JP6476025B2 - 車両制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両制御装置、及びその制御方法に関するものである。

惰性走行条件が成立した場合に、摩擦締結要素を解放するとともに、エンジンを停止して惰性走行制御を行う車両が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

上記する惰性走行制御を、無段変速機を搭載した車両に適用することが考えられる。

惰性走行制御中は、エンジンの停止に伴い、エンジンによって駆動されるオイルポンプが停止するので、オイルポンプから油が吐出されない。これにより、無段変速機に油圧が供給されなくなるので惰性走行制御中に、無段変速機の変速比を所望する変速比まで変更することができなくなるおそれがある。

これに対し、無段変速機の変速比を所望する変速比まで変更した後に、惰性走行を開始することが考えられる。惰性走行制御は、アクセルペダルの踏み込みがない状態で行われるので、例えば、無段変速機の変速比を最Ｈｉｇｈまで変更した後に惰性走行制御を開始することが望ましい。

このような惰性走行制御を実行可能な車両においては、運転者が惰性走行を意図して、アクセルペダルの踏み込みをなくした場合であっても、無段変速機の変速比が例えば最Ｈｉｇｈとなるまで、惰性走行制御は開始されない。

しかし、摩擦締結要素を解放し、エンジンを停止した場合でも、油圧回路内に残った油圧によって無段変速機の変速比を最Ｈｉｇｈに変更することができる場合もある。このような場合には、早期に惰性走行制御を開始することで、さらなる燃費向上を期待できる。

本発明はこのような点に鑑みて発明されたもので、惰性走行制御の開始タイミングを適切に判断することで、燃費を向上させることを目的とする。

本発明のある態様に係る車両制御装置は、駆動源によって駆動されるオイルポンプと、駆動源と駆動輪との間に配置され、オイルポンプから吐出される油が供給される無段変速機と、駆動源と駆動輪との間に無段変速機と直列に配置される摩擦締結要素とを備える車両を制御する車両制御装置であって、少なくともアクセルペダルが踏み込まれていない条件を含む所定条件が成立した場合に、摩擦締結要素を解放し、かつ駆動源の作動を停止する惰性走行制御を実行する制御手段を備え、制御手段は、アクセルペダルが踏み込まれておらず、無段変速機の実変速比が前記惰性走行制御を終了した後に前記摩擦締結要素を締結する時点の目標変速比となっていない場合であっても、惰性走行制御中に、油圧回路内に残った油圧によって実変速比を目標変速比に変更可能と予測される場合には、惰性走行制御を開始する。

本発明の別の態様に係る車両制御装置の制御方法は、駆動源によって駆動されるオイルポンプと、駆動源と駆動輪との間に配置され、オイルポンプから吐出される油が供給される無段変速機と、駆動源と駆動輪との間に無段変速機と直列に配置される摩擦締結要素とを備える車両を制御する車両制御方法であって、少なくともアクセルペダルが踏み込まれていない条件を含む所定条件が成立した場合に、摩擦締結要素を解放し、かつ駆動源の作動を停止する惰性走行制御を実行し、アクセルペダルが踏み込まれておらず、無段変速機の実変速比が前記惰性走行制御を終了した後に前記摩擦締結要素を締結する時点の目標変速比となっていない場合であっても、惰性走行制御中に、油圧回路内に残った油圧によって実変速比を目標変速比に変更可能と予測される場合には、惰性走行制御を開始する。

これら態様によると、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができ、駆動源の燃費、または電費を向上させることができる。

第１実施形態の車両の概略構成図である。 コントローラを説明するブロック図である。 第１実施形態の惰性走行制御を説明するフローチャートである。 差推力とストローク量との関係を示したマップである。 変速比と基準位置に対するプライマリプーリの可動円錐板の距離との関係を示すマップである。 第１実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。 変速マップを用いて第１実施形態の惰性走行制御を説明する図である。 第２実施形態の車両の概略構成図である。 第２実施形態の惰性走行制御を説明するフローチャートである。 第２実施形態の惰性走行制御を説明するタイムチャートである。 変速マップを用いて第２実施形態の惰性走行制御を説明する図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比（変速段）」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比（変速段）が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。

図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍから吐出される油によって発生する油圧（以下、ライン圧ＰＬという。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。

プライマリプーリ２１は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板２１ａと、固定円錐板２１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室２１ｃへ作用する油圧（以下、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉという。）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板２１ｂとを備える。

セカンダリプーリ２２は、出力軸と一体となって回転する固定円錐板２２ａと、固定円錐板２２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室２２ｃへ作用する油圧（以下、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃという。）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板２２ｂとを備える。

バリエータ２０は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の実変速比ｉａが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。

バリエータ２０の実変速比ｉａと、副変速機構３０の変速段とを変更することで、変速機４全体の変速比であるスルー変速比ｉｆが変更される。

コントローラ１２は、エンジン１および変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４６の出力信号、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ４７の出力信号、エンジン１の回転軸の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅという。）を検出するエンジン回転速度センサ４８の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍから吐出される油によって発生するライン圧ＰＬから必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の実変速比ｉａ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

本実施形態では、アクセルペダル５１の踏み込みがない場合などに、副変速機構３０の各摩擦締結要素３２〜３４を解放し、エンジン１への燃料噴射を停止してエンジン回転速度Ｎｅをゼロにして惰性走行する惰性走行制御を実行可能である。惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキによる減速を防止し、惰性走行距離を長くし、意図した位置まで惰性走行する際にエンジン１を駆動させた走行が低減されるのでエンジン１の燃費を向上させることができる。

惰性走行制御を終了して、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する際には、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３の締結時に発生する締結ショックを抑制するためにＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３前後の回転速度を合わせる必要があり、バリエータ２０の実変速比ｉａを把握する必要がある。しかし、惰性走行制御では、車両走行中にエンジン回転速度Ｎｅがゼロになり、バリエータ２０のプライマリプーリ２１、及びセカンダリプーリ２２が回転しないので、バリエータ２０の実変速比ｉａをプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ、及びセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃから算出することができない。

このような場合には、惰性走行制御を終了した後に、まずエンジン１を再始動し、メカオイルポンプ１０ｍから吐出される油量を確保し、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ、及びセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃから実変速比ｉａを算出する。そして、実変速比ｉａを所定の変速比へ変更して、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する。そのため、実変速比ｉａを算出し、実変速比ｉａを所定の変速比に変更するまでの間、タイムラグが生じる。

本実施形態では、惰性走行制御を終了する時点で、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなっており、惰性走行制御終了後にバリエータ２０の実変速比ｉａを算出することなく素早くＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するとともに、惰性走行制御を早期に開始してエンジン１で消費される燃料を少なくし燃費を向上させるべく、下記の惰性走行制御を行っている。

次に本実施形態の惰性走行制御について図３のフローチャートを用いて説明する。以下においては、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３を解放、または締結するものとする。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロであるかどうか判定する。コントローラ１２は、アクセルペダル開度センサ４１からの信号に基づいてアクセルペダル開度ＡＰＯを算出し、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロの場合にはアクセルペダル５１が踏み込まれていないと判定する。アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロの場合には処理はステップＳ１０１に進み、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロではない場合、つまりアクセルペダル５１が踏み込まれている場合には今回の処理は終了する。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、現在の運転状態から惰性走行制御を実行した場合にプライマリプーリ２１に供給可能なプライマリプーリ圧（以下、供給可能圧Ｐｐｒｉｓと言う。）を算出する。コントローラ１２は、エンジン回転速度センサ４８からの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて例えばマップなどから供給可能圧Ｐｐｒｉｓを算出する。供給可能圧Ｐｐｒｉｓはメカオイルポンプ１０ｍの吐出油量特性に基づいて決まり、エンジン回転速度Ｎｅが高い場合にはメカオイルポンプ１０ｍから吐出される油量が多くなるので高くなる。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、現在の運転状態から惰性走行制御を実行した場合のプライマリプーリ２１の差推力Ｆｐを算出する。差推力Ｆｐは、供給可能圧Ｐｐｒｉｓと現在のプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとの差圧により、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂを固定円錐板２１ａ側へ移動させる力である。コントローラ１２は、プライマリプーリ圧センサ４７からの信号に基づいて現在のプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを算出し、ステップＳ１０１によって算出した供給可能圧Ｐｐｒｉｓと算出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとの差圧にプライマリプーリ２１の受圧面積を乗算して差推力Ｆｐを算出する。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、ステップＳ１０２によって算出した差推力Ｆｐが発生した場合のプライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂのストローク量Ｓｐを算出する。コントローラ１２は、ステップＳ１０２によって算出した差推力Ｆｐに基づいて図４のマップからストローク量Ｓｐを算出する。図４は差推力Ｆｐとストローク量Ｓｐとの関係を示したマップである。差推力Ｆｐが正の場合にはストローク量Ｓｐが正の値となり、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂは、固定円錐板２１ａ側へ移動する。一方、差推力Ｆｐが負の場合にはストローク量Ｓｐが負の値となり、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂは、固定円錐板２１ａとは逆側へ移動する。つまり、差推力Ｆｐが正の場合にはバリエータ２０の実変速比ｉａがＨｉｇｈ側へ変更され、差推力Ｆｐが負の場合にはバリエータ２０の実変速比ｉａがＬｏｗ側へ変更される。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、ステップＳ１０２によって算出した差推力Ｆｐが発生した場合のバリエータ２０の到達変速比ｉｐを算出する。到達変速比ｉｐは、現在の運転状態に基づいて惰性走行制御を実行した場合に、惰性走行制御中に到達することが予測される実変速比ｉａである。コントローラ１２は、プライマリプーリ回転速度センサ４２からの信号、及びセカンダリプーリ回転速度センサ４３からの信号に基づいて現在のバリエータ２０の実変速比ｉａを算出し、実変速比ｉａとストローク量Ｓｐとに基づいて図５のマップから到達変速比ｉｐを算出する。図５は、変速比とプライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂの基準位置からの距離との関係を示すマップである。プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂの基準位置は、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｌｏｗとなっている場合のプライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂの位置であり、基準位置からの距離が大きくなると、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂは固定円錐板２１ａ側に位置しており、バリエータ２０の実変速比ｉａはＨｉｇｈ側となる。図５において、例えば現在の実変速比ｉａが「変速比Ａ」であり、ストローク量Ｓｐが「ストローク量Ｂ」であると、惰性走行制御が実行された場合の到達変速比ｉｐは、「変速比Ａ’」となる。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、到達変速比ｉｐが、惰性走行制御中のバリエータ２０の目標変速比ｉｔである最Ｈｉｇｈまたは最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈ側、つまり到達変速比ｉｐが目標変速比ｉｔ以下であるかどうか判定する。コントローラ１２は、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈまたは最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈ側である場合、つまり図５において「変速比Ａ’」が最Ｈｉｇｈまたは最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈ側となる場合に、惰性走行制御を開始した後にバリエータ２０の実変速比ｉａを最Ｈｉｇｈに変更可能であると判定する。到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈまたは最ＨｉｇｈよりＨｉｇｈ側である場合には処理はステップＳ１０６に進み、到達変速比ｉｐが最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側である場合には処理はステップＳ１００に戻り、上記処理が実行される。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、惰性走行制御を実行し、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３を解放し、エンジン１への燃料噴射を停止しエンジン回転速度Ｎｅをゼロにする。惰性走行制御を開始した場合には、供給可能圧Ｐｐｒｉｓが実際にプライマリプーリ２１に供給されるので、惰性走行制御中にバリエータ２０の実変速比ｉａは最Ｈｉｇｈとなる。

このように、本実施形態では、惰性走行制御を開始する前に、惰性走行制御中にバリエータ２０の実変速比ｉａを最Ｈｉｇｈとすることができると予測されると、惰性走行制御を開始し、惰性走行制御を開始するタイミングを早くする。

なお、ここでは、アクセルペダル開度ＡＰＯ、及び到達変速比ｉｐに基づいて惰性走行制御の開始を判定したが、これらの条件に加えて、ブレーキペダル５２の踏み込みがなく、かつその状態が所定時間継続することを惰性走行制御の開始条件（所定条件）としてもよい。運転者が加速や停車を意図しておらず、かつ惰性走行制御中にバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈすることができる、と判定された場合に、実際に惰性走行制御が開始される。

次に本実施形態の惰性走行制御について図６のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとはなっていないものとする。

時間ｔ０において、アクセルペダル５１の踏み込みがなくなり、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロになる。またバリエータ２０の目標変速比ｉｔが最Ｈｉｇｈに変更され、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈに向けて変更される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが低下する。ここでは、アクセルペダル開度ＡＰＯはゼロになるが、バリエータ２０の実変速比ｉａがＬｏｗ側にあるため、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈにはならず、惰性走行制御は開始されない。

時間ｔ１において、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈになると判定されると、惰性走行制御が開始される。これにより、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３が解放されるので、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃは車速ＶＳＰから乖離し、低下する。また、エンジン１への燃料噴射が中止されるのでエンジン回転速度Ｎｅが急激に低下する。また、エンジン回転速度Ｎｅの低下により、メカオイルポンプ１０ｍから吐出される油量が低下し、ライン圧ＰＬを所定の圧力に維持できなくなり、ライン圧ＰＬが低下する。図６では車速ＶＳＰを二点鎖線で示す。

惰性走行制御が開始され、ライン圧ＰＬが低下するが、供給可能圧Ｐｐｒｉｓがプライマリプーリ２１に供給されるので、実変速比ｉａは最Ｈｉｇｈ側に向けて変更され、時間ｔ２において、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなる。

本実施形態を用いない場合には、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなる時間ｔ２において、惰性走行制御が開始される。本実施形態を用いない場合のセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃ、及びエンジン回転速度Ｎｅを破線で示す。

本実施形態では、本実施形態を用いない場合よりも早いタイミングで惰性走行制御が開始されるので、エンジン１への燃料噴射を中止するタイミングが早くなり、エンジン１で消費される燃料を少なくし、燃費を向上させることができる。また、惰性走行制御中にバリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなるので、バリエータ２０の実変速比ｉａを把握でき、惰性走行制御を終了した後に締結ショックの発生を抑制しつつ、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を素早く締結することができる。

例えば、勾配、走行抵抗等の車両負荷と釣り合う駆動力が発生する、ある一定のアクセルペダル開度ＡＰＯにて一定の車速ＶＳＰで走行中（なお、この車両負荷と駆動力とが釣り合う点を繋いだ線をロードロード線と呼ぶ。）の変速線に基づいて変速機４のスルー変速比ｉｆが制御され、車速ＶＳＰが図７の変速マップに示す車速Ｖ１となっている場合にアクセルペダル開度ＡＰＯがゼロになったとする。なお、副変速機構３０ではＨｉｇｈクラッチ３３が締結されている。

この場合、本実施形態を用いない場合には、ロードロード線上の変速比に設定されていたバリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなるまで惰性走行制御は開始されない。しかし、本実施形態ではバリエータ２０の動作点がＡ点となる変速比まで変更され、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈになると判定された時点で、惰性走行制御が開始される。従って、矢印で示すように変速比が最Ｈｉｇｈとなるまでの間、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができる。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロとなっており、かつバリエータ２０の実変速比ｉａが惰性走行制御中のバリエータ２０の目標変速比ｉｔである最Ｈｉｇｈとなっていない場合であっても、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなると判定されると、惰性走行制御を開始する。これにより、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができ、エンジン１で消費される燃料を少なくし、エンジン１の燃費を向上させることができる（請求項１、及び請求項６に対応する効果）。また、惰性走行制御中にバリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなるので、惰性走行制御を終了した後に締結ショックの発生を抑制しつつ、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を素早く締結することができる（請求項１、及び請求項７に対応する効果）。

到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなった時点から惰性走行制御を開始するので、惰性走行制御を開始するタイミングを早くし、エンジン１の燃費を向上させることができる（請求項２に対応する効果）。

現在のプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、及び現在の運転状態から惰性走行制御を実行した場合の供給可能圧Ｐｐｒｉｓに基づいて算出される差推力Ｆｐに基づいて到達変速比ｉｐを算出する。これにより、複雑な計算式を用いることなく、容易な構成で到達変速比ｉｐを算出することができる（請求項３に対応する効果）。

次に本実施形態の第２実施形態について説明する。

第２実施形態の車両の変速機４には、図８に示すようにメカオイルポンプ１０ｍに加えて、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅが設けられている。油圧制御回路１１では、メカオイルポンプ１０ｍ、及び電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生する油圧が調圧される。

次に本実施形態の惰性走行制御について図９のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロであるかどうか判定する。アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロの場合には処理はステップＳ２０１に進み、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロではない場合には今回の処理は終了する。

ステップＳ２０１では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅを駆動する。コントローラ１２は吐出量が最大となるように電動オイルポンプ１０ｅを駆動する。電動オイルポンプ１０ｅの吐出量を最大とするのは、油圧制御回路１１などからの油のリークを考慮し、またプライマリプーリ２１に供給される油圧を極力高くするためである。

ステップＳ２０２では、コントローラ１２は、現在の運転状態から惰性走行制御を実行した場合の供給可能圧Ｐｐｒｉｓを算出する。コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの吐出油量特性を加味して、供給可能圧Ｐｐｒｉｓを算出する。つまり、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの吐出量に相当する油圧をメカオイルポンプ１０ｍのみを用いた場合の供給可能圧Ｐｐｒｉｓに加算して、供給可能圧Ｐｐｒｉｓを算出する。従って、本実施形態の供給可能圧Ｐｐｒｉｓは、第１実施形態の供給可能圧Ｐｐｒｉｓよりも高い。

ステップＳ２０３からステップＳ２０７の処理は、第１実施形態のステップＳ１０２からステップＳ１０６までの処理と同じである。なお、電動オイルポンプ１０ｅは、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなった後は、バリエータ２０にベルト滑りを発生させない最小圧がバリエータ２０に供給されるように制御される。

本実施形態の惰性走行制御について図１０のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとはなっていないものとする。図１０においては第１実施形態における実変速比ｉａなどの変化を一点鎖線で示し、第１実施形態、及び第２実施形態を用いない場合の実変速比ｉａなどの変化を破線で示す。

時間ｔ０において、アクセルペダル５１の踏み込みがなくなり、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロになる。またバリエータ２０の目標変速比ｉｔが最Ｈｉｇｈに変更され、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈに向けて変更される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが低下する。また、電動オイルポンプ１０ｅが駆動され、電動オイルポンプ１０ｅの回転軸の回転速度（以下、電動オイルポンプ回転速度Ｎｐという。）が増加し、ライン圧ＰＬが増加する。ここでは、アクセルペダル開度ＡＰＯはゼロになるが、バリエータ２０の実変速比ｉａがＬｏｗ側にあるため、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈにはならず、惰性走行制御は開始されない。しかし、電動オイルポンプ１０ｅが駆動されることで、バリエータ２０の実変速比ｉａは、第１実施形態の実変速比ｉａよりも早くＨｉｇｈ側へ変更される。

時間ｔ１において、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈになると判定されると、惰性走行制御が開始される。これにより、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３が解放され、エンジン１への燃料噴射が中止されるので、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃ、及びエンジン回転速度Ｎｅが低下する。また、エンジン回転速度Ｎｅの低下により、ライン圧ＰＬが低下する。なお、電動オイルポンプ１０ｅが駆動されており、ライン圧ＰＬは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油量に応じた圧に維持される。

時間ｔ２において、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなると、電動オイルポンプ回転速度Ｎｐを低下させる。なお、電動オイルポンプ回転速度Ｎｐは、バリエータ２０でベルト滑りを発生させない最小圧がバリエータ２０に供給される回転速度に制御される。従って、ライン圧ＰＬは、バリエータ２０でベルト滑りを発生させない圧に維持される。

第２実施形態では、電動オイルポンプ１０ｅを駆動することで、バリエータ２０の到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなるタイミング（時間ｔ１）が第１実施形態においてバリエータ２０の到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなるタイミング（時間ｔ２）よりも早くなり、惰性走行制御の開始タイミングをさらに早くすることができる。従って、エンジン１で消費される燃料をさらに少なくし、燃費を向上させることができる。

例えば、図７と同様に、ロードロード線に基づいて変速機４のスルー変速比ｉｆが制御され、車速ＶＳＰが図１１の変速マップに示す車速Ｖ１となっている場合にアクセルペダル開度ＡＰＯがゼロになったとする。

この場合、第２実施形態では、電動オイルポンプ１０ｅを駆動することで、バリエータ２０の動作点が第１実施形態の惰性走行制御開始タイミングとなるＡ点よりもＬｏｗ側のＢ点となる変速比まで変更されると、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈになると判定され、この時点で惰性走行制御が開始される。従って、矢印で示すように変速比が最Ｈｉｇｈとなるまでの間、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができる。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油を用いて惰性走行制御中にプライマリプーリ２１に油圧を供給する。これにより、惰性走行制御中にバリエータ２０の実変速比ｉａを最Ｈｉｇｈに変更可能な変速幅が大きく、つまりストローク量Ｓｐを大きくすることができる。そのため、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなるタイミングを早くすることができ、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができ、エンジン１の燃費を向上させることができる（請求項４に対応する効果）。

アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロになると、電動オイルポンプ１０ｅを駆動することで、実変速比ｉａを最Ｈｉｇｈに素早く変更することできるので、到達変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなるタイミングを早くすることができ、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができ、エンジン１の燃費を向上させることができる（請求項５に対応する効果）。

吐出量が最大となるように電動オイルポンプ１０ｅを駆動することで、惰性走行制御中に実変速比ｉａを最Ｈｉｇｈに素早く変更することができるので、惰性走行制御を開始するタイミングを早くすることができ、エンジン１の燃費を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態において、差推力Ｆｐを算出する際に、バリエータ２０のイナーシャを考慮して算出してもよい。バリエータ２０のイナーシャが大きい場合には、バリエータ２０でベルト滑りを防止するために必要なセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くなり、それに応じてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉも高くなる。従って、バリエータ２０で変速させるために使用できる油圧が少なくなる。バリエータ２０のイナーシャを考慮することで、ストローク量Ｓｐを正確に算出することができ、到達変速比ｉｐを正確に算出することができ、惰性走行制御の開始タイミングを正確に判定することができる。

プライマリプーリ２１、及びセカンダリプーリ２２からの油のリーク量を考慮して差推力Ｆｐを算出してもよい。これにより、到達変速比ｉｐを正確に算出することができ、惰性走行制御の開始タイミングを正確に判定することができる。また、バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなる場合のプライマリプーリ２１、及びセカンダリプーリ２２からの油のリーク量を考慮して差推力Ｆｐを算出してもよい。バリエータ２０の実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈとなる場合のリーク量のみを考慮することで、差推力Ｆｐの算出方法が複雑化することを抑制することができる。

第２実施形態では、アクセルペダル開度ＡＰＯがゼロとなると、電動オイルポンプ１０ｅを駆動したが、電動オイルポンプ１０ｅは、惰性走行制御を開始すると同時に駆動してもよい。これにより、電動オイルポンプ１０ｅの消費電力を抑制することができる（請求項６に対応する効果）。

また、第２実施形態において、メカオイルポンプ１０ｍから吐出される油によって発生する油圧が、電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生する油圧よりも低くなる場合に、電動オイルポンプ１０ｅを駆動させてもよい。これにより、電動オイルポンプ１０ｅの消費電力を抑制することができる。

第２実施形態において、電動オイルポンプ１０ｅの代わりにアキュームレータを用いてもよい。

第２実施形態の構成を有する車両において、第１実施形態の惰性走行制御を行っても良い。

本実施形態について、エンジン１を駆動源とした車両を用いて説明したが、上記惰性走行制御をモータを駆動源とする電動車両、またはハイブリッド車両に適用してもよい。また、バリエータ２０とエンジン１との間に摩擦締結要素を備えた車両に適用してもよい。

１ エンジン（駆動源）
４ 変速機
７ 駆動輪
１０ｅ 電動オイルポンプ（油供給手段）
１０ｍ メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１２ コントローラ（制御手段）
２０ バリエータ（無段変速機）
２１ プライマリプーリ
３０ 副変速機構
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）
５１ アクセルペダル

Claims (7)

1. 駆動源によって駆動されるオイルポンプと、
   前記駆動源と駆動輪との間に配置され、前記オイルポンプから吐出される油が供給される無段変速機と、
   前記駆動源と前記駆動輪との間に前記無段変速機と直列に配置される摩擦締結要素とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   少なくともアクセルペダルが踏み込まれていない条件を含む所定条件が成立した場合に、前記摩擦締結要素を解放し、かつ前記駆動源の作動を停止する惰性走行制御を実行する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、前記無段変速機の実変速比が前記惰性走行制御を終了した後に前記摩擦締結要素を締結する時点の目標変速比となっていない場合であっても、前記惰性走行制御中に、油圧回路内に残った油圧によって前記実変速比を前記目標変速比に変更可能と予測される場合には、前記惰性走行制御を開始する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、前記惰性走行制御中に前記実変速比を前記目標変速比に変更可能であると予測された場合には、変更可能であると予測された時点から前記惰性走行制御を開始する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、前記無段変速機の現在のプライマリプーリ圧、及び前記惰性走行制御を開始した後に供給可能なプライマリプーリ圧に基づくプライマリプーリの差推力に基づいて前記惰性走行制御中に到達する前記実変速比を算出し、算出した前記実変速比が前記目標変速比になる場合に、前記惰性走行制御を開始する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両制御装置であって、
   前記駆動源の作動状態に関わらず、前記無段変速機に油を供給可能な油供給手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記惰性走行制御中に前記油供給手段から前記油を吐出させることで前記惰性走行制御前よりもプライマリプーリ圧を増大させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、前記アクセルペダルの踏み込みがなくなると、前記油供給手段から前記油の吐出を開始する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項４に記載の車両制御装置であって、
   前記制御手段は、前記惰性走行制御の開始と同時に、前記油供給手段から前記油の吐出を開始する、
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 駆動源によって駆動されるオイルポンプと、
   前記駆動源と駆動輪との間に配置され、前記オイルポンプから吐出される油が供給される無段変速機と、
   前記駆動源と前記駆動輪との間に前記無段変速機と直列に配置される摩擦締結要素とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
   少なくともアクセルペダルが踏み込まれていない条件を含む所定条件が成立した場合に、前記摩擦締結要素を解放し、かつ前記駆動源の作動を停止する惰性走行制御を実行し、
   前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、前記無段変速機の実変速比が前記惰性走行制御を終了した後に前記摩擦締結要素を締結する時点の目標変速比となっていない場合であっても、前記惰性走行制御中に、油圧回路内に残った油圧によって前記実変速比を前記目標変速比に変更可能と予測される場合には、前記惰性走行制御を開始する、
   ことを特徴とする車両制御方法。

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