WO2016139896A1 - 遭遇車両判定装置 - Google Patents

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WO2016139896A1
WO2016139896A1 PCT/JP2016/000717 JP2016000717W WO2016139896A1 WO 2016139896 A1 WO2016139896 A1 WO 2016139896A1 JP 2016000717 W JP2016000717 W JP 2016000717W WO 2016139896 A1 WO2016139896 A1 WO 2016139896A1
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WO
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vehicle
unit
crossing point
probability
intersection
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PCT/JP2016/000717
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English (en)
French (fr)
Inventor
淳一郎 船橋
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/09626—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages where the origin of the information is within the own vehicle, e.g. a local storage device, digital map
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H04W84/005—Moving wireless networks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H04W84/18—Self-organising networks, e.g. ad-hoc networks or sensor networks

Definitions

  • the present disclosure relates to an encounter vehicle determination device (apparatus) that determines other vehicles having a certain probability of encountering a vehicle on which the vehicle is mounted.
  • Patent Document 1 discloses a technique for determining another vehicle that encounters the host vehicle using information obtained from the other vehicle by inter-vehicle communication.
  • the position of the own vehicle obtained by the car navigation device is map-matched on a map
  • the position of another vehicle obtained from another vehicle by inter-vehicle communication is map-matched on the map.
  • the nearest intersection in front of the vehicle is extracted from the map database (hereinafter DB) based on the position of the vehicle on the map, and from the map DB based on the position of the other vehicle on the map, A crossing point sequence on the travel path when another vehicle continues straight ahead is extracted.
  • DB map database
  • the other vehicle whose approach direction to the nearest intersection point in front of the own vehicle is not the same as the own vehicle, It is determined that the vehicle meets another vehicle.
  • JP 2008-065480 A JP 5082349 B2
  • An object of the present disclosure is to provide an encounter vehicle determination device that accurately determines other vehicles that are more likely to encounter the host vehicle.
  • the encounter vehicle determination device used in the vehicle of one example of the present disclosure is provided as follows.
  • the encounter vehicle determination device acquires other vehicle information that can identify the position and the traveling direction of the other vehicle, which is transmitted by wireless communication from the other vehicle having at least one around the own vehicle.
  • the other vehicle state specifying unit for specifying the position and traveling direction of the other vehicle, and the own vehicle for estimating the own vehicle course on the map
  • the vehicle crossing point extracted by the vehicle crossing point extraction unit, the vehicle crossing point extraction unit that extracts the vehicle crossing point that is the crossing point in the vehicle route estimated by the vehicle route estimation unit, and the vehicle crossing point extracted by the vehicle crossing point extraction unit Connected road extraction unit that extracts a certain range of roads to be connected, and map matching that matches other vehicles on the road of the map based on the position and traveling direction of other vehicles specified by the other vehicle state specifying unit
  • the vehicle map matching unit and other vehicle map matching unit For other vehicles that match either the own vehicle route estimated by the route estimation unit and the road extracted by the connection road extraction unit, on the route where the other vehicle travels from the matched position toward the own vehicle route
  • the encounter probability between the own vehicle and the other vehicle at the own vehicle intersection is calculated.
  • Encounter determination unit determines that the other vehicle encounters the car, and a city.
  • other vehicle information that can specify the position and traveling direction of other vehicles transmitted by wireless communication from other vehicles in the vicinity of the own vehicle on which the vehicle is mounted is acquired by the other vehicle information acquisition unit.
  • the other vehicle map matching unit matches the other vehicle on the road of the map based on the position of the other vehicle specified by the other vehicle state specifying unit and the progressive walking.
  • the position can be specified.
  • the other vehicle crossing point on the route where the other vehicle travels from the position toward the own vehicle route on the map estimated by the own vehicle route estimation unit. can be extracted. Since the other vehicle crossing point is a crossing point on the route traveling toward the own vehicle route, the other vehicle crossing point same as the own vehicle crossing point on the own vehicle route can also be extracted by the other vehicle crossing point extraction unit. .
  • the vehicle crossing point approach probability estimation unit estimated by the vehicle crossing point approach probability estimation unit and the other vehicle crossing point approach probability estimation unit can calculate the encounter probability between the own vehicle and the other vehicle at the own vehicle crossing point from the approach probability of the other vehicle to the same other vehicle crossing point estimated in step it can. And since the other vehicle in which the encounter probability calculated by the encounter probability calculation unit is equal to or greater than the threshold is determined by the other vehicle that encounters the own vehicle and the encounter determination unit, the encounter probability with the own vehicle at the intersection of the own vehicle is a threshold value. It is possible to accurately determine other vehicles that are more likely to encounter the host vehicle.
  • FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a driving assistance system.
  • FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a driving assistance unit.
  • FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a driving assistance device.
  • FIG. 1 shows an example of a schematic structure of a driving assistance device of the modification 2.
  • FIG. 1 shows an example of a schematic structure of the driving assistance device of the modification 3.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of a driving support system 100 to which the present disclosure is applied.
  • a driving support system 100 shown in FIG. 1 includes a driving support unit 1 used in each of a plurality of vehicles (see A and B1 to B3 in FIG. 1).
  • the arrows in FIG. 1 indicate the traveling directions of the vehicles A and B.
  • the vehicle A is also referred to as a subject vehicle or a first vehicle, while the vehicles B1 to B3 are different vehicles other than the target vehicle located around the vehicle A or different vehicles. Or the second vehicle.
  • each driving support unit 1 each of the vehicle A and the vehicles B1 to B3 on which it is mounted corresponds in common to the host vehicle.
  • the vehicle A that is the target vehicle is mainly described.
  • the other vehicle corresponds to the vehicles B1 to B3, while the own vehicle corresponds to only the vehicle A.
  • the driving support unit 1 mounted on the vehicle A and the driving support unit 1 mounted on the vehicles B1 to B3 are provided with the same components, but are always the same. There is no need to provide components.
  • the driving support system 100 may be configured to include at least the components required for each driving support unit 1. For example, some of the components of the driving support unit 1 of the vehicle A may not be included in the driving support unit 1 of the vehicles B1 to B3. Further, for example, the driving support unit 1 of the vehicle A may not include some of the components of the driving support unit 1 of the vehicles B1 to B3.
  • the vehicles B1 to B3 are described as three, but there may be cases where at least one other vehicle can be described as follows, and at least one, two, three, or more may be described.
  • the vehicle B may be included in the driving support system 100.
  • the driving support unit 1 includes a driving support device 2, a position detector 3, a map information storage 8, a communication device 9, an HMI (Human Machine Interface) 10, and a vehicle control ECU 11.
  • the driving assistance device 2 is also referred to as an encounter vehicle determination device.
  • the position detector 3 includes a GNSS receiver 4, a gyro sensor 5, a wheel speed sensor 6, and an acceleration sensor 7, and sequentially detects the current vehicle position of the host vehicle.
  • the GNSS receiver 4 is a receiver used for GNSS (Global Navigation Satellite System), and receives a signal transmitted from a positioning satellite with a GNSS antenna. The position detector 3 measures the vehicle position based on the signal received by the GNSS receiver 4.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the gyro sensor 5 detects an angular velocity generated in the own vehicle.
  • the gyro sensor 5 is a three-axis gyro sensor that detects a change speed of a yaw angle, a roll angle, and a pitch angle.
  • the wheel speed sensor 6 sequentially outputs a pulse signal corresponding to the rotation speed of the rolling wheel of the own vehicle. From the pulse signal output from the wheel speed sensor 6, it is possible to detect the vehicle speed of the host vehicle and the travel distance of the host vehicle.
  • the acceleration sensor 7 detects acceleration acting in the front-rear direction of the host vehicle.
  • the acceleration sensor 7 is a three-axis acceleration sensor. By integrating the acceleration detected by the acceleration sensor 7, the vehicle speed of the host vehicle can be obtained.
  • the position detector 3 uses a dead reckoning navigation that estimates the vehicle position based on the pulse signal output from the wheel speed sensor 6 or the yaw angle change speed (that is, the yaw rate) detected by the gyro sensor 5. Performs dead reckoning to complement the positioning results. In addition, it is good also as a structure which uses the acceleration sensor 7 instead of using the wheel speed sensor 6 for dead reckoning.
  • the map information storage 8 is a storage medium that stores map information.
  • the map information includes node data and link data.
  • a link is a link between nodes when each road on the electronic map is divided into a plurality of nodes such as intersections, branches, or junctions (that is, intersections).
  • the link data is composed of data such as a link ID, a link length, a link orientation, node coordinates (latitude / longitude) between the start and end of the link, road type, road width, number of lanes, speed limit, and the like.
  • the node data includes data such as a node ID, a node coordinate, a node name, a node type, a connection link ID in which link IDs of all links connected to the node are described, and a connection angle between the connection links.
  • the map information storage 8 may be a memory card brought in from the outside of the own vehicle, or may be a storage medium for storing map information downloaded from a server. Information is used not only as countable nouns but also as countable nouns. Information is equivalent to an information item, and a plurality of information is used as being equivalent to a plurality of information items.
  • the communication device 9 performs wireless communication with the communication devices 9 mounted on other vehicles (vehicles B1 to B3) located in the vicinity of the own vehicle (vehicle A) via the antenna (that is, inter-vehicle communication). I do).
  • the inter-vehicle communication may be configured to be performed using, for example, a 700 MHz band radio wave.
  • the HMI 10 is a display device, an audio output device, an operation input unit, or the like.
  • the display device displays text and images in accordance with instructions from the driving support device 2.
  • the display device may have a configuration using a display or a configuration using an indicator.
  • the audio output device is configured by a speaker or the like, and outputs audio according to an instruction from the driving support device 2.
  • the operation input unit is a switch or an operation knob / handle operated by the user to perform various settings.
  • the vehicle control ECU 11 is an electronic control device that performs acceleration / deceleration control and steering control of the host vehicle.
  • the vehicle control ECU 11 includes a steering ECU that performs steering control, an engine ECU that performs acceleration / deceleration control, a brake ECU, and the like.
  • the driving support device 2 includes an electronic control circuit (also referred to as an electronic control unit).
  • an electronic control circuit also referred to as an electronic control unit.
  • a CPU central processing unit
  • a memory such as a ROM or a RAM
  • I / O internal storage unit
  • various processes are executed by executing a control program stored in the ROM.
  • the vehicle information transmission process for transmitting vehicle information such as the vehicle position of the own vehicle by inter-vehicle communication or the vehicle information transmitted from another vehicle by inter-vehicle communication is used to determine the encounter between the own vehicle and the other vehicle. Execute encounter determination related processing.
  • some or all of the functions executed by the driving support device 2 may be configured in hardware by one or a plurality of ICs.
  • the driving support device 2 (that is, the electronic control circuit) includes a vehicle position acquisition unit 21, a position history storage unit 22, a traveling direction specification unit 23, a transmission processing unit 24, an other vehicle information acquisition unit 25, Other vehicle state specifying unit 26, other vehicle map matching unit 27, other vehicle travel route specifying unit 28, other vehicle route memory 29, use frequency specifying unit 30, own vehicle route estimating unit 31, own vehicle crossing point extracting unit 32, Own vehicle crossing point approach probability estimating unit 33, connecting road extracting unit 34, other vehicle crossing point extracting unit 35, other vehicle crossing point approaching probability estimating unit 36, encounter probability calculating unit 37, encounter determining unit 38, notification processing unit 39, And a behavior control instruction unit 40.
  • the vehicle position acquisition unit 21 sequentially acquires the current vehicle position of the host vehicle detected by the position detector 3 and stores it in the position history storage unit 22.
  • the position history storage 22 stores time-series data of the vehicle position of the host vehicle that is sequentially acquired by the vehicle position acquisition unit 21.
  • the traveling direction specifying unit 23 specifies the traveling direction of the host vehicle based on the time series data of the host vehicle position stored in the position history storage unit 22. As an example, the direction in which the approximate line obtained by the least square method extends from a plurality of vehicle positions arranged in time series may be specified as the traveling direction of the host vehicle.
  • the structure which pinpoints the advancing direction of the own vehicle based on the time series data of the vehicle position of the own vehicle sequentially acquired by the vehicle position acquisition part 21 was shown here, it does not necessarily restrict to this. For example, it is good also as a structure which specifies the advancing direction of the own vehicle by a well-known method based on the detection result in the gyro sensor 5 or the acceleration sensor 7.
  • the transmission processing unit 24 causes the communication device 9 to transmit vehicle information including the vehicle position of the host vehicle acquired by the vehicle position acquisition unit 21.
  • vehicle information including the vehicle position of the host vehicle acquired by the vehicle position acquisition unit 21.
  • the time series data of the vehicle position including the vehicle position of the latest own vehicle acquired by the vehicle position acquisition unit 21 is read from the position history storage device 22 and transmitted from the communication device 9.
  • the time series data of the vehicle position read from the position history storage 22 may be a part or all of the time stored in the position history storage 22.
  • the transmission processing unit 24 may be configured to transmit the vehicle information including the traveling direction of the host vehicle identified by the traveling direction identifying unit 23 and the vehicle speed identified from the pulse signal of the wheel speed sensor 6.
  • the other vehicle information acquisition unit 25 sequentially acquires the vehicle information described above that is sequentially transmitted from the communication device 9 of the driving support unit 1 mounted on the other vehicle via the communication device 9 of the own vehicle.
  • the vehicle information acquired from this other vehicle is also referred to as other vehicle information.
  • the other vehicle state specifying unit 26 sequentially specifies the vehicle position and the traveling direction of the other vehicle from the vehicle information of the other vehicle sequentially acquired by the other vehicle information acquiring unit 25.
  • the other vehicle state specifying unit 26 may specify the vehicle position closest to the other vehicle included in the vehicle information as the vehicle position of the other vehicle.
  • the other vehicle state identification unit 26 identifies the traveling direction of the other vehicle using the least squares method as described above based on the time series data of the vehicle position of the other vehicle included in the vehicle information. That's fine.
  • the other vehicle state specifying unit 26 may identify the transmitted traveling direction as the traveling direction of the other vehicle.
  • the other vehicle map matching unit 27 uses a well-known map matching to obtain a map from the vehicle position and traveling direction of the other vehicle sequentially specified by the other vehicle state specifying unit 26 and the map information stored in the map information storage 8.
  • the vehicle position of the other vehicle is identified sequentially.
  • the vehicle position of the other vehicle on the map referred to here is the position on the road, that is, the link on the map.
  • the other vehicle travel route specifying unit 28 specifies the travel route on which the other vehicle traveled on the map from the vehicle position of the other vehicle that is sequentially specified by the other vehicle map matching unit 27, and stores the specified travel route in the other vehicle route storage. Store in vessel 29.
  • the other vehicle route storage device 29 is an electrically rewritable nonvolatile memory.
  • the other vehicle travel route specifying unit 28 determines the plurality of other vehicles from the vehicle position sequentially specified by the other vehicle map matching unit 27 for each of the plurality of other vehicles. Is identified and stored in the other vehicle route storage unit 29.
  • the vehicle information may be identified based on this identification information. If the vehicle information does not include identification information, the vehicle information may be identified based on the correlation of the travel locus obtained from the time-series data of the vehicle position.
  • the usage frequency specifying unit 30 determines each approach route at the intersection based on the travel routes of a plurality of other vehicles stored in the other vehicle route storage unit 29 and the map information stored in the map information storage unit 8.
  • the use frequency of each exit route from the intersection is specified.
  • the frequency of use may be the number of times the vehicle has traveled, or may be the usage rate of each exit route at the intersection for a certain approach route.
  • the usage frequency specified by the usage frequency specifying unit 30 may be given to the node data stored in the map information storage 8, for example.
  • the usage frequency may be configured to be sequentially specified and updated by the usage frequency specifying unit 30 every time a new driving route is accumulated in the other vehicle route storage device 29.
  • the own vehicle course estimating unit 31 includes time series data of the vehicle position of the own vehicle stored in the position history storage unit 22, the traveling direction of the own vehicle sequentially specified by the traveling direction specifying unit 23, and the map information storage unit 8.
  • the vehicle position of the vehicle on the map is sequentially identified by well-known map matching from the map information stored in the map. Then, the vehicle course on the map is estimated.
  • the vehicle path here refers to a route when the vehicle travels along the road from the road where the vehicle is located. For example, when the road branches in front of the host vehicle, the branch road of the same road type as the road where the host vehicle is located is determined as the road. If both branch roads are of the same road type, it is determined that a branch road whose connection angle between the connection links with the road where the vehicle is located is closer to 180 degrees is a road, or the road width and number of lanes are It may be determined that the closest branch road is a road.
  • the own vehicle crossing point extraction unit 32 extracts a crossing point from the own vehicle route estimated by the own vehicle route estimation unit 31.
  • the intersection point extracted by the own vehicle intersection point extraction unit 32 is hereinafter referred to as the own vehicle intersection point.
  • the own vehicle crossing point approach probability estimating unit 33 extracts the own vehicle crossing point extracted by the own vehicle crossing point extraction unit 32 based on the use frequency of each exit path for each approach path of the crossing point specified by the use frequency specifying unit 30. Estimate the vehicle's approach probability to the point. What is necessary is just to use what was provided to the node stored in the map information storage 8, for example as the utilization frequency of each exit path for every approach path of a crossing point.
  • the own vehicle is indicated by A and the own vehicle route is indicated by C.
  • the first vehicle crossing point D1, the second vehicle crossing point D2, and the third vehicle crossing point D3 are indicated by D1, 2 and D3, respectively, as viewed from the vehicle position of the vehicle on the vehicle path.
  • an arrow toward the intersection point indicates an approach path
  • an arrow away from the intersection point indicates an exit path.
  • a numerical value shown near the arrow indicating the exit road represents the use probability of the exit road
  • a numerical value indicated near the symbol indicating the own vehicle intersection represents the approach probability to the own vehicle intersection.
  • the approach probability of the own vehicle may be 100%.
  • the road on which the vehicle is located is defined as the approach path of the host vehicle intersection point D1
  • the use probability of the exit path connected to the second own vehicle intersection D2 among the exit paths of the own vehicle intersection D1 is obtained.
  • the use probability of this exit route is estimated as the approach probability of the own vehicle to the own vehicle intersection D2.
  • connection road extraction unit 34 is connected to the vehicle intersection point based on the map information stored in the map information storage 8 and the vehicle intersection point extracted by the vehicle intersection extraction unit 32. To extract connected roads.
  • the connection road referred to here is not limited to a road directly connected to the intersection of the own vehicle, but includes a road connected indirectly. Further, the fixed range can be arbitrarily set, and may be defined by a linear distance or by a total link length.
  • the other vehicle intersection extraction unit 35 is matched by the other vehicle map matching unit 27 with either the own vehicle route estimated by the own vehicle route estimation unit 31 or the connection road extracted by the connection road extraction unit 34.
  • an intersection point on the path (hereinafter referred to as another vehicle intersection point) on which the vehicle travels from the matched position to the own vehicle path is extracted.
  • the other vehicle crossing point approach probability estimating unit 36 is based on the use frequency of each exit road for each approach path of the crossing point specified by the use frequency specifying unit 30.
  • the approach probability of the other vehicle to the other vehicle intersection point extracted by the other vehicle intersection point extraction unit 35 is estimated.
  • the own vehicle is A
  • the other vehicle is B1
  • the own vehicle route is C
  • the other vehicle B1 travels toward the own vehicle route C by E.
  • crossover points of other vehicles are indicated by F1 to F6.
  • the other vehicle intersection point F2 is the own vehicle intersection point D1 of FIG. 4
  • the other vehicle intersection point F4 is the own vehicle intersection point D2 of FIG. 4
  • the other vehicle intersection point F6 is the same intersection point as the own vehicle intersection point D3 of FIG. is there.
  • an arrow toward the intersection point indicates an approach path
  • an arrow away from the intersection point indicates an exit path.
  • a numerical value shown near the arrow representing the exit road represents the use probability of the exit road
  • a numerical value shown near the symbol representing the other vehicle crossing point represents the approach probability to the other vehicle crossing point.
  • the first is a route (hereinafter referred to as a first other vehicle route) that goes straight on the other vehicle intersection point F1 and reaches the other vehicle intersection point F2 in the own vehicle route C.
  • the second is a route (hereinafter referred to as a second other vehicle route) that makes a right turn at the other vehicle intersection point F1, then turns left at the other vehicle intersection point F3, and reaches the other vehicle intersection point F4 in the own vehicle course C.
  • the method for estimating the approach probability to another vehicle intersection may be performed in the same manner as the method for estimating the approach probability to the own vehicle intersection described above. That is, a value obtained by integrating the approach probabilities of the exit roads that sequentially connect to the target other vehicle intersection may be estimated as the approach probability of the other vehicle to the target other vehicle intersection.
  • the approach probability of another vehicle may be set to 100% for the other vehicle intersection point F1 closest to the vehicle position of the other vehicle.
  • the road on which the other vehicle is located is used as the approach road of the other vehicle crossing point F1
  • the use probability of this exit road is estimated as the approach probability of another vehicle to the other vehicle intersection point F2 or the other vehicle intersection point F3.
  • the use probability of the exit road connecting the other vehicle intersection F1 to the other vehicle intersection F2 is 50%
  • the approach probability of the other vehicle to the other vehicle intersection F2 is estimated to be 50%.
  • the encounter probability calculation unit 37 calculates the vehicle's approach probability to the vehicle crossing point estimated by the vehicle crossing point approach probability estimation unit 33 and the other vehicle crossing point estimated by the other vehicle crossing point approach probability estimation unit 36.
  • the encounter probability between the own vehicle and the other vehicle at the intersection of the own vehicle is calculated from the approach probability of the other vehicle.
  • the encounter probability between the own vehicle and the other vehicle at the own vehicle intersection may be calculated by integrating the approach probability of the own vehicle and the approach probability of the other vehicle at the same intersection.
  • the encounter probability between the own vehicle and the other vehicle at the own vehicle intersection point D1 is 100% of the own vehicle's approach probability to the own vehicle intersection point D1, and the other vehicle intersection point F2. What is necessary is just to calculate 50% by integrating
  • the encounter determination unit 38 determines that another vehicle whose encounter probability calculated by the encounter probability calculation unit 37 is equal to or greater than the threshold is an other vehicle that encounters the host vehicle.
  • the threshold value here may be a value that can be said to be highly likely to be encountered, and is a value that can be arbitrarily set.
  • the notification processing unit 39 notifies the driver of the host vehicle of the presence of the other vehicle by using a display device or a voice output device of the HMI 10.
  • the display device may be configured to display text or an icon indicating that there is another vehicle that is highly likely to encounter the host vehicle.
  • the behavior control instruction unit 40 instructs the vehicle control ECU 11 to automatically control the behavior of the own vehicle to deal with encounters with other vehicles. Let me do it.
  • the engine ECU or the brake ECU in the vehicle control ECU 11 may be instructed to automatically perform control for decelerating the host vehicle.
  • the vehicle information transmission process in the driving support device 2 will be described.
  • the vehicle information transmission process may be configured to start when the ignition power of the host vehicle is turned on and to end when the ignition power of the host vehicle is turned off.
  • the transmission processing unit 24 transmits the time series data of the vehicle position including the vehicle position of the latest own vehicle acquired by the vehicle position acquisition unit 21 at a certain cycle such as every 100 msec. To send from.
  • the driving support device 2 transmits the vehicle information by the vehicle information transmission process in the driving support device 2 mounted in the other vehicle.
  • Vehicle information to be obtained is acquired via the communication device 9.
  • a in FIG. 1 is the own vehicle and B1 to B3 are other vehicles within the range of inter-vehicle communication of the own vehicle
  • the vehicle information is transmitted by the vehicle information transmission process in the driving support device 2 of the vehicles B1 to B3.
  • the driving support device 2 of the vehicle A obtains the vehicle information of the vehicles B1 to B3 via the communication device 9.
  • the encounter determination related process may be configured to start when the ignition power of the own vehicle is turned on, for example.
  • the travel routes of a plurality of other vehicles accumulated in the other vehicle route storage unit 29 have reached an amount sufficient for the use frequency specifying unit 30 to specify the use frequency, and the use frequency specifying unit 30
  • the following description will be made on the assumption that the usage frequency specified in (1) has already been given to the node data stored in the map information storage 8.
  • the described flowchart includes a plurality of sections (or referred to as steps), and each section is expressed as, for example, S1. Further, each section can be divided into a plurality of subsections, while a plurality of sections can be combined into one section.
  • Each section can be referred to as a device, module, or specific name, for example, a calculation section can be referred to as a calculation device, a calculation module, or a calculator.
  • the section includes not only (i) a software section combined with a hardware unit (eg, a computer) but also (ii) hardware (eg, an integrated circuit, a wiring logic circuit). This section can be implemented with or without the associated device functions.
  • the hardware section can be included inside the microcomputer.
  • the own vehicle course estimating unit 31 stores time series data of the vehicle position of the own vehicle stored in the position history storage unit 22, the traveling direction of the own vehicle sequentially identified by the traveling direction identifying unit 23, and From the map information stored in the map information storage 8, the vehicle position of the vehicle on the map is specified by map matching.
  • the host vehicle path estimation unit 31 determines the host vehicle on the map based on the vehicle position of the host vehicle on the map specified in S ⁇ b> 1 and the map information stored in the map information storage 8. Estimate the course.
  • the own vehicle crossing point extraction unit 32 extracts the own vehicle crossing point from the own vehicle route estimated in S2.
  • the connecting road extracting unit 34 connects a certain range of connecting roads connected to the own vehicle intersection based on the own vehicle intersection point extracted in S3 and the map information stored in the map information storage 8. To extract.
  • the vehicle position and traveling direction of the other vehicle specified by the other vehicle state specifying unit 26 based on the vehicle information of the other vehicle acquired by the other vehicle map matching unit 27, and the map information storage 8 The vehicle position of the other vehicle on the map is specified by map matching from the map information stored in the map.
  • the other vehicle crossing point extraction unit 35 moves from the position where the other vehicle is matched to the own vehicle route for the other vehicle matched to either the own vehicle route estimated in S2 or the connection road extracted in S4. The crossing point of the other vehicle on the route traveling is extracted.
  • the own vehicle crossing point approach probability estimating unit 33 determines whether or not the vehicle crossing point extracted in S3 is based on the use frequency of each exit road for each approaching path of the crossing point specified by the use frequency specifying unit 30. Estimate the approach probability of your vehicle.
  • the other vehicle intersection approach probability estimation unit 36 determines whether the other vehicle intersection point extracted in S7 is based on the use frequency of each exit road for each approach path of the intersection point specified by the use frequency specification unit 30. Estimate the approach probability of other vehicles.
  • the encounter probability calculation unit 37 calculates the own vehicle crossing point from the own vehicle crossing point estimated in S8 and the other vehicle crossing point estimated in S9. Calculate the encounter probability between your car and other cars.
  • S11 when there is another vehicle whose encounter probability calculated in S10 is equal to or greater than the threshold (YES in S11), the process proceeds to S12. On the other hand, if there is no other vehicle in which the encounter probability calculated in S10 is equal to or greater than the threshold (NO in S11), the process proceeds to S13.
  • the encounter determination unit 38 determines that the other vehicle in which the encounter probability calculated in S10 is equal to or greater than the threshold is an other vehicle that encounters the host vehicle.
  • the encounter determination related process is ended. On the other hand, if it is not the end timing of the encounter determination related process (NO in S13), the process returns to S1 and the process is repeated.
  • the end timing of the encounter determination related process includes when the ignition power of the own vehicle is turned off.
  • the notification processing unit 39 notifies the driver of the own vehicle of the presence of the other vehicle by using the display device of the HMI 10 or the like. Let the audio output device do it.
  • the behavior control instruction unit 40 may instruct the vehicle control ECU 11 to automatically control the behavior of the host vehicle to deal with encounters with other vehicles.
  • the other vehicle having the encounter probability with the own vehicle calculated by integrating the approach probability of the own vehicle and the approach probability of the other vehicle at the same intersection point is equal to or greater than the threshold value. It is determined that the car encounters another car. Therefore, it is possible to accurately determine other vehicles that have a higher probability of encountering the subject vehicle with an encounter probability of the subject vehicle at the intersection of the subject vehicle being equal to or greater than a threshold value.
  • the own vehicle crossing point of the own vehicle is determined based on the use frequency of each exiting road from the crossing point for each approaching path specified using the traveling routes of a plurality of other vehicles. Estimate the probability of entering the vehicle and the probability of entering another vehicle at the intersection. The frequency of use of each exit route from the intersection point for each approach route specified using the travel routes of multiple other vehicles is a good representation of the tendency of the route selected by the vehicle. The probability of entering the intersection and the probability of entering the other vehicle at the intersection of other vehicles can be estimated with higher accuracy.
  • the accuracy of the encounter probability of the own vehicle and the other vehicle calculated by integrating the approach probability of the own vehicle and the approach probability of the other vehicle at the same intersection is increased, and the possibility of encountering the own vehicle is increased. It becomes possible to determine a higher other vehicle with very high accuracy.
  • the encounter determination part 38 is good also as a structure which determines the other vehicle which encounters the own vehicle by further narrowing down the other vehicle in which the encounter probability calculated by the encounter probability calculation part 37 becomes more than a threshold value on the following conditions. Specifically, calculate the time it takes to reach the intersection where the vehicle and the other vehicle reach the target intersection from the moving speed of the vehicle and the other vehicle and the route to the target intersection. The other vehicle having a time difference from the arrival time of the own vehicle may be further narrowed down to other vehicles that are within an allowable range to determine the other vehicle that encounters the own vehicle. About the moving speed of the own vehicle and another vehicle, you may identify from the variation
  • another vehicle having a higher possibility of encountering the host vehicle can be determined with higher accuracy.
  • the calculation is performed after narrowing down the other vehicles whose encounter probability calculated by the encounter probability calculation unit 37 is equal to or greater than the threshold value. And the processing speed can be improved.
  • the intersection crossing point approach probability estimation unit 33 and the other vehicle crossing point approach probability estimation unit 36 specify the crossing point approach route specified by the use frequency specifying unit 30 using the travel routes of a plurality of other vehicles.
  • the present invention is not necessarily limited thereto. For example, it is good also as a structure (henceforth modification 2) which estimates the approach probability to the own vehicle intersection and another vehicle intersection based on the link data in map information.
  • the driving support unit 1 of Modification 2 is the same as the driving support unit 1 of Embodiment 1 except that the driving support unit 1 includes a driving support device 2 a instead of the driving support device 2.
  • the driving support device 2a includes a vehicle position acquisition unit 21, a position history storage unit 22, a traveling direction specification unit 23, a transmission processing unit 24, an other vehicle information acquisition unit 25, an other vehicle state specification unit 26, Other vehicle map matching unit 27, own vehicle route estimation unit 31, own vehicle crossing point extraction unit 32, own vehicle crossing point approach probability estimation unit 33a, connecting road extraction unit 34, other vehicle crossing point extraction unit 35, other vehicle crossing point
  • An approach probability estimation unit 36a, an encounter probability calculation unit 37, an encounter determination unit 38, a notification processing unit 39, and a behavior control instruction unit 40 are provided.
  • the driving support device 2a does not include the other vehicle travel route specifying unit 28, the other vehicle route storage unit 29, and the use frequency specifying unit 30, and the own vehicle crossing point approach probability estimating unit 33 and the other vehicle crossing point approaching probability estimation. Except for the point provided with the own vehicle crossing point approach probability estimating unit 33a and the other vehicle crossing point approaching probability estimating unit 36a instead of the unit 36, it is the same as the driving support device 2 of the first embodiment.
  • the own vehicle crossing point approach probability estimating unit 33a calculates the approach probability of the own vehicle to the own vehicle crossing point extracted by the own vehicle crossing point extracting unit 32 based on the link data stored in the map information storage 8. presume. As an example, based on information indicating the scale of the road itself in the link data, the use probability of each exit path for each approach path at the intersection is estimated to be lower for a smaller scale road. Then, the value obtained by integrating the approach probabilities of the exit roads that sequentially connect from the road where the host vehicle is located to the target vehicle crossing point is estimated as the approach probability of the host vehicle to the target vehicle crossing point. That's fine.
  • the information indicating the scale of the road itself includes, for example, the road type, the road width, and the number of lanes.
  • the main road may be treated as a larger road
  • the road with a wider road width may be treated as a larger road. If the number of lanes, the number of lanes is larger.
  • the road may be treated as a road with a larger scale.
  • a configuration may be adopted in which a road with a higher speed limit is handled as a road with a larger scale.
  • the other vehicle crossing point approach probability estimation unit 36a also uses the other vehicle crossing point extraction unit 35 based on the link data stored in the map information storage 8, similarly to the own vehicle crossing point approach probability estimation unit 33a. Estimate the approach probability of other vehicles to the extracted intersection of other vehicles.
  • FIG. 1 for example, a larger coefficient is added to the approach probability to the intersection estimated based on the usage frequency of each exit path of the intersection specified by the usage frequency specifying unit 30.
  • the value may be estimated as an approach probability to the intersection.
  • Modification 3 In addition to the second modification, for example, a configuration (hereinafter, a third modification) may be employed in which the approach probability to the own vehicle intersection or another vehicle intersection is estimated based on traffic information.
  • a configuration hereinafter, a third modification
  • the driving support unit 1 of the modification 3 is the driving support unit of the first embodiment except that the function of the communication device 9 is partially different and that the driving support unit 2b is included instead of the driving support device 2. Same as 1.
  • the communication device 9 of the third modification is the same as the communication device 9 of the first embodiment except that it receives traffic information distributed from a center that distributes traffic information.
  • the device responsible for the vehicle-to-vehicle communication function and the device responsible for the traffic information receiving function may be provided integrally or may be provided separately. Examples of traffic information include road traffic congestion information and road closure information.
  • the reception of traffic information by the communication device 9 is realized by using an in-vehicle communication module used for telematics communication such as DCM (data communication module) or transmitted from a radio beacon or an optical beacon installed on the road. This can be realized by using a vehicle-mounted small communication device or the like that receives traffic information.
  • DCM data communication module
  • the driving support device 2b includes a vehicle position acquisition unit 21, a position history storage unit 22, a traveling direction specification unit 23, a transmission processing unit 24, an other vehicle information acquisition unit 25, an other vehicle state specification unit 26, Other vehicle map matching unit 27, own vehicle route estimation unit 31, own vehicle crossing point extraction unit 32, own vehicle crossing point approach probability estimation unit 33b, connection road extraction unit 34, other vehicle crossing point extraction unit 35, other vehicle crossing point
  • An approach probability estimation unit 36b, an encounter probability calculation unit 37, an encounter determination unit 38, a notification processing unit 39, a behavior control instruction unit 40, and a traffic information acquisition unit 41 are provided.
  • the driving support device 2b does not include the other vehicle travel route specifying unit 28, the other vehicle route storage unit 29, the use frequency specifying unit 30, the point provided with the traffic information acquisition unit 41, and the own vehicle crossing point approach.
  • the driving support of Embodiment 1 except that the vehicle estimation unit 33b and the other vehicle crossing point approach probability estimation unit 36b are provided instead of the probability estimation unit 33 and the other vehicle crossing point approach probability estimation unit 36. This is the same as the device 2.
  • the traffic information acquisition unit 41 acquires the traffic information distributed from the center that distributes the traffic information via the communication device 9.
  • the own vehicle crossing point approach probability estimation unit 33 b is extracted by the own vehicle crossing point extraction unit 32 based on the traffic information acquired by the traffic information acquisition unit 41 and the link data stored in the map information storage 8.
  • the probability of entering the own vehicle at the intersection of the subject vehicle is estimated.
  • the use probability of each exit road for each approach road at the intersection is estimated to be lower for roads with a high degree of traffic jam or roads with traffic closure.
  • the value obtained by integrating the approach probabilities of the exit roads that sequentially connect from the road where the host vehicle is located to the target vehicle crossing point is estimated as the approach probability of the host vehicle to the target vehicle crossing point. That's fine.
  • traffic information such as traffic jam information and road closure information acquired by the traffic information acquisition unit 41, and the map information storage 8 Is estimated based on the link data stored in the other vehicle intersection intersection extraction unit 35.
  • FIG. 1 a value obtained by adding a smaller coefficient to the approach probability to the intersection point estimated in the same manner as in the first embodiment or the second modification example for a road with a higher degree of traffic congestion or a road with a closed road is obtained.
  • it may be estimated as an entry probability.
  • the host vehicle route estimation unit 31 estimates the route when the host vehicle is traveling from the road on which the host vehicle is located as the host vehicle route, but is not necessarily limited thereto.
  • the host vehicle route estimation unit 31 may estimate the recommended route as the host vehicle route.
  • the own vehicle intersection approach probability estimation unit 33, 33a, 33b may be configured to estimate the approach probability of the own vehicle to the own vehicle intersection as 100%, or a high probability other than 100%. It is good also as a structure estimated with these predetermined fixed values.
  • Modification 5 In the first embodiment, the configuration in which the driving support device 2 includes the notification processing unit 39 and the behavior control instruction unit 40 is shown. However, the configuration is not necessarily limited thereto, and only one of the configurations may be configured.

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Abstract

　遭遇車両判定装置（apparatus）は、地図上での自車進路における自車交叉点への自車の進入確率を推定する自車交叉点進入確率推定部（３３）と、車車間通信で他車から取得した車両情報をもとにして、自車進路と自車交叉点に接続する一定範囲の接続道路とのいずれかにマッチングされる他車について、自車進路に向かって走行する進路上の他車交叉点を抽出する他車交叉点抽出部（３５）と、抽出した他車交叉点への進入確率を推定する他車交叉点進入確率推定部（３６）と、推定した自車交叉点への自車の進入確率と他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する遭遇確率算出部（３７）と、算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する遭遇判定部（３８）とを備える。

Description

遭遇車両判定装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年３月２日に出願された日本出願番号２０１５－４０４０７号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、自らを搭載する自車と遭遇する確率が一定以上の他車の判定を行う遭遇車両判定装置（apparatus）に関するものである。
　特許文献１には、車車間通信によって他車から得た情報を用いて、自車と遭遇する他車を判定する技術が開示されている。特許文献１に開示の技術では、カーナビゲーション装置で得た自車の位置を地図上にマップマッチングするとともに、車車間通信によって他車から得た他車の位置を地図上にマップマッチングする。続いて、地図上の自車の位置をもとに地図データベース（以下、ＤＢ）から、自車前方の直近交叉点を抽出するとともに、地図上の他車の位置をもとに地図ＤＢから、他車が直進を続ける場合の走行路上の交叉点列を抽出する。そして、他車のこの走行路上の交叉点列に自車前方の直近交叉点が含まれる場合であって、自車前方の直近交叉点への進入方向が自車と同一にならない他車を、自車と遭遇する他車と判定する。
ＪＰ　２００８－０６５４８０　Ａ（ＪＰ　５０８２３４９　Ｂ２）
　しかしながら、特許文献１に開示の技術のように、他車が直進を続けずに途中の交叉点で右左折する場合を考慮しないと、自車前方の直近交叉点に至る可能性の低い他車についても、自車と遭遇する他車と判定してしまう可能性が生じる。
　本開示の目的は、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定する遭遇車両判定装置を提供することにある。
　本開示の一つの例の車両で用いられる遭遇車両判定装置は、次のように提供される。すなわち、遭遇車両判定装置は、自車の周辺のその数が少なくとも一つである他車から無線通信で送信されてくる、他車の位置及び進行方向を特定できる他車情報を取得する他車情報取得部と、他車情報取得部で取得した他車情報をもとに、他車の位置及び進行方向を特定する他車状態特定部と、地図上での自車進路を推定する自車進路推定部と、自車進路推定部で推定した自車進路における交叉点である自車交叉点を抽出する自車交叉点抽出部と、自車交叉点抽出部で抽出した自車交叉点に接続する一定範囲の道路を抽出する接続道路抽出部と、他車状態特定部で特定する他車の位置及び進行方向をもとに、地図の道路上に他車をマッチングさせるマップマッチングを行う他車マップマッチング部と、他車マップマッチング部によって、自車進路推定部で推定した自車進路と、接続道路抽出部で抽出した道路とのいずれかにマッチングされる他車について、その他車がマッチングされた位置から自車進路に向かって走行する進路上の交叉点である他車交叉点を抽出する他車交叉点抽出部と、自車交叉点抽出部で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する自車交叉点進入確率推定部と、他車交叉点抽出部で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する他車交叉点進入確率推定部と、自車交叉点進入確率推定部で推定した自車交叉点への自車の進入確率と、他車交叉点進入確率推定部で推定した他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する遭遇確率算出部と、遭遇確率算出部で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する遭遇判定部、とを備える。
　これによれば、自らを搭載する自車の周辺の他車から無線通信で送信されてくる他車の位置及び進行方向を特定できる他車情報を他車情報取得部で取得し、この他車情報をもとに他車状態特定部で特定した他車の位置及び進行歩行をもとに、他車マップマッチング部で地図の道路上に他車をマッチングさせるので、他車の道路上での位置を特定できる。また、他車の道路上での位置が特定できるので、他車がその位置から、自車進路推定部で推定した地図上での自車進路に向かって走行する進路上の他車交叉点を抽出できる。この他車交叉点は、自車進路に向かって走行する進路上の交叉点であるので、自車進路上の自車交叉点と同一の他車交叉点も他車交叉点抽出部で抽出できる。
　さらに、自車交叉点と同一の他車交叉点も抽出できるので、自車交叉点進入確率推定部で推定する自車交叉点への自車の進入確率と、他車交叉点進入確率推定部で推定するこの自車交叉点と同一の他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を遭遇確率算出部で算出することができる。そして、遭遇確率算出部で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と遭遇判定部で判定するので、自車交叉点での自車との遭遇確率が閾値以上という、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
運転支援システムの概略的な構成の一例を示す図である。 運転支援ユニットの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 運転支援装置の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 自車交叉点への自車の進入確率の推定方法の一例を説明するための模式図である。 他車交叉点への他車の進入確率の推定方法の一例を説明するための模式図である。 運転支援装置での遭遇判定関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例２の運転支援装置の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 変形例３の運転支援装置の概略的な構成の一例を示すブロック図である。
　（実施形態１）
　＜運転支援システム１００の概略構成＞
　以下、本開示の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本開示が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、複数の車両（図１のＡ、Ｂ１～Ｂ３参照）の各々で用いられる運転支援ユニット１を含んでいる。図１中の矢印は車両Ａ、Ｂの進行方向を示している。
　ここで、車両Ａは、対象車(subject vehicle)あるいは第一車両とも言及され、一方、車両Ｂ１～Ｂ３は車両Ａの周辺に位置する対象車とは異なる他車(different vehicle)、あるいは周辺車、あるいは第二車両とも言及される。尚、各運転支援ユニット１にとって、自らを搭載する車両Ａ、車両Ｂ１～Ｂ３の各々は、共通に、自車(host vehicle)に相当する。
　但し、以下の本実施形態の説明では、対象車両である車両Ａを主に説明しており、この場合、他車は車両Ｂ１～Ｂ３に対応する一方、自車は車両Ａのみに対応するものとして表現されることもある。
　更に、車両Ａに搭載される運転支援ユニット１と、車両Ｂ１～Ｂ３に搭載される運転支援ユニット１とは、本実施形態では、同一の構成要素を備える例を示すが、常に、全く同一の構成要素を備える必要は無い。運転支援システム１００において、各運転支援ユニット１に必要とされる構成要素を少なくとも備える構成であっても良い。例えば、車両Ａの運転支援ユニット１の構成要素の一部を、車両Ｂ１～Ｂ３の運転支援ユニット１が備えないこともあっても良い。また、例えば、車両Ｂ１～Ｂ３の運転支援ユニット１の構成要素の一部を、車両Ａの運転支援ユニット１が備えないこともあっても良い。
　更に、本実施形態では、車両Ｂ１～Ｂ３は三つとして説明したが、他車両は少なくとも一つでも以下の説明が可能な場合もあり、少なくとも一つ、あるいは二つ、三つ、そしてそれ以上の数の車両Ｂが運転支援システム１００に含まれても良い。
　＜運転支援ユニット１の概略構成＞
　ここで、図２を用いて、車両Ａ、Ｂ１～Ｂ３に搭載される運転支援ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように、運転支援ユニット１は、運転支援装置２、位置検出器３、地図情報格納器８、通信機９、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１０、及び車両制御ＥＣＵ１１を含んでいる。運転支援装置２は、遭遇車両判定装置とも言及される。
　位置検出器３は、ＧＮＳＳ受信機４、ジャイロセンサ５、車輪速センサ６、加速度センサ７を備えており、自車の現在の車両位置を逐次検出する。ＧＮＳＳ受信機４は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）に用いられる受信機であって、測位衛星から送信されてくる信号をＧＮＳＳアンテナで受信する。位置検出器３は、ＧＮＳＳ受信機４で受信した信号をもとに車両位置を測位する。
　ジャイロセンサ５は、自車に生じる角速度を検出する。ジャイロセンサ５は、一例として、ヨー角、ロール角、ピッチ角の変化速度を検出する３軸ジャイロセンサとする。車輪速センサ６は、自車の転動輪の回転速度に応じたパルス信号を逐次出力する。車輪速センサ６から出力されたパルス信号からは、自車の車速や自車の走行距離を検出することができる。加速度センサ７は、自車の前後方向に作用する加速度を検出する。加速度センサ７は、一例として３軸加速度センサとする。加速度センサ７で検出した加速度を積分することで、自車の車速を求めることができる。
　位置検出器３は、車輪速センサ６から出力されるパルス信号やジャイロセンサ５で検出するヨー角の変化速度（つまり、ヨーレート）などによって車両位置を推測する推測航法を用いて、ＧＮＳＳ受信機４による測位結果を補完するデッドレコニング（Dead Reckoning）を行う。なお、推測航法に車輪速センサ６を用いる代わりに、加速度センサ７を用いる構成としてもよい。
　地図情報格納器８は、地図情報を格納している記憶媒体である。地図情報は、ノードデータ及びリンクデータを含む。リンクとは、電子地図上の各道路を、交叉や分岐や合流する点（つまり、交叉点）といった複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものである。リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンク方位、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、道路種別、道路幅員、車線数、制限速度等の各データから構成される。ノードデータは、ノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続する全てのリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、接続リンク間の接続角度等の各データから構成される。地図情報格納器８は、自車の外部から持ち込まれたメモリカードであってもよいし、サーバからダウンロードした地図情報を格納する記憶媒体であってもよい。なお、情報は、不可算名詞のみならず、可算名詞としても使用される。また、情報は、情報項目と同等であり、複数の情報は、複数の情報項目と同等であるとして使用される。
　通信機９は、アンテナを介して、自車（車両Ａ）の周辺に位置する他車（車両Ｂ１～Ｂ３）に搭載された通信機９との間で無線通信を行う（つまり、車車間通信を行う）。車車間通信は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波を用いて行う構成などとすればよい。
　ＨＭＩ１０は、表示装置や音声出力装置や操作入力部等である。表示装置は、運転支援装置２の指示に従ってテキストや画像を表示する。表示装置としては、ディスプレイを用いる構成としてもよいし、インジケータを用いる構成としてもよい。音声出力装置は、スピーカ等から構成され、運転支援装置２の指示に従って音声を出力する。操作入力部は、各種設定を行うためにユーザによって操作されるスイッチや操作ノブ／ハンドルである。
　車両制御ＥＣＵ１１は、自車の加減速制御や操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ１１としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵや、加減速制御を行うエンジンＥＣＵ及びブレーキＥＣＵなどがある。
　運転支援装置２は、電子制御回路（あるいは電子制御ユニットとも言及される）を含み、本実施形態では、一例として、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを実行することで、各種処理を実行する。例えば、自車の車両位置といった車両情報を車車間通信で送信させる車両情報送信処理や、他車から車車間通信で送信されてくる車両情報を用いて自車と他車との遭遇を判定する遭遇判定関連処理等を実行する。なお、運転支援装置２が実行する機能の一部または全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。
　＜運転支援装置２の概略構成＞
　運転支援装置２（即ち、電子制御回路）は、図３に示すように、車両位置取得部２１、位置履歴記憶器２２、進行方向特定部２３、送信処理部２４、他車情報取得部２５、他車状態特定部２６、他車マップマッチング部２７、他車走行経路特定部２８、他車経路記憶器２９、利用頻度特定部３０、自車進路推定部３１、自車交叉点抽出部３２、自車交叉点進入確率推定部３３、接続道路抽出部３４、他車交叉点抽出部３５、他車交叉点進入確率推定部３６、遭遇確率算出部３７、遭遇判定部３８、報知処理部３９、及び挙動制御指示部４０を備えている。
　車両位置取得部２１は、位置検出器３で検出した現在の自車の車両位置を逐次取得し、位置履歴記憶器２２に記憶する。位置履歴記憶器２２には、車両位置取得部２１で逐次取得した自車の車両位置の時系列データが記憶される。進行方向特定部２３は、位置履歴記憶器２２に記憶されている自車の車両位置の時系列データをもとに、自車の進行方向を特定する。一例として、時系列に並んだ複数の車両位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を、自車の進行方向と特定すればよい。
　なお、ここでは、車両位置取得部２１で逐次取得した自車の車両位置の時系列データをもとに、自車の進行方向を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ジャイロセンサ５や加速度センサ７での検出結果をもとに、周知の方法によって自車の進行方向を特定する構成としてもよい。
　送信処理部２４は、車両位置取得部２１で取得した自車の車両位置を含む車両情報を、通信機９から送信させる。一例として、本実施形態では、車両位置取得部２１で取得した直近の自車の車両位置を含む車両位置の時系列データを、位置履歴記憶器２２から読み出し、通信機９から送信させる。位置履歴記憶器２２から読み出す車両位置の時系列データは、位置履歴記憶器２２に記憶されている一部であってもよいし、全てであってもよい。なお、送信処理部２４は、進行方向特定部２３で特定した自車の進行方向や、車輪速センサ６のパルス信号から特定した自車の車速も車両情報に含めて送信させる構成としてもよい。
　他車情報取得部２５は、他車に搭載された運転支援ユニット１の通信機９から逐次送信されてくる前述の車両情報を、自車の通信機９を介して逐次取得する。この他車から取得する車両情報は他車情報とも言及される。
　他車状態特定部２６は、他車情報取得部２５で逐次取得した他車の車両情報から、他車の車両位置及び進行方向を逐次特定する。一例として、他車状態特定部２６は、車両情報に含まれる他車の直近の車両位置を他車の車両位置と特定すればよい。また、他車状態特定部２６は、車両情報に含まれる他車の車両位置の時系列データをもとに、前述したのと同様に最少二乗法を用いて、他車の進行方向を特定すればよい。なお、他車状態特定部２６は、他車から車両情報として他車の進行方向が送信されてくる場合に、送信されてきた進行方向を他車の進行方向と特定すればよい。
　他車マップマッチング部２７は、他車状態特定部２６で逐次特定する他車の車両位置及び進行方向と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とから、周知のマップマッチングにより、地図上での他車の車両位置を逐次特定する。ここで言うところの地図上での他車の車両位置とは、地図における道路上、つまりリンク上の位置である。
　他車走行経路特定部２８は、他車マップマッチング部２７で逐次特定する他車の車両位置から、地図上での他車が走行した走行経路を特定し、特定した走行経路を他車経路記憶器２９に記憶する。他車経路記憶器２９は電気的に書き換え可能な不揮発性メモリである
ものとする。他車走行経路特定部２８は、複数の他車の各々から車両情報を取得する場合には、複数の他車の各々について他車マップマッチング部２７で逐次特定する車両位置から、複数の他車の各々についての走行経路を特定し、他車経路記憶器２９に記憶する。
　各々の他車の走行経路を識別する方法としては、車両情報に送信元の車両を特定するためのＩＤ等の識別情報が含まれる場合には、この識別情報をもとに識別すればよい。車両情報に識別情報が含まれない場合には、車両位置の時系列データから求められる走行軌跡の相関によって識別すればよい。
　利用頻度特定部３０は、他車経路記憶器２９に蓄積された複数の他車の走行経路と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とをもとに、交叉点の進入路ごとに、その交叉点からの各退出路の利用頻度を特定する。利用頻度は、走行された回数であってもよいし、ある進入路についての交叉点の各退出路の利用割合であってもよい。利用頻度特定部３０で特定した利用頻度は、例えば地図情報格納器８に格納されているノードデータに付与するなどすればよい。他にも、対象とする交叉点の進入路ごとに各退出路の利用頻度を対応付けた情報を、運転支援装置２の電気的に書き換え可能な不揮発性メモリに格納する構成としてもよい。利用頻度は、例えば他車経路記憶器２９に新たに走行経路が蓄積されるごとに利用頻度特定部３０で逐次特定され、更新される構成とすればよい。
　自車進路推定部３１は、位置履歴記憶器２２に記憶されている自車の車両位置の時系列データと、進行方向特定部２３で逐次特定する自車の進行方向と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とから、周知のマップマッチングにより、地図上での自車の車両位置を逐次特定する。そして、地図上での自車進路を推定する。
　ここで言うところの自車進路とは、自車が位置する道路から道なりに進むとした場合の経路である。「道なり」の判断は、例えば自車の前方で道路が分岐する場合には、自車の位置する道路と同じ道路種別の分岐路を道なりと判断する。また、分岐路がともに同じ道路種別である場合には、自車の位置する道路との接続リンク間の接続角度が１８０度により近い分岐路を道なりと判断したり、道路幅や車線数がより近い分岐路を道なりと判断したりすればよい。
　自車交叉点抽出部３２は、自車進路推定部３１で推定した自車進路から、交叉点を抽出する。自車交叉点抽出部３２で抽出した交叉点を以降では自車交叉点と呼ぶ。
　自車交叉点進入確率推定部３３は、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度は、例えば地図情報格納器８に格納されているノードに付与したものを用いればよい。
　自車交叉点への進入確率の推定方法について図４を用いて説明を行う。図４では、自車をＡ、自車進路をＣで示す。また、自車進路における自車の車両位置から見て１番目の自車交叉点をＤ１、２番目の自車交叉点をＤ２、３番目の自車交叉点をＤ３で示す。さらに、図４では、交叉点に向かう矢印が進入路、交叉点から離れる矢印が退出路を表している。また、退出路を表す矢印付近に示す数値がその退出路の利用確率を表しており、自車交叉点を表す記号付近に示す数値がその自車交叉点への進入確率を表している。
　一例として、自車進路のうち１番目の自車交叉点Ｄ１については、自車の進入確率は１００％とすればよい。２番目の自車交叉点Ｄ２については、自車の位置する道路を自車交叉点Ｄ１の進入路として、自車交叉点Ｄ１のこの進入路についての各退出路の利用頻度をもとに、自車交叉点Ｄ１の退出路のうちの、２番目の自車交叉点Ｄ２に接続される退出路
の利用確率を求める。そして、この退出路の利用確率を、自車交叉点Ｄ２への自車の進入確率と推定する。３番目以降の自車交叉点については、自車の位置する道路から対象とする自車交叉点までを順次繋ぐ、前述したのと同様にして求めた退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする自車交叉点への自車の進入確率と推定する。例えば、３番目の自車交叉点Ｄ３までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ７０％と５０％であった場合には、３番目の自車交叉点Ｄ３への自車の進入確率は、７０％×５０％＝３５％と推定する。
　接続道路抽出部３４は、地図情報格納器８に格納されている地図情報と、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点とをもとに、自車交叉点に接続する一定範囲の接続道路を抽出する。ここで言うところの接続道路とは、自車交叉点に直接接続する道路に限らず、間接的に接続する道路も含む。また、一定範囲は、任意に設定可能であって、直線距離によって規定してもよいし、合計のリンク長によって規定してもよい。
　他車交叉点抽出部３５は、他車マップマッチング部２７によって、自車進路推定部３１で推定した自車進路と、接続道路抽出部３４で抽出した接続道路とのいずれかにマッチングされる他車について、その他車がマッチングされた位置から自車進路に向かって走行する進路上の交叉点（以下、他車交叉点）を抽出する。
　他車交叉点進入確率推定部３６は、自車交叉点進入確率推定部３３と同様に、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、他車交叉点抽出部３５で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。
　他車交叉点への進入確率の推定方法について図５を用いて説明を行う。図５では、自車をＡ、他車をＢ１、自車進路をＣ、他車Ｂ１が自車進路Ｃに向かって走行する進路をＥで示す。また、他車交叉点をＦ１～Ｆ６で示す。他車交叉点Ｆ２は図４の自車交叉点Ｄ１、他車交叉点Ｆ４は図４の自車交叉点Ｄ２、他車交叉点Ｆ６は図４の自車交叉点Ｄ３と同一の交叉点である。さらに、図５では、交叉点に向かう矢印が進入路、交叉点から離れる矢印が退出路を表している。また、退出路を表す矢印付近に示す数値がその退出路の利用確率を表しており、他車交叉点を表す記号付近に示す数値がその他車交叉点への進入確率を表している。
　図５の例では、他車Ｂ１が自車進路Ｃに向かって走行する進路Ｅとして、３つの経路があるものとする。１つ目は、他車交叉点Ｆ１を直進し、自車進路Ｃにおける他車交叉点Ｆ２に至る経路（以下、第１他車経路）である。２つ目は、他車交叉点Ｆ１を右折した後に他車交叉点Ｆ３を左折し、自車進路Ｃにおける他車交叉点Ｆ４に至る経路（以下、第２他車経路）である。３つ目は、他車交叉点Ｆ１を右折した後に他車交叉点Ｆ３を直進し、他車交叉点Ｆ５で左折して自車進路Ｃにおける他車交叉点Ｆ６に至る経路（以下、第３他車経路）である。
　他車交叉点への進入確率の推定方法は、前述した自車交叉点への進入確率の推定方法と同様にして行えばよい。つまり、対象とする他車交叉点までを順次繋ぐ退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする他車交叉点への他車の進入確率と推定すればよい。
　一例として、他車の車両位置から直近の他車交叉点Ｆ１については、他車の進入確率は１００％とすればよい。第１他車経路において２番目の他車交叉点Ｆ２や第２、第３経路において２番目の他車交叉点Ｆ３については、他車の位置する道路を他車交叉点Ｆ１の進入路として、他車交叉点Ｆ１のこの進入路についての各退出路の利用頻度をもとに、他車交叉点Ｆ１の退出路のうちの他車交叉点Ｆ２や他車交叉点Ｆ３に接続される退出路の利用確率を求める。そして、この退出路の利用確率を、他車交叉点Ｆ２や他車交叉点Ｆ３への他車の進入確率と推定する。例えば、他車交叉点Ｆ１から他車交叉点Ｆ２までを繋ぐ退出路の利用確率が５０％の場合には、他車交叉点Ｆ２への他車の進入確率は５０％と推定する。
　３番目以降の他車交叉点については、他車の位置する道路から対象とする他車交叉点までを順次繋ぐ、前述したのと同様にして求めた退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする他車交叉点への自車の進入確率と推定する。例えば、第２他車経路において他車交叉点Ｆ４までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ２０％と２０％であった場合には、他車交叉点Ｆ４への自車の進入確率は、２０％×２０％＝４％と推定する。第３他車経路において他車交叉点Ｆ５までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ２０％と７０％であった場合には、他車交叉点Ｆ５への自車の進入確率は、２０％×７０％＝１４％と推定する。第３他車経路において他車交叉点Ｆ６までを繋ぐ退出路の各利用確率が、それぞれ２０％と７０％と２０％であった場合には、他車交叉点Ｆ６への自車の進入確率は、２０％×７０％×２０％＝２．８％と推定する。
　なお、他車マップマッチング部２７によって、自車進路推定部３１で推定した自車進路にマッチングされる他車については、自車進路に向かって走行する進路として、自車進路に沿った進路上の他車交叉点を抽出する構成とすればよい。
　遭遇確率算出部３７は、自車交叉点進入確率推定部３３で推定した自車交叉点への自車の進入確率と、他車交叉点進入確率推定部３６で推定した他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する。一例として、同一の交叉点についての自車の進入確率と他車の進入確率とを積算することで、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出すればよい。図４及び図５の例では、自車交叉点Ｄ１での自車と他車との遭遇確率は、自車交叉点Ｄ１への自車の進入確率１００％と、他車交叉点Ｆ２への他車の進入確率５０％とを積算することで、５０％と算出すればよい。
　遭遇判定部３８は、遭遇確率算出部３７で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する。ここで言うところの閾値とは、遭遇する可能性が高いと言える程度の値とすればよく、任意に設定可能な値である。
　報知処理部３９は、遭遇判定部３８で自車と遭遇する他車を判定した場合に、その他車の存在を自車のドライバに知らせる旨の報知を、ＨＭＩ１０のうちの表示装置や音声出力装置に行わせる。報知の一例としては、自車と遭遇する可能性の高い他車が存在することを示すテキストやアイコンを表示装置に表示させる構成とすればよい。他にも、自車と遭遇する可能性の高い他車の自車に対する位置や方向を示す表示を表示装置に行わせる構成としてもよい。自車と遭遇する可能性の高い他車が存在することや、その他車の自車に対する位置や方向を知らせる音声を、音声出力装置から出力する構成としてもよい。
　挙動制御指示部４０は、遭遇判定部３８で自車と遭遇する他車を判定した場合に、車両制御ＥＣＵ１１に指示を行って、その他車との遭遇に対処する自車の挙動の制御を自動で行わせる。一例としては、車両制御ＥＣＵ１１のうちのエンジンＥＣＵやブレーキＥＣＵに指示を行って、自車を減速させる制御を自動で行わせる構成とすればよい。
　＜車両情報送信処理＞
　ここで、運転支援装置２での車両情報送信処理について説明を行う。車両情報送信処理は、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始し、自車のイグニッション電源がオフになったときに終了する構成とすればよい。
　車両情報送信処理では、例えば１００ｍｓｅｃごとなどの一定の周期ごとに、送信処理部２４が、車両位置取得部２１で取得した直近の自車の車両位置を含む車両位置の時系列データを通信機９から送信させる。
　また、運転支援装置２は、車車間通信の範囲内に運転支援装置２を搭載する他車が存在する場合には、この他車に搭載された運転支援装置２での車両情報送信処理によって送信される車両情報を、通信機９を介して取得する。例えば、図１のＡを自車、Ｂ１～Ｂ３を自車の車車間通信の範囲内の他車とした場合には、車両Ｂ１～Ｂ３の運転支援装置２での車両情報送信処理によって送信される車両Ｂ１～Ｂ３の車両情報を、車両Ａの運転支援装置２が通信機９を介して取得することになる。
　＜遭遇判定関連処理＞
　続いて、図６のフローチャートを用いて、運転支援装置２での遭遇判定関連処理の流れの一例について説明を行う。遭遇判定関連処理は、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。また、ここでは、他車経路記憶器２９に蓄積された複数の他車の走行経路が、利用頻度特定部３０で利用頻度を特定するのに十分な量に達しており、利用頻度特定部３０で特定した利用頻度が地図情報格納器８に格納されているノードデータに付与済みであるものとして以降の説明を行う。
　記載されるフローチャートは、複数のセクション（あるいはステップと言及される）を含み、各セクションは、たとえば、Ｓ１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。各セクションは、デバイス、モジュール、あるいは、特定名として、例えば、算出セクションは、算出デバイス、算出モジュール、カルキュレータとして、言及されることができる。また、先に説明したように、セクションは、(i)ハードウエアユニット（例えば、コンピュータ）と組み合わさったソフトウエアのセクションのみならず、(ii)ハードウエア（例えば、集積回路、配線論理回路）のセクションとして、関連する装置の機能を含みあるいは含まずに実現できる。さらに、ハードウエアのセクションは、マイクロコンピュータの内部に含まれることもできる。
　まず、Ｓ１では、自車進路推定部３１が、位置履歴記憶器２２に記憶されている自車の車両位置の時系列データと、進行方向特定部２３で逐次特定する自車の進行方向と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とから、マップマッチングによって地図上での自車の車両位置を特定する。Ｓ２では、自車進路推定部３１が、Ｓ１で特定した地図上での自車の車両位置と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とをもとに、地図上での自車進路を推定する。Ｓ３では、自車交叉点抽出部３２が、Ｓ２で推定した自車進路から自車交叉点を抽出する。
　Ｓ４では、接続道路抽出部３４が、Ｓ３で抽出した自車交叉点と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とをもとに、自車交叉点に接続する一定範囲の接続道路を抽出する。Ｓ５では、他車マップマッチング部２７が、車車間通信で取得した他車の車両情報をもとに他車状態特定部２６で特定した他車の車両位置及び進行方向と、地図情報格納器８に格納されている地図情報とから、マップマッチングによって地図上での他車の車両位置を特定する。
　Ｓ６では、Ｓ２で推定した自車進路、若しくはＳ４で抽出した接続道路のいずれかに、Ｓ５で他車の車両位置がマッチングした場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、Ｓ７に移る。一方、Ｓ２で推定した自車進路、及びＳ４で抽出した接続道路のいずれにも、Ｓ５で他車の車両位置がマッチングしなかった場合（Ｓ６でＮＯ）には、Ｓ１４に移る。
　Ｓ７では、他車交叉点抽出部３５が、Ｓ２で推定した自車進路及びＳ４で抽出した接続道路のいずれかにマッチングされた他車について、その他車がマッチングされた位置から自車進路に向かって走行する進路上の他車交叉点を抽出する。
　Ｓ８では、自車交叉点進入確率推定部３３が、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、Ｓ３で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。Ｓ９では、他車交叉点進入確率推定部３６が、利用頻度特定部３０で特定した交叉点の進入路ごとの各退出路の利用頻度をもとに、Ｓ７で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。
　Ｓ１０では、遭遇確率算出部３７が、Ｓ８で推定した自車交叉点への自車の進入確率と、Ｓ９で推定した他車交叉点への他車の進入確率とから、自車交叉点での自車と他車との遭遇確率を算出する。Ｓ１１では、Ｓ１０で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車がある場合（Ｓ１１でＹＥＳ）には、Ｓ１２に移る。一方、Ｓ１０で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車がない場合（Ｓ１１でＮＯ）には、Ｓ１３に移る。
　Ｓ１２では、遭遇判定部３８が、Ｓ１０で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する。Ｓ１３では、遭遇判定関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ１３でＹＥＳ）には、遭遇判定関連処理を終了する。一方、遭遇判定関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ１３でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。遭遇判定関連処理の終了タイミングとしては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。
　また、自車と遭遇する他車を判定した場合には、前述したように、報知処理部３９が、その他車の存在を自車のドライバに知らせる旨の報知を、ＨＭＩ１０のうちの表示装置や音声出力装置に行わせる。他にも、挙動制御指示部４０が、車両制御ＥＣＵ１１に指示を行って、その他車との遭遇に対処する自車の挙動の制御を自動で行わせる構成としてもよい。
　＜実施形態１のまとめ＞
　実施形態１の構成によれば、同一の交叉点についての自車の進入確率と他車の進入確率とを積算することで算出した自車との遭遇確率が閾値以上となる他車を、自車と遭遇する他車と判定する。よって、自車交叉点での自車との遭遇確率が閾値以上という、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。
　また、実施形態１の構成によれば、複数の他車の走行経路を用いて特定した、進入路ごとの交叉点からの各退出路の利用頻度をもとに、自車の自車交叉点への進入確率や他車の他車交叉点への進入確率を推定する。複数の他車の走行経路を用いて特定した、進入路ごとの交叉点からの各退出路の利用頻度は、車両が選択する進路の傾向を良く表したものと言えるので、自車の自車交叉点への進入確率や他車の他車交叉点への進入確率をより精度良く推定できる。その結果、同一の交叉点についての自車の進入確率と他車の進入確率とを積算することで算出する自車と他車の遭遇確率の精度も高くなり、自車と遭遇する可能性のより高い他車を非常に精度良く判定することが可能になる。
　（変形例１）
　遭遇判定部３８は、遭遇確率算出部３７で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車を以下の条件でさらに絞り込むことで、自車と遭遇する他車を判定する構成としてもよい。詳しくは、自車と他車との移動速度と対象とする交叉点までの経路から、自車と他車とが対象とする交叉点に至るとした場合の到達までにかかる時間をそれぞれ算出し、自車の到達時間との時間差が許容範囲内である他車にさらに絞って、自車と遭遇する他車を判定する構成とすればよい。自車と他車との移動速度については、車両位置の時間あたりの変化量から特定してもよいし、車速の情報を取得することで特定してもよい。
　以上の構成によれば、自車と遭遇する可能性のより高い他車をさらに精度良く判定することができる。他にも、対象とする交叉点への他車の到達時間を算出する場合に、遭遇確率算出部３７で算出した遭遇確率が閾値以上となる他車に絞り込んでから算出するので、処理負荷低減や処理速度の向上が可能になる。
　（変形例２）
　実施形態１では、自車交叉点進入確率推定部３３や他車交叉点進入確率推定部３６が、複数の他車の走行経路を用いて利用頻度特定部３０で特定した、交叉点の進入路ごとの交叉点からの各退出路の利用頻度をもとに、自車交叉点や他車交叉点への進入確率を推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、地図情報のうちのリンクデータをもとに、自車交叉点や他車交叉点への進入確率を推定する構成（以下、変形例２）としてもよい。
　以下では、この変形例２について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、この変形例２以降の説明において、それまでの説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。変形例２の運転支援ユニット１は、運転支援装置２の代わりに運転支援装置２ａを含んでいる点を除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。
　運転支援装置２ａは、図７に示すように、車両位置取得部２１、位置履歴記憶器２２、進行方向特定部２３、送信処理部２４、他車情報取得部２５、他車状態特定部２６、他車マップマッチング部２７、自車進路推定部３１、自車交叉点抽出部３２、自車交叉点進入確率推定部３３ａ、接続道路抽出部３４、他車交叉点抽出部３５、他車交叉点進入確率推定部３６ａ、遭遇確率算出部３７、遭遇判定部３８、報知処理部３９、及び挙動制御指示部４０を備えている。運転支援装置２ａは、他車走行経路特定部２８、他車経路記憶器２９、利用頻度特定部３０を備えていない点と、自車交叉点進入確率推定部３３及び他車交叉点進入確率推定部３６の代わりに自車交叉点進入確率推定部３３ａ及び他車交叉点進入確率推定部３６ａを備える点とを除けば、実施形態１の運転支援装置２と同様である。
　自車交叉点進入確率推定部３３ａは、地図情報格納器８に格納されているリンクデータをもとに、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。一例として、リンクデータのうちの道路自体の規模を示す情報をもとに、交叉点の進入路ごとの各退出路の利用確率を、規模の小さい道路ほど低く推定する。そして、自車の位置する道路から対象とする自車交叉点までを順次繋ぐ、退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする自車交叉点への自車の進入確率と推定すればよい。
　道路自体の規模を示す情報としては、例えば道路種別、道路幅員、車線数などがある。例えば道路種別であれば、主要な道路ほど規模の大きい道路として扱えばよく、道路幅員であれば、道路幅員の広い道路ほど規模の大きい道路として扱えばよく、車線数であれば車線数の多い道路ほど規模の大きい道路として扱えばよい。他にも、制限速度が大きい道路ほど、規模が大きい道路として扱う構成としてもよい。
　他車交叉点進入確率推定部３６ａでも、自車交叉点進入確率推定部３３ａと同様にして、地図情報格納器８に格納されているリンクデータをもとに、他車交叉点抽出部３５で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。
　変形例２の構成であっても、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。詳しくは、以下の通りである。規模の大きい道路ほど利用される確率が高いと考えられる。よって、道路自体の規模を示す情報を用いて交叉点への進入確率を推定することで、交叉点への進入確率をより精度良く推定することが可能になり、交叉点での自車と他車との遭遇確率もより精度良く算出することが可能になる。その結果、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。
　なお、変形例２と実施形態１とを組み合わせる構成としてもよい。この場合には、例えば、利用頻度特定部３０で特定される交叉点の各退出路の利用頻度をもとに推定される交叉点への進入確率に、規模の大きい道路ほど大きい係数を積算した値を、交叉点への進入確率と推定するなどすればよい。
　（変形例３）
　また、変形例２以外にも、例えば、交通情報をもとに、自車交叉点や他車交叉点への進入確率を推定する構成（以下、変形例３）としてもよい。以下では、この変形例３について図面を用いて説明を行う。変形例３の運転支援ユニット１は、通信機９の機能が一部異なる点と、運転支援装置２の代わりに運転支援装置２ｂを含んでいる点とを除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。
　変形例３の通信機９は、交通情報を配信するセンタから配信される交通情報を受信する点を除けば、実施形態１の通信機９と同様である。車車間通信を行う機能を担う機器と、交通情報を受信する機能を担う機器とは、一体に設けられる構成としてもよいし、別体として設けられる構成としてもよい。交通情報の一例として、道路の渋滞情報や通行止め情報などがある。
　通信機９での交通情報の受信は、例えばＤＣＭ（data communication module）等のテレマティクス通信に用いられる車載通信モジュールを用いることで実現したり、路上に設置された電波ビーコンや光ビーコンから送信される交通情報を受信する車載用の小型通信機等を用いることで実現することができる。
　運転支援装置２ｂは、図８に示すように、車両位置取得部２１、位置履歴記憶器２２、進行方向特定部２３、送信処理部２４、他車情報取得部２５、他車状態特定部２６、他車マップマッチング部２７、自車進路推定部３１、自車交叉点抽出部３２、自車交叉点進入確率推定部３３ｂ、接続道路抽出部３４、他車交叉点抽出部３５、他車交叉点進入確率推定部３６ｂ、遭遇確率算出部３７、遭遇判定部３８、報知処理部３９、挙動制御指示部４０、及び交通情報取得部４１を備えている。運転支援装置２ｂは、他車走行経路特定部２８、他車経路記憶器２９、利用頻度特定部３０を備えていない点と、交通情報取得部４１を備えている点と、自車交叉点進入確率推定部３３及び他車交叉点進入確率推定部３６の代わりに自車交叉点進入確率推定部３３ｂ及び他車交叉点進入確率推定部３６ｂを備える点とを除けば、実施形態１の運転支援装置２と同様である。
　交通情報取得部４１は、交通情報を配信するセンタから配信される交通情報を、通信機９を介して取得する。
　自車交叉点進入確率推定部３３ｂは、交通情報取得部４１で取得した交通情報と、地図情報格納器８に格納されているリンクデータとをもとに、自車交叉点抽出部３２で抽出した自車交叉点への自車の進入確率を推定する。一例として、交通情報のうちの渋滞情報や通行止めの情報をもとに、交叉点の進入路ごとの各退出路の利用確率を、渋滞の度合いの大きい道路や通行止めの道路ほど低く推定する。そして、自車の位置する道路から対象とする自車交叉点までを順次繋ぐ、退出路の各進入確率を積算した値を、対象とする自車交叉点への自車の進入確率と推定すればよい。
　他車交叉点進入確率推定部３６ｂでも、自車交叉点進入確率推定部３３ｂと同様にして、交通情報取得部４１で取得した渋滞情報や通行止めの情報などの交通情報と、地図情報格納器８に格納されているリンクデータとをもとに、他車交叉点抽出部３５で抽出した他車交叉点への他車の進入確率を推定する。
　変形例３の構成であっても、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。詳しくは、以下の通りである。渋滞の度合いの大きい道路や通行止めの道路ほど利用される確率が低いと考えられる。よって、渋滞情報や通行止めの情報などの交通情報を用いて交叉点への進入確率を推定することで、交叉点への進入確率をより精度良く推定することが可能になり、交叉点での自車と他車との遭遇確率もより精度良く算
出することが可能になる。その結果、自車と遭遇する可能性のより高い他車を精度良く判定することが可能になる。
　なお、変形例３と実施形態１や変形例２とを組み合わせる構成としてもよい。この場合には、例えば、実施形態１や変形例２にと同様にして推定した交叉点への進入確率に、渋滞の度合いの大きい道路や通行止めの道路ほど小さい係数を積算した値を、交叉点への進入確率と推定するなどすればよい。
　（変形例４）
　実施形態１では、自車進路推定部３１が、自車が位置する道路から道なりに進むとした場合の経路を自車進路と推定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車で用いられるナビゲーション機能を有する機器から自車の推奨経路を取得できる場合には、自車進路推定部３１が、この推奨経路を自車進路と推定する構成としてもよい。この場合には、自車交叉点進入確率推定部３３、３３ａ、３３ｂは、自車交叉点への自車の進入確率を、１００％と推定する構成としてもよいし、１００％以外の高い確率の所定の固定値と推定する構成としてもよい。
　（変形例５）
　実施形態１では、運転支援装置２に報知処理部３９と挙動制御指示部４０とを備える構成を示したが、必ずしもこれに限らず、いずれか一方のみを備える構成としてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
 

 

Claims (4)

  1. 　車両で用いられる遭遇車両判定装置であって、前記遭遇車両判定装置は、
    　自らを搭載する自車の周辺の他車から無線通信で送信されてくる、前記他車の位置及び進行方向を特定できる他車情報を取得する他車情報取得部（２５）と、
    　他車情報取得部で取得した他車情報をもとに、前記他車の位置及び進行方向を特定する他車状態特定部（２６）と、
    　地図上での自車進路を推定する自車進路推定部（３１）と、
    　前記自車進路推定部で推定した前記自車進路における交叉点である自車交叉点を抽出する自車交叉点抽出部（３２）と、
    　前記自車交叉点抽出部で抽出した前記自車交叉点に接続する一定範囲の道路を抽出する接続道路抽出部（３４）と、
    　前記他車状態特定部で特定する前記他車の位置及び進行方向をもとに、地図の道路上に前記他車をマッチングさせるマップマッチングを行う他車マップマッチング部（２７）と、
    　前記他車マップマッチング部によって、前記自車進路推定部で推定した前記自車進路と、前記接続道路抽出部で抽出した道路とのいずれかにマッチングされる前記他車について、その他車がマッチングされた位置から前記自車進路に向かって走行する進路上の交叉点である他車交叉点を抽出する他車交叉点抽出部（３５）と、
    　前記自車交叉点抽出部で抽出した前記自車交叉点への自車の進入確率を推定する自車交叉点進入確率推定部（３３、３３ａ、３３ｂ）と、
    　前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定する他車交叉点進入確率推定部（３６、３６ａ、３６ｂ）と、
    　前記自車交叉点進入確率推定部で推定した前記自車交叉点への自車の進入確率と、前記他車交叉点進入確率推定部で推定した前記他車交叉点への前記他車の進入確率とから、前記自車交叉点での自車と前記他車との遭遇確率を算出する遭遇確率算出部（３７）と、
    　前記遭遇確率算出部で算出した遭遇確率が閾値以上となる前記他車を、自車と遭遇する他車と判定する遭遇判定部（３８）とを備える
    　遭遇車両判定装置。
  2. 　請求項１において、
    　前記自車の周辺には複数の前記他車があり、複数の前記他車から前記他車情報取得部で取得した前記他車情報から前記他車状態特定部で特定したそれら複数の他車の位置及び進行方向から、それら複数の他車の走行経路を特定する他車走行経路特定部（２８）を備え、
    　前記他車交叉点進入確率推定部（３６）は、前記他車走行経路特定部で特定した複数の他車の前記走行経路をもとに、前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定する
    　遭遇車両判定装置。
  3. 　請求項１又は２において、
    　前記他車交叉点進入確率推定部（３６ａ）は、道路自体の規模を示す情報を用いて、前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定する
    　遭遇車両判定装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか１項において、
    　道路の交通情報を取得する交通情報取得部（４１）を備え、
    　前記他車交叉点進入確率推定部（３６ｂ）は、前記交通情報取得部で取得した前記交通情報を用いて、前記他車交叉点抽出部で抽出した前記他車交叉点への前記他車の進入確率を推定する
    　遭遇車両判定装置。

     
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