WO2018135483A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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尚久 村田
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire suitable as a tire for traveling on an unpaved road, and more specifically, relates to a pneumatic tire capable of achieving both a traveling performance on an unpaved road and damage resistance of a block at a high level. .
  • mud etc. In pneumatic tires used for running on unpaved roads such as rough terrain, muddy ground, snowy roads, sandy terrain, and rocky terrain, it is generally a tread pattern mainly composed of rug grooves and blocks with many edge components, Those having a large groove area are employed. In such tires, mud, snow, sand, stones, rocks, etc. on the road surface (hereinafter collectively referred to as “mud etc.”) get traction performance, and mud etc. The clogging is prevented and the running performance on an unpaved road is improved (for example, refer to Patent Document 1).
  • An object of the present invention is a pneumatic tire suitable as a tire for traveling on an unpaved road, and is a pneumatic tire capable of highly achieving both running performance on an unpaved road and damage resistance of a block. It is to provide.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions.
  • a plurality of center blocks are provided in a center region of the tread portion, and the center blocks are inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the center block on one side of the pair of center blocks extends from one side of the tire equator to the other side so as to straddle the tire equator, and the center block on the other side.
  • each center block extends from the other side of the tire equator to one side so as to straddle the tire equator, and each center block is connected in a V shape on the tread surface.
  • the two wall surfaces extend at an angle within ⁇ 20 ° with respect to the tire circumferential direction on the tread surface and an angle within ⁇ 10 ° with respect to the tire width direction.
  • a wall surface angle of each of the first wall and the second wall is larger than a wall surface angle of the wall surface provided with the cut.
  • the edge component in the tire width direction of the center block can be increased, and traveling performance on an unpaved road (for example, mud) Performance).
  • each center block is provided with a cut, mud or the like in the groove can be effectively gripped by this cut.
  • the extending direction of the first wall and the second wall is set to the above-described angle, it is advantageous to suppress the side slip of the tire by the first wall and to enhance the traction performance by the second wall.
  • the block rigidity can be maintained sufficiently high even if a cut is provided, which is advantageous in increasing the damage resistance of the block.
  • the “wall angle” is an angle formed by the wall surface of the block or groove with respect to the normal line of the tread surface.
  • the length of the tread on the second wall is preferably 0.5 to 2.0 times the length of the tread on the first wall.
  • the area of the cut area surrounded by the first wall, the second wall, and the wall surface extension line on the tread surface is preferably 5% to 20% of the ground contact area of the center block. .
  • the ground contact area of the center block is an area of a portion that is actually grounded in the tread surface of the center block (an area excluding a portion that is not actually grounded such as a chamfered portion).
  • an opposing block having a wall surface facing the notch is provided in the tread portion.
  • mud or the like in a region surrounded by the first wall, the second wall, and the opposing block (a wall facing the notch) is compressed during traveling, and a high shearing force is obtained. It is advantageous to improve the running performance (for example, mud performance) on an unpaved road.
  • a tread between the end point P1 on the opposing block side of the first wall and the end point p1 on the first wall side of the opposing block is smaller than the length at the tread on the second wall, and the distance between the end point P2 on the opposite block side of the second wall and the end p2 on the second wall side of the opposite block is the tread on the first wall. It is preferable that the length is smaller than the length.
  • the positional relationship between the opposing block and the notch is improved, and the opening portion of the region surrounded by the first wall, the second wall, and the wall surface facing the notch of the opposing block is narrowed.
  • running performance for example, mud performance
  • mud etc. is effectively compressed in the area surrounded by the wall, the second wall and the opposing block (the wall facing the notch). Will be advantageous.
  • a shoulder inclined groove extending obliquely with respect to the tire circumferential direction is provided in the shoulder region of the tread portion, and the inclined direction of the shoulder inclined groove is opposite to the inclined direction of the inclined groove.
  • the shoulder block is provided between the shoulder inclined grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, the wall surface angle of at least one wall surface of the shoulder block is larger than the wall surface angle of the center block, and the shoulder inclined groove is the tire equator. It is preferable that the groove width increases toward the side.
  • a groove bottom protrusion is formed in the shoulder inclined groove, and this groove bottom protrusion extends outward in the tire width direction beyond the outer end of the shoulder block.
  • a connecting groove that connects the inclined grooves adjacent in the tire circumferential direction is provided in the center region of the tread portion, and the connecting groove extends at an angle within ⁇ 10 ° with respect to the tire width direction on the tread surface. It is preferable. Thereby, the improvement of the further traction performance by a connection groove
  • sipes whose at least one end portion is connected to the groove are formed in all blocks provided in the tread portion, and the sipe depth is shallow at the end portion connecting to the groove of this sipe. .
  • the edge effect by sipe can be obtained to enhance the traction performance, and the deterioration of rigidity due to the provision of sipe can be suppressed to maintain the damage resistance of the block.
  • “sipe” means that the groove width and depth are smaller than various grooves (the above-mentioned inclined grooves, connection grooves, shoulder inclined grooves, etc.), and the groove width is, for example, 0.5 mm to 1.5 mm.
  • various dimensions are values measured when a normal load is applied by placing a tire on a normal rim and filling the normal internal pressure vertically on a plane.
  • the “tread surface” of each block is a surface portion of each block that actually contacts the plane on which the tire is placed in this state, and does not include, for example, a chamfered portion that does not actually contact.
  • the “grounding end” is both end portions in the tire axial direction in this state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO.
  • “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • the maximum air pressure is JATMA, and the table is “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” for TRA.
  • “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATA, the maximum load capacity is used. For TRA, “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is used. If it is ETRTO, the maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES” is “LOAD CAPACITY”.
  • FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing a tread surface of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged front view showing the center block of FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing the area of the center block.
  • FIG. 5 is an enlarged front view showing the vicinity of the center block of FIG.
  • the pneumatic tire of the present invention includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1, And a pair of bead portions 3 disposed inside the wall portion 2 in the tire radial direction.
  • symbol CL shows a tire equator and the code
  • symbol E shows a grounding end.
  • a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
  • the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back around the bead core 5 disposed in each bead portion 3 from the vehicle inner side to the outer side.
  • a bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4.
  • a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
  • Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and is disposed so that the reinforcing cords cross each other between the layers.
  • the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of 10 ° to 40 °, for example.
  • a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 includes an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction. In the belt reinforcing layer 8, the organic fiber cord has an angle of, for example, 0 ° to 5 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the present invention is applied to such a general pneumatic tire, but its cross-sectional structure is not limited to the basic structure described above.
  • a plurality of center blocks 10 are provided in the center region of the outer surface of the tread portion 1.
  • the center blocks 10 are arranged so as to form a pair (block pair 10 ′) with an inclined groove 20 extending inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the center block 10 on one side of the block pair 10 '(left side of the tire equator in the figure) is from one side (left side of the tire equator in the figure) to the other side (right side of the tire equator in the figure).
  • the center block 10 on the other side extends from the other side (the right side of the tire equator in the figure) to one side (the tire equator in the figure). It extends to straddle the tire equator.
  • first wall two wall surfaces connected in a V-shape on the tread surface are provided on the outer wall surface in the tire width direction of each center block 10 (the wall surface opposite to the inclined groove 20).
  • a cut 11 comprising a wall 11a and a second wall 11b) is provided.
  • the first wall 11a extends at an angle within ⁇ 20 ° with respect to the tire circumferential direction on the tread surface, and the second wall 11b extends at an angle within ⁇ 10 ° with respect to the tire width direction.
  • an angle ⁇ a formed by the first wall 11a with respect to the tire circumferential direction is within ⁇ 20 °
  • an angle ⁇ b formed by the second wall 11b with respect to the tire circumferential direction is within ⁇ 10 °.
  • the wall surface angle of the 1st wall 11a and the 2nd wall 11b is larger than the wall surface angle of the wall surface in which the cut 11 was each provided.
  • each center block 10 is provided so as to form a block pair 10 'and each center block 10 extends so as to straddle the tire equator, the edge component in the tire width direction of the center block 10 can be increased. It is possible to improve running performance (for example, mud performance) on an unpaved road. Moreover, since each center block 10 is provided with the notch
  • the block rigidity is maintained sufficiently high even if the cuts 11 are provided. This is advantageous for increasing the damage resistance of the block.
  • the center block 10 has a shape that does not exceed the tire equator, the edge component in the tire width direction of the center block 10 cannot be sufficiently secured, and the running performance on an unpaved road cannot be improved. If the angle ⁇ a of the first wall 11a deviates from a range within ⁇ 20 ° with respect to the tire circumferential direction, the extending direction of the first wall 11a on the tread surface is excessively inclined with respect to the tire circumferential direction. The edge effect due to the above cannot be sufficiently obtained, and the side skid of the tire cannot be sufficiently suppressed.
  • the angle ⁇ b of the second wall 11b deviates from the range within ⁇ 10 ° with respect to the tire width direction, the extending direction on the tread surface of the second wall 11b is excessively inclined with respect to the tire width direction. As a result, the edge effect cannot be sufficiently obtained, and the traction performance cannot be sufficiently improved.
  • the wall surface angle of the first wall 11a and the second wall 11b is smaller than the wall surface angle of the wall surface provided with the cuts 11, it is difficult to ensure sufficient block rigidity.
  • the wall surface angle of the first wall 11a and the second wall 11b should just satisfy the above-mentioned magnitude relationship with respect to the wall surface angle of the wall surface provided with the notch 11, but the groove wall angle of the first wall 11a is, for example,
  • the groove wall angle of the second wall 11b can be set to, for example, 5 ° to 20 °, and the wall surface angle of the wall surface provided with the notch 11 can be set to, for example, 2 ° to 10 °.
  • the wall surface angles of the first wall 11a and the second wall 11b are preferably set to 1.5 to 4.0 times the wall surface angle of the wall surface on which the cuts 11 are provided.
  • the length Lb of the tread surface of the second wall 11b is preferably 0.5 to 2.0 times the length La of the tread surface of the first wall 11a.
  • the length Lb of the second wall 11b is larger than 2.0 times the length La of the first wall 11a, the side slip cannot be sufficiently suppressed, and the V-shaped balance of the notch 11 is lost. Therefore, the shearing force due to the cut 11 is reduced. More preferably, the length Lb of the tread surface of the second wall 11b is larger than the length La of the tread surface of the first wall 11a, and the length Lb is 1.1 to 2.0 times the length La. It is good to set to.
  • the cut area (the hatched portion in FIG. 4A) surrounded by the first wall 11a, the second wall 11b, and the wall surface extension line provided with the cut 11 on the tread surface.
  • the area is preferably 5% to 20% of the ground contact area of the center block 10 (shaded portion in FIG. 4B).
  • the cut 11 is too small, so that the shearing force by the cut 11 cannot be obtained sufficiently. If the area of the cut region is larger than 20% of the ground contact area of the center block 10, the cut 11 is too large with respect to the center block 10, so that it is difficult to maintain a good block rigidity.
  • the first line in the tread tread is used as an extension line of the wall surface provided with the notch 11.
  • connection point between the wall 11a and the wall surface provided with the cut 11 (end point p1 on the wall surface side where the cut 11 of the first wall 11a is provided) and the connection point between the second wall 11b and the wall surface provided with the cut 11 (End point p2 on the wall surface side where the notch 11 of the second wall 11b is provided).
  • the inclined groove 20 sandwiched between the two center blocks 10 constituting the block pair 10 ′ may extend with a certain thickness, but as shown in the example of FIG. Is bent at the tread surface, and a wide portion 21 having a groove width wider than other portions of the inclined groove 20 is provided in the middle of the extending direction of the inclined groove 20 (in the illustrated example, the portion overlapping the tire equator CL). You may do it.
  • Providing such a wide portion 21 is advantageous in improving the traveling performance on an unpaved road because mud and the like in the wide portion 21 are pressed and solidified during traveling and a shearing force is obtained.
  • connection groove 30 that connects the inclined grooves 20 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the connection groove 30 preferably extends at an angle within ⁇ 10 ° with respect to the tire width direction on the tread surface.
  • channel 30 is provided in the position which cross
  • the tread pattern (the structure of land portions and grooves other than the center block 10) in other regions is not particularly limited with respect to the structure of the center region (the structure of the center block 10 and the like) as shown in FIGS.
  • the opposing block 40 which has a wall surface which opposes the notch
  • a facing block 40 by providing such a facing block 40, it is surrounded by the first wall 11a, the second wall 11b, and the wall surface facing the notch 11 of the facing block 40 (shoulder block 50 in FIG. 5) during traveling. Since mud or the like in the region (shaded area in FIG. 5) is compressed and a high shearing force is obtained, it is advantageous for improving traveling performance (for example, mud performance) on an unpaved road.
  • the distance Da on the tread surface between the end point P1 on the side (shoulder block 50 side) and the end point p1 on the first wall 11a side of the opposing block 40 (shoulder block 50) is smaller than the length Lb on the tread surface of the second wall 11b.
  • the distance Db on the tread surface between the end point P2 on the opposing block 40 side (shoulder block 50 side) of the second wall 11b and the end point p2 on the second wall 11b side of the opposing block 40 (shoulder block 50) is the first wall 11a. It is preferably smaller than the length La on the tread surface.
  • a shoulder block 50 in addition to the center block 10 described above, it is preferable to provide a plurality of shoulder blocks 50 in the shoulder region as shown in the illustrated example. At this time, between the shoulder blocks 50 adjacent to each other in the tire circumferential direction, a shoulder inclined groove 60 extending obliquely with respect to the tire width direction is formed.
  • the shoulder block 50 may also serve as the above-described opposing block 40, or may be provided separately from the opposing block 40.
  • the shape of the shoulder block 50 is not particularly limited, but may be a shape that extends along the tire width direction and has many edge components in the tire width direction as illustrated.
  • the wall surface angle of at least one wall surface of the shoulder block 50 is larger than the wall surface angle of the center block 10.
  • the wall surface angle of the wall surface with the increased wall surface angle can be set to be larger than the wall surface angle (2 ° to 10 °) of the center block 10 described above, for example, 10 ° to 20 °.
  • the shoulder inclined groove 60 is preferably in the direction opposite to the inclined groove 20 provided in the center region.
  • a part of mud or the like in the inclined groove 20 in the center region and a part of mud or the like in the shoulder inclined groove 60 easily flow into the notch 11, thereby the notch 11. Since mud and the like in the inside are compressed and it becomes easy to obtain a shearing force, it is advantageous for improving running performance (for example, mud performance) on an unpaved road.
  • running performance for example, mud performance
  • the groove width of the shoulder inclined groove 60 may be constant over the entire length of the shoulder inclined groove 60, but in order to improve the discharge of mud and the like in the groove, the groove is directed toward the tire equator CL as shown in the figure. It is preferable that the width is wide. In particular, when the wall surface angle of the shoulder block 50 is larger than the wall surface angle of the center block 10 in order to obtain block rigidity as described above, the groove width of the shoulder inclined groove 60 becomes relatively small. By enlarging the groove width toward, it is possible to achieve a balance between ensuring block rigidity and improving the ability to discharge mud or the like.
  • a groove bottom protrusion 61 is formed on the groove bottom of the shoulder inclined groove 60.
  • the groove bottom protrusion 61 protrudes from the groove bottom at the center of the shoulder inclined groove 60 in the groove width direction, the protruding height is, for example, 10% to 25% of the groove depth of the shoulder inclined groove 60, and the width is the shoulder inclined groove.
  • the groove width of 60 is set to 5% to 20%.
  • the groove bottom protrusion 61 serves to prevent mud and the like from clogging up to the groove bottom of the shoulder inclined groove 60 and to help discharge mud and the like by vibration of the groove bottom protrusion 61 during traveling.
  • the groove bottom projection 61 is an outer end of the shoulder block 50, that is, an end portion on the outer side in the tire width direction on the tread surface of the shoulder block 50 (an edge formed by the tread surface of the shoulder block 50 and the outer side surface of the shoulder block 50 in the tire width direction). It is preferable to extend toward the outer side in the tire width direction beyond.
  • the tread portion 1 of the present invention always includes the center block 10, and optionally includes the opposing block 40 and the shoulder block 50, but at least one end of each block is a groove (the inclined groove 20, the connection). It is preferable to provide a sipe 70 connected to the groove 30, the shoulder inclined groove 60, and the like. And the sipe depth is good in the edge part which the sipe 70 connects with a groove
  • the sipe 71 whose one end communicates with the connection groove 30 and the other end communicates with the inclined groove 20 (cut 11), and one end communicates with the inclined groove 20 (cut 11).
  • the shoulder block 50 is provided with a sipe 73 having one end communicating with the shoulder inclined groove 60 and the other end communicating with a zigzag-shaped recess formed from the tread surface to the side surface of the shoulder block 50.
  • a sipe 73 having one end communicating with the shoulder inclined groove 60 and the other end communicating with a zigzag-shaped recess formed from the tread surface to the side surface of the shoulder block 50.
  • the edge effect by the sipe 70 is obtained and the traction performance is improved, and the deterioration of rigidity due to the provision of the sipe 70 is suppressed, and the damage resistance of the block is maintained. can do.
  • the sipe depth of the relatively shallow portion in each sipe 70 is set to, for example, 0.1 to 0.4 times the sipe depth of the relatively deep portion. It is good to set.
  • the tire size is LT265 / 70R17, has the basic structure illustrated in FIG. 1, is based on the tread pattern of FIG. 2, and has an angle ⁇ a of the first wall with respect to the tire circumferential direction and an angle ⁇ b of the second wall with respect to the tire width direction.

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Abstract

未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１のセンター領域に設けられたセンターブロックをタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列し、各センターブロックをタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在させ、各センターブロックにトレッド踏面においてＶ字状に接続された第一壁および第二壁からなる切り込みを設け、第一壁をトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在させ、第二壁をタイヤ幅方向に対して±１０°の角度で延在させ、第一壁および前記第二壁の壁面角度をそれぞれ切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きくする。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。
　しかしながら、このようなタイヤでは、溝面積が大きいためブロック剛性を充分に確保することが難しく、ブロック自体の耐損傷性が十分に得られず、未舗装路を走行中にブロックが欠損し易いという問題がある。そのため、ブロック剛性を維持してブロックの耐損傷性を充分に維持しながら、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路での走行性能を高めて、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立するための対策が求められている。
日本国特開２０１５‐２２３８８４号公報
　本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能とブロックの耐損傷性とを高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、該センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、該センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記第一壁および前記第二壁の壁面角度がそれぞれ前記切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きいことを特徴とする。
　本発明では、上述のように、センターブロックがタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロックが切り込みを備えることで、この切り込みによって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になる。このとき、第一壁と第二壁の延在方向を上述の角度に設定しているので、第一壁によってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁によってトラクション性能を高めるには有利になる。また、第一壁および第二壁の壁面角度を相対的に大きくしているので、切り込みを設けてもブロック剛性を充分に高く維持することができ、ブロックの耐損傷性を高めるには有利になる。尚、本発明において「壁面角度」とは、ブロックまたは溝の壁面がトレッド踏面の法線に対して成す角度である。
　本発明では、第二壁のトレッド踏面における長さが第一壁のトレッド踏面における長さの０．５倍～２．０倍であることが好ましい。このように第一壁および第二壁の長さの関係を規定することで、第一壁による横滑りの抑制と、第二壁によるトラクション性の向上とをバランスよく両立することが可能になる。
　本発明では、トレッド踏面において第一壁と第二壁と切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、センターブロックの接地面積の５％～２０％であることが好ましい。このようにセンターブロックに対して切り込みの大きさを適度な範囲に設定することで、ブロック剛性を良好に維持しながら、切り込みによる効果（未舗装路での走行性能の向上）を効果的に発揮することができる。尚、本発明において「センターブロックの接地面積」とは、センターブロックの踏面内で実際に接地する部分の面積（面取り部等の実際に接地しない部分は除いた面積）である。
　本発明では、トレッド部に切り込みに対向する壁面を有する対向ブロックが設けられることが好ましい。このように対向ブロックを設けることで、走行時に第一壁と第二壁と対向ブロック（切り込みに対向する壁面）とに囲まれる領域内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。
　このとき、第一壁と第二壁と対向ブロックの切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域において、第一壁の対向ブロック側の端点Ｐ１と対向ブロックの第一壁側の端点ｐ１とのトレッド踏面における距離が第二壁のトレッド踏面における長さよりも小さく、第二壁の対向ブロック側の端点Ｐ２と対向ブロックの第二壁側の端点ｐ２とのトレッド踏面における距離が第一壁のトレッド踏面における長さよりも小さいことが好ましい。これにより、対向ブロックと切り欠きとの位置関係が良好になり、第一壁と第二壁と対向ブロックの切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域の開口部分が狭くなるため、走行時に第一壁と第二壁と対向ブロック（切り込みに対向する壁面）とに囲まれる領域内で泥等が効果的に圧縮されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。
　本発明では、トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝が設けられ、ショルダー傾斜溝の傾斜方向が傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることが好ましい。このようにショルダー傾斜溝を備えることで、センター傾斜溝内の泥等の一部とショルダー傾斜溝内の泥等の一部とが切り込みに流れ込みやすくなり、それにより切り込み内の泥等が圧縮されて、剪断力を得やすくなるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。
　このとき、タイヤ周方向に隣り合うショルダー傾斜溝の間にショルダーブロックが設けられて、ショルダーブロックの少なくとも１つの壁面の壁面角度がセンターブロックの壁面角度よりも大きく、かつ、ショルダー傾斜溝がタイヤ赤道側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。このようにショルダーブロックを設けることで、ショルダーブロックによって未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するにあたって、ショルダーブロックの剛性を高めて耐損傷性を得ると共に、溝内の泥等を排出し易くすることができる。
　このとき、ショルダー傾斜溝に溝底突起が形成されて、この溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起を設けることで、ショルダー傾斜溝内の泥等を排出し易くすることができる。尚、ショルダーブロックの外側端とは、ショルダーブロックの踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部であり、ショルダーブロックの踏面とショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジである。
　本発明では、トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が設けられて、接続溝がトレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることが好ましい。これにより、接続溝による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。
　本発明では、トレッド部に設けられたすべてのブロックに少なくとも一方の端部が溝と連結するサイプが形成され、このサイプの溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっていることが好ましい。これにより、サイプによるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプを設けることによる剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、本発明において「サイプ」とは、各種溝（上述の傾斜溝、接続溝、ショルダー傾斜溝など）よりも溝幅及び溝深さが小さく、溝幅が例えば０．５ｍｍ～１．５ｍｍで、溝深さが例えば１．５ｍｍ～１４．０ｍｍの微細な溝である。
　本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。尚、各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図３は、図２のセンターブロックを拡大して示す正面図である。 図４は、センターブロックの面積について示す説明図である。 図５は、図２のセンターブロックの近傍を拡大して示す正面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
　左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。
　本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
　図１，２に示すように、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。これらセンターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝２０を挟んで対（ブロック対１０’）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０’の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）から他方側（図中のタイヤ赤道の右側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側（図中のタイヤ赤道の右側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の他方側（図中のタイヤ赤道の右側）から一方側（図中のタイヤ赤道の左側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在している。
　図３に拡大して示すように、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝２０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面（第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂ）からなる切り込み１１が設けられている。第一壁１１ａはトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在し、第二壁１１ｂはタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在している。即ち、トレッド踏面において、第一壁１１ａがタイヤ周方向に対して成す角度θａが±２０°以内であり、第二壁１１ｂがタイヤ周方向に対して成す角度θｂが±１０°以内である。また、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度は、それぞれ切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも大きくなっている。
　このようにセンターブロック１０がブロック対１０’を成すように設けられて、各センターブロック１０がタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロック１０が切り込み１１を備えることで、この切り込み１１によって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になる。このとき、第一壁１１ａと第二壁１２ｂの延在方向が上述の角度に設定されているので、第一壁１１ａによってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁１１ｂによってトラクション性能を高めることができ、走行性能を高めるには有利になる。また、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度をセンターブロック１０の他の部位の壁面角度よりも相対的に大きくしているので、切り込み１１を設けてもブロック剛性を充分に高く維持することができ、ブロックの耐損傷性を高めるには有利になる。
　このとき、センターブロック１０がタイヤ赤道を越えない形状であると、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に確保することができず、未舗装路での走行性能を高めることができない。第一壁１１ａの角度θａがタイヤ周方向に対して±２０°以内の範囲から外れると、第一壁１１ａのトレッド踏面における延在方向がタイヤ周方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ａによるエッジ効果が充分に得られず、タイヤの横滑りを充分に抑制することができない。第二壁１１ｂの角度θｂがタイヤ幅方向に対して±１０°以内の範囲から外れると、第二壁１１ｂのトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ｂによるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも小さいと、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。
　尚、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度は切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度に対して上述の大小関係を満たしていればよいが、第一壁１１ａの溝壁角度は例えば５°～２０°、第二壁１１ｂの溝壁角度は例えば５°～２０°、切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度は例えば２°～１０°に設定することができる。そして、第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度の１．５倍～４．０倍に設定されていることが好ましい。
　このようなセンターブロック１０において、第二壁１１ｂのトレッド踏面における長さＬｂは、第一壁１１ａのトレッド踏面における長さＬａの０．５倍～２．０倍であることが好ましい。このように第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの長さの関係を規定することで、第一壁１１ａによる横滑りの抑制と、第二壁１１ｂによるトラクション性の向上とをバランスよく両立することが可能になる。このとき、第二壁１１ｂの長さＬｂが第一壁１１ａの長さＬａの０．５倍よりも小さいと、エッジトラクションが低下すると共に、切り込み１１のＶ字形状のバランスが崩れるため切り込み１１による剪断力が低下する。第二壁１１ｂの長さＬｂが第一壁１１ａの長さＬａの２．０倍よりも大きいと、横滑りを充分に抑制することができず、また、切り込み１１のＶ字形状のバランスが崩れるため切り込み１１による剪断力が低下する。より好ましくは、第二壁１１ｂのトレッド踏面における長さＬｂを第一壁１１ａのトレッド踏面における長さＬａよりも大きくして、長さＬｂを長さＬａの１．１倍～２．０倍に設定するとよい。
　更に、本発明のセンターブロック１０では、トレッド踏面において第一壁１１ａと第二壁１１ｂと切り込み１１が設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域（図４（ａ）の斜線部）の面積が、センターブロック１０の接地面積（図４（ｂ）の斜線部）の５％～２０％であることが好ましい。このようにセンターブロック１０に対して切り込み１１の大きさを適度な範囲に設定することで、ブロック剛性を良好に維持しながら、切り込み１１による効果（未舗装路での走行性能の向上）を効果的に発揮することができる。このとき、切り込み領域の面積がセンターブロック１０の接地面積の５％よりも小さいと、切り込み１１が小さ過ぎるため、切り込み１１による剪断力を充分に得ることができない。切り込み領域の面積がセンターブロック１０の接地面積の２０％よりも大きいと、センターブロック１０に対して切り込み１１が大き過ぎるため、ブロック剛性を良好に維持することが難しくなる。尚、図示の例のように、切り込み１１の両側で切り込み１１が設けられた壁面のトレッド踏面における延長方向が異なっている場合、切り込み１１が設けられた壁面の延長線として、トレッド踏面における第一壁１１ａと切り込み１１が設けられた壁面との連結点（第一壁１１ａの切り込み１１が設けられた壁面側の端点ｐ１）と、第二壁１１ｂと切り込み１１が設けられた壁面との連結点（第二壁１１ｂの切り込み１１が設けられた壁面側の端点ｐ２）とを用いるものとする。
　ブロック対１０’を構成する２つのセンターブロック１０の間に挟まれる傾斜溝２０は一定の太さで延在していてもよいが、図示の例のように、センターブロック１０の傾斜溝２０側の壁面をトレッド踏面において屈曲させて、傾斜溝２０の延在方向の中腹（図示の例ではタイヤ赤道ＣＬと重なる部位）に傾斜溝２０の他の部位よりも溝幅の広い幅広部２１を設けるようにしてもよい。このような幅広部２１を備えることで、走行中に幅広部２１内の泥等が押し固められるようになり剪断力が得られるので未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
　センター領域では、複数のブロック対１０’がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されるので、タイヤ周方向に隣り合うブロック対１０’の間には溝が形成されるが、この溝として、図示のように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０どうしを繋ぐ接続溝３０を設けることが好ましい。特に、この接続溝３０は、トレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることが好ましい。また、この接続溝３０はタイヤ赤道ＣＬと交差する位置に設けられることが好ましい。このように接続溝３０を設けることで、接続溝３０による更なるトラクション性能の向上を図ることができる。このとき、接続溝３０のタイヤ幅方向に対する角度が±１０°以内の範囲から外れると、接続溝３０のトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、接続溝３０によるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。
　上述のセンター領域の構造（センターブロック１０等の構造）に対して、他の領域のトレッドパターン（センターブロック１０以外の陸部や溝の構造）は特に限定されないが、図２および図５に示すように、切り込み１１に対向する壁面を有する対向ブロック４０が設けられることが好ましい。対向ブロック４０は、切り込み１１に対向する壁面を有していればよいので、図２，５のようにショルダー領域に設けられたショルダーブロック５０が対向ブロック４０を兼ねていてもよい。或いは、センター領域に設けられたセンターブロック１０とショルダー領域に設けられたショルダーブロック５０とは別に、切り込み１１に対向する壁面を有する対向ブロック４０を設けるようにしてもよい。いずれにしても、このような対向ブロック４０を設けることで、走行時に第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（図５ではショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域（図５の斜線部）内の泥等が圧縮されて、高い剪断力が得られるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。
　このとき、第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域（図５の斜線部）において、第一壁１１ａの対向ブロック４０側（ショルダーブロック５０側）の端点Ｐ１と対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の第一壁１１ａ側の端点ｐ１とのトレッド踏面における距離Ｄａが第二壁１１ｂのトレッド踏面における長さＬｂよりも小さく、第二壁１１ｂの対向ブロック４０側（ショルダーブロック５０側）の端点Ｐ２と対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の第二壁１１ｂ側の端点ｐ２とのトレッド踏面における距離Ｄｂが第一壁１１ａのトレッド踏面における長さＬａよりも小さいことが好ましい。このように対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）と切り欠き１１との位置関係を最適化することで、第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域（図５の斜線部）の開口部分が狭くなるため、走行時に第一壁１１ａと第二壁１１ｂと対向ブロック４０（ショルダーブロック５０）の切り込み１１に対向する壁面とに囲まれる領域内で泥等が効果的に圧縮されて、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。特に、距離Ｄａを長さＬｂの０．４倍～０．８倍、距離Ｄｂを長さＬａの０．４倍～０．８倍に設定することが、上述の効果を得るに好ましい。
　本発明では、上述のセンターブロック１０の他に、図示の例のように、ショルダー領域に複数のショルダーブロック５０を設けることが好ましい。このとき、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック５０の間には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝６０が形成される。ショルダーブロック５０は、上述の対向ブロック４０を兼ねていてもよく、対向ブロック４０とは別途設けたものであってもよい。ショルダーブロック５０の形状は特に限定されないが、図示のようにタイヤ幅方向に沿って延在して、タイヤ幅方向のエッジ成分が多い形状であるとよい。また、ブロック剛性を確保するために、ショルダーブロック５０の少なくとも１つの壁面の壁面角度がセンターブロック１０の壁面角度よりも大きいことが好ましい。特に、ショルダーブロック５０を構成する壁面のうち、ショルダー傾斜溝６０を構成する壁面の壁面角度をセンターブロック１０の壁面角度よりも大きくすることがブロック剛性を確保するには有効であり、それ以外の壁面の壁面角度についてはセンターブロック１０と同等の壁面角度であってもよい。壁面角度を大きくした壁面の壁面角度は、前述のセンターブロック１０の壁面角度（２°～１０°）よりも大きい、例えば１０°～２０°に設定することができる。
　上記のようにショルダーブロック５０を設ける場合、ショルダー傾斜溝６０は、傾斜方向がセンター領域に設けられた傾斜溝２０と逆方向であることが好ましい。このようなショルダー傾斜溝６０を備えることで、センター領域の傾斜溝２０内の泥等の一部とショルダー傾斜溝６０内の泥等の一部とが切り込み１１に流れ込み易くなり、それによって切り込み１１内の泥等が圧縮されて、剪断力を得やすくなるため、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を向上するには有利になる。このとき、センター領域の傾斜溝２０とショルダー傾斜溝６０の傾斜方向が同方向であると、センター領域の傾斜溝２０からショルダー傾斜溝６０にかけて泥等が一方向に流れ易くなり泥等の排出性能は高まるが、切り込み１１による効果は得難くなる。
　ショルダー傾斜溝６０の溝幅はショルダー傾斜溝６０の全長に亘って一定であってもよいが、溝内の泥等の排出性を高めるために、図示のようにタイヤ赤道ＣＬ側に向かって溝幅が広くなることが好ましい。特に、上述のようにブロック剛性を得るためにショルダーブロック５０の壁面角度がセンターブロック１０の壁面角度よりも大きくした場合、ショルダー傾斜溝６０の溝幅が相対的に小さくなるため、タイヤ赤道ＣＬ側に向かって溝幅を広くすることで、ブロック剛性の確保と泥等の排出性の向上とをバランスよく両立することができる。
　図示の例では、ショルダー傾斜溝６０の溝底に溝底突起６１が形成されている。溝底突起６１は、ショルダー傾斜溝６０の溝幅方向の中央部において溝底から突出しており、突出高さが例えばショルダー傾斜溝６０の溝深さの１０％～２５％、幅がショルダー傾斜溝６０の溝幅の５％～２０％に設定されている。この溝底突起６１は、ショルダー傾斜溝６０の溝底まで泥等が詰まることを回避すると共に、走行中の溝底突起６１の振動によって泥等の排出を助ける役割を担う。この溝底突起６１は、ショルダーブロック５０の外側端、即ちショルダーブロック５０の踏面におけるタイヤ幅方向外側の端部（ショルダーブロック５０の踏面とショルダーブロック５０のタイヤ幅方向外側の側面とがなすエッジ）を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することが好ましい。このように溝底突起６１を設けることで、ショルダー傾斜溝６０内の泥等を効果的に排出し易くすることができる。
　上述のように、本発明のトレッド部１は、センターブロック１０を必ず備え、任意で対向ブロック４０やショルダーブロック５０を備えるが、いずれのブロックも少なくとも一方の端部が溝（傾斜溝２０、接続溝３０、ショルダー傾斜溝６０など）と連結するサイプ７０を備えることが好ましい。そして、サイプ７０が溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっているとよい。例えば、図示の例では、センターブロック１０に、一端が接続溝３０に連通して他端が傾斜溝２０（切り込み１１）に連通するサイプ７１と、一端が傾斜溝２０（切り込み１１）に連通して他端がショルダー傾斜溝６０に連通するサイプ７２とが設けられている。また、ショルダーブロック５０に、一端がショルダー傾斜溝６０に連通して他端がショルダーブロック５０の踏面から側面にかけて形成されたジグザグ形状の凹部に連通するサイプ７３が設けられている。これらサイプ７１，７２，７３では、サイプ７１の両端、サイプ７２の両端、サイプ７３の一端が溝に連通しているため、サイプ７１の一端および／または他端、サイプ７２の一端および／または他端、サイプ７３の一端のサイプ深さが浅くなる。このようなサイプ７０（サイプ７１，７２，７３）を設けることで、サイプ７０によるエッジ効果を得てトラクション性能を高めると共に、サイプ７０を設けることによる剛性低下を抑えてブロックの耐損傷性を維持することができる。尚、このようにサイプ７０の深さを変化させる場合、各サイプ７０において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば０．１倍～０．４倍に設定するとよい。
　タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ周方向に対する第一壁の角度θａ、タイヤ幅方向に対する第二壁の角度θｂ、第一壁および第二壁の壁面角度、第一壁の長さＬａと第二壁の長さＬｂとの比Ｌｂ／Ｌａ、センターブロックの接地面積に対する切り込みの面積、タイヤ幅方向に対する接続溝の角度、第一壁の長さＬａと距離Ｄｂとの大小関係、第二壁の長さＬｂと距離Ｄａとの大小関係、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、ショルダーブロックの壁面角度、ショルダー傾斜溝の溝幅変化、溝底突起の外側端の位置、サイプ深さの変化をそれぞれ表１～２のように設定した従来例１、比較例１～４、実施例１～１７の２２種類の空気入りタイヤを作製した。
　尚、表１，２の「第一／第二壁の壁面角度」の欄では、切り込みが設けられた壁面の角度に対して大きい場合を「大」、同じ場合を「同」、小さい場合を「小」と示した。表１，２の「ショルダー傾斜溝の傾斜方向」の欄では、ショルダー傾斜溝の傾斜方向がセンター領域の傾斜溝の傾斜方向と逆方向である場合を「逆」、同方向である場合を「同」と示した。表１，２の「ショルダーブロックの壁面角度」の欄では、ショルダーブロックの壁面角度がセンターブロックの壁面角度に対して大きい場合を「大」、小さい場合を「小」と示した。表１，２の「ショルダー傾斜溝の溝幅変化」の欄では、ショルダー傾斜溝の溝幅がタイヤ赤道側に向かって大きくなる場合を「有」、ショルダー傾斜溝の全長に亘って溝幅が一定である場合を「無」と示した。表１，２の「溝底突起の外側端の位置」の欄では、溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えて延在する場合を「外」、溝底突起がショルダーブロックの外側端を越えずに終端する場合を「内」と示した。表１，２の「サイプ深さの変化」の欄では、サイプが溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっている場合を「有」、サイプ深さが一定である場合を「無」と示した。
　これら２２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、耐損傷性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。
　　　マッド性能
　各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。
　　　耐損傷性
　上記マッド性能の評価後に、タイヤの重量を測定して新品時のタイヤの重量との差（損失重量）を求めた。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど損失重量が少なく、耐損傷性に優れることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表１～２から明らかなように、実施例１～１７はいずれも、従来例１と比較して、マッド性能および耐損傷性を向上した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を発揮し、且つ優れた耐損傷性を得ることができる。
　一方、比較例１，２は、第一壁または第二壁の角度（θａまたはθｂ）が大き過ぎるためマッド性能を向上する効果が充分に得られず、また、第一壁および第二壁の壁面角度がセンターブロックの切り込みが設けられた壁面の角度と同じであるため耐損傷性が悪化した。比較例３，４は、第一壁および第二壁の壁面角度がセンターブロックの切り込みが設けられた壁面の角度と同じであるか小さいため耐損傷性が悪化した。
１　トレッド部
２　サイドウォール部
３　ビード部
４　カーカス層
５　ビードコア
６　ビードフィラー
７　ベルト層
８　ベルト補強層
１０　センターブロック
１１　切り込み
１１ａ　第一壁
１１ｂ　第二壁
２０　傾斜溝
３０　接続溝
４０　対向ブロック
５０　ショルダーブロック
６０　ショルダー傾斜溝
６１　溝底突起
７０（７１，７２，７３）　サイプ
ＣＬ　タイヤ赤道
Ｅ　接地端

Claims (10)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、該センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、該センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記第一壁および前記第二壁の壁面角度がそれぞれ前記切り込みが設けられた壁面の壁面角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第二壁のトレッド踏面における長さが前記第一壁のトレッド踏面における長さの０．５倍～２．０倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　トレッド踏面において前記第一壁と前記第二壁と前記切り込みが設けられた壁面の延長線とで囲まれる切り込み領域の面積が、前記センターブロックの接地面積の５％～２０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッド部に前記切り込みに対向する壁面を有する対向ブロックが設けられたことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第一壁と前記第二壁と前記対向ブロックの前記切り込みに対向する壁面とに囲まれる領域において、前記第一壁の前記対向ブロック側の端点Ｐ１と前記対向ブロックの前記第一壁側の端点ｐ１とのトレッド踏面における距離が前記第二壁のトレッド踏面における長さよりも小さく、前記第二壁の前記対向ブロック側の端点Ｐ２と前記対向ブロックの前記第二壁側の端点ｐ２とのトレッド踏面における距離が前記第一壁のトレッド踏面における長さよりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダー傾斜溝が設けられ、該ショルダー傾斜溝の傾斜方向が前記傾斜溝の傾斜方向と逆方向であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー傾斜溝の間にショルダーブロックが設けられて、該ショルダーブロックの少なくとも１つの壁面の壁面角度が前記センターブロックの壁面角度よりも大きく、かつ、前記ショルダー傾斜溝がタイヤ赤道側に向かって溝幅が広くなることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記ショルダー傾斜溝に溝底突起が形成されて、該溝底突起は前記ショルダーブロックの外側端を越えてタイヤ幅方向外側に向かって延在することを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が設けられて、該接続溝はトレッド踏面においてタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在していることを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記トレッド部に設けられたすべてのブロックに少なくとも一方の端部が溝と連結するサイプが形成され、該サイプの溝と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっていることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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