JP6468171B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドライバの運転操作を支援する運転支援装置に関し、特に、車両同士の衝突可能性を予測して運転支援を行う装置に関する。

近年、複数の車両のそれぞれが、自車両の走行速度や、現在位置、進行方向などの車両情報を示す通信パケットを他車両に送信するとともに、他車両から送信された通信パケットを逐次受信する車車間通信システムが提案されている。

また、そのような車車間通信システムで用いられる装置として、車車間通信によって取得した他車両の車両情報（以降、他車両情報）と、自車両の車両情報（以降、自車両情報）に基づいて、当該他車両との衝突可能性を予測して運転支援を行う運転支援装置が種々提案されている。

例えば特許文献１に開示の運転支援装置は、車車間通信で取得した他車両の位置情報に基づいて、道路地図上での当該他車両の位置を特定（以降、マッピング）し、さらに他車両の位置、進行方向、車速度から、当該他車両がこれから通過する交差点を予測する。また、この運転支援装置は、自車両についても同様に、他車両の位置を道路地図上にマッピングし、自車両の位置、進行方向、車速度から、自車両がこれから通過する直近の交差点を予測する。なお、マッピングは、周知のマップマッチングによって行われる。

次に、自車両がこれから通過する直近の交差点を、当該他車両も通過すると予測している場合には、さらに、他車両が当該交差点に到達するまでの所要時間に基づいて、衝突の可能性が有るか否かを判定する。そして、他車両が自車両と衝突する可能性があると判定した場合には、当該他車両についての情報をドライバに報知する。

特許第５０８２３４９号公報

道路地図データにおいて、交差点の位置は座標として表される。周知のナビゲーション装置においては、車両が或る交差点を通過したか否かは、道路地図データにおいて交差点の位置を示す座標（以降、交差点座標）を自車両が通過したか否かの判定によって行われる。つまり、交差点座標を通過した場合に、自車両は当該交差点を通過したと見なされる。

しかしながら、実際には、交差点は当該交差点に接続する道路（いわゆるリンク）の幅等に応じた面積を有している。したがって、道路地図データにおける交差点座標を自車両が通過している状態であっても、自車両はまだ交差点内に存在している場合も生じうる。

特許文献１では、自車両や他車両のマッピング結果に基づいて、衝突可能性を判定する処理の対象とする交差点（以降、対象交差点）が決定される。しかし、上述したように、マッピングの結果、自車両がまだ交差点内に存在するにも関わらず、交差点を通過したと見なされる場合がある。

仮に、自車両がまだ交差点内に存在するにも関わらず、交差点を通過したとみなされた場合には、対象交差点が現在通過中の交差点ではなく、別の交差点（例えば次の交差点）に遷移してしまう。そして、対象交差点が切り替われば、ユーザに提供される情報も切り替わる。つまり、別の交差点についての情報に切り替わる。

もちろん、或る交差点を通過中のユーザにとって、別の交差点についての情報は、相対的に有用性の低い情報である。また、或る交差点を通過中のユーザに別の交差点についての情報を提供してしまうと、当該別の交差点についての情報と、現在通過中の交差点についての情報とが混ざってしまい、ユーザを困惑させてしまう恐れがある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、交差点通過中のユーザを困惑させにくい運転支援装置を提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両で用いられ、車両の周辺に存在する他車両と車車間通信を実施する車車間通信部（１２）と、衛星航法システムが備える航法衛星が送信する航法信号に基づいて車両の現在位置を特定する自車位置特定部（Ｆ１）と、他車両の現在位置、進行方向、速度を示す他車両情報を、車車間通信部を介して取得する他車両情報取得部（Ｆ３）と、自車位置特定部が特定している車両の現在位置に基づき、道路の接続関係を示す地図上における車両の位置を特定するマッピング部（Ｆ４）と、マッピング部の特定結果に基づき、車両がこれから走行する交差点である前方交差点を特定する前方交差点特定部（Ｆ５）と、交差点特定部が特定した前方交差点が形成されている領域である交差点領域を特定する交差点領域特定部（Ｆ６）と、自車位置特定部が特定している現在位置と、交差点領域特定部が特定している交差点領域とを比較して、車両が交差点領域の内部に存在するか外部に存在するかを逐次判定する交差点内外判定部（Ｆ７）と、自車位置特定部が特定している現在位置と、他車両情報取得部が取得している他車両情報に基づいて、所定の交差点において車両と衝突する可能性がある他車両である衝突可能性車両を特定する衝突車両特定部（Ｆ８）と、を備え、衝突車両特定部は、交差点内外判定部によって交差点領域の外部に存在すると判定されている場合には、前方交差点における衝突可能性車両を特定する一方、交差点内外判定部によって交差点領域の内部に存在すると判定されている場合には、交差点領域の内部に存在すると判定される前の時点において前方交差点として特定されていた交差点における衝突可能性車両を特定することを特徴とする。

以上の構成では、交差点領域特定部が、自車両の前方に存在する交差点（つまり前方交差点）が形成されている領域を示す交差点領域を特定し、交差点内外判定部は、自車両がその交差点領域の内部に存在するか外部に存在するかを逐次判定する。なお、ここでの自車両とは上述した運転支援装置が用いられている車両を指す。

衝突車両特定部は、自車両が交差点領域の外部に存在している場合には、前方交差点における衝突可能性車両を特定する。その後、自車両が交差点領域の内部に進入すると、衝突車両特定部は、交差点内外判定部が自車両は交差点領域の内部に存在すると判定する前の時点において前方交差点として特定されていた交差点における衝突可能性車両を特定する。つまり、交差点領域に進入してから退出するまでは、衝突車両特定部は、交差点領域に進入する前の時点において前方交差点と見なされていた交差点を処理の対象として、衝突可能性車両を特定する。

したがって、以上の構成によれば、自車両が或る交差点を通過中において、衝突車両特定部が現在通過中の交差点とは別の交差点を対象とした処理を実行することを抑制することができる。そのため、仮に運転支援装置が、衝突車両特定部によって特定された衝突可能性車両についての情報をドライバに提供するように構成されている場合であっても、自車両が或る交差点を通過中においてユーザに提供される情報が、別の交差点についての情報に切り替わる恐れを低減できる。つまり、以上の構成によれば、交差点通過中のユーザを困惑させる恐れを抑制することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本実施形態に係る車載システム１の概略的な構成を示すブロック図である。 制御部１３の概略的な構成を示すブロック図である。 交差点領域Ａｒ１についての説明するための概念図である。 他の態様における交差点領域Ａｒ１についての説明するための概念図である。 制御部１３が実施する運転支援処理を説明するためのフローチャートである。 交差点外衝突推定処理を説明するためのフローチャートである。 自車両予測軌道Ｐｈ及び他車両予測軌道Ｐｒを説明するための概念図である。 軌道交差角θと衝突態様との対応関係を説明するための概念図である。 他の態様における交差点領域Ａｒ１についての説明するための概念図である。

［実施形態］
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本発明に係る運転支援装置としての機能を備える車載システム１の概略的な構成の一例を示す図である。この車載システム１は、道路上を走行する複数の車両の各々に搭載されている。便宜上、以降でにおける自車両とは、車載システム１にとって自分自身が搭載されている車両のことを指し、他車両とは、当該車載システム１にとって自車両以外の他車両を指す。

＜車載システム１の構成＞
車載システム１は、図１に示すように、運転支援装置１０、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、加速度センサ５０、地図記憶部６０、ディスプレイ７０、及びスピーカ８０を備える。

運転支援装置１０は、車両内に構築されたローカルネットワーク（以降、ＬＡＮ：Local Area Network）を介して、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、加速度センサ５０、地図記憶部６０、ディスプレイ７０、及びスピーカ８０のそれぞれと通信可能に接続されている。また、運転支援装置１０は、より細かい構成要素として、ＧＮＳＳ受信機１１、近距離無線通信部１２、及び制御部１３を備える。

ＧＮＳＳ受信機１１は、衛星航法システムであるＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が備える航法衛星が送信する航法信号を受信し、受信した航法信号に基づいて現在位置を逐次算出する。現在位置を示す位置情報は、例えば、緯度、経度、高度により表されればよい。ＧＮＳＳ受信機１１が算出した現在位置を示す位置情報は、逐次制御部１３に提供される。

近距離無線通信部１２は、車車間通信および路車間通信を行うための通信モジュールであり、５．９ＧＨｚ帯や７６０ＭＨｚ帯など所定の周波数帯の電波を用いて、他の車両に搭載された近距離無線通信装置および路側に設置された路側機との間で通信を行う。近距離無線通信部１２は、他車両や路側機からのデータを受信すると当該データを逐次制御部１３に提供する。また、近距離無線通信部１２は、制御部１３から入力されたデータを随時送信する。近距離無線通信部１２は車車間通信を行うことができるので、請求項の車車間通信部に相当する。

例えば近距離無線通信部１２は、自車両の走行状態を示す車両情報を示す通信パケットを送信するとともに、他車両の車両情報を含んだ通信パケットを受信する。車両情報には、現在位置、進行方向、車速、加速度などが含まれる。車両情報を含む通信パケットには、車両情報のほかに、当該通信パケットの送信時刻や、送信元情報などの情報を含む。送信元情報とは、送信元に相当する車両に割り当てられている識別番号（いわゆる車両ＩＤ）である。

制御部１３は、通常のコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、Ｉ／Ｏ１３４、及びこれらの構成を接続するバスラインなどを備えている。Central Processing Unitの略であり、ＲＡＭは、Random Access Memoryの略であり、ＲＯＭは、Read Only Memoryの略である。

ＣＰＵ１３１はマイクロプロセッサ等を用いて実現されれば良い。ＲＡＭ１３２は揮発性のメモリであり、ＲＯＭ１３３は不揮発性のメモリである。ＲＯＭ１３３には、通常のコンピュータを制御部１３として機能させるためのプログラム（以降、運転支援プログラム）等が格納されている。

Ｉ／Ｏ１３４は、制御部１３が、ＧＮＳＳ受信機１１や近距離無線通信部１２、さらには、ＬＡＮを介して接続しているデバイス（センサを含む）と、データの入出力をするためのインターフェースである。Ｉ／Ｏ１３４は、アナログ回路素子やＩＣなどを用いて実現されればよい。

なお、上述の運転支援プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。ＣＰＵ１３１が運転支援プログラムを実行することは、運転支援プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。

この制御部１３は、概略的には、ＧＮＳＳ受信機１１や近距離無線通信部１２から入力されるデータに基づいて、自車両周辺に存在する他車両と自車両との衝突可能性を推定する。そして、その推定の結果に基づき、ディスプレイ７０やスピーカ８０を所定の態様で動作させることで、自車両のドライバに他車両との衝突を回避するための情報を提供する。この制御部１３の詳細については別途後述する。なお、ここでの自車両周辺に存在する他車両とは、自車両と車車間通信を実施している他車両である。

方位センサ２０は、自車両の絶対方位を検出するためのセンサであり、例えば、地磁気センサが用いられる。車速センサ３０は、自車両の車速を検出する。ヨーレートセンサ４０は、自車両の垂直軸周りの回転角速度を検出する。加速度センサ５０は、自車両に作用する車両前後方向の加速度を検出する。また、加速度センサ５０は、車両前後方向に加えて、車幅方向や車両高さ方向に作用する加速度を検出してもよい。方位センサ２０や、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、加速度センサ５０の検出結果は、ＬＡＮを介して運転支援装置１０に逐次提供される。

地図記憶部６０は、道路の接続関係や道路形状等を示す道路地図データを記憶している。地図記憶部６０が記憶している道路地図データは、道路網をノード情報とリンク情報により表している。ノード情報は、ノードに関する情報であり、ノードは、道路を表現する上での結節点などを表している。このノードには交差点が含まれる。交差点を表すノード情報は、当該交差点の位置を示す座標情報や、当該交差点に接続する道路についての情報を備える。リンク情報は、ノードとノードの間を結ぶ道路としてのリンクに関する情報である。一部の道路に対するリンク情報には、車線数を表す車線数情報が含まれている。

ディスプレイ７０は、運転支援装置１０からの指示に基づき、種々の情報を表示する。例えば液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを用いて実現されればよい。ディスプレイ７０は、自車両の運転席から見える位置に配置されていればよい。なお、ディスプレイ７０はヘッドアップディスプレイでもよい。スピーカ８０は、運転支援装置１０からの指示に基づき、自車両の車室内に種々の音を出力する。

＜制御部１３の機能について＞
次に、図２を用いて制御部１３が備える機能について説明する。制御部１３は、ＣＰＵ１３１が上述の運転支援プログラムを実行することによって、図２に示す種々の機能ブロックに対応する機能を提供する。具体的には、制御部１３は機能ブロックとして、自車位置取得部Ｆ１、挙動情報取得部Ｆ２、車車間通信制御部Ｆ３、マッピング部Ｆ４、前方交差点特定部Ｆ５、交差点領域特定部Ｆ６、衝突推定部Ｆ８、及び報知処理部Ｆ９を備える。

なお、制御部１３が備える機能ブロックの一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実現してもよい。また、制御部１３が備える機能ブロックの一部又は全部は、ＣＰＵによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

自車位置取得部Ｆ１は、自車両の現在位置を、ＧＮＳＳ受信機１１から取得する。また、本実施形態における自車位置取得部Ｆ１は、方位センサ２０や車速センサ３０等の検出値を用いて、現在位置を推定する処理（いわゆるデッドレコニング：Dead Reckoning）も実施するものとする。自車位置取得部Ｆ１が請求項に記載の自車位置特定部に相当する。

挙動情報取得部Ｆ２は、自車両の挙動を示す挙動情報を、方位センサ２０や、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、加速度センサ５０などの種々のセンサから取得する。すなわち、挙動情報取得部Ｆ２は挙動情報として、現在の進行方向、車速、ヨーレート、加速度等を取得する。なお、挙動情報に含まれる情報は、上述した種類の情報に限らず、例えば、方向指示器の動作状態や、シフトポジションの位置、ブレーキペダルが踏み込まれている量、アクセルペダルが踏み込まれている量などを含んでいても良い。

車車間通信制御部Ｆ３は、自車位置取得部Ｆ１が取得している自車両の現在位置と、挙動情報取得部Ｆ２が取得している挙動情報に基づいて、自車両の車両情報（以降、自車両情報）を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）生成し、近距離無線通信部１２に出力する。これにより、近距離無線通信部１２は、自車両情報を示す通信パケットを逐次、自車両の周囲に送信する。

また、車車間通信制御部Ｆ３は、他車両から送信されて近距離無線通信部１２が受信した他車両の車両情報（以降、他車両情報）を、近距離無線通信部１２から取得する。車車間通信制御部Ｆ３は、受信した他車両の車両情報を、送信元の車両ＩＤと対応付けてＲＡＭ１３２に保存する。これによって、車車間通信制御部Ｆ３は、自車両周辺に存在する他車両についての情報を、他車両毎に区別して管理する。車車間通信制御部Ｆ３は、他車両情報を取得するため、請求項に記載の他車両情報取得部に相当する。

マッピング部Ｆ４は、自車位置取得部Ｆ１が特定している現在位置、及び、挙動情報取得部Ｆ２が取得している進行方向に基づき、地図記憶部６０が記憶している地図データ上における自車両の位置を特定する。地図データ上における車両位置を特定することを、以降ではマッピングとも記載する。

なお、車両位置のマッピングは、ナビゲーション装置で慣用されている既知のマップマッチング技術を援用して実施すれば良い。マップマッチング技術は、複数時点における車両の進行方向や車速から車両の走行軌跡を求め、この車両の走行軌跡と地図情報から得た道路形状とを比較して車両の現在位置を求める技術である。

また、マッピング部Ｆ４は、自車両のマッピングの結果に基づき、自車両が走行している道路（以降、自車走行路）を特定する。そして、当該自車走行路に関する地図データ（以降、周辺地図データ）を地図記憶部６０から抽出し、ＲＡＭ１３２に保存する。周辺地図データには、自車両の進行方向に存在する交差点や、その交差点に接続するリンクの情報が含まれていればよい。マッピング部Ｆ４の特定結果には、マッピングの結果としての地図上における自車両の現在位置と、自車走行路が含まれる。

前方交差点特定部Ｆ５は、周辺地図データを参照し、マッピング部Ｆ４が特定した自車走行路において自車両の進行方向前方における直近の交差点（以降、前方交差点）を特定する。この前方交差点特定部Ｆ５が特定する前方交差点は、後述する衝突推定部Ｆ８による他車両との衝突可能性を判定する処理や、報知処理部Ｆ９による報知処理などといった、以降における一連の処理の対象とする交差点として機能する。便宜上、一連の処理の対象とする交差点のことを、対象交差点とも記載する。

交差点領域特定部Ｆ６は、前方交差点特定部Ｆ５が特定した前方交差点が形成されている領域である交差点領域Ａｒ１を特定する。例えば、交差点領域Ａｒ１は、図３に示すように、当該前方交差点に対応するノードの座標を中心とし、当該交差点に接続する道路の幅に応じた半径Ｒを有する円の内側（境界線上を含む）とすればよい。

なお、図３において、Ｎ１は、前方交差点に相当するノードを表しており、Ｌ１〜Ｌ４はいずれもノードＮ１に接続するリンクを表している。また、Ｗ１１〜Ｗ１４は何れも各リンクの幅員を表しており、図中の破線は、各リンクに対応する道路の端部（以降、道路端）を表している。ここで用いる道路幅は、車両が走行する領域の幅とすることが好ましい。

また、半径Ｒは、例えば次のように決定すればよい。各リンクに対応する道路端が交差する交点の座標を特定する。図中に示すＣ１２はリンクＬ１の道路端とリンクＬ２の道路端の交点であり，Ｃ２３はリンクＬ２の道路端とリンクＬ３の道路端との端部交点を表している。Ｃ３４，Ｃ４１も同様に、リンクＬ３とリンクＬ４、リンクＬ４とリンクＬ１とのそれぞれの道路端の交点を表している。次に、各交点Ｃ１２、Ｃ２３、Ｃ３４、Ｃ４１のそれぞれに対して、ノードＮ１との距離を算出し、最も大きい距離を仮半径Ｒ０として採用する。

そして、仮半径Ｒ０に所定の係数αを乗じた値を半径Ｒとすればよい。係数αは、１以上となっていることが好ましい。なお、半径Ｒの決定方法は、上述した方法に限らず、適宜設計されれば良い。ただし、実際の交差点として機能する領域を含むような形状となっていることが好ましい。なお、以上では一例として、前方交差点に対応するノードに接続するリンクの数が４つである場合を例示したが、接続するリンクの数が３や５以上である場合も同様に処理すればよい。

また、本実施形態では一例として、交差点領域Ａｒ１を円形状とする態様を例示するが、これに限らない。他の態様として、例えば図４に示すように、道路端の交点Ｃ１２，Ｃ２３，Ｃ３４，Ｃ４１を接続してなる領域Ａｒ０を、ノードＮ１を相似の中心として、所定の倍率βで拡張した領域を交差点領域Ａｒ１としてもよい。倍率βは、１以上の値となっていればよい。なお、領域Ａｒ０は実際に交差点として利用される道路領域に相当する。倍率βは、測位誤差を吸収するための係数であって、例えばβは１．２などとすれば良い。

さらに、交差点領域Ａｒ１は、変形例６として後述するような態様によって、より簡略的に設定してもよい。また、交差点を表すノード毎の交差点領域Ａｒ１を定義したデータをＲＯＭ１３３又は地図記憶部６０に登録しておいてもよい。その場合には、交差点領域特定部Ｆ６は、前方交差点特定部Ｆ５が特定した前方交差点に対応する交差点領域Ａｒ１を示すデータを、ＲＯＭ１３３や地図記憶部６０から読み出せばよい。

交差点内外判定部Ｆ７は、自車位置取得部Ｆ１が特定している現在位置と、交差点領域特定部Ｆ６が特定している交差点領域Ａｒ１とを比較して、自車両が交差点領域Ａｒ１の内部に存在するか外部に存在するかを逐次判定する。すなわち、現在位置が交差点領域Ａｒ１の内部となっている場合には、自車両は交差点領域Ａｒ１の内部に存在すると判定する一方、現在位置が交差点領域Ａｒ１の外部となっている場合には、自車両は交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定する。

また、交差点内外判定部Ｆ７は、自車両が交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定している状態から、自車両が交差点領域Ａｒ１の内部に存在すると判定している状態に移行した場合に、自車両が前方交差点に対応する交差点領域Ａｒ１に進入したと判定する。さらに、自車両が交差点領域Ａｒ１の内部に存在すると判定している状態から、自車両が交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定している状態に移行した場合に、自車両がその交差点領域Ａｒ１を退出したと判定する。交差点領域Ａｒ１への進入／退出は、前方交差点への進入／退出を意味する。

衝突推定部Ｆ８は、自車両の現在位置と、自車両の挙動情報と、車車間通信制御部Ｆ３が取得した他車両情報に基づいて、自車両周辺に存在する他車両と自車両との、前方交差点における衝突可能性の有無を推定する機能ブロックである。換言すれば、衝突推定部Ｆ８、自車両と衝突する可能性がある他車両を特定するための処理を行う機能ブロックである。衝突推定部Ｆ８が請求項に記載の衝突車両特定部に相当する。

なお、衝突推定部Ｆ８は、より細かい機能ブロックとして、交差点外衝突推定部Ｆ８１と、交差点内衝突推定部Ｆ８２を備える。交差点外衝突推定部Ｆ８１は、交差点内外判定部Ｆ７によって交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定されている場合の、衝突可能性を推定する処理（以降、交差点外衝突推定処理）を実施する。交差点内衝突推定部Ｆ８２は、交差点内外判定部Ｆ７によって交差点領域Ａｒ１の内部に存在すると判定されている場合の、衝突可能性を推定する処理（以降、交差点内衝突推定処理）を実施する。これら交差点外衝突推定部Ｆ８１と交差点内衝突推定部Ｆ８２を含む衝突推定部Ｆ８の作動の詳細については別途後述する。

報知処理部Ｆ９は、衝突推定部Ｆ８の推定結果に基づき、ディスプレイ７０やスピーカ８０と協働し、ドライバに対して、自車両と衝突する可能性がある他車両についての情報を報知するための処理（以降、報知処理）を行う。例えば報知処理部Ｆ９は、自車両と衝突する可能性がある他車両の、自車両に対する接近方向を示す画像やテキストをディスプレイ７０に表示する。

また、報知処理部Ｆ９は、情報と、自車両と衝突する可能性がある他車両の、自車両に対する接近方向等を示す音声メッセージを、スピーカ８０から出力させても良い。このような態様によっても、ディスプレイ７０を用いた報知処理と同様の効果を奏する。なお、自車両のドライバに対して情報を提供するデバイス（以降、情報提供デバイス）は、ディスプレイ７０やスピーカ８０に限定しない。ＬＥＤ等も用いて実現されるインジケータや、バイブレータ等を、情報提供デバイスとして用いても良い。

＜運転支援処理＞
次に、図５に示すフローチャートを用いて、制御部１３が実施する運転支援処理について説明する。ここでの運転支援処理とは、前方交差点において自車両と衝突する可能性がある他車両を特定し、当該他車両についての情報をドライバに報知するための一連の処理を指す。以降では、当該運転支援処理の過程において特定される、自車両と衝突する可能性がある他車両を衝突可能性車両とも記載する。図５に示すフローチャートは、例えば、運転支援装置１０に電力が供給されている間、周期的に（例えば１００ミリ秒間隔で）実施されればよい。

まず、ステップＳ１では自車位置取得部Ｆ１が自車両の現在位置を特定してステップＳ２に移る。自車両の現在位置はＧＮＳＳ受信機１１から提供された位置情報をそのまま採用してもよいし、方位センサ２０や車速センサ３０等の検出値を用いて補正した位置であってもよい。ステップＳ２では挙動情報取得部Ｆ２が自車両の挙動情報を取得してステップＳ３に移る。

ステップＳ３ではマッピング部Ｆ４が、ステップＳ１で特定されている現在位置、及び、ステップＳ２において取得した挙動情報に含まれる進行方向に基づき、自車両の現在位置をマッピングしてステップＳ４に移る。これに伴い、マッピング部Ｆ４は自車走行路を特定する。また、周辺地図データをまだ取得できていない場合には周辺地図データを取得する。

ステップＳ４では交差点内外判定部Ｆ７が、ステップＳ１で特定されている自車両の現在位置に基づいて、交差点領域特定部Ｆ６が特定している交差点領域Ａｒ１の内部となっているか否かを判定する。現在位置が交差点領域Ａｒ１の内部となっていない場合にはステップＳ４が否定判定されてステップＳ５に移る。一方、現在位置が交差点領域Ａｒ１の内部となっている場合にはステップＳ４が肯定判定されてステップＳ８に移る。なお、未だ交差点領域特定部Ｆ６によって交差点領域Ａｒ１が特定されていない場合には、ステップＳ４は否定判定されてステップＳ５に移れば良い。

ステップＳ５では前方交差点特定部Ｆ５が、ステップＳ３でのマッピングの結果に基づいて周辺地図データを参照することで、前方交差点を特定してステップＳ６に移る。ステップＳ６では交差点領域特定部Ｆ６が、前方交差点の交差点領域Ａｒ１を特定してステップＳ７に移る。特定した交差点領域Ａｒ１を示すデータは、ＲＡＭ１３２に保存される。

なお、ステップＳ５で特定した前方交差点が、前回実施した運転支援処理において特定した前方交差点と同一であって、既に当該交差点に対する交差点領域Ａｒ１を特定済みである場合には、ステップＳ６を省略してステップＳ７に移っても良い。

ステップＳ７では交差点外衝突推定部Ｆ８１が交差点外衝突推定処理を実施して本フローを終了する。この交差点外衝突推定処理については、図６を用いて説明する。図６に示すフローチャートは、図５のステップＳ７に移った時に開始されれば良い。なお、交差点外衝突推定処理が備える各ステップは、交差点外衝突推定部Ｆ８１によって実施される。

なお、概略的には、ステップＳ７０１からステップＳ７０７までの処理は、自車両と車車間通信を実施している他車両のうち、衝突可能性車両を抽出するための処理に相当する。また、ステップＳ７０８以降は、衝突可能性車両と自車両との衝突の態様を推定するための処理として構成している。

ステップＳ７０１では、自車両予測軌道Ｐｈを決定する。自車両予測軌道Ｐｈは、自車両の今後の走行軌道を予測したものである。本実施形態における自車両予測軌道Ｐｈは、ステップＳ１で取得した現在位置を始点として、ステップＳ２で取得した自車両の進行方向に延びる半直線である。ステップＳ７０１での処理が完了するとステップＳ７０２に移る。なお、ステップＳ７０１を実行する衝突推定部Ｆ８が請求項に記載の自車両予測部に相当する。

ステップＳ７０２では、ＲＡＭ１３２に格納されている他車両毎の他車両情報を読み出してステップＳ７０３に移る。ステップＳ７０３では、自車両と車々間通信を実施している他車両毎に、他車両予測軌道Ｐｒを決定する。或る他車両の他車両予測軌道Ｐｒとは、当該他車両の今後の走行軌道を予測した軌道である。

本実施形態では一例として、或る他車両についての他車両予測軌道Ｐｒは、当該他車両の最新の現在位置と進行方向とに基づいて特定する。具体的には、現在位置を始点として、進行方向に延びる半直線を、当該他車両の他車両予測軌道Ｐｒとして求める。自車両と車々間通信を実施している全ての他車両について他車両予測軌道Ｐｒを算出するとステップＳ７０４に移る。ステップＳ７０３を実行する衝突推定部Ｆ８が請求項に記載の他車両予測部に相当する。

なお、本実施形態では各車両のこれからの軌道を半直線状に推定する態様とするが、これに限らない。例えば自車両予測軌道Ｐｈは、自車両の現在位置を始点とし、自車両の前後方向線に接する円弧状としてもよい。その際の自車両の前後方向線は、自車両の進行方向を表す線であり、円弧状を形成するために用いられる半径は、自車両の車速をヨーレートで割った値とする。すなわち、自車両予測軌道Ｐｈの形状は、自車両の車速とヨーレートから定まる旋回半径に対応する円弧状としてもよい。他車両予測軌道Ｐｒもまた、同様に、他車両の車速とヨーレートから定まる旋回半径に対応する円弧状としてもよい。

ステップＳ７０４では、自車両と車々間通信を実施している他車両のうち、他車両予測軌道Ｐｒが自車両予測軌道Ｐｈと交差する他車両を抽出する。換言すれば、自車両周辺に存在する他車両のうち、他車両予測軌道Ｐｒが自車両予測軌道Ｐｈと交差しない他車両を、衝突可能性車両の候補とする母集団から除外する。なお、本フロー開始時点においては、自車両と車々間通信を実施している全ての他車両が、衝突可能性車両の候補である。

図７は、或る他車両Ｒｖの他車両予測軌道Ｐｒと自車両予測軌道Ｐｈとが交差している場合を表している。図７中のＨｖは自車両を表し、点Ｘは、自車両予測軌道Ｐｈと他車両予測軌道Ｐｒとが交差する点（以降、軌道交点）を表している。軌道交点Ｘは、自車両と他車両とが現在の進行方向を維持して走行した場合に、それぞれの軌道が交差する点である。軌道交点Ｘを形成しない他車両は、自車両と衝突する恐れがないため、衝突可能性車両の候補とする母集団から除外する。

なお、ステップＳ７０４において軌道交点Ｘを形成する他車両が１台も存在しなかった場合には本フローを終了すればよい。便宜上、ステップＳ７０４によって抽出された他車両を第１抽出車両と称する。他車両毎の軌道交点Ｘの位置座標は、その軌道交点Ｘに対応する他車両と対応付けて保持される。

ステップＳ７０５では、第１抽出車両のうち、軌道交点Ｘと前方交差点に対応するノードとの距離が一定距離未満となっている他車両を抽出する。換言すれば、第１抽出車両のうち、軌道交点Ｘと前方交差点との距離が一定距離以上となっている他車両を、衝突可能性車両の候補とする母集団から除外する。

これは、仮に自車両と他車両とが同一の交差点（ここでは前方交差点）に向かって移動している場合には、軌道交点Ｘは前方交差点付近に位置する可能性が高い。したがって、軌道交点Ｘと前方交差点とが離れている場合、当該他車両は前方交差点を通過しない車両であると見なすことができる。ここでの一定距離は、例えば１０メートル程度とすればよい。便宜上、ステップＳ７０５によって抽出された他車両を、第２抽出車両と称する。なお、ステップＳ７０５の結果、第２抽出車両が０台となった場合には本フローを終了すればよい。

ステップＳ７０６では、第２抽出車両として抽出されている他車両のそれぞれが、その他車両に対応する軌道交点Ｘに到達するまでに要する時間（以降、他車両到達時間）を算出する。また、各第２抽出車両に対応する軌道交点Ｘ毎に、自車両がその軌道交点Ｘに到達するまでの要する時間（以降、自車両到達時間）を算出する。

或る他車両についての他車両到達時間は、例えば、次の手順で算出すれば良い。まず、当該他車両到達時間の算出処理の対象とする他車両（以降、対象他車両）の現在位置と、この対象他車両に対応する軌道交点Ｘの座標から、対象他車両の現在位置から軌道交点Ｘまでの距離を算出する。この距離を対象他車両の現在の車速で割った値を、対象他車両についての他車両到達時間として採用する。

また、或る他車両に対応する軌道交点Ｘまで自車両到達時間についても、上記手順と同様にして求めればよい。すなわち、自車両の現在位置と軌道交点Ｘの座標から、自車両の現在位置から交点Ｘまでの距離を算出し、この距離を自車両の現在の車速で割った値を、当該軌道交点Ｘまでの自車両到達時間として採用する。

そして、第２抽出車両毎に、その第２抽出車両の他車両所要時間と、当該第２抽出車両に対応する軌道交点Ｘまでの自車両到達時間との差である到達時間差ΔＴを算出する。或る第２抽出車両を処理の対象として算出した到達時間差ΔＴは、当該第２抽出た車両と対応付けて保存される。ステップＳ７０６での処理が完了するとステップＳ７０７に移る。

ステップＳ７０７では、第２抽出車両のうち、到達時間差ΔＴが予め設定した閾値以下となっている他車両を抽出する。ここで用いる閾値は、自車両と他車両がともに軌道交点Ｘを通過する場合に、衝突する可能性が有ると判断するための値であり、閾値は例えば数秒に設定される。

ステップＳ７０７の結果抽出された他車両が、衝突可能性車両に相当する。ステップＳ７０７の結果、到達時間差ΔＴが予め設定した閾値以下となっている他車両が１台も存在しなかった場合には本フローを終了すればよい。このステップＳ７０７が完了するとステップＳ７０８に移る。

ステップＳ７０８では、衝突可能性車両毎に、軌道交差角θを算出する。衝突可能性車両としての或る他車両についての軌道交差角θとは、図７に示すように、当該他車両の他車両予測軌道Ｐｒと自車両予測軌道Ｐｈとが為す角度である。

軌道交差角θは、例えば、自車両予測軌道Ｐｈを基準とし、自車両予測軌道Ｐｈと他車両予測軌道Ｐｒとが時計回りに為す角度を正の値として算出すれば良い。その場合、反時計回りに為す角度は、負の値として表される。２つの直線が交点Ｘにおいて為す角度は、周知の数学的手法を用いて算出されれば良い。軌道交差角θは、自車両に対する衝突可能性車両の接近方向を示す指標として機能する。衝突可能性車両毎の軌道交差角θは、その軌道交差角θの算出に用いた他車両と対応付けてＲＡＭ１３２に保存される。ステップＳ７０８での処理が完了するとステップＳ７０９に移る。

ステップＳ７０９では、衝突可能性車両毎に、当該他車両に対応する軌道交差角θに基づいて、衝突態様を推定する。衝突態様の推定は、例えば次のようにして行えばよい。まずは、衝突態様の推定の準備として、軌道交差角θと軌道交差角との対応関係を示すデータ（以降、衝突態様推定用データ）をＲＯＭ１３３等に予め登録しておく。もちろん、ＲＯＭ１３３に格納されている衝突態様推定用データは、ＣＰＵ１３１によってＲＡＭ１３２に読み出されて利用されれば良い。

図８は、軌道交差角θと衝突態様の態様関係の一例を示している。本実施形態では図８に示すように、軌道交差角θが−６０°よりも大きく、６０°未満となっている場合には、衝突態様は追突であると判定する。軌道交差角θが６０°以上かつ１２０°以下となっている場合、及び、２４０°以上かつ３００°以下となっている場合には、衝突態様は出会い頭衝突であると判定する。また、軌道交差角θが１２０°よりも大きく、２４０°未満となっている場合には、衝突態様は対向衝突であると判定する。

ここでの対向衝突は、自車両と対向車とが衝突する態様を指す。対向衝突は、例えば、自車両が対向車線を横切るように右折又は左折を実施する際に生じうる衝突である。仮に、車両の走行位置として右側通行を採用している地域においては、自車両又は他車両が左折する際に生じうる衝突である。また、車両の走行位置として左側通行を採用している地域においては、右折時に生じうる衝突である。なお、以上は対向衝突が生じうる状況の一例であって、対向衝突が生じる状況は上述したものに限らない。

ステップＳ７０９での衝突態様の判定が完了すると、本フローを終了し、図５のステップＳ９に移る。なお、以上の処理によって衝突推定部Ｆ８（より具体的には交差点外衝突推定部Ｆ８１）が特定した衝突可能性車両についての情報は、ＲＡＭ１３２等に保持される。ここでの衝突可能性車両についての情報とは、例えば、衝突可能性車両に相当する他車両の車両ＩＤや、自車両に対する接近方向、自車両との衝突態様、衝突までの残り時間などである。なお、或る衝突可能性車両との衝突までの残り時間は、当該衝突可能性車両に対応する軌道交点Ｘまでの自車両到達時間としてもよいし、当該消灯可能性車両に対応する他車両到達時間と自車両到達時間との平均値としてもよい。

再び図５に戻り、運転支援処理が備える残りのステップＳ８、Ｓ９について説明する。ステップＳ８では、交差点内衝突推定部Ｆ８２が交差点内衝突推定処理を実施してステップＳ９に移る。このステップＳ８の交差点内衝突推定処理は、ステップＳ４において交差点内外判定部Ｆ７が、自車両の現在位置は交差点領域Ａｒ１の内部であると判定した場合に実施される処理である。交差点内衝突推定部Ｆ８２が実施する交差点内衝突推定処理は、自車両が交差点領域Ａｒ１内に存在する場合に、当該交差点領域Ａｒ１に対応する交差点における衝突可能性車両を特定し、その他車両と自車両との衝突態様を推定する処理に相当する。

本実施形態では一例として、交差点内衝突推定部Ｆ８２は、ステップＳ４で交差点内外判定部Ｆ７が最後に自車両は交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定した際に実行された交差点外衝突推定処理の結果を、現在の自車両周辺の状況を示す情報として採用するものとする。便宜上以降では、ステップＳ４で交差点内外判定部Ｆ７が最後に自車両は交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定した際に実行された交差点外衝突推定処理の結果のことを進入直前推定結果と称する。ステップＳ４で交差点内外判定部Ｆ７が最後に自車両は交差点領域Ａｒ１の外部に存在すると判定した際に実行された交差点外衝突推定処理とは、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する直前に実施した交差点外衝突推定処理に相当するためである。

なお、進入直前結果推定結果を現在の自車両周辺の状況を示す情報として採用するということは、交差点領域Ａｒ１に進入する直前において前方交差点として見なしていた交差点を対象交差点として、衝突可能性車両を特定することに相当する。自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する直前に交差点外衝突推定部Ｆ８１が実施した交差点外衝突推定処理の結果はＲＡＭ１３２に保持されているため、交差点内衝突推定部Ｆ８２は、ＲＡＭ１３２にアクセスし、当該情報を取得すればよい。

ステップＳ９では、衝突推定部Ｆ８が、以上の処理によって取得した衝突可能性車両についての情報を、報知処理部Ｆ９に提供し、これらの衝突可能性車両をドライバに報知するように要求する。そして、報知処理部Ｆ９は、ドライバに対して自車両と衝突する可能性がある他車両を報知する。

このような態様によれば、自車両が交差点領域Ａｒ１の外側に存在する場合、報知処理部Ｆ９は、自車両がこれから進入する交差点における衝突可能性車両についての情報をドライバに提供する。また、自車両が交差点領域Ａｒ１の内部に存在する場合、報知処理部Ｆ９は、現在通過中の交差点における衝突可能性車両についての情報をドライバに提供することになる。

ここでの衝突可能性車両についての情報とは、前述のとおり、衝突可能性車両の自車両に対する接近方向や、自車両との衝突態様、衝突までの残り時間などである。なお、報知処理部Ｆ９は、上述した全ての情報をドライバに提供する必要はない。衝突可能性車両についての情報のうち、ドライバに提供する情報は、情報過多とならないように適宜設計されれば良い。ステップＳ９での処理が完了すると本フローを終了する。

＜本実施形態のまとめ＞
以上の構成では、交差点領域特定部Ｆ６が、前方交差点に対応する交差点領域Ａｒ１を特定し、交差点内外判定部Ｆ７は、自車両が交差点領域Ａｒ１の内部に存在するか外部に存在するかを判定する。

自車両が交差点領域Ａｒ１の外部に存在する場合には（ステップＳ４ ＮＯ）、交差点外衝突推定部Ｆ８１が、自車両の現在位置と挙動情報と、車車間通信で受信する他車両情報とを用いて、前方交差点における衝突可能性車両を特定する（ステップＳ７）。そして、報知処理部Ｆ９が、自車両がこれから進入する交差点（つまり前方交差点）を対象とした運転支援を実施する。具体的には、前方交差点で自車両と衝突する可能性がある他車両についての情報をドライバに提供する。

また、その後、交差点内外判定部Ｆ７によって自車両が交差点領域Ａｒ１に進入したと判定された場合には（ステップＳ４ ＹＥＳ）、衝突推定部Ｆ８は、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する直前に交差点外衝突推定部Ｆ８１が実施した交差点外衝突推定処理の結果を報知処理部Ｆ９に提供する。その結果、報知処理部Ｆ９は、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する直前に交差点外衝突推定部Ｆ８１が実施した交差点外衝突推定処理の結果に基づいた情報提供を実施する。つまり、交差点領域Ａｒ１を通過中に提供される情報の内容は、当該交差点に進入する前において提供されていた情報と同様の内容に維持される。

そして、交差点内外判定部Ｆ７によって自車両が交差点領域Ａｒ１を退出したと判定された場合に（ステップＳ４ ＮＯ）、再び前方交差点の特定が行われ（ステップＳ５）、前方交差点（換言すれば種々の処理の対象）とする交差点が更新される。前方交差点が更新されるということは、図６のステップＳ７０５で用いる交差点が更新されることに相当する。したがって、前方交差点の更新に伴って、報知処理部Ｆ９が報知する情報も、新たな前方交差点を対象とした情報に移る。

つまり、以上の構成によれば、交差点内外判定部Ｆ７が交差点領域Ａｒ１に自車両が進入したと判定した場合には、その後当該領域を退出したと判定するまで、進入前において処理対象としていた交差点を対象交差点として維持する。したがって、或る交差点を通過中において、ユーザに提供される情報が、別の交差点についての情報に切り替わる恐れを低減できる。その結果、交差点通過中のユーザを困惑させる恐れを抑制することができる。

また、以上の構成においては、衝突推定部Ｆ８は、自車両予測軌道Ｐｈと他車両予測軌道Ｐｒを用いて、前方交差点における衝突可能性車両を特定する。自車両予測軌道Ｐｈは、自車両の現在位置と自車両の挙動情報（具体的には進行方向）から算出することができる。また、他車両予測軌道Ｐｒは、車々間通信によって受信した他車両情報から算出することができる。つまり、衝突可能性を算出する上では、地図上に自車両及び他車両の両方をマッピングする必要はない。そのため、自車両と他車両の両方のマッピングが必要な構成に比べて、より少ない演算量で衝突可能性を推定することができる。

なお、以上では一例として、自車両予測軌道Ｐｈと他車両予測軌道Ｐｒを用いて、前方交差点における衝突可能性車両を特定する方法を例示したが、衝突可能性車両の特定方法は上述した方法に限らない。或る交差点における衝突可能性車両は、例えば特許文献１などの公知の方法によって特定されても良い。

ところで、一般的に、自車両が交差点外に存在している場合や、自車両が交差点を直進する場合には、自車両の進行方位と道路形状との一致度合いが相対的に高い。そのため、相対的に高い精度でマッピングが行われる。しかしながら、自車両が交差点において右左折等の旋回挙動を実施した場合には、自車両の進行方位が道路形状との一致度合いが低下する。その結果、マッピング精度が低下し、誤った位置にマッピング（いわゆるマッチングミス）してしまったり、マッピングができなくなったりする場合がある。なお、マッピングができない状態とは、マップマッチング処理の結果として出力される現在位置が不定となっている状態に相当する。

つまり、交差点内においてはマッピングの結果が不確実なものとなりやすい。その結果、仮に交差点走行中においてもマップマッチング処理の結果を用いて前方交差点を逐次特定する態様（以降、想定構成）では、自車両がまだ交差点内に存在するにも関わらず、対象交差点が別の交差点に遷移してしまう恐れがあった。

そのような課題に対し、本実施形態では、前方交差点に対応する交差点領域Ａｒ１に進入後においては、対象交差点は、当該交差点領域Ａｒ１に進入する直前において前方交差点と見なしていた交差点に保持される。したがって、交差点通過中に対象交差点が別の交差点に遷移してしまう恐れを低減することができる。

なお、本実施形態では、交差点領域Ａｒ１内に自車両が存在する場合には、前方交差点を特定する処理（つまりステップＳ５）を実施しない処理手順を例示したが、これに限らない。交差点領域Ａｒ１内に自車両が存在する場合にも、前方交差点を特定する処理を逐次実施する態様としてもよい。ただし、その場合においても、前方交差点に対応する交差点領域Ａｒ１に進入後における対象交差点は、当該交差点領域Ａｒ１に進入する直前において前方交差点と見なしていた交差点に保持するものとする。

また、以上、本発明の実施形態の一例を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。

［変形例１］
また、上述した実施形態では、交差点外衝突推定部Ｆ８１は、軌道交点Ｘが前方交差点に対応するノードから一定距離以内となっているか否かによって、前方交差点における衝突可能性車両を抽出する態様を例示したが、これに限らない。例えば、マッピング部Ｆ４が、車々間通信によって受信した他車両情報に基づいて他車両をマッピングし、前方交差点を通過する道路を前方交差点に向かって走行している他車両を、衝突可能性車両の候補として抽出する態様としてもよい。

［変形例２］
以上では一例として、交差点外衝突推定部Ｆ８１が、自車両予測軌道Ｐｈと他車両予測軌道Ｐｒの為す角度（つまり軌道交差角）θを用いて衝突態様を特定する方法を例示したが、交差点外衝突推定部Ｆ８１が衝突態様を推定する方法は、上述した方法に限らない。

例えば、交差点外衝突推定部Ｆ８１は、マッピング部Ｆ４が特定している自車走行路と、衝突可能性車両が走行している道路（以降、他車走行路）の、前方交差点での交差角（以降、道路交差角）に応じて衝突態様を推定してもよい。なお、道路交差角は軌道交差角θと同様に扱い、衝突態様推定用データを用いて衝突態様を推定すればよい。他車走行路は、マッピング部Ｆ４が、車々間通信によって受信した他車両情報に基づいて当該他車両をマッピングすることで特定すればよい。

［変形例３］
上述した実施形態では、交差点内衝突推定部Ｆ８２は、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する直前に交差点外衝突推定部Ｆ８１が実施した交差点外衝突推定処理の結果をそのまま維持する態様としたが、これに限らない。

交差点内衝突推定部Ｆ８２もまた、図６に示す交差点外衝突推定処理と同様の処理を実施することで、衝突可能性車両を逐次特定するとともに、衝突態様を推定してもよい。ただし、その場合、ステップＳ７０５に相当する抽出処理において用いるノード情報は、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する前（より好ましくは直前）において、前方交差点特定部Ｆ５が特定していた前方交差点に対応するノードの情報とする。なお、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する前において、前方交差点特定部Ｆ５が特定していた前方交差点とは、換言すれば、現在走行中の交差点領域Ａｒ１に対応する交差点である。

このような構成もまた、交差点内外判定部Ｆ７によって自車両が交差点領域Ａｒ１の内部に存在すると判定されている場合に、交差点領域Ａｒ１の内部に存在すると判定される前の時点において前方交差点として見なされていた交差点を対象として、他車両との衝突可能性を推定することに相当する。そして、このような構成によっても、前述の実施形態と同様の効果を奏することができる。

［変形例４］
また、上述した変形例３では、交差点内衝突推定部Ｆ８２は、軌道交点Ｘが、自車両が現在走行中の交差点領域Ａｒ１に対応するノードから一定距離以内となっているか否かによって、衝突可能性車両を抽出する態様を例示したが、これに限らない。例えば、マッピング部Ｆ４が、車々間通信によって受信した他車両情報に基づいて他車両をマッピングする。そして、交差点内衝突推定部Ｆ８２は、自車両が現在走行中の交差点領域Ａｒ１に対応する交差点を通過する道路を、前方交差点に向かって走行している他車両を、衝突可能性車両の候補として抽出する態様としてもよい。

［変形例５］
さらに、上述した変形例３では、交差点内衝突推定部Ｆ８２が、軌道交差角θを用いて衝突態様を特定するものとしたが、交差点内衝突推定部Ｆ８２が他車両との衝突態様を推定する方法は、上述した方法に限らない。

例えば、交差点内衝突推定部Ｆ８２は、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する前に走行していた道路と、衝突可能性車両が走行している道路の交差角（つまり道路交差角）に応じて衝突態様を推定してもよい。

なお、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する前に走行していた道路とは、自車両が交差点領域Ａｒ１に進入する前にマッピング部Ｆ４が特定した自車走行路に相当する。また、他車両が走行している道路は、マッピング部Ｆ４が、車々間通信によって受信した他車両情報に基づいて当該他車両をマッピングすることで特定すればよい。道路交差角は軌道交差角θと同様に扱い、衝突態様推定用データを用いて衝突態様を推定すればよい。

［変形例６］
上述した実施形態では、対象交差点に接続する道路の端部の交点Ｃ１２，Ｃ２３，Ｃ３４，Ｃ４１の位置に基づいて、交差点領域Ａｒ１を特定する態様を例示したが、これに限らない。他の特定方法の一例を、図９に示すように、ノードＮ１を中心とする１辺が所定の長さＤｘの正方形で囲まれる領域を交差点領域Ａｒ１と見なしても良い。交差点領域Ａｒ１を正方形状とする場合の向きは、例えば、正方形の１組の対辺が自車両の進行方向と直交する向きとすれば良い。

辺長Ｄｘは、固定値であっても良いし、ノードＮ１に接続するリンクの道路幅や、接続するリンクの数、各リンクに含まれる車線の数の合計値等によって調整されても良い。例えば、辺長Ｄｘは、ノードＮ１に接続するリンクのうち、道路幅が最大のリンクの道路幅に応じた値としてもよい。その場合には道路幅が大きいほど辺長Ｄｘを長くする。

また、ノードＮ１に接続するリンクの数や、車線の数の合計値が多いほど、辺長Ｄｘを長くしてもよい。接続するリンクの数や、車線の数の合計値が多いほど、当該交差点は大きい交差点であることを示唆しているためである。

なお、交差点領域Ａｒ１の形状は、正方形に限らず、長方形や六角形、八角形等、多角形であっても良いし、実施形態で述べた通り、円形であってもよい。さらには楕円形であってもよいし、曲線と直線とを組み合わせてなる形状であってもよい。交差点領域Ａｒ１の形状は、交差点として機能する実際の路面領域に対応する形状となっていることが好ましい。

［変形例７］
以上では、交差点領域特定部Ｆ６は、地図記憶部６０に格納されている地図データを用いて交差点領域を特定する態様を例示したが、これに限らない。仮に交差点に設置されている路側機が、その交差点付近の地図データを配信する構成となっている場合には、路側機から配信されて近距離無線通信部１２が受信した地図データを用いて、交差点領域を特定してもよい。

また、仮に交差点に設置されている路側機が、その交差点に対応する交差点領域を示すデータ（以降、交差点領域データ）を配信する構成となっている場合には、近距離無線通信部１２が受信したデータに基づいて交差点領域を特定してもよい。

さらに、地図データや交差点領域データの配信元は、路側機に限らない。他車両であってもよいし、広域通信網に接続しているセンタであっても良い。なお、センタから広域通信網を介して種々のデータを取得する構成とする場合には、運転支援装置１０は、広域通信網に接続するための通信モジュールを備えているものとする。

また、車載システム１がカメラやレーザレーダ等といった、自車両の前方を含む自車両の周辺環境を認識するための環境認識デバイスを備えている場合には、当該環境認識デバイスの検出結果に基づいて交差点領域を特定してもよい。

１ 車載システム、１０ 運転支援装置、２０ 方位センサ、３０ 車速センサ、４０ ヨーレートセンサ、５０ 加速度センサ、６０ 地図記憶部、７０ ディスプレイ、８０ スピーカ、１１ ＧＮＳＳ受信機、１２ 近距離無線通信部（車車間通信部）、１３ 制御部、Ｆ１ 自車位置取得部（自車位置特定部）、Ｆ２ 挙動情報取得部、Ｆ３ 車車間通信制御部（他車両情報取得部）、Ｆ４ マッピング部、Ｆ５ 前方交差点特定部、Ｆ６ 交差点領域特定部、Ｆ７ 交差点内外判定部、Ｆ８ 衝突推定部（衝突車両特定部）、Ｆ８１ 交差点外衝突推定部、Ｆ８２ 交差点内衝突推定部、Ｆ９ 報知処理部

Claims (7)

1. 車両で用いられ、
   前記車両の周辺に存在する他車両と車車間通信を実施する車車間通信部（１２）と、
   衛星航法システムが備える航法衛星が送信する航法信号に基づいて前記車両の現在位置を特定する自車位置特定部（Ｆ１）と、
   前記他車両の現在位置、進行方向、速度を示す他車両情報を、前記車車間通信部を介して取得する他車両情報取得部（Ｆ３）と、
   前記自車位置特定部が特定している前記車両の現在位置に基づき、道路の接続関係を示す道路地図上における前記車両の位置を特定するマッピング部（Ｆ４）と、
   前記マッピング部の特定結果に基づき、前記車両がこれから走行する交差点である前方交差点を特定する前方交差点特定部（Ｆ５）と、
   前記前方交差点特定部が特定した前記前方交差点が形成されている領域である交差点領域を特定する交差点領域特定部（Ｆ６）と、
   前記自車位置特定部が特定している現在位置と、前記交差点領域特定部が特定している前記交差点領域とを比較して、前記車両が前記交差点領域の内部に存在するか外部に存在するかを逐次判定する交差点内外判定部（Ｆ７）と、
   前記自車位置特定部が特定している現在位置と、前記他車両情報取得部が取得している前記他車両情報に基づいて、所定の交差点において前記車両と衝突する可能性がある前記他車両である衝突可能性車両を特定する衝突車両特定部（Ｆ８）と、を備え、
   前記衝突車両特定部は、
   前記交差点内外判定部によって前記交差点領域の外部に存在すると判定されている場合には、前記前方交差点における前記衝突可能性車両を特定する一方、
   前記交差点内外判定部によって前記交差点領域の内部に存在すると判定されている場合には、前記交差点領域の内部に存在すると判定される前の時点において前記前方交差点として特定されていた交差点における前記衝突可能性車両を特定することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記車両の進行方向と速度を前記車両の挙動情報として取得する挙動情報取得部（Ｆ２）と、
   前記自車位置特定部が特定した前記車両の現在位置と、前記挙動情報取得部が取得した前記挙動情報とに基づいて、前記車両の今後の走行軌道である自車両予測軌道を予測する自車両予測部（Ｓ７０１）と、
   前記他車両情報取得部が取得した前記他車両情報に基づいて前記他車両の今後の走行軌道である他車両予測軌道を予測する他車両予測部（Ｓ７０３）と、を備え、
   前記衝突車両特定部は、
   前記他車両予測軌道が前記自車両予測軌道と交差することに基づいて前記衝突可能性車両を特定するとともに、
   前記他車両予測軌道と前記自車両予測軌道とが交差する角度である軌道交差角に基づいて、前記衝突可能性車両と前記車両との衝突態様を推定することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１において、
   前記マッピング部は、
   道路地図上における前記車両の現在位置から、前記車両が現在走行している道路である自車走行路を特定し、
   前記他車両情報取得部が取得している前記他車両情報に基づき、道路地図上における前記他車両の位置を特定し、
   道路地図上における前記他車両の現在位置から、前記他車両が現在走行している道路である他車走行路を特定し、
   前記衝突車両特定部は、
   前記他車走行路が前記前方交差点と接続する道路であることに基づいて前記衝突可能性車両を特定するとともに、
   前記他車走行路と前記自車走行路とが前記前方交差点において交差する角度である道路交差角に基づいて、前記衝突可能性車両と前記車両との衝突態様を推定することを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項３において、
   前記交差点内外判定部によって前記車両が前記交差点領域の内部に存在すると判定されている場合には、前記衝突車両特定部は、前記車両が前記交差点領域に進入する前に特定していた前記自車走行路と、前記他車走行路との前記道路交差角に基づいて、前記衝突可能性車両と前記車両との衝突態様を推定することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１から４の何れか１項において
   前記衝突車両特定部が処理の対象とする交差点は、前記交差点内外判定部によって前記車両が前記交差点領域の外部へ退出した判定された場合に、更新されることを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記前方交差点特定部は、前記交差点内外判定部によって前記交差点領域の外部に存在すると判定されている場合に、前記前方交差点を特定することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１から６の何れか１項において、
   前記衝突車両特定部が特定した前記衝突可能性車両についての情報を所定の情報提供デバイスを介してドライバに報知するための処理を実施する報知処理部（Ｆ９）を備えることを特徴とする運転支援装置。

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