JP6508137B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に、その車両の車速を低下させてその車両を停止させる車両走行制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を減速させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「異常状態」とも称呼し、「運転者が異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。

特開２００９−７３４６２号公報

運転者が異常状態となった場合には、ヘルプネットワークシステムを利用して救急機関への救助要請を行うことができる。ヘルプネットワークシステムにおいては、異常発生現場から救助要請を受け付けるヘルプネットセンタが設けられており、このヘルプネットセンタに通報することにより現地の救急機関への出動要請が行われる。例えば、ヘルプネットセンタは、異常状態となった運転者が乗っている車両の通信装置から送信される車両位置情報を取得し、その車両位置への救急車の出動要請、レスキュー隊の出動要請、および、道路管理会社への停止車両に対する他車両への対応（電光掲示板の表示、走行規制標識の設置等であって、以下、他車両対応と称呼する）の要請など行う。

運転者が異常状態となった場合には、できるだけ早くヘルプネットセンタに通報して、運転者を救助することが望ましい。また、運転者の異常状態が検知されて、車両走行制御装置が車両を減速させる、あるいは、停止させる場合には、できるだけ早く道路管理会社に通報することが望ましい。

しかしながら、車両の通信装置とヘルプネットセンタとの通信接続ができない状況において車両を停止させてしまうと、ヘルプネットセンタでは当該運転者が乗っている車両の位置を認識することができないため、救急車の出動、レスキュー隊の出動、および、他車両対応などの要請を適切に行うことができないことが考えられる。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、ヘルプネットワークシステムを利用して運転者の救助などの緊急処置を適切に行うことができる車両の車両走行制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両走行制御装置の特徴は、
車両に適用される車両走行制御装置であって、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行う異常判定手段（１０，Ｓ１３，Ｓ６２，Ｓ１０４，Ｓ１０９）と、
前記車両の現在位置を表す位置情報を取得する車両位置取得手段（１０，１００，１０１）と、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより前記車両を停止させる走行停止手段（１０、３０，４０，Ｓ３９，Ｓ１１３）と、
救援要請手配を行うヘルプネットセンタに、前記運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、前記車両の位置情報を無線通信により送信する通報手段（１０，１１０，１１１，Ｓ３７）と
を備え、
前記走行停止手段は、前記通報手段が前記ヘルプネットセンタと通信接続可能状態であるか否かを判断し（Ｓ３４）、前記通信接続可能状態であることを条件として前記車両を停止させる（Ｓ３４：Ｙｅｓ，Ｓ３９）ように構成され、かつ、前記車両を停止させるべく減速させている最中に、前記通報手段と前記ヘルプネットセンタとの通信が途切れた場合には、前記車両の減速を中断させるように（Ｓ４２：Ｎｏ，Ｓ４３，Ｓ３５）構成されたことにある。

本発明においては、異常判定手段が、車両の運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行う。運転者の異常判定は、後述するように、種々の方法により実行することができる。例えば、この異常判定は、運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）が閾値時間（運転者異常判定閾値時間）以上に渡って継続したか否か、或いは、運転者が確認ボタンの押動操作を促されても当該確認ボタンを押動操作しない状態が閾値時間以上に渡って継続したか否か、等を判定することにより実行され得る。或いは、この異常判定は、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を用いても実行され得る。

車両位置取得手段は、車両の現在位置を表す位置情報を取得する。走行停止手段は、運転者が異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において車両の車速をゼロにまで低下させることにより車両を停止させる。また、通報手段は、救援要請手配を行うヘルプネットセンタに、運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、車両の位置情報を無線通信により送信する。この車両の位置情報をヘルプネットセンタに送信することは、運転者が異常状態である旨をヘルプネットセンタに通報することを意味する。従って、以下、ヘルプネットセンタに車両の位置情報を送信することを通報と称呼する。

これにより、例えば、その車両位置への救急車の出動要請、および、道路管理会社への他車両対応の要請などを早期に行うことができる。

しかし、通報手段とヘルプネットセンタとの通信接続ができない状況において車両を停止させてしまうと、ヘルプネットセンタでは当該運転者の乗っている車両の位置を認識することができないため、運転者の救助などの緊急処置の要請を行うことができない。

そこで、本発明の走行停止手段は、通報手段がヘルプネットセンタと通信接続可能状態であるか否かを判断し、通信接続可能状態であることを条件として車両を停止させる。従って、異常状態にあると判定された運転者の乗っている車両の位置をヘルプネットセンタが認識している状況下で、車両を停止させることができる。この結果、本発明によれば、運転者の救助などの緊急処置を適切に行うことができる。
例えば、車両を停止させるべく減速させている最中に、車両がトンネル内に進入するなどして、通報手段とヘルプネットセンタとの通信が途切れてしまうことがある。そうした場合に、車両を停止させてしまうと、ヘルプネットセンタでは、異常状態にあると判定された運転者の乗っている車両の位置を認識できなくなってしまう。
そこで、本発明においては、車両を停止させるべく減速させている最中に、つまり、車両の車速をゼロにまで低下させるように車両を減速させている最中に、通報手段とヘルプネットセンタとの通信が途切れた場合には、走行停止手段は、車両の減速を中断させて車両を停止させないようにする。例えば、走行停止手段は、車両を定速走行させる。これにより、通報手段とヘルプネットセンタとの通信が再開できる位置にまで、車両を移動させることができる。これにより、車両の停止位置において、通報手段とヘルプネットセンタとの通信を確実に行うことができ、この結果、運転者の救助などの緊急処置を適切に行うことができる。
もう一つの本発明の車両走行制御装置の特徴は、
前記走行停止手段は、前記通報手段と前記ヘルプネットセンタとの通信接続が不能となっている状態が予め設定された上限時間を超えた場合には、前記車両を停止させる（Ｓ５２：Ｙｅｓ，Ｓ５３）ように構成されたことにある。
例えば、ヘルプネットワークシステムの通信故障などが発生した場合には、通報手段とヘルプネットセンタとの通信接続が不能となっている状態がいつまでも続く。そこで、走行停止手段は、通報手段とヘルプネットセンタとの通信接続が不能となっている時間が、予め設定された上限時間を超えた場合には、車両を停止させる。従って、上記の故障発生に対処することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記走行停止手段は、前記異常判定手段によって前記運転者が前記異常状態にあると最初に判定されたタイミングである仮異常判定時（Ｓ１０８）から前記車両の減速を開始させ（Ｓ１１３）、前記異常判定手段の前記判定の精度が前記仮異常判定時の判定の精度よりも高くなった状況（Ｓ１１２：Ｙｅｓ，Ｓ１１６：Ｙｅｓ）において、前記通信接続可能状態であることを条件として前記車両を停止させる（Ｓ３９）ように構成され、
前記通報手段は、前記異常判定手段の前記判定の精度が、前記仮異常判定時の判定の精度よりも高くなった状況（Ｓ１１８，Ｓ３１：Ｙｅｓ）において、前記車両の位置情報の送信を開始するように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、運転者が異常状態にあると最初に判定されたタイミングである仮異常判定時から車両の減速が開始される。この段階では、また、車両の位置情報は、ヘルプネットセンタに送信されない。そして、異常判定手段の判定の精度が仮異常判定時の判定の精度よりも高くなると、通報手段が車両の位置情報の送信を開始する。例えば、仮異常判定時から、運転者が異常状態にあるとの判定が予め設定した設定時間継続したとき、あるいは、運転者が異常状態にあるとの判定が継続している状況で車速が予め設定したゼロより大きな設定車速まで低下したときなどにおいて、異常判定手段の判定の精度が仮異常判定時の判定の精度よりも高くなった状況であるとすることができる。

例えば、実際には運転者が異常状態に陥ってはいなかった状況であれば、運転者に車両の減速に気が付かせてアクセル操作などの反応を誘導することができる。こうした運転者の反応があれば、運転者が異常状態にあるとの判定を取り消すことができる。従って、ヘルプネットセンタへの誤報（運転者が実際には異常状態ではないにも関わらず、ヘルプネットに通報すること）を低減することができる。

一方、車両の減速が開始された後、異常判定手段の判定の精度が仮異常判定時の判定の精度よりも高くなった状況において、通報手段は、車両の位置情報の送信を開始する。また、走行停止手段は、通信接続可能状態であることを条件として車両を停止させる（車速がゼロになるまで車両を減速させる）。従って、異常状態にあると判定された運転者の乗っている車両の位置をヘルプネットセンタが認識している状況下で、車両を停止させることができる。これにより、運転者の救助などの緊急処置を適切に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記走行停止手段は、前記ヘルプネットセンタから停止許可信号が送信されるのを待って、前記車両を停止させる（Ｓ４７：Ｙｅｓ，Ｓ３６）ように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、ヘルプネットセンタから停止許可信号が送信されるのを待って、走行停止手段が車両を停止させる。例えば、走行停止手段は、ヘルプネットセンタから送信される停止許可信号を受信しないあいだは、車両を定速走行させる。従って、一層適切な状況下において車両を停止させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 ヘルプネットワークシステムの概略構成図である。 正常時ルーチンを表すフローチャートである。 異常時ルーチンを表すフローチャートである。 異常時ルーチンの変形例１を表すフローチャートである。 異常時ルーチンの変形例２を表すフローチャートである。 異常時ルーチンの変形例３を表すフローチャートである。 異常時ルーチンの変形例４を表すフローチャートである。 正常時ルーチンの変形例１を表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、ボディＥＣＵ９０、ナビゲーションＥＣＵ１００、および、外部通信ＥＣＵ１１０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。
ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基いて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。

確認ボタン２０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、運転者が異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）５０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１、および、ホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ドアロック装置９１の解除を行うことができる。また、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ホーン９２を鳴動させることができる。

ナビゲーションＥＣＵ１００は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１０１、地図情報等を記憶した地図データベース１０２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ１０３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース１０２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ１０３を用いて経路案内を行う。

地図データベース１０２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率）が含まれている。なお、曲率は曲率半径の逆数である。

外部通信ＥＣＵ１１０は、無線通信装置１１１に接続されている。外部通信ＥＣＵ１１０および無線通信装置１１１は、ヘルプネットワークシステムに接続するための無線通信端末である。図２に示すように、ヘルプネットワークシステムＨＮＳは、通信網ＣＮと、通信網に接続されているヘルプネットセンタＨＮＣと、通信網ＣＮに接続されている消防署ＦＳ、警察署ＣＳ、および、道路管理会社ＲＳ（これらを現場処理部門と称呼することもある）と、通信網ＣＮに接続されている無線中継基地局ＲＡと、このシステムのユーザの保有するユーザ通信端末ＵＴとを含んで構成される。このユーザ通信端末ＵＴの１つが、外部通信ＥＣＵ１１０（無線通信装置１１１を含む）に相当する。尚、通信網ＣＮに接続されているヘルプネットセンタＨＮＣ、消防署ＦＳ、警察署ＣＳ、および、道路管理会社ＲＳとは、それらの施設にそれぞれ設けられた通信装置を意味している。

外部通信ＥＣＵ１１０は、運転支援ＥＣＵ１０からヘルプネット接続指令を受けると、無線通信装置１１１を作動させてヘルプネットセンタＨＮＣと通信接続を行う。ヘルプネットセンタＨＮＣは、不特定多数のユーザ通信端末ＵＴと送受信するための通信装置を備えている。本明細書において、「ヘルプネットセンタと通信する」とは、ヘルプネットセンタＨＮＣに設けられている通信装置と通信をすることを意味する。

また、外部通信ＥＣＵ１１０には、ヘルプネットセンタＨＮＣのオペレータと通話をするためのマイク、および、スピーカが備わっており、車内からオペレータに現地の情報を知らせることもできるようになっている。更に、外部通信ＥＣＵ１１０には、ヘルプネットセンタＨＮＣを呼び出すための呼び出しボタンも備わっている。尚、本実施形態においては、運転者が運転操作を行うことができない異常状態にあるとき、つまり、これらの機能を使ってオペレータと通話を行えない状況における処理について説明する。

外部通信ＥＣＵ１１０は、運転支援ＥＣＵ１０からヘルプネット接続指令を受けた場合、ＧＰＳ受信機２１で検出された自車両の現在位置をナビゲーションＥＣＵ１００から取得し、この現在位置を表す車両位置情報と、自車両を特定するＩＤ番号（例えば、車両番号）とを含んだ信号（ヘルプ信号と称呼する）をヘルプネットセンタＨＮＣに送信する。後述するように、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かについての判定を車両走行中において継続的に行い、運転者が異常状態にあると判定したときに、外部通信ＥＣＵ１１０に対してヘルプネット接続指令を送信する。外部通信ＥＣＵ１１０は、このヘルプネット接続指令に基づいて、無線通信装置１１１を使ってヘルプ信号をヘルプネットセンタＨＮＣに送信する。

ヘルプネットセンタＨＮＣは、ヘルプ信号を受信すると、ヘルプ信号を送信した車両の位置を管轄する現場処理部門を検索し、検索された現場処理部門に各種情報を送信する。現場処理部門は、ヘルプネットセンタＨＮＣから送信された各種情報に基づいて、現地に救急車、警察車両等の緊急車両を出動させて、運転者の救出、および、運転者の病院への搬送を行うとともに、他車両対応処置（電光掲示板の表示、走行規制標識の設置など）を行う。

＜制御処理の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理の概要について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両が走行しているときに、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（単に、異常状態と称呼する）」にあるか否かについて繰り返し判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の異常状態を検出した場合、ヘルプネットセンタＨＮＣに対して通信接続要求を送信し、ヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立するまで待って、車両の減速を開始させる。ヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号の送信を開始する。一方、ヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立しないあいだは、ヘルプ信号をヘルプネットセンタＨＮＣに送信することができない。その間、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の減速を開始させずに、その時点（異常状態を検出した時点）における車速を維持させるように車両を定速走行させる。

こうした車両の走行制御は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）が実行されている状況において、運転者の異常が検出された場合に行われる。追従車間距離制御が実行されている場合には、運転者のアクセルペダル操作無しに車両走行が行われる。そのため、運転者の異常が検出されている場合には、追従車間距離制御に代えて、所定の目標減速度に従って車両を減速させる減速制御、あるいは、車速を維持させる定速制御が行われる。この場合、運転者の異常状態が検出された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）が実行されていない場合には、車線維持制御を開始することが好ましい。

ここで、先ず、車線維持制御及び追従車間距離制御から説明する。

＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御（以下、ＬＫＡと呼ぶ）は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＬＫＡが要求されている場合、ＬＫＡを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡが要求されている場合に、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。

ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（１）

運転支援ＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。尚、ＬＫＡは、あくまでも自車両が目標走行ラインに沿って走行するように運転者のハンドル操作を支援するものであり、運転者の手放し運転が許されるものではない。従って、運転者は、操舵ハンドルを握っていることが要求される。以上が、ＬＫＡの概要である。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御（以下、ＡＣＣと呼ぶ）は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、レーダセンサ１７ａおよびカメラ装置１７ｂにより取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。以上が、ＡＣＣの概要である。

＜具体的な制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０に実施する走行制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示す正常時ルーチンと、図４に示す異常時ルーチンとを所定の演算周期にて並行して実施することによって、車両の走行制御を実施すると同時に、ヘルプネットセンタＨＮＣへの通報を制御する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の現時点の状態を「正常」、「異常」に分けて設定し、その設定された状態を記憶する。運転者の状態を表す情報として、異常フラグＦｅが用いられる。異常フラグＦｅは、その値が「１」の場合に、運転者の現時点の状態が「異常」であることを表す。イグニッションキーがオン操作された時点においては、異常フラグＦｅは、イニシャライズされ、それぞれ値「０」に設定される（Ｆｅ＝０）。

イグニッションスイッチがオン操作されると、図３、図４のルーチンが起動する。この場合、異常フラグＦｅがイニシャライズ（Ｆｅ＝０）されているため、実質的には、図３の正常時ルーチンが機能することになる。以下、図３の正常時ルーチンから説明する。尚、図３の正常時ルーチンは、ＡＣＣが実行されている場合において作動する。

正常時ルーチンが開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、異常フラグＦｅが「０」であるか否かについて判定する。イグニッションスイッチがオン操作された直後では、異常フラグＦｅはイニシャライズされているため、「Ｙｅｓ」と判定される。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に進めて、車速ＳＰＤが予め設定された異常判定許可車速ＳＰＤ０以上であるか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが異常判定許可車速ＳＰＤ０に達していない場合には、この正常時ルーチンを一旦終了する。

こうした判断処理が繰り返されて、車速ＳＰＤが異常判定許可車速ＳＰＤ０以上であると判定された場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）であるか否かについて判定する。この運転無操作状態とは、運転者によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず、且つ、操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を運転無操作状態と見做す。

現時点が運転無操作状態でない場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、異常判定タイマｔｅの値をゼロクリアして、正常時ルーチンを一旦終了する。この異常判定タイマｔｅは、イグニッションオン操作時に、その値が「０」に設定されている。

こうした処理が繰り返され、運転無操作状態が検出されると、その都度、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、異常判定タイマｔｅの値を「１」だけ増加させる。従って、この異常判定タイマｔｅの値は、運転無操作状態が継続している時間を表している。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、異常判定タイマｔｅの値が予め設定された異常確定時間ｔｅref以上であるが否かについて判断する。運転無操作状態の継続時間が異常確定時間ｔｅref未満であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、正常時ルーチンを一旦終了する。

こうした処理が繰り返され、その途中で、運転者の操作が検出された場合（Ｓ１３：Ｎｏ）には、ステップＳ１４において、異常判定タイマｔｅの値がゼロクリアされる。

一方、運転者の運転操作が検出されないまま、異常判定タイマｔｅの値が異常確定時間ｔｅrefに到達すると（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であると判定して、その処理をステップＳ１７に進めて、異常フラグＦｅを「１」に設定する。異常フラグＦｅが「１」に設定された場合、その後、ステップＳ１１における判定は、「Ｎｏ」となり、実質的には、正常時ルーチン（図３）に代わって、異常時ルーチン（図４）が機能することになる。

尚、異常フラグＦｅが「１」に設定されている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを自動的に実行するとよい。つまり、操作スイッチ１８によってＬＫＡの実行が選択されていない場合であっても、強制的にＬＫＡを実行することが好ましい。これにより、運転者が操舵操作をしていなくても、自車両を目標走行ライン（左右の白線の中央位置）に沿って走行させることができる。また、異常フラグＦｅが「１」に設定されている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを中止して、後述するように車両を減速走行あるいは定速走行させる。

また、運転者の操作が検出されない場合には、異常判定タイマｔｅの値が異常確定時間ｔｅrefに到達しない任意のタイミングで、運転者に対する注意喚起を開始するようにしてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、異常判定タイマｔｅの値が警告開始時間ｔalを超えている場合に、警報ＥＣＵ８０に対して、運転無操作警告指令を出力する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１から警告音を発生させ、表示器８２にてウォーニングランプを点滅させるとともに、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施する異常時ルーチン（図４）について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、異常時ルーチン（図４）を開始すると、ステップＳ３１において、異常フラグＦｅが「１」であるか否かについて判定する。正常時ルーチンにおいて異常フラグＦｅが「１」に設定された直後においては、「Ｙｅｓ」と判定され、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３２に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において、停止許可フラグＦａが「０」に設定されているか否かについて判定する。

停止許可フラグＦａは、運転者が異常状態であると判定されている場合において、車両の停止が許可される状況であるか否かを表す情報である。停止許可フラグＦａは、その値が「１」の場合に、車両の停止が許可されている状況であることを表し、その値が「０」の場合に、車両の停止が許可されていない状況であることを表す。イグニッションキーがオン操作された時点においては、停止許可フラグＦａは、イニシャライズされ、値「０」に設定される（Ｆａ＝０）。従って、最初にステップＳ３２の判定処理が行われた場合、「Ｙｅｓ」と判定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において「Ｙｅｓ」と判定すると、続くステップＳ３３において、外部通信ＥＣＵ１１０にヘルプネット接続指令を出力する。これにより、外部通信ＥＣＵ１１０は、無線通信装置１１１を介して、ヘルプネットセンタＨＮＣに通信接続要求を送信する。この場合、ヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号を送信することによって、ヘルプネットセンタＨＮＣに通信接続要求が送信されるものであってもよい。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３４において、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続（以下、単に通信接続と称呼することもある）が確立したか否かについて判断する。外部通信ＥＣＵ１１０は、通信接続が確立した場合、通信接続が確立したことを表す通信結果信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、外部通信ＥＣＵ１１０から送信される通信結果信号を受信したか否かに基づいて、ステップＳ３４の判定を行う。

尚、このステップＳ３４における判断は、通信接続要求に対してヘルプネットセンタＨＮＣからの応答が得られた場合に、通信接続が確立したと判断するが、例えば、現時点の自車両における無線通信環境が「圏外」でない（通信接続可能状態）か否かについて判断するようにしてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、通信接続が確立していない場合には、ステップＳ３５において、自車両の車速を現時点の車速に維持させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される現時点の車速ＳＰＤで自車両を定速走行させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、自車両の走行状態は、定速走行となる。尚、定速走行が継続される場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、定速走行が開始されたときの車速を記憶し、その車速を維持させるとよい。また、ステップＳ３５の処理は、必ずしも、自車両の車速を現時点の車速に維持させる必要はなく、予め設定した車速（安全な車速）にて定速走行させるようにしてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３５の処理を行うと、異常時ルーチンを一旦終了する。

こうした処理が繰り返されて、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立すると（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３６に進め、停止許可フラグＦａを「１」に設定する（Ｆａ＝１）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３７において、外部通信ＥＣＵ１１０に対してヘルプ信号の送信指令を出力する。これにより、無線通信装置１１１からヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号が送信される。ヘルプ信号は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあることを表す信号であって、現時点における自車両の位置情報、および、自車両の識別ＩＤを含んでいる。尚、ヘルプ信号は、少なくとも自車両の位置情報を含んだ情報であればよい。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３８において、自車両が停止していないか否かについて、車速ＳＰＤに基づいて判定する。この判断が最初に行われたときには、自車両は停止していないため、「Ｙｅｓ」と判定される。この判定に基づいて、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３９に進めて、自車両を予め設定された一定の目標減速度である異常時減速度αにて減速させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を異常時減速度αと一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０において、メータＥＣＵ７０にストップランプ７２の点灯指令およびハザードランプ７１の点滅指令を出力する。こうしてストップランプ７２が点灯し、ハザードランプ７１が点滅することによって、後続車の運転者に対して注意喚起することができる。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０の処理を実施すると異常時ルーチンを一旦終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返すことにより、ヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号を送信しながら自車両を減速させる。これにより、ヘルプネットセンタＨＮＣは、自車両の位置を管轄する現場処理部門に緊急出動要請を行うことができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の減速によって車速ＳＰＤがゼロに達すると、つまり、自車両が停止すると（Ｓ３８：Ｎｏ）、ステップＳ４１において、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対して電動パーキングブレーキの作動指令を出力し、メータＥＣＵ７０に対してハザードランプ７１の点滅指令を出力し、ボディＥＣＵ９０に対してドアロック装置９１のロック解除指令を出力する。これにより、電動パーキングブレーキが作動状態となり、ハザードランプ７１の点滅状態が継続され、ドアロック装置９１がアンロック状態となる。また、自車両の停止中においては、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルオーバーライドを禁止（アクセルペダル操作に基づく加速要求を無効化）する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４０の処理を実施すると、異常時ルーチンを一旦終了する。

以上説明した本実施形態の車両走行制御装置によれば、運転無操作状態が異常確定時間ｔｅref以上継続した場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）に、運転者が異常状態に陥っていると判定され、ヘルプネットセンタＨＮＣに通信接続要求が送信される。そして、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立したことが検出されるのを待って、つまり、ヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号を送信できる状況になったことを確認して、自車両の停止（停止させるべく減速）が許可される。また、運転者が異常状態に陥っていると判定された後であっても、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立していない間は、自車両の車速が維持される。つまり、通信接続が確立するまでのあいだ、自車両を停止させないように走行状態で待機させることができる。

例えば、トンネル内で自車両の運転者が異常状態にあると判定された場合、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続は確立しにくいが、その場合には、自車両がトンネルの外に出て、上記の通信接続が確立した状況になるまで、自車両を定速走行させることができる。

これらの結果、本実施形態の車両走行制御装置によれば、ヘルプネットセンタＨＮＣが自車両の位置を確実に認識できる状況下で車両の停止（停止させるべく減速）が許可されるため、ヘルプネットワークシステムＨＮＳを利用した救急車の出動、レスキュー隊の出動、および、他車両対応などの要請を適切に行うことができる。

＜異常時ルーチンの変形例１＞
例えば、車両を停止させるべく減速させている最中に、車両がトンネル内に進入するなどして、一旦、通信接続が確立した後に、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信が途切れてしまうことがある。そうした場合に、車両を停止させてしまうと、ヘルプネットセンタＨＮＣでは、異常状態にあると判定された運転者が乗っている車両の位置を認識できなくなってしまう。

そこで、異常時ルーチンの変形例１においては、車両を停止させるべく減速させている最中に、無線通信装置とヘルプネットセンタＨＮＣと間の通信が途切れた場合には、減速走行を中断して、定速走行に切り替える。

図５は、異常時ルーチンの変形例１を表す。運転支援ＥＣＵ１０は、実施形態の異常時ルーチン（図４）に代えて、変形例１の異常時ルーチン（図５）を所定の演算周期で繰り返し実施する。以下、実施形態と同一の処理については、図面に共通のステップ符号を付して、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。変形例１の異常時ルーチンは、実施形態の異常時ルーチンに対して、ステップＳ４２、および、ステップＳ４３の処理を追加したものである。

運転支援ＥＣＵ１０は、変形例１の異常時ルーチンを開始した後、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立して、停止許可フラグＦａを「１」に設定すると（Ｓ３６）、その処理をステップＳ４２に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４２において、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が継続しているか否かについて判定する。ステップＳ３６において停止許可フラグＦａが「１」に設定された直後においては、「Ｙｅｓ」と判定され、その場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理を上述したステップＳ３７（ヘルプ信号の送信処理）に進める。

一方、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が途切れてしまった場合には、ステップＳ４２において「Ｎｏ」と判定される。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４３において、停止許可フラグＦａを「０」に設定して（Ｆａ＝０）、その処理をステップＳ３５に進めて、現時点の車速を維持するように自車両を定速走行させる。

従って、ステップＳ４３において停止許可フラグＦａが「０」に設定された後は、ステップＳ３３からの処理によって、再度、ヘルプネットセンタＨＮＣに通信接続要求が送信されることになる。こうした処理が繰り返されて、再度、通信接続が確立すると（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、ヘルプネットセンタＨＮＣへのヘルプ信号の送信（Ｓ３７）、および、自車両の減速（Ｓ３９）が開始される。

以上説明した異常時ルーチンの変形例１によれば、車両を停止させるべく減速させている最中に、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣと間の通信が途切れた場合には、減速走行が中断され、定速走行に切り替えられる。これにより、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信が再開できる位置にまで車両を移動させることができる。これにより、車両の停止位置において、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信を確実に行うことができ、この結果、運転者の救助などの緊急処置を適切に行うことができる。

＜異常時ルーチンの変形例２＞
この異常時ルーチンの変形例２においては、ヘルプネットセンタＨＮＣから停止許可信号が自車両に送信されることが、車両を停止させる許可条件として設定されている。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立していても、ヘルプネットセンタＨＮＣから停止許可信号を受信していないあいだは、自車両を停止させない。

図６は、異常時ルーチンの変形例２を表す。運転支援ＥＣＵ１０は、実施形態の異常時ルーチン（図４）に代えて、変形例２の異常時ルーチン（図６）を所定の演算周期で繰り返し実施する。以下、実施形態と同一の処理については、図面に共通のステップ符号を付して、その説明を省略、あるいは、簡単な説明に留める。変形例２の異常時ルーチンは、実施形態の異常時ルーチンにおいて、ステップＳ３２〜ステップＳ３６の間に、ステップＳ４４，Ｓ４５，Ｓ４６，Ｓ４７の処理が追加されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、変形例２の異常時ルーチンを開始すると、ステップＳ３１およびステップＳ３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ４４に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４４において、接続フラグＦｃが「０」に設定されているか否かについて判定する。

接続フラグＦｃは、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立したか否かを表す情報である。接続フラグＦａは、その値が「１」の場合に、通信接続が確立している状況であることを表し、その値が「０」の場合に、通信接続が確立していない状況であることを表す。イグニッションキーがオン操作された時点においては、接続フラグＦｃは、イニシャライズされ、値「０」に設定される（Ｆｃ＝０）。従って、最初にステップＳ４４の判定処理が行われた場合、「Ｙｅｓ」と判定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、接続フラグＦｃが「０」である場合、ステップＳ３３において、外部通信ＥＣＵ１１０にヘルプネット接続指令を出力し、通信接続が確立しない間は（Ｓ３４：Ｎｏ）、ステップＳ３５において、自車両の車速を現時点の車速に維持させる。こうした処理が繰り返されて、無線通信装置１１１とヘルプネットセンタＨＮＣとの通信接続が確立すると（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４５において、接続フラグＦｃを「１」に設定する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４６において、外部通信ＥＣＵ１１０に対してヘルプ信号の送信指令を出力する。これにより、無線通信装置１１１からヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号が送信される。ヘルプネットセンタＨＮＣは、ヘルプ信号に基づいて、自車両の位置を管轄する現場処理部門に緊急出動要請を行う。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７において、ヘルプネットセンタＨＮＣから停止許可信号が送信されたか否かについて判断する。

現場処理部門の一つである道路管理会社ＲＳは、ヘルプネットセンタＨＮＣから緊急出動要請を受けると、異常状態となったドライバーの乗っている車両（当該車両と称呼することもある）を停止させるにあたっての受け入れ準備を行う。この受け入れ準備とは、例えば、電光掲示板を用いた「緊急停止車両あり」メッセージの表示、発煙筒の作動、パイロン等による他車両の走行レーンの規制などである。道路管理会社ＲＳは、こうした受け入れ準備が完了すると、ヘルプネットセンタＨＮＣに対して受け入れ準備完了信号を送信する。ヘルプネットセンタＨＮＣは、道路管理会社ＲＳから受け入れ準備完了信号を受信すると、当該車両の無線通信装置１１１に停止許可信号を送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ４７において、ヘルプネットセンタＨＮＣから停止許可信号が送信されていない場合（停止許可信号を受信していない場合）、その処理をステップＳ３５に進めて、自車両の車速を現時点の車速に維持させる。運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、ヘルプネットセンタＨＮＣから停止許可信号が送信されたことを検出すると（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ３６に進めて、停止許可フラグＦａを「１」に設定する。これにより、自車両の減速が開始され、最終的に、自車両は停止する。

以上説明した異常時ルーチンの変形例２によれば、ヘルプネットセンタＨＮＣへのヘルプ信号の送信後、ヘルプネットセンタＨＮＣからの停止許可信号を受信するまで待って、例えば、道路管理会社ＲＳによる受け入れ準備が完了するまで待って、自車両の減速が開始される。従って、自車両を停止させることによる他車両への影響（追突、交通渋滞など）を最小限にすることができる。

＜異常時ルーチンの変形例３＞
上述した実施形態においては、運転者の異常状態が検出された場合、ヘルプネットセンタＨＮＣと無線通信装置１１１との通信接続が確立した段階で、自車両を停止させるべく減速させるが、何らかの理由で、通信接続が確立しないケースが考えられる。例えば、ヘルプネットシステムＨＮＳにおいて通信故障が発生した場合には、そうしたケースになり得る。

そこで、異常時ルーチンの変形例３では、ヘルプネットセンタＨＮＣに通信接続要求を送信しているにもかかわらず、所定時間以上、ヘルプネットセンタＨＮＣと無線通信装置１１１との通信接続が不能となっている場合には、自車両の定速走行を終了させて、自車両を停止させる。

図７は、異常時ルーチンの変形例３を表し、実施形態の異常時ルーチン（図４）においてステップＳ３５の後に追加される処理を表した部分フローチャートである。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３５において、自車両を定速走行させると、その処理をステップＳ５１に進めて、通信不能タイマｔｃの値を「１」だけ増加させる。この通信不能タイマｔｃは、イグニッションオン操作時に、その値が「０」に設定されている。従って、通信不能タイマｔｃは、ヘルプネットセンタＨＮＣに通信接続要求を送信しているにも関わらず通信接続が確立しない時間、換言すれば、運転者が異常状態であると判定された後から車両停止が許可されていない時間を表す。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２において、通信不能タイマｔｃの値が予め設定した通信異常判定時間ｔｃrefを超えたか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、通信不能タイマｔｃの値が通信異常判定時間ｔｃref以下である場合には、異常時ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返す。従って、通信接続が確立しない状況において、通信不能タイマｔｃの値が通信異常判定時間ｔｃref以下である場合には、自車両の定速走行が継続される。通信系統に異常が発生していない場合であれば、通信不能タイマｔｃの値が通信異常判定時間ｔｃrefに到達する前に、ヘルプネットセンタＨＮＣと無線通信装置１１１との通信接続が確立されるため、ステップＳ３５以降の処理は行われなくなる。

一方、通信系統に異常が発生している場合には、通信不能タイマｔｃの値が通信異常判定時間ｔｃrefを超える（Ｓ５２：Ｙｅｓ）。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５３において、停止許可フラグＦａを「１」に設定して、異常時ルーチンを一旦終了する。従って、異常時ルーチンが再開されると、自車両の減速が開始される（Ｓ３２→Ｓ３７→Ｓ３８→Ｓ３９）。これにより、自車両を停止させることができる。

以上説明した異常時ルーチンの変形例３によれば、ヘルプネットセンタＨＮＣと無線通信装置１１１との通信接続が不能となっている時間、換言すれば、運転者が異常状態であると判定された後から車両停止が許可されていない時間が通信異常判定時間ｔｃrefを超えた場合、自車両が停止するように減速させられる。従って、ヘルプネットワークシステムＨＮＳの通信異常の発生に対処することができる。

尚、異常時ルーチンの変形例３は、異常時ルーチンの変形例１、あるいは、変形例２にも適用することができる。この場合においても、運転者が異常状態であると判定された後から車両停止が許可されていない時間が通信異常判定時間ｔｃrefを超えた場合、自車両が停止するように減速させられる。

＜異常時ルーチンの変形例４＞
運転支援ＥＣＵ１０が運転者を異常状態であると判定した後において、運転者が異常状態から正常状態に復帰することが考えられる。そこで、この異常時ルーチンの変形例４では、運転者が正常状態に復帰した場合の処理が追加されている。

図８は、異常時ルーチンの変形例４を表し、実施形態、および、変形例１〜３に係る異常時ルーチンにおいて、ステップＳ３１とステップＳ３２との間に追加される処理を表した部分フローチャートである。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、異常フラグＦａが「１」であると判定すると、その処理をステップＳ６１に進めて、警報ＥＣＵ８０に対して、運転無操作警告指令を出力する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１から警告音を発生させ、表示器８２にてウォーニングランプを点滅させるとともに、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６２において、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）であるか否かについて判定する。この判定は、正常時ルーチンのステップＳ１３の判定処理と同じであってもよいし、それよりも確実な運転操作の検出を要件としてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が依然として運転操作をしていない状態である場合にその処理をステップＳ３２に進める。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返す最中に、運転者の運転操作が検出された場合（Ｓ６２：Ｎｏ）、その処理をステップＳ６３に進めて、ヘルプネットセンタＨＮＣにキャンセル信号（運転者が異常状態ではなく、運転者の救助および他社対応が不要になったことを表す信号）を送信する。尚、この時点において、まだ、ヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号が送信されていない場合には、ステップＳ６３の処理は必要ない。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ６４において、異常フラグＦｅを「０」に設定して異常時ルーチンを一旦終了する。この場合、それまでに行われていた自車両の減速制御、定速走行制御、警告、後続車両への注意喚起などの処理が終了され、通常の車両制御（運転者の操作のみに基づく車両制御）に戻される。また、その後は、異常時ルーチンに代わって、正常時ルーチン（図３）が実質的に機能するようになる。

以上説明した異常時ルーチンの変形例４によれば、ヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号を送信した後に運転者が異常状態から正常状態に復帰したことが検出された場合には、ヘルプネットセンタＨＮＣにキャンセル信号が送信される。これにより、運転者への救助、および、他車両対応等を適正にキャンセルすることができる。

＜正常時ルーチンの変形例１＞
次に、正常時ルーチンに係る変形例１について説明する。この変形例１においては、運転支援ＥＣＵ１０は、車両が走行しているときに、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」にあるか否かについて繰り返し判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の現時点の状態を、「正常」、「仮異常」、および、「異常」の３つ段階に分け、各段階に応じた処理を行う。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であると最初に判定したときに、運転者の状態を、それまでに設定されていた「正常」から「仮異常」に変更する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態を「仮異常」に設定した場合、運転者に対して運転操作を促すための警告を行うとともに、車両を強制的に一定の減速度で減速させる。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡが行われていない場合には、ＬＫＡを開始するとよい。

運転者が警告、あるいは、車両の減速に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転操作を検出して、運転者の状態を、それまでに設定されていた「仮異常」から「正常」に戻す。この場合、それまでに行われていた運転者への警告、および、自車両の減速が終了される。

一方、運転者への警告、および、自車両の減速にも関わらず、運転者が運転操作を行わないまま、所定時間が経過した場合には、運転者が異常状態にあるという蓋然性が非常に高い。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の減速開始後、車速が所定速度まで低下した場合であって、かつ、「仮異常」に設定されていた連続時間が所定時間以上となった場合に、運転者の状態を「異常」に設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の現時点の状態を「正常」、「仮異常」、「異常」に分けて設定し、その設定された状態を記憶する。運転者の状態を表す情報として、仮異常フラグＦｅｔ、および、異常フラグＦｅが用いられる。仮異常フラグＦｅｔは、その値が「１」の場合に、運転者の現時点の状態が「仮異常」であることを表す。異常フラグＦｅは、その値が「１」の場合に、運転者の現時点の状態が「異常」であることを表す。仮異常フラグＦｅｔおよび異常フラグＦｅが共に値「０」である場合には、運転者の現時点の状態が「正常」であることを表す。イグニッションキーがオン操作された時点においては、仮異常フラグＦｅｔ、および、異常フラグＦｅは、イニシャライズされ、それぞれ値「０」に設定される（Ｆｅｔ＝０，Ｆｅ＝０）。

図９は、正常時ルーチンの変形例１を表すフローチャートである。イグニッションスイッチがオン操作されると、実施形態の正常時ルーチン（図３）に代えて、この変形例１の正常時ルーチンが起動する。尚、この正常時ルーチンは、ＡＣＣが実行されている場合において作動する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１において、異常フラグＦｅが「０」であるか否かについて判定する。イグニッションスイッチがオン操作された直後では、異常フラグＦｅはイニシャライズされているため、ステップＳ１０１の判断は「Ｙｅｓ」となる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１０２に進めて、仮異常フラグＦｅｔが「０」であるか否かについて判定する。この仮異常フラグＦｅｔもイグニッションスイッチがオン操作された直後では、イニシャライズされているため、ステップＳ１０２の判断は「Ｙｅｓ」となる。

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１０３に進めて、車速ＳＰＤが予め設定された異常判定許可車速ＳＰＤ０以上であるか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが異常判定許可車速ＳＰＤ０未満となる場合には、この正常時ルーチンを一旦終了する。

車速ＳＰＤが異常判定許可車速ＳＰＤ０以上である判定された場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０４において、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）であるか否かについて判定する。この運転無操作状態の判定方法については、実施形態のステップＳ１３と同様である。

現時点が運転無操作状態でない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０５において、仮異常判定タイマｔｅ１の値をゼロクリアして、正常時ルーチンを一旦終了する。この仮異常判定タイマｔｅ１は、イグニッションオン操作時に、その値が「０」に設定されている。

こうした処理が繰り返され、運転無操作状態が検出されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６において、仮異常判定タイマｔｅ１の値を「１」だけ増加させる。従って、この仮異常判定タイマｔｅ１の値は、運転無操作状態が継続している時間を表している。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０７において、仮異常判定タイマｔｅ１の値が予め設定された仮異常確定時間ｔｅ１ref以上であるが否かについて判断する。運転無操作状態の継続時間が仮異常確定時間ｔｅ１ref未満であれば、運転支援ＥＣＵ１０は、正常時ルーチンを一旦終了する。

こうした処理が繰り返され、その途中で、運転者の操作が検出された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）には、ステップＳ１０５において、異常判定タイマｔｅの値がゼロクリアされる。

一方、運転者の運転操作が検出されないまま、仮異常判定タイマｔｅ１の値が仮異常確定時間ｔｅ１refに到達すると（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１０８に進めて、仮異常フラグＦｅｔを「１」に設定する。この仮異常フラグＦｅｔ「１」に設定されたタイミングが、運転支援ＥＣＵ１０が、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であると最初に判定した（異常状態であると仮に判定した）タイミングである。仮異常フラグＦｅｔが「１」に設定された場合、その後、ステップＳ１０２における判定は、「Ｎｏ」となり、それ以降、ステップＳ１０３〜ステップＳ１０８の処理がスキップされ、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実施される。

尚、仮異常フラグＦｅｔが「１」に設定されている場合、あるいは、異常フラグＦｅが「１」に設定されている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを自動的に実行することが好ましい。つまり、操作スイッチ１８によってＬＫＡの実行が選択されていない場合であっても、強制的にＬＫＡを実行するとよい。これにより、運転者が操舵操作をしていなくても、自車両を目標走行ライン（左右の白線の中央位置）に沿って走行させることができる。

また、仮異常フラグＦｅｔが「１」に設定されている場合、あるいは、異常フラグＦｅが「１」に設定されている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを中止して、後述するように車両を減速走行あるいは定速走行させる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０９において、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）であるか否かについて判定する。この判定は、ステップＳ１０４の判定処理と同一である。運転無操作状態である場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１０に進めて、異常判定タイマｔｅ２の値を「１」だけ増加させる。この異常判定タイマｔｅ２は、イグニッションオン操作時に、その値が「０」に設定されている。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１１において、警報ＥＣＵ８０に対して、運転無操作警告指令を出力する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１から警告音を発生させ、表示器８２にてウォーニングランプを点滅させるとともに、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１２において、現時点の自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１以下であるか否かについて判定し、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１よりも高い場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）には、ステップＳ１１３において、自車両を予め設定された仮異常時減速度αｅにて減速させて、正常時ルーチンを一旦終了する。尚、第１車速ＳＰＤは、異常判定許可車速ＳＰＤ０よりも低い値に設定されている。また、仮異常時減速度αｅは、異常時減速度αよりも絶対値の小さな値に設定されている。

こうした処理が繰り返され、その途中で運転者の運転操作が検出された場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１４に進めて、仮異常フラグＦｅｔを「０」に設定し、続く、ステップＳ１１５において、異常判定タイマｔｅ２の値をゼロクリアする。従って、この異常判定タイマｔｅ２の値は、仮異常フラグＦｅｔが「１」となった後における、運転者無操作状態が継続している時間を表している。

一方、運転者の運転操作が検出されないまま、自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１以下になると、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１１６に進めて、異常判定タイマｔｅ２の値が異常確定時間ｔｅ２ref以上であるか否かについて判定する。異常判定タイマｔｅ２の値が異常確定時間ｔｅ２ref未満である場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１７において、自車両の車速を現時点の車速に維持させる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される現時点の車速ＳＰＤで自車両を定速走行させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。これにより、自車両の走行状態は、それまでの減速走行から定速走行に切り替わる。尚、ステップＳ１１７において維持される車速は、上述したステップＳ３５と同様な方法にて設定されるとよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、異常判定タイマｔｅ２の値が異常確定時間ｔｅ２ref以上になった場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１８において、仮異常フラグＦｅｔに代えて異常フラグＦｅを「１」に設定する（Ｆｅｔ＝０，Ｆｅ＝１）。これにより、運転者が異常状態であることが確定する。

以上説明した正常時ルーチンの変形例１によれば、運転無操作状態が仮異常確定時間ｔｅ１ref以上継続した場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）に、運転者の状態が「仮異常」に設定され（Ｓ１０８）、運転者に対する警告が発せられる（Ｓ１１１）とともに、車両の減速が開始される（Ｓ１１３）。そして、運転無操作状態のまま車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１以下にまで低下した場合、「仮異常」の設定から運転無操作状態が所定時間（異常確定時間ｔｅ２ref）以上継続していない状況であれば、自車両の走行状態が、減速走行から定速走行に切り替えられる。これにより、自車両は、走行状態で待機させられる。この定速走行を行わせることによって、運転者が異常状態であるか否かについて判定する時間を確保することができる。従って、運転者の異常状態の判定精度（推定精度）が確実に高くなったタイミング（運転者が異常状態であるという蓋然性が非常に高くなったタイミング）にてヘルプネットセンタＨＮＣにヘルプ信号を送信することができる。これにより、ヘルプネットセンタＨＮＣへの誤報を抑制することができる。

尚、この例では、運転者の状態を「仮異常」に設定した後の車速ＳＰＤと経過時間との両方に基づいて、「仮異常」から「異常」への切り替えを行うが、「仮異常」から「異常」への切り替えは、必ずしも、こうした２つの条件を用いる必要はない。例えば、運転者の状態を「仮異常」に設定した後、運転無操作状態のまま車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１以下にまで低下したという条件だけ、あるいは、運転無操作状態が異常確定時間ｔｅ２ref以上継続したという条件だけを用いてもよいし、更に他の条件を組み合わせることもできる。

以上、本実施形態に係る車両走行制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、運転無操作状態の継続時間に基づいて運転者の異常判定を行っているが、それに代えて、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者の異常判定を行ってもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態であると判定する。

また、確認ボタン２０を用いて運転者の異常判定を行っても良い。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、第１時間の経過毎に確認ボタン２０の操作を表示及び／又は音声によって催促し、確認ボタン２０の操作がない状態が第１時間よりも長い第２時間以上に渡って継続したとき、運転者が異常状態であると判定する。

こうした撮影画像あるいは確認ボタン２０を用いた異常判定は、「仮異常」の判定（Ｓ１０４）、および、ヘルプネットセンタＨＮＣに通報後の異常継続判定（Ｓ６２）にも利用することができる。

また、本実施形態においては、運転者のアクセルペダル操作無しで車両を走行させる走行支援制御（本実施形態ではＡＣＣ）が実行されている状況において、運転者の異常判定を行い、運転者の異常が検出された場合に、ＡＣＣに代えて車両を減速・停止させる走行制御が行われるが、ＡＣＣが実行されていない状況においても、運転者の異常が検出された場合に、上述した各制御ルーチンを実行して、車両を減速・停止させる走行制御を行ってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、２０…確認ボタン、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、９０…確認ボタン、１００…ナビゲーションＥＣＵ、１０１…ＧＰＳ受信機、１１０…外部通信ＥＣＵ、１１１…無線通信装置、ＨＮＳ…ヘルプネットワークシステム、ＨＮＣ…ヘルプネットセンタ、ＣＮ…通信網、ＦＳ…消防署、ＣＳ…警察署、ＲＳ…道路管理会社、ＲＡ…無線中継基地局、ＵＴ…ユーザ通信端末、ＳＰＤ０…異常判定許可車速、ＳＰＤ１…第１車速、ｔｅ…異常判定タイマ、ｔｅref…異常確定時間、ｔｃ…通信不能タイマ、ｔｃref…通信異常判定時間、ｔｅ１…仮異常判定タイマ、ｔｅ１ref…仮異常確定時間、ｔｅ２…異常判定タイマ、ｔｅ２ref…異常確定時間、α…異常時減速度、αｅ…仮異常時減速度、Ｆａ…停止許可フラグ、Ｆｃ…接続フラグ、Ｆｅ…異常フラグ、Ｆｅｔ…仮異常フラグ。

Claims (4)

1. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行う異常判定手段と、
   前記車両の現在位置を表す位置情報を取得する車両位置取得手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより前記車両を停止させる走行停止手段と、
   救援要請手配を行うヘルプネットセンタに、前記運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、前記車両の位置情報を無線通信により送信する通報手段と
   を備え、
   前記走行停止手段は、前記通報手段が前記ヘルプネットセンタと通信接続可能状態であるか否かを判断し、前記通信接続可能状態であることを条件として前記車両を停止させるように構成され、かつ、前記車両を停止させるべく減速させている最中に、前記通報手段と前記ヘルプネットセンタとの通信が途切れた場合には、前記車両の減速を中断させるように構成された車両走行制御装置。
2. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行う異常判定手段と、
   前記車両の現在位置を表す位置情報を取得する車両位置取得手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより前記車両を停止させる走行停止手段と、
   救援要請手配を行うヘルプネットセンタに、前記運転者が異常状態にあるとの判定結果に基づいて、前記車両の位置情報を無線通信により送信する通報手段と
   を備え、
   前記走行停止手段は、前記通報手段が前記ヘルプネットセンタと通信接続可能状態であるか否かを判断し、前記通信接続可能状態であることを条件として前記車両を停止させるように構成され、かつ、前記通報手段と前記ヘルプネットセンタとの通信接続が不能となっている状態が予め設定された上限時間を超えた場合には、前記車両を停止させるように構成された車両走行制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、前記異常判定手段によって前記運転者が前記異常状態にあると最初に判定されたタイミングである仮異常判定時から前記車両の減速を開始させ、前記異常判定手段の前記判定の精度が前記仮異常判定時の判定の精度よりも高くなった状況において、前記通信接続可能状態であることを条件として前記車両を停止させるように構成され、
   前記通報手段は、前記異常判定手段の前記判定の精度が、前記仮異常判定時の判定の精度よりも高くなった状況において、前記車両の位置情報の送信を開始するように構成された車両走行制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、前記ヘルプネットセンタから停止許可信号が送信されるのを待って、前記車両を停止させるように構成された車両走行制御装置。

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