JP6492829B2 - 電動駐車制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられている電動駐車制動装置に関する。

特許文献１には、電動駐車制動装置の一例が記載されている。この電動駐車制動装置は、コントロールケーブルを介してパーキングブレーキに連結されているアクチュエータを備えている。こうしたアクチュエータは、モータと、モータからの出力トルクをコントロールケーブルに出力する出力機構とを有している。そして、アクチュエータからの出力トルクがコントロールケーブルを通じてパーキングブレーキに伝達されることにより、車両に制動力が付与されたり、車両への制動力の付与が解除されたりする。

こうした電動駐車制動装置には、コントロールケーブルに作用する荷重を検出する荷重センサが設けられている。そして、電動駐車制動装置では、外気温に基づいて目標荷重を決定し、荷重センサによって検出される荷重が目標荷重と等しくなるようにアクチュエータのモータが駆動されるようになっている。

ところで、近年では、電動駐車制動装置においてもコスト低減が求められており、荷重センサや同荷重センサに相当するセンサを備えない電動駐車制動装置の開発も進められている。こうした電動駐車制動装置では、モータに流す電流値の目標となる目標電流値を予め決定し、モータに実際に流れる電流値を目標電流値まで上昇させ、電流値が目標電流値以上になったときにモータの駆動が停止されるようになっている。

なお、モータを備えるアクチュエータの使用環境の温度が高温となるほど、モータの抵抗値が大きくなる。また、モータに流すことのできる電流値の上限は、車両に設けられているバッテリの電圧によって可変される。そして、モータに流す電流値を、その時点の上限を超えるような大きさにすることはできない。そのため、高温環境であって且つバッテリの電圧が小さくなっている最悪の環境下でのモータの使用を想定して目標電流値が決定されている。こうした目標電流値を用いることにより、どのような環境下でモータを駆動させる場合であっても、モータに流れる電流値を目標電流値まで上昇させることが可能となる。

特開２０１３−３５５０８号公報

ところで、上記のアクチュエータの出力機構はギヤなどの複数の構成部品から構成されており、これら各構成部品の間にはグリースなどの潤滑剤が用いられている。一般的に、こうした潤滑剤は粘性を有しており、その粘性は温度が低いほど高くなる。そのため、アクチュエータの使用環境の温度が低い場合、潤滑剤の粘性の上昇に起因して出力機構が作動しにくくなり、出力機構のトルク伝達効率が低くなる。その結果、アクチュエータからの出力トルクは、アクチュエータの使用環境の温度が高い場合よりも小さくなることがある。このようにアクチュエータからの出力トルクが小さくなると、電動駐車制動装置の作動によって車両に付与される制動力が小さくなる。すなわち、目標電流値に基づいてモータを制御する電動駐車制動装置では、アクチュエータの使用環境の温度によって、車両に付与される制動力にばらつきが生じてしまう。

本発明の目的は、アクチュエータの使用環境の温度に起因する同アクチュエータからの出力トルクの大きさのばらつきを抑えることにより、同アクチュエータの作動によって車両に付与される制動力の大きさのばらつきを抑えることができる電動駐車制動装置を提供することにある。

上記課題を解決するための電動駐車制動装置は、モータ、及び同モータから出力されるトルクを減速して出力する出力機構を有するアクチュエータを備え、同アクチュエータの作動によって、車両への制動力の付与、及び車両への制動力の付与の解除を行う装置を前提としている。そして、この電動駐車制動装置は、モータに流れる電流値を、アクチュエータの使用環境の温度が低いときには同使用環境の温度が高いときよりも大きくする電流調整手段を備える。

上記構成によれば、アクチュエータの使用環境の温度が低いときには、同使用環境の温度が高いときよりもモータに流れる電流値が大きくなる。このようにモータに流れる電流値が大きくなると、モータからの出力トルクが大きくなる。そのため、使用環境の温度が低く、出力機構で使用されているグリースなどの潤滑剤の粘性が高い場合と、使用環境の温度が高く、出力機構で使用されている潤滑剤の粘性が低い場合とで、アクチュエータからの出力トルクの差が大きくなりにくい。そして、このようにアクチュエータの使用環境の温度に起因する同アクチュエータからの出力トルクの大きさのばらつきを抑えることにより、同アクチュエータの作動によって車両に付与される制動力の大きさのばらつきを抑えることができるようになる。

上記電動駐車制動装置において、電流調整手段は、アクチュエータの使用環境の温度を取得する温度取得部と、取得されている使用環境の温度が低いときには同使用環境の温度が高いときよりも目標電流値を大きくする目標設定部と、設定されている目標電流値に、モータに流れる電流値を近づけるモータ制御部と、を有することが好ましい。この構成によれば、アクチュエータの使用環境の温度が低いときには、モータに対する目標電流値が、使用環境の温度が高いときよりも大きくされる。このように目標電流値を大きくすることで、モータに流れる電流値を大きくすることができる。すなわち、使用環境の温度に応じて目標電流値を可変とすることにより、使用環境の温度が低いときには同使用環境の温度が高いときよりもモータに流れる電流値を大きくする構成を実現することができるようになる。

なお、温度取得部は、アクチュエータの使用環境の温度を検出する温度センサを含むことが好ましい。この構成によれば、温度センサによって検出された温度に基づき、目標電流値を設定することができる。

例えば、アクチュエータの使用環境の温度が低いか否かの判断基準となる温度を低温判定温度としたとする。
この場合、アクチュエータの使用環境の温度が低温判定温度未満であるときには、同使用環境の温度が低いほど、出力機構で使用されている潤滑剤の粘度が高くなると推定することができる。そのため、目標設定部は、温度取得部によって取得されているアクチュエータの使用環境の温度が低温判定温度よりも低いとき、使用環境の温度が低いほど目標電流値を大きくすることが好ましい。この構成によれば、使用環境の温度が低く、出力機構で使用されている潤滑剤の粘度が高いと推定されるときほど、目標電流値が大きくされるため、モータに流す電流値を大きくすることが可能となる。その結果、使用環境の温度が低いことに起因するアクチュエータからの出力トルクの低下を抑制することができるようになる。

また、目標設定部は、温度取得部によって取得されているアクチュエータの使用環境の温度が低温判定温度よりも低いとき、使用環境の温度が低温判定温度以上であるときよりも目標電流値を大きくするようにしてもよい。この構成によれば、使用環境の温度が低温判定温度未満であるときには、同温度が低温判定温度以上であるときよりも出力機構で使用されている潤滑剤の粘度が高いと推定することができる。そのため、使用環境の温度が低いときには、使用環境の温度が高いときよりも目標電流値が大きくされるため、モータに流れる電流値を大きくすることが可能となる。その結果、使用環境の温度が低いことに起因するアクチュエータからの出力トルクの低下を抑制することができるようになる。

また、上記電動駐車制動装置において、電流調整手段は、目標電流値に、モータに流れる電流値を近づけるモータ制御部と、モータに対して並列に接続されている抵抗器と、を有するようにしてもよい。この場合、抵抗器は、低温であるほど電気抵抗が大きくなる特性を有していることが好ましい。

上記構成によれば、アクチュエータの使用環境の温度が低いほど、モータに対して並列に接続されている抵抗器に流れる電流値が小さくなる。その結果、目標電流値を可変としなくても、使用環境の温度が低いほどモータに流れる電流値を大きくすることができる。すなわち、上記特性を有する抵抗器を設けることにより、使用環境の温度が低いときには同使用環境の温度が高いときよりもモータに流れる電流値を大きくする構成を実現することができる。

電動駐車制動装置の第１の実施形態を備えるドラムブレーキを示す平面図。 第１の実施形態の電動駐車制動装置の概略構成を示す断面図。 第１の実施形態の電動駐車制動装置において、（ａ）はアクチュエータの使用環境の温度と目標電流値との関係を示すグラフ、（ｂ）はアクチュエータの使用環境の温度と同アクチュエータからの出力トルクとの関係を示すグラフ。 第１の実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータを作動させる際に制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態の電動駐車制動装置の概略構成を示すブロック図。 第２の実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータの使用環境の温度とモータに流れる電流値との関係を示すグラフ。 別の実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータの使用環境の温度と目標電流値との関係を示すグラフ。 他の別の実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータの使用環境の温度と目標電流値との関係を示すグラフ。 更なる別の実施形態の電動駐車制動装置において、アクチュエータの使用環境の温度と目標電流値との関係を示すグラフ。

（第１の実施形態）
以下、電動駐車制動装置を具体化した第１の実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、電動駐車制動装置４０の一部を備えるドラムブレーキ１１が図示されている。図１に示すように、ドラムブレーキ１１は、車体に支持されている円盤状のバックプレート１２と、バックプレート１２に組み付けられている一対のブレーキシュー１３，１４とを備えている。すなわち、これら両ブレーキシュー１３，１４は、バックプレート１２の取付面に沿う方向に変位可能な状態でバックプレート１２に支持されている。また、両ブレーキシュー１３，１４には、車輪と一体回転するブレーキドラムに押し付けられる円弧状のライニング１５が設けられている。本明細書では、両ブレーキシュー１３，１４のうち、図中左側のブレーキシューを第１のブレーキシュー１３といい、図中右側のブレーキシューを第２のブレーキシュー１４というものとする。

また、ドラムブレーキ１１は、第１のブレーキシュー１３の上端と第２のブレーキシュー１４の上端とに連結されているホイールシリンダ１６と、第１のブレーキシュー１３の下端と第２のブレーキシュー１４の下端とに連結されているアンカーブロック１７とを備えている。そして、運転者による制動操作などによってホイールシリンダ１６内の液圧が増圧されると、同ホイールシリンダ１６によって、第１のブレーキシュー１３と第２のブレーキシュー１４との間隔が広げられる。こうした各ブレーキシュー１３，１４の変位によってライニング１５がブレーキドラムに押し付けられ、車両に制動力が付与される。

なお、ホイールシリンダ１６よりも図中下方には、アジャスタ機構付きの連結部材１８と、リターンスプリング１９とが設けられている。
また、ドラムブレーキ１１は、第１のブレーキシュー１３に傾動可能に支持されているパーキングレバー２０を備えている。このパーキングレバー２０の図中上部が、ピン２１及びクリップ２２を通じて第１のブレーキシュー１３に連結されている。すなわち、パーキングレバー２０は、ピン２１を中心に第１のブレーキシュー１３に対して傾動可能となっている。こうしたパーキングレバー２０の図中下部に、電動駐車制動装置４０のアクチュエータ５０が連結機構３０を通じて連結されている。

そして、車両に制動力を付与させるために電動駐車制動装置４０が作動されると、図１に示す復帰位置からパーキングレバー２０が作動位置に向けて傾動される。すると、こうしたパーキングレバー２０の傾動が連結部材１８を介して第２のブレーキシュー１４に伝達され、第２のブレーキシュー１４が変位する。また、このようにパーキングレバー２０が傾動されると、パーキングレバー２０を支持する第１のブレーキシュー１３が変位する。これにより、各ブレーキシュー１３，１４のライニング１５がブレーキドラムに押し付けられ、車両に制動力が付与される。

一方、車両への制動力の付与を解除させる際には、リターンスプリング１９の復元力などに基づいて作動位置から図１に示す復帰位置に向けてパーキングレバー２０が傾動される。この際、電動駐車制動装置４０が作動されることにより、パーキングレバー２０の傾動がアシストされる。その結果、各ブレーキシュー１３，１４のライニング１５がブレーキドラムから離間され、車両への制動力の付与が解除される。

次に、図２を参照して、本実施形態の電動駐車制動装置４０について説明する。なお、図２における左右方向を「軸方向」というものとする。
図２に示すように、電動駐車制動装置４０は、アクチュエータ５０と、アクチュエータ５０の作動を制御する制御装置１００とを備えている。

アクチュエータ５０は、モータ５１と、同モータ５１からの出力トルクを出力する出力機構６０とを有している。モータ５１は、その出力軸５１１を正方向及び逆方向に回転させることが可能に構成されている。本明細書では、車両に制動力を付与させるためのモータ５１の駆動を正駆動といい、車両への制動力の付与を解除させるためのモータ５１の駆動を逆駆動というものとする。そして、モータ５１の正駆動時における出力軸５１１の回転方向は、モータ５１の逆駆動時における出力軸５１１の回転方向の反対方向である。

また、アクチュエータ５０は、モータ５１を支持している第１のハウジング５２と、第１のハウジング５２を挟んでモータ５１の反対側に位置している第２のハウジング５３とを有している。そして、第１のハウジング５２と第２のハウジング５３とによって、出力機構６０の一部が収容されている収容スペース５４が形成されている。なお、この収容スペース５４内には温度センサＳＥ１が設けられており、この温度センサＳＥ１によって検出された収容スペース５４内の温度が、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰとして制御装置１００に入力される。

出力機構６０は、モータ５１の出力軸５１１と一体回転するピニオン６１と、ピニオン６１に歯合されている第１の中間ギヤ６２と、第１の中間ギヤ６２に歯合されている第２の中間ギヤ６３と、第２の中間ギヤ６３に歯合されている出力ギヤ６４とを有している。第１の中間ギヤ６２、第２の中間ギヤ６３及び出力ギヤ６４は、各ハウジング５２，５３に回転自在に支持されている。そして、モータ５１からの出力トルクがピニオン６１、第１の中間ギヤ６２、第２の中間ギヤ６３及び出力ギヤ６４に伝達される過程で、モータ５１の出力軸５１１の回転速度が減速されるようになっている。

出力ギヤ６４は、軸方向における一端及び他端の双方に開口する筒状部６４１と、筒状部６４１の軸方向における中途位置に位置するフランジ部６４２とを有している。そして、フランジ部６４２が第２の中間ギヤ６３に歯合している。また、筒状部６４１の内周面には雌ねじ加工が施されている。そのため、筒状部６４１の内周面が雌ねじ部６４３となっている。

なお、出力ギヤ６４は、ハウジング５２，５３に対して軸方向に移動可能に支持されている。そして、出力ギヤ６４のフランジ部６４２の軸方向における一端である図中左端と第１のハウジング５２との間には、パーキングレバー２０からの反力を受けるスラストベアリング６５が設けられている。また、筒状部６４１の軸方向における他端である図中右端と第２のハウジング５３との間には、皿ばね組み立て体６６が設けられている。この皿ばね組み立て体６６は、複数の皿ばね６６１と、スラストプレート６６２とを有している。そして、出力ギヤ６４が図中右方に移動しているときに出力ギヤ６４の図中右端がスラストプレート６６２に当接すると、同出力ギヤ６４の図中右方への移動が規制される。

また、出力機構６０には、出力ギヤ６４に対して軸方向に相対移動するロッド６７が設けられている。このロッド６７の周面には雄ねじ加工が施されている。そのため、ロッド６７の周面が、出力ギヤ６４の雌ねじ部６４３に螺合する雄ねじ部６７１となっている。そして、出力ギヤ６４の図中左方への移動がスラストベアリング６５によって規制されている状況下で、出力ギヤ６４が回転されると、ロッド６７が軸方向に移動するようになっている。こうしたロッド６７の図中左端である先端が、連結機構３０を通じてパーキングレバー２０に連結されている。したがって、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、出力ギヤ６４及びロッド６７によって、モータ５１の回転運動を直線運動に変換する「変換機構」の一例が構成される。

なお、ロッド６７は、第１のハウジング５２の開口部５２１を通じて図中左方に突出している。こうしたロッド６７の突出部分については、伸縮可能なブーツ６８によって被覆されている。

連結機構３０は、ロッド６７の先端に支持されている第１の連結ピン３１と、パーキングレバー２０に支持されている第２の連結ピン３２とを備えている。また、連結機構３０には、第１の連結ピン３１及び第２の連結ピン３２の双方に支持されている一対の連結板３３が設けられている。

そして、車両に制動力を付与すべくモータ５１が正駆動されると、モータ５１からの出力トルクが出力ギヤ６４に入力され、出力ギヤ６４が回転する。このとき、出力ギヤ６４がスラストベアリング６５から離れているとき、出力ギヤ６４は、回転しつつもスラストベアリング６５に接近する方向に移動する。そして、出力ギヤ６４がスラストベアリング６５に当接すると、スラストベアリング６５によって図中左方への移動が規制された状態で出力ギヤ６４が回転するようになる。このように出力ギヤ６４の図中左方への移動が規制されるようになると、出力ギヤ６４の回転によってロッド６７が図中右方に移動する。すると、アクチュエータ５０からの出力トルクが連結機構３０を通じてパーキングレバー２０に伝達され、ドラムブレーキ１１によって車両に制動力が付与される。なお、このように出力ギヤ６４がスラストベアリング６５に当接している場合、同出力ギヤ６４は皿ばね組み立て体６６から離れている。

一方、車両への制動力の付与を解除すべくモータ５１が逆駆動されると、出力ギヤ６４は、スラストベアリング６５によって図中左方への移動が規制された状態で回転される。この際の出力ギヤ６４の回転方向は、モータ５１の正駆動時とは反対方向である。そのため、こうした出力ギヤ６４の回転運動が、雌ねじ部６４３及び雄ねじ部６７１を通じてロッド６７に伝達されると、ロッド６７が図中左方に移動する。すると、アクチュエータ５０からの出力トルクが連結機構３０を通じてパーキングレバー２０に伝達され、ドラムブレーキ１１によって車両に付与されている制動力が徐々に小さくなり、やがてドラムブレーキ１１による車両への制動力の付与が解除される。

このようにロッド６７が図中左方に移動していると、連結機構３０の第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接し、ロッド６７の図中左方への移動が規制される。すると、出力ギヤ６４が、図中右方に移動するようになり、スラストベアリング６５から離間される。そして、図中右方に移動している出力ギヤ６４の筒状部６４１が皿ばね組み立て体６６に当接すると、出力ギヤ６４の移動が皿ばね組み立て体６６によって規制される。そして、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接している状態が検出されると、ドラムブレーキ１１による車両への制動力の付与が解除されたと判断され、モータ５１の逆駆動が停止される。

したがって、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、出力ギヤ６４により、モータ５１の正駆動時には軸方向における一方（すなわち、図中左方）に変位し、同モータ５１の逆駆動時には軸方向における他方（すななち、図中右方）に変位する「変位部材」の一例が構成される。また、皿ばね組み立て体６６により、出力ギヤ６４が軸方向における他方に変位しているときに出力ギヤ６４が当接する「規制部」の一例が構成される。すなわち、本実施形態の電動駐車制動装置４０を構成する変換機構は、出力ギヤ６４及びロッド６７に加え、皿ばね組み立て体６６を有しているということができる。

なお、モータ５１の逆駆動によって出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接しているか否かは、モータ５１に流れる電流値の変化を監視することにより検出することができる。すなわち、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接すると、モータ５１に加わる負荷が増大され、モータ５１に流れる電流値Ｉｍが大きくなる。そのため、例えば電流値Ｉｍが判定電流値以上になったときに、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接していると判断することができるようになる。なお、この判定電流値は、後述する目標電流値ＩｍＴｒよりも小さい値である。

電動駐車制動装置４０を構成する制御装置１００には、運転者によって操作される操作部１１０が電気的に接続されている。そして、操作部１１０が運転者によってオン操作されると、制御装置１００は、モータ５１を正駆動させ、車両に制動力を付与させる。一方、操作部１１０が運転者によってオフ操作されると、制御装置１００は、モータ５１を逆駆動させ、車両への制動力の付与を解除させる。

ところで、モータ５１の抵抗値は、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが高いほど大きくなる。そのため、図３（ａ）に示すように、使用環境の温度ＴＭＰが高く、モータ５１の抵抗値が大きいほど、モータ５１に流すことのできる電流の上限Ｉｍ＿ｍａｘが小さくなる。

また、出力機構６０では、同出力機構６０を構成する部品の間にグリースなどの潤滑剤が用いられている。こうした潤滑剤の粘性は、使用環境の温度ＴＭＰが低いほど高くなる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低いほど、潤滑剤の粘性の増大に起因してアクチュエータ５０が作動しにくくなる分、アクチュエータ５０の出力効率が小さくなる。具体的には、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上である場合、使用環境の温度ＴＭＰが比較的高く、潤滑剤の粘性があまり変化しない。すなわち、アクチュエータ５０の出力効率があまり変化しない。しかし、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満である場合、使用環境の温度ＴＭＰが低いため、同温度ＴＭＰが低くなるほど潤滑剤の粘性が低下する。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満である場合には、使用環境の温度ＴＭＰが低いほど、アクチュエータ５０の出力効率が低下する。

そこで、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いときには使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりもモータ５１に流れる電流値Ｉｍが大きくなるようにした。より具体的には、図３（ａ）に実線で示すように、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上である場合、制御装置１００によって、モータ５１に流す電流の目標である目標電流値ＩｍＴｒが、規定値ＩｍＡで固定されている。一方、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満である場合、制御装置１００によって、目標電流値ＩｍＴｒが、使用環境の温度ＴＭＰが低いほど大きい値に設定される。これにより、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満であるときには、温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときよりも大きい電流をモータ５１に流すことが可能となる。

このようにアクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰに応じて目標電流値ＩｍＴｒを可変とすることにより、図３（ｂ）に示すように、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満である場合であっても、アクチュエータ５０からの出力トルクＸが低下しにくくなる。その結果、使用環境の温度ＴＭＰに起因するアクチュエータ５０からの出力トルクＸの大きさのばらつきが抑えられる。したがって、本実施形態では、温度センサＳＥ１及び制御装置１００により、モータ５１に流れる電流値Ｉｍを、使用環境の温度ＴＭＰが低いときには使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりも大きくする「電流調整手段」の一例が構成される。

ここで、従来の電動駐車制動装置にあっては、図３（ａ）に破線で示すように、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰによらず、目標電流値ＩｍＴｒＣが固定されている。上述したように、使用環境の温度ＴＭＰが低いときには、アクチュエータ５０からの出力トルクが小さくなるため、目標電流値ＩｍＴｒＣは、以下に示すような条件を満たすように設定されていた。
・使用環境の温度ＴＭＰが非常に高く、モータ５１に印加される電圧が小さい最悪の環境下であっても、目標電流値ＩｍＴｒＣが、その時点でモータ５１に流すことができる電流の上限Ｉｍ＿ｍａｘを超えないこと。
・使用環境の温度ＴＭＰが非常に低くても、アクチュエータ５０からの出力トルクが許容範囲を下回らないこと。

このように目標電流値ＩｍＴｒＣを設定してモータ５１を駆動させると、図３（ａ）に破線で示すように、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど、アクチュエータ５０の出力効率が低下するため、アクチュエータ５０からの出力トルクＸが小さくなりやすい。一方、使用環境の温度ＴＭＰが高く、アクチュエータ５０の出力効率が高いときには、アクチュエータ５０からの出力トルクＸが過剰となりやすい。

この点、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰに応じて目標電流値ＩｍＴｒが可変される。そのため、図３（ａ）に示すように、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが高く、アクチュエータ５０の出力効率が高いときには、目標電流値ＩｍＴｒ（すなわち、上記の規定値ＩｍＡ）を、従来の目標電流値ＩｍＴｒＣよりも小さくすることができる。そして、こうした目標電流値ＩｍＴｒに基づいたモータ５１の駆動を制御することにより、使用環境の温度ＴＭＰが高く、アクチュエータ５０の出力効率が高い場合には、アクチュエータ５０からの出力トルクＸが過剰となりにくくなる。

次に、図４に示すフローチャートを参照し、アクチュエータ５０を作動させる際に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、操作部１１０が運転者によってオン操作又はオフ操作された際に実行される。

図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置１００は、温度センサＳＥ１によって検出されている最新の温度を、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰとして取得する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、温度センサＳＥ１及び制御装置１００により、「温度取得部」の一例が構成される。続いて、制御装置１００は、取得した使用環境の温度ＴＭＰに基づき、目標電流値ＩｍＴｒを設定する（ステップＳ１２）。例えば、制御装置１００は、図３（ａ）に実線で示す線に準じたマップを参照することにより、目標電流値ＩｍＴｒを使用環境の温度ＴＭＰに応じた値に設定することができる。したがって、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、制御装置１００により、取得されている使用環境の温度ＴＭＰが低いときには同使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりも目標電流値ＩｍＴｒを大きくする「目標設定部」の一例が構成される。

そして、制御装置１００は、設定した目標電流値ＩｍＴｒに基づき、アクチュエータ５０の作動を制御する（ステップＳ１３）。このとき、制御装置１００は、車両に制動力を付与させるときにはモータ５１を正駆動させる一方、車両への制動力の付与を解除させるときにはモータ５１を逆駆動させる。なお、制御装置１００には、モータ５１に流れる電流値Ｉｍを監視する電流モニタが設けられている。そして、制御装置１００は、同電流モニタで検出している電流値Ｉｍが目標電流値ＩｍＴｒに近づくように制御を行う。この点で、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、制御装置１００により、設定されている目標電流値ＩｍＴｒに、モータ５１に流れる電流値Ｉｍを近づける「モータ制御部」の一例が構成される。

続いて、制御装置１００は、モータ５１を停止させるための条件である停止条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。停止条件が未だ成立していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１３に移行し、アクチュエータ５０の作動を継続させる。一方、停止条件が既に成立している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置１００は、アクチュエータ５０の作動、すなわちモータ５１の駆動を停止させ（ステップＳ１５）、本処理ルーチンを終了する。

ここで、モータ５１に流れる電流値Ｉｍは、モータ５１に作用する負荷が大きいほど大きくなりやすい。そのため、モータ５１を正駆動させて車両に制動力を付与させる場合、各ブレーキシュー１３，１４のライニング１５がブレーキドラムに未だ接触していないときには、モータ５１に作用する負荷が小さく、同モータ５１に流れる電流値Ｉｍは小さい、すなわち同電流値Ｉｍは目標電流値ＩｍＴｒ未満である。そして、ライニング１５がブレーキドラムに接触するようになると、電流値Ｉｍが大きくなる。この際、ライニング１５をブレーキドラムに押し付ける力が大きくなるにつれて電流値Ｉｍが徐々に大きくなる。そして、電流値Ｉｍが目標電流値ＩｍＴｒに達すると、アクチュエータ５０の作動によって、車両に対して適切な大きさの制動力が付与されるようになったと判断することができる。そのため、モータ５１を正駆動させているときの停止条件は、電流値Ｉｍが目標電流値ＩｍＴｒに達していることを含んでいる。

一方、モータ５１を逆駆動させて車両への制動力の付与を解除させる場合、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接したり、出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接したりする前では、モータ５１に作用する負荷が小さく、同モータ５１に流れる電流値Ｉｍは小さい、すなわち同電流値Ｉｍは目標電流値ＩｍＴｒ未満である。そして、第１の連結ピン３１がストッパ４１に当接するようになると、電流値Ｉｍが大きくなる。その後、さらに出力ギヤ６４が皿ばね組み立て体６６に当接するようになると、電流値Ｉｍが徐々に大きくなる。そして、電流値Ｉｍが目標電流値ＩｍＴｒに達すると、アクチュエータ５０の作動による車両への制動力の付与が解除されたと判断することができる。そのため、モータ５１を逆駆動させているときの停止条件は、電流値Ｉｍが目標電流値ＩｍＴｒに達していることを含んでいる。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いときには、同使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりもモータ５１に流れる電流値Ｉｍが大きくなる。このように電流値Ｉｍが大きくなると、モータ５１からの出力トルクが大きくなる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低く、出力機構６０で使用されている潤滑剤の粘性が高い場合と、使用環境の温度ＴＭＰが高く、出力機構６０で使用されている潤滑剤の粘性が低い場合とで、アクチュエータ５０からの出力トルクＸの差が大きくなりにくい。そして、このように使用環境の温度ＴＭＰに起因するアクチュエータ５０からの出力トルクＸの大きさのばらつきを抑えることにより、アクチュエータ５０の作動によって車両に付与される制動力の大きさのばらつきを抑えることができる。

（２）本実施形態の電動駐車制動装置４０では、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いときには、目標電流値ＩｍＴｒが使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりも大きくされる。このように目標電流値ＩｍＴｒを大きくすることで、モータ５１に流れる電流値Ｉｒを大きくすることができる。すなわち、使用環境の温度ＴＭＰに応じて目標電流値ＩｍＴｒを可変とすることにより、使用環境の温度ＴＭＰが低いときには使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりもモータ５１に流れる電流値Ｉｍを大きくする構成を実現することができる。

（３）また、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低く、出力機構６０で使用されている潤滑剤の粘度が高いと推定されるときほど、目標電流値ＩｍＴｒが大きくされる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低く、アクチュエータ５０の出力効率が低くなっているときには、モータ５１に流れる電流値Ｉｍを大きくすることで同モータ５１からの出力トルクを大きくすることができる。その結果、使用環境の温度ＴＭＰが低いことに起因するアクチュエータ５０からの出力トルクＸの低下を抑制することができる。

（４）アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上である場合の目標電流値ＩｍＴｒである規定値ＩｍＡは、従来の目標電流値ＩｍＴｒＣよりも小さい値となっている。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上である場合にモータ５１から出力されるトルクを、従来よりも小さくすることができる。これにより、比較的強度の低い部品で出力機構６０を構成することが可能となる。その結果、部品の小型化及び出力機構６０の小型化を図ることが可能となる。また、モータ５１に大きなトルクを出力させる必要性が低くなったため、小型のモータを採用することも可能となる。

（第２の実施形態）
次に、電動駐車制動装置４０を具体化した第２の実施形態を図５及び図６に従って説明する。なお、第２の実施形態では、目標電流値ＩｍＴｒを可変させることなく、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰに応じてモータ５１に流れる電流値Ｉｍを可変させるようにしている点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５に示すように、本実施形態の電動駐車制動装置４０には、モータ５１に対して電気的に並列に接続されている抵抗器８０が設けられている。この抵抗器８０は、低温であるほど電気抵抗が大きくなる特性を有している。なお、こうした特性を有する抵抗器としては、サーミスタやツェナーダイオードなどの温感抵抗を挙げることができる。

この抵抗器８０には、モータ５１と同じ大きさの電圧が印加されることとなる。そして、抵抗器８０の電気抵抗は、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど大きくなるため、図６に一点鎖線で示すように、抵抗器８０に流れる電流値Ｉｒは、使用環境の温度ＴＭＰが低いほど小さくなる。

また、このように抵抗器８０の電気抵抗がアクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰに応じて可変されると、目標電流値ＩｍＴｒを一定値で固定しても、モータ５１に流れる電流値Ｉｒもまた可変される。具体的には、図６に実線で示すように、使用環境の温度ＴＭＰが低く、抵抗器８０の電気抵抗が大きいほど、モータ５１に流れる電流値Ｉｍは大きくなる。

次に、図６を参照し、本実施形態の電動駐車制動装置４０の作用について説明する。
制御装置１００によって目標電流値ＩｍＴｒに基づいてモータ５１の駆動が制御される場合、制御装置１００は、自身の電流モニタによって、モータ５１に流れる電流値Ｉｍと、抵抗器８０に流れる電流値Ｉｒとの和である合計電流値を監視することとなる。そのため、合計電流値（＝Ｉｍ＋Ｉｒ）が目標電流値ＩｍＴｒに達するなどして停止条件が成立すると、モータ５１の駆動が停止される。この点で、本実施形態の電動駐車制動装置４０では、制御装置１００により、「モータ制御部」の一例が構成される。

ここで、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが高い場合、抵抗器８０の電気抵抗が小さいため、抵抗器８０に流れる電流値Ｉｒが大きくなる。そのため、図６に示すように、上記の合計電流値が目標電流値ＩｍＴｒに達している場合、モータ５１に流れる電流値Ｉｍは比較的小さい。したがって、モータ５１からの出力トルクが過剰に大きくなることがない。

その一方で、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低い場合、抵抗器８０の電気抵抗が大きいため、抵抗器８０に流れる電流値Ｉｒが小さくなる。そのため、図６に示すように、上記の合計電流値が目標電流値ＩｍＴｒに達している場合、モータ５１に流れる電流値Ｉｍは、使用環境の温度ＴＭＰが高い場合よりも大きくなる。その結果、モータ５１からの出力トルクが大きくなる。これにより、使用環境の温度ＴＭＰが低いときでも、アクチュエータからの出力トルクＸが大きくなる。したがって、制御装置１００及び抵抗器８０により、モータ５１に流れる電流値Ｉｍを、使用環境の温度ＴＭＰが低いときには使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりも大きくする「電流調整手段」の一例が構成される。

以上、上記構成及び作用によれば、上記実施形態の効果（１）と同等の効果に加え、以下に示す効果を得ることができる。
（５）本実施形態の電動駐車制動装置４０では、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど、モータ５１に対して並列に接続されている抵抗器８０に流れる電流値Ｉｒが小さくなる。その結果、目標電流値ＩｍＴｒを可変としなくても、使用環境の温度ＴＭＰが低いほどモータ５１に流れる電流値Ｉｍを大きくすることができる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低い場合におけるアクチュエータ５０からの出力トルクＸの低下を抑制することができる。

（６）また、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが高いほど、抵抗器８０に流れる電流値Ｉｒが大きくなる。その結果、目標電流値ＩｍＴｒを可変としなくても、使用環境の温度ＴＭＰが高いほどモータ５１に流れる電流値Ｉｍを小さくすることができる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが高い場合におけるアクチュエータ５０からの出力トルクＸが過剰に大きくなることを抑制することができる。

すなわち、使用環境の温度ＴＭＰが高い場合にモータ５１から出力されるトルクを、従来よりも小さくすることができる。これにより、比較的強度の低い部品で出力機構６０を構成することが可能となる。その結果、部品の小型化及び出力機構６０の小型化を図ることが可能となる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満であるときには使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときよりも目標電流値ＩｍＴｒを大きくすることができるのであれば、目標電流値ＩｍＴｒの変化態様を任意に変更してもよい。

例えば、図７に示すように、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときには目標電流値ＩｍＴｒを、従来の目標電流値ＩｍＴｒＣよりも小さい第１の規定値ＩｍＡ１に設定してもよい。また、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満であるときには目標電流値ＩｍＴｒを、従来の目標電流値ＩｍＴｒＣよりも大きい第２の規定値ＩｍＡ２に設定するようにしてもよい。このように目標電流値ＩｍＴｒを設定する場合であっても、上記（１），（２）及び（４）と同等の効果に加え、以下に示す効果を得ることができる。

アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満であるときには、同温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときよりも出力機構６０で使用されている潤滑剤の粘度が高いと推定することができる。そのため、使用環境の温度ＴＭＰが低いときには、使用環境の温度ＴＭＰが高いときよりも目標電流値ＩｍＴｒが大きくされるため、モータ５１に流す電流値Ｉｍを大きくすることが可能となる。その結果、使用環境の温度ＴＭＰが低いことに起因するアクチュエータ５０からの出力トルクＸの低下を抑制することができる。

また、図８に示すように、目標電流値ＩｍＴｒを多段階で変更するようにしてもよい。すなわち、低温判定温度として、第１の低温判定温度ＴＭＰＴｈ１と、同第１の低温判定温度ＴＭＰＴｈ１よりも小さい第２の低温判定温度ＴＭＰＴｈ２とが設定されている。そして、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが第１の低温判定温度ＴＭＰＴｈ１以上であるときには、目標電流値ＩｍＴｒを、従来の目標電流値ＩｍＴｒＣよりも小さい第１の規定値ＩｍＡ１に設定してもよい。また、使用環境の温度ＴＭＰが第１の低温判定温度ＴＭＰＴｈ１未満であって且つ第２の低温判定温度ＴＭＰＴｈ２以上であるときには、目標電流値ＩｍＴｒを、第１の規定値ＩｍＡ１よりも大きい第２の規定値ＩｍＡ２に設定してもよい。また、使用環境の温度ＴＭＰが第２の低温判定温度ＴＭＰＴｈ２未満であるときには、目標電流値ＩｍＴｒを、第２の規定値ＩｍＡ２よりも大きい第３の規定値ＩｍＡ３に設定してもよい。この場合であっても、上記（１），（２）及び（４）と同等の効果を得ることができる。

また、図９に示すように、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低いほど目標電流値ＩｍＴｒを徐々に大きくなるようにしてもよい。この場合であっても、そのときの電流の上限Ｉｍ＿ｍａｘを目標電流値ＩｍＴｒが超えないようにすることが好ましい。このように目標電流値ＩｍＴｒを設定することにより、上記（１），（２）と同等の効果を得ることができる。

また、第１の実施形態では、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときには目標電流値ＩｍＴｒを固定値としているが、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときでもそのときの使用環境の温度ＴＭＰに応じて目標電流値ＩｍＴｒを可変させるようにしてもよい。ただし、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上である場合には、使用環境の温度ＴＭＰの変化量に対する目標電流値ＩｍＴｒの変化量の比を、使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ未満であるときよりも小さくすることが望ましい。

・第１の実施形態において、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰが低温判定温度ＴＭＰＴｈ以上であるときの目標電流値ＩｍＴｒとなる規定値ＩｍＡを、従来の目標電流値ＩｍＴｒＣと等しい値としてもよい。

・第１の実施形態では、収容スペース５４内に温度センサＳＥ１を設け、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰを実際に計測しているが、使用環境の温度を推定し、この推定値を使用環境の温度ＴＭＰとして採用するようにしてもよい。なお、このような温度の推定方法としては、車両の運動エネルギ、電動駐車制動装置４０の作動による仕事量、ホイールシリンダ１６内の液圧の増圧に伴うドラムブレーキ１１の作動による仕事量などを考慮することによりアクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰを推定する方法を挙げることができる。

また、モータ５１の起動時には、非常に大きな電流が流れる。このときの電流の最大値は、モータ５１のその時点の電気抵抗が小さいほど大きくなる。そして、モータ５１の電気抵抗は、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰと相関している。そのため、こうしたモータ５１の起動時に流れる電流の最大値を取得できるのであれば、この電流の最大値に基づき使用環境の温度ＴＭＰを推定するようにしてもよい。

・第１の実施形態では、車両への制動力の付与時だけではなく車両への制動力の付与の解除時でも、アクチュエータ５０の使用環境の温度ＴＭＰに応じて目標電流値ＩｍＴｒを可変としている。しかし、車両への制動力の付与時に使用環境の温度ＴＭＰに応じて目標電流値ＩｍＴｒを可変させるのであれば、車両への制動力の付与の解除時には、使用環境の温度ＴＭＰによらず、目標電流値ＩｍＴｒを一定値で固定させてもよい。

・電動駐車制動装置を、モータ５１と出力機構６０とを備えるのであれば、任意の構成の装置に具体化してもよい。例えば、電動駐車制動装置を、ドラムブレーキ１１ではなくディスクブレーキを作動させる装置に具体化してもよい。また、電動駐車制動装置を、出力機構６０からの出力をコントロールケーブルを通じてブレーキに伝達する装置に具体化してもよい。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）目標設定部は、温度取得部によって取得されているアクチュエータの使用環境の温度が低いほど目標電流値を大きくすることが好ましい。

４０…電動駐車制動装置、５０…アクチュエータ、５１…モータ、６０…出力機構、８０…電流調整手段の一例である抵抗器、１００…電流調整手段及び温度取得部の一例を構成する制御装置（目標設定部、モータ制御部）、ＳＥ１…電流調整手段及び温度取得部の一例を構成する温度センサ、Ｉｍ…電流値、ＴＭＰ…アクチュエータの使用環境の温度、ＴＭＰＴｈ…低温判定温度。

Claims (5)

1. モータ、及び同モータから出力されるトルクを減速して出力する出力機構を有するアクチュエータを備え、
   同アクチュエータの作動によって、車両への制動力の付与、及び車両への制動力の付与の解除を行う電動駐車制動装置において、
   前記モータに流れる電流値を、前記アクチュエータの使用環境の温度が低いときには同使用環境の温度が高いときよりも大きくする電流調整手段を備え、
   前記電流調整手段は、目標電流値に、前記モータに流れる電流値を近づけるモータ制御部と、前記モータに対して並列に接続されている抵抗器と、を有し、
   同抵抗器は、低温であるほど電気抵抗が大きくなる特性を有している
   ことを特徴とする電動駐車制動装置。
2. 前記電流調整手段は、
   前記アクチュエータの使用環境の温度を取得する温度取得部と、
   取得されている前記使用環境の温度が低いときには同使用環境の温度が高いときよりも目標電流値を大きくする目標設定部と、を有する
   請求項１に記載の電動駐車制動装置。
3. 前記温度取得部は、前記アクチュエータの使用環境の温度を検出する温度センサを含む
   請求項２に記載の電動駐車制動装置。
4. 前記アクチュエータの使用環境の温度が低いか否かの判断基準となる温度を低温判定温度とした場合、
   前記目標設定部は、前記温度取得部によって取得されている前記アクチュエータの使用環境の温度が前記低温判定温度よりも低いとき、同使用環境の温度が低いほど目標電流値を大きくする
   請求項２又は請求項３に記載の電動駐車制動装置。
5. 前記アクチュエータの使用環境の温度が低いか否かの判断基準となる温度を低温判定温度とした場合、
   前記目標設定部は、前記温度取得部によって取得されている前記アクチュエータの使用環境の温度が前記低温判定温度よりも低いとき、同使用環境の温度が前記低温判定温度以上であるときよりも目標電流値を大きくする
   請求項２又は請求項３に記載の電動駐車制動装置。