JP6507717B2 - 遭遇車両判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車と遭遇する確率が一定以上の他車両の判定を行う遭遇車両判定装置に関するものである。

特許文献１には、車車間通信によって他車両から得た情報を用いて、自車と遭遇する他車を判定する技術が開示されている。特許文献１に開示の技術では、カーナビゲーション装置で得た自車の位置を地図上にマップマッチングするとともに、車車間通信によって他車から得た他車の位置を地図上にマップマッチングする。続いて、地図上の自車の位置をもとに地図データベース（以下、ＤＢ）から、自車前方の直近交叉点を抽出するとともに、地図上の他車の位置をもとに地図ＤＢから、他車が直進を続ける場合の走行路上の交叉点列を抽出する。そして、他車のこの走行路上の交叉点列に自車前方の直近交叉点が含まれる場合であって、自車前方の直近交叉点への進入方向が自車と同一にならない他車を、自車と遭遇する他車と判定する。

特許第５０８２３４９号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術のように、他車が直進を続けずに途中の交叉点で右左折する場合を考慮しないと、自車前方の直近交叉点に至る可能性の低い他車についても、自車と遭遇する他車と判定してしまう問題点が生じる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定する遭遇車両判定装置を提供することにある。

本発明の遭遇車両判定装置は、車両で用いられて、自車の周辺の他車から無線通信で送信されてくる、他車の位置及び進行方向を特定できる他車情報を取得する他車情報取得部（２５）と、他車情報取得部で取得した他車情報をもとに、他車の位置及び進行方向を特定する他車状態特定部（２６）と、地図上での自車進路を推定する自車進路推定部（３１）と、自車進路推定部で推定した自車進路における交叉点である自車交叉点を抽出する自車交叉点抽出部（３２）と、自車交叉点抽出部で抽出した自車交叉点に接続する一定範囲の道路を抽出する接続道路抽出部（３４）と、他車状態特定部で特定する他車の位置及び進行方向をもとに、地図の道路上に他車をマッチングさせるマップマッチングを行う他車マップマッチング部（２７）と、他車マップマッチング部によって、自車進路推定部で推定した自車進路と、接続道路抽出部で抽出した道路とのいずれかにマッチングされる他車について、その他車がマッチングされた位置から自車進路に向かって走行する進路上の交叉点である他車交叉点を抽出する他車交叉点抽出部（３５）と、自車交叉点抽出部で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する自車交叉点進入確率推定部（３３、３３ａ、３３ｂ）と、他車交叉点抽出部で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する他車交叉点進入確率推定部（３６、３６ａ、３６ｂ）と、自車交叉点進入確率推定部で推定した自車交叉点への自車の進入確率と、他車交叉点進入確率推定部で推定した他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する遭遇確率算出部（３７）と、遭遇確率算出部で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する遭遇判定部（３８）とを備えることを特徴としている。

これによれば、自車の周辺の他車から無線通信で送信されてくる他車の位置及び進行方向を特定できる他車情報を他車情報取得部で取得し、この他車情報をもとに他車状態特定部で特定した他車の位置及び進行歩行をもとに、他車マップマッチング部で地図の道路上に他車をマッチングさせるので、他車の道路上での位置を特定できる。また、他車の道路上での位置が特定できるので、他車がその位置から、自車進路推定部で推定した地図上での自車進路に向かって走行する進路上の他車交叉点を抽出できる。この他車交叉点は、自車進路に向かって走行する進路上の交叉点であるので、自車進路上の自車交叉点と同一の他車交叉点も他車交叉点抽出部で抽出できる。

さらに、自車交叉点と同一の他車交叉点も抽出できるので、自車交叉点進入確率推定部で推定する自車交叉点への自車の進入確率と、他車交叉点進入確率推定部で推定するこの自車交叉点と同一の他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を遭遇確率算出部で算出することができる。そして、遭遇確率算出部で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と遭遇判定部で判定するので、自車交叉点での自車との遭遇確率が閾値以上という、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 運転支援ユニット１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 運転支援装置２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 自車交叉点への自車の進入確率の推定方法の一例を説明するための模式図である。 他車交叉点への他車の進入確率の推定方法の一例を説明するための模式図である。 運転支援装置２での遭遇判定関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例２の運転支援装置２ａの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 変形例３の運転支援装置２ｂの概略的な構成の一例を示すブロック図である。

（実施形態１）
＜運転支援システム１００の概略構成＞
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、複数の車両（図１のＡ、Ｂ１〜Ｂ３参照）の各々で用いられる運転支援ユニット１を含んでいる。図１中の矢印は車両Ａ、Ｂの進行方向を示している。車両Ｂ１〜Ｂ３は車両Ａの周辺に位置する車両である。

＜運転支援ユニット１の概略構成＞
ここで、図２を用いて、車両Ａ、Ｂ１〜Ｂ３に搭載される運転支援ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように、運転支援ユニット１は、運転支援装置２、位置検出器３、地図情報格納部８、通信機９、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１０、及び車両制御ＥＣＵ１１を含んでいる。

位置検出器３は、ＧＮＳＳ受信機４、ジャイロセンサ５、車輪速センサ６、加速度センサ７を備えており、自車の現在の車両位置を逐次検出する。ＧＮＳＳ受信機４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に用いられる受信機であって、測位衛星から送信されてくる信号をＧＮＳＳアンテナで受信する。位置検出器３は、ＧＮＳＳ受信機４で受信した信号をもとに車両位置を測位する。

ジャイロセンサ５は、自車に生じる角速度を検出する。ジャイロセンサ５は、一例として、ヨー角、ロール角、ピッチ角の変化速度を検出する３軸ジャイロセンサとする。車輪速センサ６は、自車の転動輪の回転速度に応じたパルス信号を逐次出力する。車輪速センサ６から出力されたパルス信号からは、自車の車速や自車の走行距離を検出することができる。加速度センサ７は、自車の前後方向に作用する加速度を検出する。加速度センサ７は、一例として３軸加速度センサとする。加速度センサ７で検出した加速度を積分することで、自車の車速を求めることができる。

位置検出器３は、車輪速センサ６から出力されるパルス信号やジャイロセンサ５で検出するヨー角の変化速度（つまり、ヨーレート）などによって車両位置を推測する推測航法を用いて、ＧＮＳＳ受信機４による測位結果を補完するデッドレコニング（Dead Reckoning）を行う。なお、推測航法に車輪速センサ６を用いる代わりに、加速度センサ７を用いる構成としてもよい。

地図情報格納部８は、地図情報を格納している記憶媒体である。地図情報は、ノードデータ及びリンクデータを含む。リンクとは、電子地図上の各道路を、交叉や分岐や合流する点（つまり、交叉点）といった複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものである。リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンク方位、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、道路種別、道路幅員、車線数、制限速度等の各データから構成される。ノードデータは、ノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続する全てのリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、接続リンク間の接続角度等の各データから構成される。地図情報格納部８は、自車の外部から持ち込まれたメモリカードであってもよいし、サーバからダウンロードした地図情報を格納する記憶媒体であってもよい。

通信機９は、アンテナを介して、自車の周辺に位置する他車に搭載された通信機９との間で無線通信を行う（つまり、車車間通信を行う）。車車間通信は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波を用いて行う構成などとすればよい。

ＨＭＩ１０は、表示装置や音声出力装置や操作入力部等である。表示装置は、運転支援装置２の指示に従ってテキストや画像を表示する。表示装置としては、ディスプレイを用いる構成としてもよいし、インジケータを用いる構成としてもよい。音声出力装置は、スピーカ等から構成され、運転支援装置２の指示に従って音声を出力する。操作入力部は、各種設定を行うためにユーザによって操作されるスイッチや操作ノブである。

車両制御ＥＣＵ１１は、自車の加減速制御や操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ１１としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵや、加減速制御を行うエンジンＥＣＵ及びブレーキＥＣＵなどがある。

運転支援装置２は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで、各種処理を実行する。例えば、自車の車両位置といった車両情報を車車間通信で送信させる車両情報送信処理や、他車から車車間通信で送信されてくる車両情報を用いて自車と他車との遭遇を判定する遭遇判定関連処理等を実行する。なお、運転支援装置２が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜運転支援装置２の概略構成＞
運転支援装置２は、図３に示すように、車両位置取得部２１、位置履歴記憶部２２、進行方向特定部２３、送信処理部２４、他車情報取得部２５、他車状態特定部２６、他車マップマッチング部２７、他車走行経路特定部２８、他車経路記憶部２９、利用頻度特定部３０、自車進路推定部３１、自車交叉点抽出部３２、自車交叉点進入確率推定部３３、接続道路抽出部３４、他車交叉点抽出部３５、他車交叉点進入確率推定部３６、遭遇確率算出部３７、遭遇判定部３８、報知処理部３９、及び挙動制御指示部４０を備えている。

車両位置取得部２１は、位置検出器３で検出した現在の自車の車両位置を逐次取得し、位置履歴記憶部２２に記憶する。位置履歴記憶部２２には、車両位置取得部２１で逐次取得した自車の車両位置の時系列データが記憶される。進行方向特定部２３は、位置履歴記憶部２２に記憶されている自車の車両位置の時系列データをもとに、自車の進行方向を特定する。一例として、時系列に並んだ複数の車両位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を、自車の進行方向と特定すればよい。

なお、ここでは、車両位置取得部２１で逐次取得した自車の車両位置の時系列データをもとに、自車の進行方向を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ジャイロセンサ５や加速度センサ７での検出結果をもとに、周知の方法によって自車の進行方向を特定する構成としてもよい。

送信処理部２４は、車両位置取得部２１で取得した自車の車両位置を含む車両情報を、通信機９から送信させる。一例として、本実施形態では、車両位置取得部２１で取得した直近の自車の車両位置を含む車両位置の時系列データを、位置履歴記憶部２２から読み出し、通信機９から送信させる。位置履歴記憶部２２から読み出す車両位置の時系列データは、位置履歴記憶部２２に記憶されている一部であってもよいし、全てであってもよい。なお、送信処理部２４は、進行方向特定部２３で特定した自車の進行方向や、車輪速センサ６のパルス信号から特定した自車の車速も車両情報に含めて送信させる構成としてもよい。

他車情報取得部２５は、他車に搭載された運転支援ユニット１の通信機９から逐次送信されてくる前述の車両情報を、自車の通信機９を介して逐次取得する。この他車から取得する車両情報が請求項の他車情報に相当する。

他車状態特定部２６は、他車情報取得部２５で逐次取得した他車の車両情報から、他車の車両位置及び進行方向を逐次特定する。一例として、他車状態特定部２６は、車両情報に含まれる他車の直近の車両位置を他車の車両位置と特定すればよい。また、他車状態特定部２６は、車両情報に含まれる他車の車両位置の時系列データをもとに、前述したのと同様に最少二乗法を用いて、他車の進行方向を特定すればよい。なお、他車状態特定部２６は、他車から車両情報として他車の進行方向が送信されてくる場合に、送信されてきた進行方向を他車の進行方向と特定すればよい。

他車マップマッチング部２７は、他車状態特定部２６で逐次特定する他車の車両位置及び進行方向と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とから、周知のマップマッチングにより、地図上での他車の車両位置を逐次特定する。ここで言うところの地図上での他車の車両位置とは、地図における道路上、つまりリンク上の位置である。

他車走行経路特定部２８は、他車マップマッチング部２７で逐次特定する他車の車両位置から、地図上での他車が走行した走行経路を特定し、特定した走行経路を他車経路記憶部２９に記憶する。他車経路記憶部２９は電気的に書き換え可能な不揮発性メモリであるものとする。他車走行経路特定部２８は、複数の他車の各々から車両情報を取得する場合には、複数の他車の各々について他車マップマッチング部２７で逐次特定する車両位置から、複数の他車の各々についての走行経路を特定し、他車経路記憶部２９に記憶する。

各々の他車の走行経路を識別する方法としては、車両情報に送信元の車両を特定するためのＩＤ等の識別情報が含まれる場合には、この識別情報をもとに識別すればよい。車両情報に識別情報が含まれない場合には、車両位置の時系列データから求められる走行軌跡の相関によって識別すればよい。

利用頻度特定部３０は、他車経路記憶部２９に蓄積された複数の他車の走行経路と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とをもとに、交叉点の進入路ごとに、その交叉点からの各退出路の利用頻度を特定する。利用頻度は、走行された回数であってもよいし、ある進入路についての交叉点の各退出路の利用割合であってもよい。利用頻度特定部３０で特定した利用頻度は、例えば地図情報格納部８に格納されているノードデータに付与するなどすればよい。他にも、対象とする交叉点の進入路ごとに各退出路の利用頻度を対応付けた情報を、運転支援装置２の電気的に書き換え可能な不揮発性メモリに格納する構成としてもよい。利用頻度は、例えば他車経路記憶部２９に新たに走行経路が蓄積されるごとに利用頻度特定部３０で逐次特定され、更新される構成とすればよい。

自車進路推定部３１は、位置履歴記憶部２２に記憶されている自車の車両位置の時系列データと、進行方向特定部２３で逐次特定する自車の進行方向と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とから、周知のマップマッチングにより、地図上での自車の車両位置を逐次特定する。そして、地図上での自車進路を推定する。

ここで言うところの自車進路とは、自車が位置する道路から道なりに進むとした場合の経路である。「道なり」の判断は、例えば自車の前方で道路が分岐する場合には、自車の位置する道路と同じ道路種別の分岐路を道なりと判断する。また、分岐路がともに同じ道路種別である場合には、自車の位置する道路との接続リンク間の接続角度が１８０度により近い分岐路を道なりと判断したり、道路幅や車線数がより近い分岐路を道なりと判断したりすればよい。

自車交叉点抽出部３２は、自車進路推定部３１で推定した自車進路から、交叉点を抽出する。自車交叉点抽出部３２で抽出した交叉点を以降では自車交叉点と呼ぶ。

自車交叉点進入確率推定部３３は、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度は、例えば地図情報格納部８に格納されているノードに付与したものを用いればよい。

自車交叉点への進入確率の推定方法について図４を用いて説明を行う。図４では、自車をＡ、自車進路をＣで示す。また、自車進路における自車の車両位置から見て１番目の自車交叉点をＤ１、２番目の自車交叉点をＤ２、３番目の自車交叉点をＤ３で示す。さらに、図４では、交叉点に向かう矢印が進入路、交叉点から離れる矢印が退出路を表している。また、退出路を表す矢印付近に示す数値がその退出路の利用確率を表しており、自車交叉点を表す記号付近に示す数値がその自車交叉点への進入確率を表している。

一例として、自車進路のうち１番目の自車交叉点Ｄ１については、自車の進入確率は１００％とすればよい。２番目の自車交叉点Ｄ２については、自車の位置する道路を自車交叉点Ｄ１の進入路として、自車交叉点Ｄ１のこの進入路についての各退出路の利用頻度をもとに、自車交叉点Ｄ１の退出路のうちの、２番目の自車交叉点Ｄ２に接続される退出路の利用確率を求める。そして、この退出路の利用確率を、自車交叉点Ｄ２への自車の進入確率と推定する。３番目以降の自車交叉点については、自車の位置する道路から対象とする自車交叉点までを順次繋ぐ、前述したのと同様にして求めた退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする自車交叉点への自車の進入確率と推定する。例えば、３番目の自車交叉点Ｄ３までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ７０％と５０％であった場合には、３番目の自車交叉点Ｄ３への自車の進入確率は、７０％×５０％＝３５％と推定する。

接続道路抽出部３４は、地図情報格納部８に格納されている地図情報と、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点とをもとに、自車交叉点に接続する一定範囲の接続道路を抽出する。ここで言うところの接続道路とは、自車交叉点に直接接続する道路に限らず、間接的に接続する道路も含む。また、一定範囲は、任意に設定可能であって、直線距離によって規定してもよいし、合計のリンク長によって規定してもよい。

他車交叉点抽出部３５は、他車マップマッチング部２７によって、自車進路推定部３１で推定した自車進路と、接続道路抽出部３４で抽出した接続道路とのいずれかにマッチングされる他車について、その他車がマッチングされた位置から自車進路に向かって走行する進路上の交叉点（以下、他車交叉点）を抽出する。

他車交叉点進入確率推定部３６は、自車交叉点進入確率推定部３３と同様に、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、他車交叉点抽出部３５で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。

他車交叉点への進入確率の推定方法について図５を用いて説明を行う。図５では、自車をＡ、他車をＢ１、自車進路をＣ、他車Ｂ１が自車進路Ｃに向かって走行する進路をＥで示す。また、他車交叉点をＦ１〜Ｆ６で示す。他車交叉点Ｆ２は図４の自車交叉点Ｄ１、他車交叉点Ｆ４は図４の自車交叉点Ｄ２、他車交叉点Ｆ６は図４の自車交叉点Ｄ３と同一の交叉点である。さらに、図５では、交叉点に向かう矢印が進入路、交叉点から離れる矢印が退出路を表している。また、退出路を表す矢印付近に示す数値がその退出路の利用確率を表しており、他車交叉点を表す記号付近に示す数値がその他車交叉点への進入確率を表している。

図５の例では、他車Ｂ１が自車進路Ｃに向かって走行する進路Ｅとして、３つの経路があるものとする。１つ目は、他車交叉点Ｆ１を直進し、自車進路Ｃにおける他車交叉点Ｆ２に至る経路（以下、第１他車経路）である。２つ目は、他車交叉点Ｆ１を右折した後に他車交叉点Ｆ３を左折し、自車進路Ｃにおける他車交叉点Ｆ４に至る経路（以下、第２他車経路）である。３つ目は、他車交叉点Ｆ１を右折した後に他車交叉点Ｆ３を直進し、他車交叉点Ｆ５で左折して自車進路Ｃにおける他車交叉点Ｆ６に至る経路（以下、第３他車経路）である。

他車交叉点への進入確率の推定方法は、前述した自車交叉点への進入確率の推定方法と同様にして行えばよい。つまり、対象とする他車交叉点までを順次繋ぐ退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする他車交叉点への他車の進入確率と推定すればよい。

一例として、他車の車両位置から直近の他車交叉点Ｆ１については、他車の進入確率は１００％とすればよい。第１他車経路において２番目の他車交叉点Ｆ２や第２、第３経路において２番目の他車交叉点Ｆ３については、他車の位置する道路を他車交叉点Ｆ１の進入路として、他車交叉点Ｆ１のこの進入路についての各退出路の利用頻度をもとに、他車交叉点Ｆ１の退出路のうちの他車交叉点Ｆ２や他車交叉点Ｆ３に接続される退出路の利用確率を求める。そして、この退出路の利用確率を、他車交叉点Ｆ２や他車交叉点Ｆ３への他車の進入確率と推定する。例えば、他車交叉点Ｆ１から他車交叉点Ｆ２までを繋ぐ退出路の利用確率が５０％の場合には、他車交叉点Ｆ２への他車の進入確率は５０％と推定する。

３番目以降の他車交叉点については、他車の位置する道路から対象とする他車交叉点までを順次繋ぐ、前述したのと同様にして求めた退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする他車交叉点への自車の進入確率と推定する。例えば、第２他車経路において他車交叉点Ｆ４までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ２０％と２０％であった場合には、他車交叉点Ｆ４への自車の進入確率は、２０％×２０％＝４％と推定する。第３他車経路において他車交叉点Ｆ５までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ２０％と７０％であった場合には、他車交叉点Ｆ５への自車の進入確率は、２０％×７０％＝１４％と推定する。第３他車経路において他車交叉点Ｆ６までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ２０％と７０％と２０％であった場合には、他車交叉点Ｆ６への自車の進入確率は、２０％×７０％×２０％＝２．８％と推定する。

なお、他車マップマッチング部２７によって、自車進路推定部３１で推定した自車進路にマッチングされる他車については、自車進路に向かって走行する進路として、自車進路に沿った進路上の他車交叉点を抽出する構成とすればよい。

遭遇確率算出部３７は、自車交叉点進入確率推定部３３で推定した自車交叉点への自車の進入確率と、他車交叉点進入確率推定部３６で推定した他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する。一例として、同一の交叉点についての自車の進入確率と他車の進入確率とを積算することで、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出すればよい。図４及び図５の例では、自車交叉点Ｄ１での自車と他車との遭遇確率は、自車交叉点Ｄ１への自車の進入確率１００％と、他車交叉点Ｆ２への他車の進入確率５０％とを積算することで、５０％と算出すればよい。

遭遇判定部３８は、遭遇確率算出部３７で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する。ここで言うところの閾値とは、遭遇する可能性が高いと言える程度の値とすればよく、任意に設定可能な値である。

報知処理部３９は、遭遇判定部３８で自車と遭遇する他車を判定した場合に、その他車の存在を自車のドライバに知らせる旨の報知を、ＨＭＩ１０のうちの表示装置や音声出力装置に行わせる。報知の一例としては、自車と遭遇する可能性の高い他車が存在することを示すテキストやアイコンを表示装置に表示させる構成とすればよい。他にも、自車と遭遇する可能性の高い他車の自車に対する位置や方向を示す表示を表示装置に行わせる構成としてもよい。自車と遭遇する可能性の高い他車が存在することや、その他車の自車に対する位置や方向を知らせる音声を、音声出力装置から出力する構成としてもよい。

挙動制御指示部４０は、遭遇判定部３８で自車と遭遇する他車を判定した場合に、車両制御ＥＣＵ１１に指示を行って、その他車との遭遇に対処する自車の挙動の制御を自動で行わせる。一例としては、車両制御ＥＣＵ１１のうちのエンジンＥＣＵやブレーキＥＣＵに指示を行って、自車を減速させる制御を自動で行わせる構成とすればよい。

＜車両情報送信処理＞
ここで、運転支援装置２での車両情報送信処理について説明を行う。車両情報送信処理は、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始し、自車のイグニッション電源がオフになったときに終了する構成とすればよい。

車両情報送信処理では、例えば１００ｍｓｅｃごとなどの一定の周期ごとに、送信処理部２４が、車両位置取得部２１で取得した直近の自車の車両位置を含む車両位置の時系列データを通信機９から送信させる。

また、運転支援装置２は、車車間通信の範囲内に運転支援装置２を搭載する他車が存在する場合には、この他車に搭載された運転支援装置２での車両情報送信処理によって送信される車両情報を、通信機９を介して取得する。例えば、図１のＡを自車、Ｂ１〜Ｂ３を自車の車車間通信の範囲内の他車とした場合には、車両Ｂ１〜Ｂ３の運転支援装置２での車両情報送信処理によって送信される車両Ｂ１〜Ｂ３の車両情報を、車両Ａの運転支援装置２が通信機９を介して取得することになる。

＜遭遇判定関連処理＞
続いて、図６のフローチャートを用いて、運転支援装置２での遭遇判定関連処理の流れの一例について説明を行う。遭遇判定関連処理は、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。また、ここでは、他車経路記憶部２９に蓄積された複数の他車の走行経路が、利用頻度特定部３０で利用頻度を特定するのに十分な量に達しており、利用頻度特定部３０で特定した利用頻度が地図情報格納部８に格納されているノードデータに付与済みであるものとして以降の説明を行う。

まず、ステップＳ１では、自車進路推定部３１が、位置履歴記憶部２２に記憶されている自車の車両位置の時系列データと、進行方向特定部２３で逐次特定する自車の進行方向と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とから、マップマッチングによって地図上での自車の車両位置を特定する。ステップＳ２では、自車進路推定部３１が、Ｓ１で特定した地図上での自車の車両位置と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とをもとに、地図上での自車進路を推定する。ステップＳ３では、自車交叉点抽出部３２が、Ｓ２で推定した自車進路から自車交叉点を抽出する。

ステップＳ４では、接続道路抽出部３４が、Ｓ３で抽出した自車交叉点と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とをもとに、自車交叉点に接続する一定範囲の接続道路を抽出する。ステップＳ５では、他車マップマッチング部２７が、車車間通信で取得した他車の車両情報をもとに他車状態特定部２６で特定した他車の車両位置及び進行方向と、地図情報格納部８に格納されている地図情報とから、マップマッチングによって地図上での他車の車両位置を特定する。

ステップＳ６では、Ｓ２で推定した自車進路、若しくはＳ４で抽出した接続道路のいずれかに、Ｓ５で他車の車両位置がマッチングした場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、Ｓ２で推定した自車進路、及びＳ４で抽出した接続道路のいずれにも、Ｓ５で他車の車両位置がマッチングしなかった場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ１４に移る。

ステップＳ７では、他車交叉点抽出部３５が、Ｓ２で推定した自車進路及びＳ４で抽出した接続道路のいずれかにマッチングされた他車について、その他車がマッチングされた位置から自車進路に向かって走行する進路上の他車交叉点を抽出する。

ステップＳ８では、自車交叉点進入確率推定部３３が、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、Ｓ３で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。ステップＳ９では、他車交叉点進入確率推定部３６が、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、Ｓ７で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。

ステップＳ１０では、遭遇確率算出部３７が、Ｓ８で推定した自車交叉点への自車の進入確率と、Ｓ９で推定した他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する。ステップＳ１１では、Ｓ１０で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車がある場合（Ｓ１１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２に移る。一方、Ｓ１０で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車がない場合（Ｓ１１でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。

ステップＳ１２では、遭遇判定部３８が、Ｓ１０で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する。ステップＳ１３では、遭遇判定関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１３でＹＥＳ）には、遭遇判定関連処理を終了する。一方、遭遇判定関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１３でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。遭遇判定関連処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

また、自車と遭遇する他車を判定した場合には、前述したように、報知処理部３９が、その他車の存在を自車のドライバに知らせる旨の報知を、ＨＭＩ１０のうちの表示装置や音声出力装置に行わせる。他にも、挙動制御指示部４０が、車両制御ＥＣＵ１１に指示を行って、その他車との遭遇に対処する自車の挙動の制御を自動で行わせる構成としてもよい。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、同一の交叉点についての自車の進入確率と他車の進入確率とを積算することで算出した自車との遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する。よって、自車交叉点での自車との遭遇確率が閾値以上という、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、複数の他車の走行経路を用いて特定した、進入路ごとの交叉点からの各退出路の利用頻度をもとに、自車の自車交叉点への進入確率や他車の他車交叉点への進入確率を推定する。複数の他車の走行経路を用いて特定した、進入路ごとの交叉点からの各退出路の利用頻度は、車両が選択する進路の傾向を良く表したものと言えるので、自車の自車交叉点への進入確率や他車の他車交叉点への進入確率をより精度良く推定できる。その結果、同一の交叉点についての自車の進入確率と他車の進入確率とを積算することで算出する自車と他車の遭遇確率の精度も高くなり、自車と遭遇する可能性のより高い他車を非常に精度良く判定することが可能になる。

（変形例１）
遭遇判定部３８は、遭遇確率算出部３７で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を以下の条件でさらに絞り込むことで、自車と遭遇する他車を判定する構成としてもよい。詳しくは、自車と他車との移動速度と対象とする交叉点までの経路から、自車と他車とが対象とする交叉点に至るとした場合の到達までにかかる時間をそれぞれ算出し、自車の到達時間との時間差が許容範囲内である他車にさらに絞って、自車と遭遇する他車を判定する構成とすればよい。自車と他車との移動速度については、車両位置の時間あたりの変化量から特定してもよいし、車速の情報を取得することで特定してもよい。

以上の構成によれば、自車と遭遇する可能性のより高い他車をさらに精度良く判定することができる。他にも、対象とする交叉点への他車の到達時間を算出する場合に、遭遇確率算出部３７で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車に絞り込んでから算出するので、処理負荷低減や処理速度の向上が可能になる。

（変形例２）
実施形態１では、自車交叉点進入確率推定部３３や他車交叉点進入確率推定部３６が、複数の他車の走行経路を用いて利用頻度特定部３０で特定した、交叉点の進入路ごとの交叉点からの各退出路の利用頻度をもとに、自車交叉点や他車交叉点への進入確率を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、地図情報のうちのリンクデータをもとに、自車交叉点や他車交叉点への進入確率を推定する構成（以下、変形例２）としてもよい。

以下では、この変形例２について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、この変形例２以降の説明において、それまでの説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。変形例２の運転支援ユニット１は、運転支援装置２の代わりに運転支援装置２ａを含んでいる点を除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。

運転支援装置２ａは、図７に示すように、車両位置取得部２１、位置履歴記憶部２２、進行方向特定部２３、送信処理部２４、他車情報取得２５、他車状態特定部２６、他車マップマッチング部２７、自車進路推定部３１、自車交叉点抽出部３２、自車交叉点進入確率推定部３３ａ、接続道路抽出部３４、他車交叉点抽出部３５、他車交叉点進入確率推定部３６ａ、遭遇確率算出部３７、遭遇判定部３８、報知処理部３９、及び挙動制御指示部４０を備えている。運転支援装置２ａは、他車走行経路特定部２８、他車経路記憶部２９、利用頻度特定部３０を備えていない点と、自車交叉点進入確率推定部３３及び他車交叉点進入確率推定部３６の代わりに自車交叉点進入確率推定部３３ａ及び他車交叉点進入確率推定部３６ａを備える点とを除けば、実施形態１の運転支援装置２と同様である。

自車交叉点進入確率推定部３３ａは、地図情報格納部８に格納されているリンクデータをもとに、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。一例として、リンクデータのうちの道路自体の規模を示す情報をもとに、交叉点の進入路ごとの各退出路の利用確率を、規模の小さい道路ほど低く推定する。そして、自車の位置する道路から対象とする自車交叉点までを順次繋ぐ、退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする自車交叉点への自車の進入確率と推定すればよい。

道路自体の規模を示す情報としては、例えば道路種別、道路幅員、車線数などがある。例えば道路種別であれば、主要な道路ほど規模の大きい道路として扱えばよく、道路幅員であれば、道路幅員の広い道路ほど規模の大きい道路として扱えばよく、車線数であれば車線数の多い道路ほど規模の大きい道路として扱えばよい。他にも、制限速度が大きい道路ほど、規模が大きい道路として扱う構成としてもよい。

他車交叉点進入確率推定部３６ａでも、自車交叉点進入確率推定部３３ａと同様にして、地図情報格納部８に格納されているリンクデータをもとに、他車交叉点抽出部３５で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。

変形例２の構成であっても、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。詳しくは、以下の通りである。規模の大きい道路ほど利用される確率が高いと考えられる。よって、道路自体の規模を示す情報を用いて交叉点への進入確率を推定することで、交叉点への進入確率をより精度良く推定することが可能になり、交叉点での自車と他車との遭遇確率もより精度良く算出することが可能になる。その結果、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。

なお、変形例２と実施形態１とを組み合わせる構成としてもよい。この場合には、例えば、利用頻度特定部３０で特定される交叉点の各退出路の利用頻度をもとに推定される交叉点への進入確率に、規模の大きい道路ほど大きい係数を積算した値を、交叉点への進入確率と推定するなどすればよい。

（変形例３）
また、変形例２以外にも、例えば、交通情報をもとに、自車交叉点や他車交叉点への進入確率を推定する構成（以下、変形例３）としてもよい。以下では、この変形例３について図面を用いて説明を行う。変形例３の運転支援ユニット１は、通信機９の機能が一部異なる点と、運転支援装置２の代わりに運転支援装置２ｂを含んでいる点とを除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。

変形例３の通信機９は、交通情報を配信するセンタから配信される交通情報を受信する点を除けば、実施形態１の通信機９と同様である。車車間通信を行う機能を担う機器と、交通情報を受信する機能を担う機器とは、一体に設けられる構成としてもよいし、別体として設けられる構成としてもよい。交通情報の一例として、道路の渋滞情報や通行止め情報などがある。

通信機９での交通情報の受信は、例えばＤＣＭ（data communication module）等のテレマティクス通信に用いられる車載通信モジュールを用いることで実現したり、路上に設置された電波ビーコンや光ビーコンから送信される交通情報を受信する車載用の小型通信機等を用いることで実現することができる。

運転支援装置２ｂは、図８に示すように、車両位置取得部２１、位置履歴記憶部２２、進行方向特定部２３、送信処理部２４、他車情報取得部２５、他車状態特定部２６、他車マップマッチング部２７、自車進路推定部３１、自車交叉点抽出部３２、自車交叉点進入確率推定部３３ｂ、接続道路抽出部３４、他車交叉点抽出部３５、他車交叉点進入確率推定部３６ｂ、遭遇確率算出部３７、遭遇判定部３８、報知処理部３９、挙動制御指示部４０、及び交通情報取得部４１を備えている。運転支援装置２ｂは、他車走行経路特定部２８、他車経路記憶部２９、利用頻度特定部３０を備えていない点と、交通情報取得部４１を備えている点と、自車交叉点進入確率推定部３３及び他車交叉点進入確率推定部３６の代わりに自車交叉点進入確率推定部３３ｂ及び他車交叉点進入確率推定部３６ｂを備える点とを除けば、実施形態１の運転支援装置２と同様である。

交通情報取得部４１は、交通情報を配信するセンタから配信される交通情報を、通信機９を介して取得する。

自車交叉点進入確率推定部３３ｂは、交通情報取得部４１で取得した交通情報と、地図情報格納部８に格納されているリンクデータとをもとに、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。一例として、交通情報のうちの渋滞情報や通行止めの情報をもとに、交叉点の進入路ごとの各退出路の利用確率を、渋滞の度合いの大きい道路や通行止めの道路ほど低く推定する。そして、自車の位置する道路から対象とする自車交叉点までを順次繋ぐ、退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする自車交叉点への自車の進入確率と推定すればよい。

他車交叉点進入確率推定部３６ｂでも、自車交叉点進入確率推定部３３ｂと同様にして、交通情報取得部４１で取得した渋滞情報や通行止めの情報などの交通情報と、地図情報格納部８に格納されているリンクデータとをもとに、他車交叉点抽出部３５で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。

変形例３の構成であっても、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。詳しくは、以下の通りである。渋滞の度合いの大きい道路や通行止めの道路ほど利用される確率が低いと考えられる。よって、渋滞情報や通行止めの情報などの交通情報を用いて交叉点への進入確率を推定することで、交叉点への進入確率をより精度良く推定することが可能になり、交叉点での自車と他車との遭遇確率もより精度良く算出することが可能になる。その結果、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。

なお、変形例３と実施形態１や変形例２とを組み合わせる構成としてもよい。この場合には、例えば、実施形態１や変形例２にと同様にして推定した交叉点への進入確率に、渋滞の度合いの大きい道路や通行止めの道路ほど小さい係数を積算した値を、交叉点への進入確率と推定するなどすればよい。

（変形例４）
実施形態１では、自車進路推定部３１が、自車が位置する道路から道なりに進むとした場合の経路を自車進路と推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車で用いられるナビゲーション機能を有する機器から自車の推奨経路を取得できる場合には、自車進路推定部３１が、この推奨経路を自車進路と推定する構成としてもよい。この場合には、自車交叉点進入確率推定部３３、３３ａ、３３ｂは、自車交叉点への自車の進入確率を、１００％と推定する構成としてもよいし、１００％以外の高い確率の所定の固定値と推定する構成としてもよい。

（変形例５）
実施形態１では、運転支援装置２に報知処理部３９と挙動制御指示部４０とを備える構成を示したが、必ずしもこれに限らず、いずれか一方のみを備える構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 運転支援ユニット、２、２ａ、２ｂ 運転支援装置（遭遇車両判定装置）、２５ 他車情報取得部、２６ 他車状態特定部、２７ 他車マップマッチング部、２８ 他車走行経路特定部、３１ 自車進路推定部、３２ 自車交叉点抽出部、３３、３３ａ、３３ｂ 自車交叉点進入確率推定部、３４ 接続道路抽出部、３５ 他車交叉点抽出部、３６、３６ａ、３６ｂ 他車交叉点進入確率推定部、３７ 遭遇確率算出部、３８ 遭遇判定部、４１ 交通情報取得部、１００ 運転支援システム

Claims (4)

1. 車両で用いられて、
   自車の周辺の他車から無線通信で送信されてくる、前記他車の位置及び進行方向を特定できる他車情報を取得する他車情報取得部（２５）と、
   他車情報取得部で取得した他車情報をもとに、前記他車の位置及び進行方向を特定する他車状態特定部（２６）と、
   地図上での自車進路を推定する自車進路推定部（３１）と、
   前記自車進路推定部で推定した前記自車進路における交叉点である自車交叉点を抽出する自車交叉点抽出部（３２）と、
   前記自車交叉点抽出部で抽出した前記自車交叉点に接続する一定範囲の道路を抽出する接続道路抽出部（３４）と、
   前記他車状態特定部で特定する前記他車の位置及び進行方向をもとに、地図の道路上に前記他車をマッチングさせるマップマッチングを行う他車マップマッチング部（２７）と、
   前記他車マップマッチング部によって、前記自車進路推定部で推定した前記自車進路と、前記接続道路抽出部で抽出した道路とのいずれかにマッチングされる前記他車について、その他車がマッチングされた位置から前記自車進路に向かって走行する進路上の交叉点である他車交叉点を抽出する他車交叉点抽出部（３５）と、
   前記自車交叉点抽出部で抽出した前記自車交叉点への自車の進入確率を推定する自車交叉点進入確率推定部（３３、３３ａ、３３ｂ）と、
   前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定する他車交叉点進入確率推定部（３６、３６ａ、３６ｂ）と、
   前記自車交叉点進入確率推定部で推定した前記自車交叉点への自車の進入確率と、前記他車交叉点進入確率推定部で推定した前記他車交叉点への前記他車の進入確率とから、前記自車交叉点での自車と前記他車との遭遇確率を算出する遭遇確率算出部（３７）と、
   前記遭遇確率算出部で算出した遭遇確率が閾値以上となる前記他車を、自車と遭遇する他車と判定する遭遇判定部（３８）とを備えることを特徴とする遭遇車両判定装置。
2. 請求項１において、
   複数の前記他車から前記他車情報取得部で取得した前記他車情報から前記他車状態特定部で特定したそれら複数の他車の位置及び進行方向から、それら複数の他車の走行経路を特定する他車走行経路特定部（２８）を備え、
   前記他車交叉点進入確率推定部（３６）は、前記他車走行経路特定部で特定した複数の他車の前記走行経路をもとに、前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定することを特徴とする遭遇車両判定装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記他車交叉点進入確率推定部（３６ａ）は、道路自体の規模を示す情報を用いて、前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定することを特徴とする遭遇車両判定装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   道路の交通情報を取得する交通情報取得部（４１）を備え、
   前記他車交叉点進入確率推定部（３６ｂ）は、前記交通情報取得部で取得した前記交通情報を用いて、前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定することを特徴とする遭遇車両判定装置。

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