CN107406075B - 车辆控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置及其控制方法。其中，一种车辆控制装置，具备控制单元，在至少包含加速踏板未被踏入的条件在内的规定条件成立的情况下，该控制单元执行释放摩擦联接元件，且将驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，控制单元即使在加速踏板未被踏入，且无级变速器的实际变速比未达到惯性行驶控制中的目标变速比的情况下，预测到在惯性行驶控制中可将实际变速比变更成目标变速比时，也开始惯性行驶控制。

Description

车辆控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆控制装置及其控制方法。

背景技术

在JP2013-213557A中公开有在惯性行驶条件成立的情况下，释放摩擦联接元件，并且停止发动机而进行惯性行驶控制的车辆。

认为上述的惯性行驶控制适用于搭载有无级变速器的车辆。

在惯性行驶控制中，随着发动机的停止，由发动机驱动的油泵停止，因此，不从油泵喷出油。由此，不向无级变速器供给油压，故而在惯性行驶控制中，可能不能将无级变速器的变速比变更至期望的变速比。

对此，考虑在将无级变速器的变速比变更至期望的变速比后，开始惯性行驶。惯性行驶控制在加速踏板未被踏入的状态下进行，因此，优选例如在将无级变速器的变速比变更至最高档变速比后，开始惯性行驶控制。

在可执行这样的惯性行驶控制的车辆中，即使在驾驶员意图惯性行驶而未踏入加速踏板的情况下，不开始惯性行驶控制，直到无级变速器的变速比成为例如最高档变速比。

但是，即使在释放摩擦联接元件并停止了发动机的情况下，有时也可以通过残留在油压回路内的油压将无级变速器的变速比变更成最高档变速比。在这种情况下，通过提前开始惯性行驶控制，可期待进一步提高燃耗率。

发明内容

本发明的目的在于，通过适当地判断惯性行驶控制的开始定时，提高燃耗率。

本发明一方面的车辆控制装置，对车辆进行控制，该车辆具备：油泵，其由驱动源驱动；无级变速器，其配置在驱动源与驱动轮之间，供给从油泵喷出的油；摩擦联接元件，其在驱动源与驱动轮之间与无级变速器串联地配置，该车辆控制装置具备控制单元，在至少包含加速踏板未被踏入的条件在内的规定条件成立的情况下，控制单元执行释放摩擦联接元件，且将驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，控制单元即使在加速踏板未被踏入，且无级变速器的实际变速比未达到惯性行驶控制中的目标变速比的情况下，预测到在惯性行驶控制中可将实际变速比变更成目标变速比时，也开始惯性行驶控制。

本发明另一方面的车辆控制装置的控制方法，对车辆进行控制，该车辆具备：油泵，其由驱动源驱动；无级变速器，其配置在驱动源与驱动轮之间，供给从油泵喷出的油；摩擦联接元件，其在驱动源与驱动轮之间与无级变速器串联地配置，在该车辆控制装置的控制方法中，在至少包含加速踏板未被踏入的条件在内的规定条件成立的情况下，执行释放摩擦联接元件，且将驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，即使在加速踏板未被踏入，且无级变速器的实际变速比未达到惯性行驶控制中的目标变速比的情况下，预测到在惯性行驶控制中可将实际变速比变更成目标变速比时，也开始惯性行驶控制。

根据上述方面，能够使开始惯性行驶控制的定时提前，并可提高驱动源的燃耗率或耗电率。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆的概略结构图；

图2是说明控制器的框图；

图3是说明第一实施方式的惯性行驶控制的流程图；

图4是表示推力差和行程量的关系的映像图；

图5是表示变速比与初级带轮的可动圆锥板相对于基准位置的距离的关系的映像图；

图6是说明第一实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图7是使用变速映像图说明第一实施方式的惯性行驶控制的图；

图8是第二实施方式的车辆的概略结构图；

图9是说明第二实施方式的惯性行驶控制的流程图；

图10是说明第二实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图11是使用变速映像图说明第二实施方式的惯性行驶控制的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。此外，在以下的说明中，某个变速机构的“变速比(变速级)”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值，将变速比(变速级)较大的情况称为“低档变速比”，将较小的情况称为“高档变速比”。

图1是本发明实施方式的车辆的概略结构图。该车辆具备作为驱动源的发动机1，发动机1的输出旋转输入带锁止离合器2c的液力变矩器2的泵叶轮2a，并从涡轮2b经由第一齿轮组3、变速器4、第二齿轮组5、差速装置6而向驱动轮7传递。

变速器4中设有将发动机1的旋转输入并利用发动机1的一部分动力进行驱动的机械油泵10m。另外，在变速器4中还设有油压控制回路11，该油压控制回路11对由从机械油泵10m喷出的油产生的油压(以下成为管路压PL)进行调节并向变速器4的各部位进行供给。

变速器4具备：作为摩擦传递机构的带式无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、与变速机构20串联地设置的副变速机构30。“串联地设置”是指，在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，将变速机构20和副变速机构30串联地设置。副变速机构30也可以如该例那样与变速机构20的输出轴直接连接，还可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)进行连接。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂在各带轮21、22之间的V型带23。

初级带轮21具备：与输入轴一体旋转的固定圆锥板21a；与固定圆锥板21a相对配置且形成V形的带轮槽，并且通过向初级带轮缸室21c发挥作用的油压(以下称为初级带轮压Ppri)可向轴向位移的可动圆锥板21b。

次级带轮22具备：与输出轴一体旋转的固定圆锥板22a；与固定圆锥板22a相对配置且形成V形的带轮槽，并且通过向次级带轮缸室22c发挥作用的油压(以下称为次级带轮压Psec)可向轴向位移的可动圆锥板22b。

变速机构20根据初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec改变V形槽的宽度，V型带23与各带轮21、22的接触半径改变，且变速机构20的实际变速比ia无级地改变。

副变速机构30是前进2级·后退1级的变速机构。副变速机构30具备：将两个行星齿轮的行星齿轮架连结的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。当调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，且变更各摩擦联接元件32～34的联接和释放状态时，变更副变速机构30的变速级。

当联接低档制动器32且释放高档离合器33及后退制动器34时，副变速机构30的变速级成为1速。当联接高档离合器33且释放低档制动器32及后退制动器34时，副变速机构30的变速级成为2速。另外，当联接后退制动器34且释放低档制动器32及高档离合器33时，副变速机构30的变速级成为后退。

通过变更变速机构20的实际变速比ia和副变速机构30的变速级，变更作为变速器4整体的变速比的总变速比if。

控制器12是综合地控制发动机1及变速器4的控制器12，如图2所示，具有CPU121、由RAM·ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125。

向输入接口123输入：检测加速踏板51的操作量即加速踏板开度APO的加速踏板开度传感器41的输出信号；检测初级带轮转速Npri的初级带轮转速传感器42的输出信号；检测次级带轮转速Nsec的次级带轮转速传感器43的输出信号；检测车速VSP的车速传感器44的输出信号；检测变速杆50的位置的档位开关45的输出信号；检测与制动踏板52的操作量对应的制动液压BRP的制动液压传感器46的输出信号；检测初级带轮压Ppri的初级带轮压传感器47的输出信号；检测发动机1的旋转轴的转速(以下称为发动机转速Ne)的发动机转速传感器48的输出信号等。

存储装置122中储存有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序中使用的各种映像、表格。CPU121读出并执行在存储装置122存储的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火正时信号、节气门开度信号、变速控制信号，并将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当储存在存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀并切换油压的供给路径，并且通过由从机械油泵10m喷出的油产生的管路压PL制备必要的油压，且将该油压向变速器4的各部位进行供给。由此，变更变速机构20的实际变速比ia、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

在本实施方式中，在未踏入加速踏板51的情况下等，释放副变速机构30的各摩擦联接元件32～34，停止向发动机1的燃料喷射，可执行将发动机转速Ne设为零而惯性行驶的惯性行驶控制。通过执行惯性行驶控制，能够防止发动机制动产生的减速，延长惯性行驶距离，在惯性行驶至意图的位置时降低驱动发动机1的行驶，因此，能够提高发动机1的燃耗率。

结束惯性行驶控制，并联接副变速机构30的低档制动器32或高档离合器33时，为了抑制低档制动器32或高档离合器33在联接时产生的联接振动，需要使低档制动器32或高档离合器33前后的转速一致，且需要掌握变速机构20的实际变速比ia。但是，在惯性行驶控制中，发动机转速Ne在车辆行驶中成为零，变速机构20的初级带轮21及次级带轮22不旋转，因此，不能由初级带轮转速Npri及次级带轮转速Nsec算出变速机构20的实际变速比ia。

在这种情况下，在结束了惯性行驶控制之后，首先，将发动机1再起动，确保从机械油泵10m喷出的油量，由初级带轮转速Npri及次级带轮转速Nsec算出实际变速比ia。而且，将实际变速比ia向规定的变速比变更，向低档制动器32或高档离合器33供给油压，并联接低档制动器32或高档离合器33。因此，在算出实际变速比ia，且直到将实际变速比ia变更成规定的变速比的期间，产生时间滞后。

在本实施方式中，为了在结束惯性行驶控制的时刻，变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比，在惯性行驶控制结束后，不算出变速机构20的实际变速比ia，而迅速地联接低档制动器32或高档离合器33，并且提前开始惯性行驶控制，减少由发动机1消耗的燃料并提高燃耗率，进行下述的惯性行驶控制。

接着，使用图3的流程图说明本实施方式的惯性行驶控制。以下，释放或联接副变速机构30的高档离合器33。

在步骤S100中，控制器12判定加速踏板开度APO是否为零。控制器12基于来自加速踏板开度传感器41的信号算出加速踏板开度APO，在加速踏板开度APO为零的情况下，判定为加速踏板51未被踏入。在加速踏板开度APO为零的情况下，处理进入步骤S101，在加速踏板开度APO不为零的情况下，即在加速踏板51被踏入的情况下，结束此次的处理。

在步骤S101中，控制器12在根据当前的运转状态执行了惯性行驶控制的情况下，算出可向初级带轮21供给的初级带轮压(以下称为可供给压Ppris)。控制器12基于来自发动机转速传感器48的信号算出发动机转速Ne，并基于发动机转速Ne，根据例如映像图等算出可供给压Ppris。可供给压Ppris基于机械油泵10m的喷出油量特性决定，在发动机转速Ne较高的情况下，从机械油泵10m喷出的油量变多，因此，可供给压Ppris变高。

在步骤S102中，控制器12算出根据当前的运转状态执行了惯性行驶控制时的初级带轮21的推力差Fp。推力差Fp是通过可供给压Ppris与当前的初级带轮压Ppri的差压，使初级带轮21的可动圆锥板21b向固定圆锥板21a侧移动的力。控制器12基于来自初级带轮压传感器47的信号算出当前的初级带轮压Ppri，由步骤S101算出的可供给压Ppris与算出的初级带轮压Ppri的差压乘以初级带轮21的受压面积，算出推力差Fp。

在步骤S103中，控制器12算出产生了由步骤S102算出的推力差Fp时的初级带轮21的可动圆锥板21b的行程量Sp。控制器12基于由步骤S102算出的推力差Fp，并根据图4的映像图算出行程量Sp。图4是表示推力差Fp与行程量Sp的关系的映像图。在推力差Fp为正的情况下，行程量Sp成为正值，初级带轮21的可动圆锥板21b向固定圆锥板21a侧移动。另一方面，在推力差Fp为负的情况下，行程量Sp成为负值，初级带轮21的可动圆锥板21b向固定圆锥板21a的相反侧移动。即，在推力差Fp为正的情况下，将变速机构20的实际变速比ia向高档变速比侧变更，在推力差Fp为负的情况下，将变速机构20的实际变速比ia向低档变速比侧变更。

在步骤S104中，控制器12算出产生由步骤S102算出的推力差Fp时的变速机构20的到达变速比ip。到达变速比ip是在基于当前的运转状态执行惯性行驶控制的情况下，预测到在惯性行驶控制中到达的实际变速比ia。控制器12基于来自初级带轮转速传感器42的信号及来自次级带轮转速传感器43的信号，算出当前的变速机构20的实际变速比ia，基于实际变速比ia和行程量Sp，并根据图5的映像图算出到达变速比ip。图5是表示变速比与初级带轮21的可动圆锥板21b距基准位置的距离的关系的映像图。初级带轮21的可动圆锥板21b的基准位置是变速机构20的实际变速比ia成为最低档变速比时的初级带轮21的可动圆锥板21b的位置，当距基准位置的距离变大时，初级带轮21的可动圆锥板21b位于固定圆锥板21a侧，变速机构20的实际变速比ia成为高档变速比侧。在图5中，例如当前的实际变速比ia为“变速比A”，且行程量Sp为“行程量B”时，执行惯性行驶控制时的到达变速比ip成为“变速比A′”。

在步骤S105中，控制器12判定到达变速比ip是否为惯性行驶控制中的作为变速机构20的目标变速比it的最高档变速比或比最高档变速比更靠高档侧，即到达变速比ip是否为目标变速比it以下。控制器12在到达变速比ip为最高档变速比或比最高档变速比更靠高档侧的情况下，即图5中“变速比A′”成为最高档变速比或比最高档变速比更靠高档侧的情况下，判定为在开始惯性行驶控制后，可将变速机构20的实际变速比ia变更成最高档变速比。在到达变速比ip为最高档变速比或比最高档变速比更靠高档侧的情况下，处理进入步骤S106，在到达变速比ip为比最高档变速比更靠低档侧的情况下，处理返回步骤S100，并执行上述处理。

在步骤S106中，控制器12执行惯性行驶控制，释放副变速机构30的高档离合器33，停止向发动机1的燃料喷射并将发动机转速Ne设为零。在开始惯性行驶控制的情况下，将可供给压Ppris实际供给至初级带轮21，因此，在惯性行驶控制中，变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比。

这样，在本实施方式中，在开始惯性行驶控制前，预测为在惯性行驶控制中可将变速机构20的实际变速比ia设为最高档变速比时，开始惯性行驶控制，并提前开始惯性行驶控制的定时。

此外，在此，基于加速踏板开度APO及到达变速比ip判定惯性行驶控制开始，但除了这些条件之外，也可以将不踏入制动踏板52，且该状态继续规定时间设为惯性行驶控制的开始条件(规定条件)。在判定为驾驶员不意图加速或停车，且在惯性行驶控制中可将变速机构20的变速比设为最高档变速比的情况下，实际开始惯性行驶控制。

接着，使用图6的时间图说明本实施方式的惯性行驶控制。在此，变速机构20的实际变速比ia不成为最高档变速比。

在时间t0，加速踏板51的踏入松开，加速踏板开度APO成为零。另外，将变速机构20的目标变速比it向最高档变速比变更，将变速机构20的实际变速比ia向最高档变速比变更。由此，发动机转速Ne降低。在此，加速踏板开度APO成为零，但变速机构20的实际变速比ia处于低档变速比侧，因此，到达变速比ip不会成为最高档变速比，不开始惯性行驶控制。

在时间t1，当判定为到达变速比ip成为最高档变速比时，开始惯性行驶控制。由此，释放副变速机构30的高档离合器33，因此，次级带轮转速Nsec从车速VSP背离并降低。另外，向发动机1的燃料喷射被中止，故而发动机转速Ne急剧降低。另外，通过发动机转速Ne的降低，从机械油泵10m喷出的油量降低，不能将管路压力PL维持在规定的压力，管路压力PL降低。在图6中，由双点划线表示车速VSP。

开始惯性行驶控制，管路压力PL降低，但将可供给压Ppris向初级带轮21供给，因此，实际变速比ia向最高档变速比侧变更，在时间t2，实际变速比ia成为最高档变速比。

在不使用本实施方式的情况下，在变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比的时间t2，开始惯性行驶控制。将不使用本实施方式时的次级带轮转速Nsec及发动机转速Ne由虚线表示。

在本实施方式中，在比不使用本实施方式时更早的定时开始惯性行驶控制，因此，中止向发动机1的燃料喷射的定时提前，可减少由发动机1消耗的燃料，并提高燃耗率。另外，在惯性行驶控制中，变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比，因此，可掌握变速机构20的实际变速比ia，可在结束惯性行驶控制后抑制联接振动的产生，且迅速地联接低档制动器32或高档离合器33。

例如，基于以产生与梯度、行驶阻力等的车辆负荷平衡的驱动力的、某一定的加速踏板开度APO并以一定的车速VSP进行行驶中(此外，将连接该车辆负荷与驱动力平衡的点的线称为负载－负载线)的变速线，控制变速器4的贯穿变速比if，在车速VSP成为图7的变速映像图所示的车速V1的情况下，加速踏板开度APO成为零。此外，在副变速机构30中，将高档离合器33联接。

在该情况下，在不使用本实施方式的情况下，不开始惯性行驶控制，直到设定成负载－负载线上的变速比的变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比。但是，在本实施方式中，在判定为变更到变速机构20的动作点成为A点的变速比，且到达变速比ip成为最高档变速比的时刻，开始惯性行驶控制。因此，如箭头标记所示，在直到变速比成为最高档变速比的期间，能够提前开始惯性行驶控制的定时。

说明本发明的第一实施方式的效果。

即使在加速踏板开度APO成为零，且变速机构20的实际变速比ia未成为惯性行驶控制中的变速机构20的目标变速比it即最高档变速比的情况下，若判定为到达变速比ip成为最高档变速比，也开始惯性行驶控制。由此，可提前开始惯性行驶控制的定时，可减少由发动机1消耗的燃料，并提高发动机1的燃耗率。另外，在惯性行驶控制中，变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比，因此，可在结束了惯性行驶控制之后抑制联接振动的发生，同时迅速地联接低档制动器32或高档离合器33。

从到达变速比ip成为最高档变速比的时刻开始惯性行驶控制，故而，能够提前开始惯性行驶控制的定时，并提高发动机1的燃耗率。

基于推力差Fp算出到达变速比ip，该推力差Fp基于当前的初级带轮压Ppri、及从当前的运转状态执行惯性行驶控制时的可供给压Ppris而算出。由此，不使用复杂的计算式，以容易的结构就可以算出到达变速比ip。

接着，说明本实施方式的第二实施方式。

在第二实施方式的车辆的变速器4中，如图8所示，除了机械油泵10m之外，还设有从蓄电池13接收电力供给而进行驱动的电动油泵10e。在油压控制回路11中，对由从机械油泵10m及电动油泵10e喷出的油产生的油压进行调节。

接着，使用图9的流程图说明本实施方式的惯性行驶控制。

在步骤S200中，控制器12判定加速踏板开度APO是否为零。在加速踏板开度APO为零的情况下，处理进入步骤S201，在加速踏板开度APO不为零的情况下，结束此次的处理。

在步骤S201中，控制器12驱动电动油泵10e。控制器12以喷出量最大的方式驱动电动油泵10e。将电动油泵10e的喷出量设为最大是由于，考虑到油从油压控制回路11等的泄漏，且尽可能提高向初级带轮21供给的油压。

在步骤S202中，控制器12算出从当前的运转状态执行惯性行驶控制时的可供给压Ppris。控制器12考虑电动油泵10e的喷出油量特性而算出可供给压Ppris。即，控制器12将相当于电动油泵10e的喷出量的油压加上仅使用机械油泵10m时的可供给压Ppris而算出可供给压Ppris。因此，本实施方式的可供给压Ppris比第一实施方式的可供给压Ppris高。

从步骤S203到步骤S207的处理与第一实施方式的从步骤S102到步骤S106的处理相同。此外，电动油泵10e以实际变速比ia成为最高档变速比后，将在变速机构20中不产生带打滑的最小压向变速机构20供给的方式进行控制。

使用图10的时间图说明本实施方式的惯性行驶控制。在此，变速机构20的实际变速比ia未成为最高档变速比。在图10中，由点划线表示第一实施方式中的实际变速比ia等的变化，由虚线表示未使用第一实施方式及第二实施方式时的实际变速比ia等的变化。

在时间t0，加速踏板51的踏入松开，加速踏板开度APO成为零。另外，变速机构20的目标变速比it向最高档变速比变更，变速机构20的实际变速比ia向最高档变速比变更。由此，发动机转速Ne降低。另外，驱动电动油泵10e，电动油泵10e的旋转轴的转速(以下称为电动油泵转速Np)增加，管路压力PL增加。在此，加速踏板开度APO成为零，但变速机构20的实际变速比ia处于低档变速比侧，因此，到达变速比ip未成为最高档变速比，且未开始惯性行驶控制。但是，通过驱动电动油泵10e，变速机构20的实际变速比ia比第一实施方式的实际变速比ia提前向高档变速比侧变更。

在时间t1，判定为到达变速比ip成为最高档变速比时，开始惯性行驶控制。由此，释放副变速机构30的高档离合器33，中止向发动机1的燃料喷射，因此，次级带轮转速Nsec及发动机转速Ne降低。另外，通过发动机转速Ne的降低，管路压力PL降低。此外，驱动电动油泵10e，管路压力PL维持在与从电动油泵10e喷出的油量相应的压力。

在时间t2，实际变速比ia成为最高档变速比时，降低电动油泵转速Np。此外，电动油泵转速Np被控制成将在变速机构20中不产生带打滑的最小压向变速机构20供给的转速。因此，管路压力PL维持在变速机构20中不产生带打滑的压力。

在第二实施方式中，通过驱动电动油泵10e，变速机构20的到达变速比ip成为最高档变速比的定时(时间t1)比第一实施方式中变速机构20的到达变速比ip成为最高档变速比的定时(时间t2)提前，能够进一步提前惯性行驶控制的开始定时。因此，能够进一步减少由发动机1消耗的燃料，并提高燃耗率。

例如，与图7同样地，基于负载－负载线控制变速器4的总变速比if，在车速VSP成为图11的变速映像图所示的车速V1的情况下，加速踏板开度APO成为零。

在该情况下，在第二实施方式中，通过驱动电动油泵10e而变更到变速机构20的动作点成为比成为第一实施方式的惯性行驶控制开始定时的A点更靠低档侧的B点的变速比时，判定为到达变速比ip成为最高档变速比，在该时刻开始惯性行驶控制。因此，如由箭头标记所示，在直到变速比成为最高档变速比的期间，可提前开始惯性行驶控制的定时。

说明本发明的第二实施方式的效果。

使用从电动油泵10e喷出的油，在惯性行驶控制中向初级带轮21供给油压。由此，在惯性行驶控制中可将变速机构20的实际变速比ia变更成最高档变速比的变速幅度增大，即，可增大行程量Sp。因此，能够提前到达变速比ip成为最高档变速比的定时，可提前开始惯性行驶控制的定时，并可提高发动机1的燃耗率。

当加速踏板开度APO成为零时，通过驱动电动油泵10e，可将实际变速比ia迅速地变更成最高档变速比，因此，可提前到达变速比ip成为最高档变速比的定时，可提前开始惯性行驶控制的定时，并可以提高发动机1的燃耗率。

通过以喷出量成为最大的方式驱动电动油泵10e，可在惯性行驶控制中将实际变速比ia迅速地变更成最高档变速比，因此，可提前开始惯性行驶控制的定时，并可以提高发动机1的燃耗率。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的结构的意思。

在上述实施方式中，也可以在算出推力差Fp时，考虑变速机构20的惯性而算出。在变速机构20的惯性较大的情况下，为了防止变速机构20中带打滑所需的次级带轮压Psec变高，据此，初级带轮压Ppri也变高。因此，为了由变速机构20变速而可使用的油压变少。通过考虑变速机构20的惯性，可精确地算出行程量Sp，可精确地算出到达变速比ip，并可精确地判定惯性行驶控制的开始定时。

也可以考虑来自初级带轮21及次级带轮22的油的泄漏量而算出推力差Fp。由此，可精确地算出到达变速比ip，可精确地判定惯性行驶控制的开始定时。另外，也可以考虑变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比时的油从初级带轮21及次级带轮22的泄漏量而算出推力差Fp。通过仅考虑变速机构20的实际变速比ia成为最高档变速比时的泄漏量，能够抑制推力差Fp的算出方法复杂化。

在第二实施方式中，加速踏板开度APO成为零时，驱动电动油泵10e，但电动油泵10e也可以在开始惯性行驶控制的同时进行驱动。由此，能够抑制电动油泵10e的耗电量。

另外，在第二实施方式中，也可以在由从机械油泵10m喷出的油产生的油压比由从电动油泵10e喷出的油产生的油压低的情况下，驱动电动油泵10e。由此，能够抑制电动油泵10e的耗电量。

在第二实施方式中，也可以使用储能器来代替电动油泵10e。

在具有第二实施方式的结构的车辆中，也可以进行第一实施方式的惯性行驶控制。

使用以发动机1为驱动源的车辆说明了本实施方式，但上述惯性行驶控制也可以适用于以电动机为驱动源的电动车辆或混合动力车辆。另外，也可以适用于在变速机构20与发动机1之间具备摩擦联接元件的车辆。

本申请基于2015年3月17日在日本专利局提出申请的特愿2015－53545而主张优先权，该申请的全部内容通过参照而编入本说明书中。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，

该车辆具备：

油泵，其由驱动源驱动；

无级变速器，其配置在所述驱动源与驱动轮之间，供给从所述油泵喷出的油；

摩擦联接元件，其在所述驱动源与所述驱动轮之间与所述无级变速器串联地配置，

该车辆控制装置的特征在于，

该车辆控制装置具备控制单元，在至少包含加速踏板未被踏入的条件在内的规定条件成立的情况下，所述控制单元执行释放所述摩擦联接元件，且将所述驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，

所述控制单元即使在所述加速踏板未被踏入，且所述无级变速器的实际变速比未达到所述惯性行驶控制中的目标变速比的情况下，预测到在所述惯性行驶控制中可将所述实际变速比变更成所述目标变速比时，也开始所述惯性行驶控制。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在预测到在所述惯性行驶控制中可将所述实际变速比变更成所述目标变速比的情况下，所述控制单元从预测为可变更的时刻开始所述惯性行驶控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元基于初级带轮的推力差算出在所述惯性行驶控制中将达到的所述实际变速比，在算出的所述实际变速比达到所述目标变速比的情况下，开始所述惯性行驶控制，所述初级带轮的推力差基于所述无级变速器的当前的初级带轮压、及开始了所述惯性行驶控制后可供给的初级带轮压而得到的。

4.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

具备供油单元，其在所述驱动源停止的情况下，可向所述无级变速器供给油，

所述控制单元通过在所述惯性行驶控制中从所述供油单元喷出所述油，与所述惯性行驶控制前相比，增大初级带轮压。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元在所述加速踏板的踏入松开时，由所述供油单元开始所述油的喷出。

6.如权利要求4所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元与开始所述惯性行驶控制同时地由所述供油单元开始所述油的喷出。

7.一种车辆控制装置的控制方法，对车辆进行控制，

该车辆具备：

油泵，其由驱动源驱动；

无级变速器，其配置在所述驱动源与驱动轮之间，供给从所述油泵喷出的油；

摩擦联接元件，其在所述驱动源与所述驱动轮之间与所述无级变速器串联地配置，

该车辆控制装置的控制方法的特征在于，

在该车辆控制装置的控制方法中，

在至少包含加速踏板未被踏入的条件在内的规定条件成立的情况下，执行释放所述摩擦联接元件，且将所述驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，

即使在所述加速踏板未被踏入，且所述无级变速器的实际变速比未达到所述惯性行驶控制中的目标变速比的情况下，预测到在所述惯性行驶控制中可将所述实际变速比变更成所述目标变速比时，也开始所述惯性行驶控制。