JP6444472B1 - 懸架装置及び記録媒体 - Google Patents

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Abstract

【課題】通常走行時の乗り心地を悪化させることなく、ジャンプ後の着地時の操舵性を向上できる技術を提供する。
【解決手段】懸架装置は、車両の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、車両の、前後方向の加速度、左右方向の加速度、及び、上下方向の加速度を用いて車両がジャンプ中であるか否かを判定する判定部１２１と、判定部１２１がジャンプ中であると判定した場合には、判定部１２１がジャンプ中であると判定していない場合よりも減衰装置の減衰力を大きくするＯＮ時設定部１２６と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、懸架装置及び記録媒体に関する。
ジャンプ後の着地時にサスペンションの減衰力を変化させる技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の制御装置は、車両の予め定める方向における重力加速度の加速度成分を検知する加速度検知手段と、前記加速度検知手段によって検知される加速度成分に基づいて、車両がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定手段と、サスペンションの減衰力を電磁的に変化させる調整機構と、前記ジャンプ判定手段による判定結果に基づいて、前記調整機構による前記サスペンションの減衰力を変化させるサスペンション制御手段と、を備える。
特開２００８−１４４６８５号公報
懸架装置は、車両がジャンプした後の着地の際に、ジャンプに伴うエネルギーを吸収できることが望ましい。エネルギーを吸収しきれずに懸架装置が縮みきってしまった場合には、操舵に悪影響を及ぼすおそれがあるからである。一方、ジャンプが多用される場合に備えて、減衰装置の減衰力を高くするなどの設定を行うことも可能であるが、その設定が通常走行時の乗り心地を悪化させてしまうおそれがある。
本発明は、通常走行時の乗り心地を悪化させることなく、ジャンプ後の着地時の操舵性を向上できる懸架装置等を提供することを目的とする。
かかる目的のもと完成させた本発明は、車両の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、前記車両の、前後方向の加速度、左右方向の加速度、及び、上下方向の加速度を用いて前記車両がジャンプ中であるか否かを判定する判定部と、前記判定部がジャンプ中であると判定した場合には、前記判定部がジャンプ中であると判定していない場合よりも、ジャンプ中に、前記減衰装置の減衰力を大きくする減衰力制御部と、を備える懸架装置である。
ここで、前記判定部は、前記前後方向の加速度Ｇｘ、前記左右方向の加速度Ｇｙ及び前記上下方向の加速度Ｇｚを合成した合成加速度を２乗した値Ｇｘ ２ ＋Ｇｙ ２ ＋Ｇｚ ２ が、予め定められた値より小さい場合、又は、前記合成加速度を２乗した値Ｇｘ ２ ＋Ｇｙ ２ ＋Ｇｚ ２ が前記予め定められた値よりも小さい期間が所定期間に亘って継続した場合に、ジャンプ中であると判定しても良い。
また、前記判定部は、前記車両本体と前記車輪との間の長さをも考慮してジャンプ中であるか否かを判定しても良い。
また、前記減衰力制御部は、前記判定部がジャンプ中であると判定したジャンプ時には、前記判定部がジャンプ中であると判定していない通常走行時よりも、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力を大きくしても良い。
また、前記減衰力制御部は、前記車両がジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過するまでは、前記通常走行時よりも、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力をも大きくしても良い。
また、前記減衰力制御部は、ジャンプの高さに応じて、前記減衰装置の減衰力の大きさを変更しても良い。
また、前記減衰力制御部は、前記車両がジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過した後に、前記減衰装置の減衰力を大きくするのを停止しても良い。
また、前記減衰力制御部は、前記判定部がジャンプ中であると判定したジャンプ時には、前輪側の前記減衰装置の減衰力が後輪側の前記減衰装置の減衰力よりも大きくなるように、前記前輪側の前記減衰装置及び前記後輪側の前記減衰装置の減衰力を大きくしても良い。
また、本発明は、車両の、前後方向の加速度、左右方向の加速度、及び、上下方向の加速度を用いて前記車両がジャンプ中であるか否かを判定する機能と、ジャンプ中であると判定した場合には、ジャンプ中であると判定していない場合よりも、ジャンプ中に、車両の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を大きくする機能と、をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
本発明によれば、通常走行時の乗り心地を悪化させることなく、ジャンプ後の着地時の操舵性を向上できる。
第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。 減衰装置２００の概略構成を示す図である。 制御装置１００の概略構成を示す図である。 設定部１２０の概略構成を示す図である。 目標電流とストローク速度との関係の例を示す制御マップの概略図である。 自動二輪車１が平坦な道を走行しているときの状態を示す図である。 自動二輪車１が上り坂を走行しているときの状態を示す図である。 自動二輪車１がジャンプしているときの状態を示す図である。 自動二輪車１が下り坂に着地したときの状態を示す図である。 自動二輪車１が図６Ａ〜図６Ｄの状態であるときに、３軸Ｇセンサにて検出される、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚの値を示す図である。 前輪を路面から浮かせた状態で走行するウィリー走行を行っている様子を示す図である。 後輪を路面から浮かせたジャックナイフ（後輪上げ）状態を示す図である。 設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る記録媒体３００の概略構成を示す図である。 第２の実施形態に係る自動二輪車４００の概略構成を示す図である。 第２の実施形態に係る設定部５２０の概略構成を示す図である。 設定部５２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る記録媒体３２０の概略構成を示す図である。 第３の実施形態に係る自動二輪車６００の概略構成を示す図である。 第３の実施形態に係る設定部７２０の概略構成を示す図である。 設定部７２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る記録媒体３３０の概略構成を示す図である。 第４の実施形態に係る自動二輪車８００の概略構成を示す図である。 第４の実施形態に係る制御装置９００の概略構成を示す図である。 第４の実施形態に係る設定部９２０の概略構成を示す図である。 自動二輪車のジャンプの高さと、ＯＮ時設定部が設定する目標電流Ｉｔとの関係の例を示す図である。 設定部９２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 第４の実施形態に係る記録媒体３４０の概略構成を示す図である。 自動二輪車のジャンプの継続時間と、ＯＮ時設定部が設定する目標電流Ｉｔとの関係の例を示す図である。 自動二輪車の車速と、ＯＮ時設定部が設定する目標電流との関係の例を示す図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
図２は、減衰装置２００の概略構成を示す図である。
図３は、制御装置１００の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４等を有している。
また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたサスペンション２１と前輪２の右側に配置されたサスペンション２１とを保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング（不図示）と、この懸架スプリングの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
また、自動二輪車１は、後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。減衰装置２２ｄは、後輪３と車両本体１０との間に生じる力を減衰させる。
以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。
また、前輪側のサスペンション２１と後輪側のサスペンション２２とをまとめて「サスペンション」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称する場合もある。
自動二輪車１は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。制御装置１００には、サスペンション２１の伸縮量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサ３２からの出力信号が入力される。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。また、制御装置１００には、自動二輪車１における、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、上下方向の加速度Ｇｚを検出する３軸Ｇセンサ５０からの出力信号ｇ等が入力される。
本発明に係る懸架装置２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置１００とを有する装置である。
（減衰装置）
減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、シリンダ２１０内に移動自在に収容されたピストン２２１と、ピストン２２１を保持するピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。なお、本発明における減衰装置はこのような形態に限定されない。本発明における減衰装置は、シリンダ２１０の他方側の端部が車輪に連結されるとともに、ピストンロッド２２２の他方側の端部がピストン２２１を保持し、ピストンロッド２２２の一方側の端部が車両本体１０に連結されていても良い。
減衰装置２００においては、ピストン２２１が車両本体１０側（図２においては上側）へ移動することで減衰装置２００の全長が縮む圧縮行程が行われ、ピストン２２１が車輪側（図２においては下側）へ移動することで減衰装置２００の全長が伸びる伸長行程が行われる。
シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。
減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。
また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられ、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を禁止する第１チェック弁２７１を有している。また、減衰装置２００は、第２分岐路２５２に設けられ、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を許容し、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第２チェック弁２７２を有している。
また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられ、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を禁止する第３チェック弁２７３を有している。また、減衰装置２００は、第４分岐路２５４に設けられ、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を許容し、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第４チェック弁２７４を有している。
また、減衰装置２００は、作動油を貯留するとともに作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。本実施の形態に係る減衰力制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過する作動油の圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。
ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
（制御装置１００）
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１の伸縮量が出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆと、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２の伸縮量が出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒとが入力される。このほか、制御装置１００には、３軸Ｇセンサ５０からの出力信号ｇなども入力される。
制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を制御することにより、減衰力を制御する。具体的には、制御装置１００は、減衰力を大きくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を大きくし、減衰力を小さくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を小さくする。
制御装置１００は、ストロークセンサ３０にて検出されたストロークの変化速度であるストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを算出する、算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、算出部１１０が算出したストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ等に基づいて、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する、設定部１２０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０を備えている。ここで、設定部１２０は、サスペンションの減衰力を、目標とする大きさの減衰力にするために、目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する。そして、設定部１２０で設定した目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒがソレノイドへと供給されるように、制御装置１００は駆動部１３０を制御する。
算出部１１０は、ストロークセンサ３１からの出力値を微分することにより、前輪側のストローク速度Ｖｐｆを算出する。また、算出部１１０は、ストロークセンサ３２からの出力値を微分することにより、後輪側のストローク速度Ｖｐｒを算出する。ストローク速度Ｖｐｆとストローク速度Ｖｐｒとをまとめて「ストローク速度Ｖｐ」と称する場合もある。
駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：ＦＥＴ）を備えている。
より具体的には、駆動部１３０は、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。また、駆動部１３０は、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
（設定部１２０）
設定部１２０は、自動二輪車１が、前輪２及び後輪３が路面に接触した状態で走行する通常走行時には、算出部１１０が算出したストローク速度Ｖｐｆを用いて、前輪側の目標電流Ｉｔｆを設定する。また、設定部１２０は、通常走行時には、算出部１１０が算出したストローク速度Ｖｐｒを用いて、後輪側の目標電流Ｉｔｒを設定する。なお、設定部１２０が目標電流Ｉｔｆを設定する手法と設定部１２０が目標電流Ｉｔｒを設定する手法とは同様である。以下では、目標電流Ｉｔｆと目標電流Ｉｔｒとをまとめて「目標電流Ｉｔ」と称する場合もある。
一方、設定部１２０は、自動二輪車１が、前輪２及び後輪３が路面から浮き上がったジャンプ中である場合には、ストローク速度Ｖｐを用いることなく目標電流Ｉｔを設定する。
以下に、設定部１２０について詳述する。
図４は、設定部１２０の概略構成を示す図である。
設定部１２０は、自動二輪車１が、前輪２及び後輪３が路面から浮き上がったジャンプ中であるか否かを判定する判定部１２１を有している。
また、設定部１２０は、判定部１２１がジャンプ中であると判定した場合にジャンプ中である旨のフラグであるジャンプフラグをＯＮにするフラグＯＮ部１２２を有している。
また、設定部１２０は、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定するＯＦＦ判定部１２３を有している。
また、設定部１２０は、ＯＦＦ判定部１２３がジャンプフラグをＯＦＦにすべきであると判定した場合にジャンプフラグをＯＦＦにするフラグＯＦＦ部１２４を有している。
また、設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＮであるのか又はＯＦＦであるのかの状態を記録する記録部１２５を有している。記録部１２５は、制御装置１００のＲＡＭに設けられた所定のフラグ記録領域であることを例示することができる。
また、設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＮである場合に、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＮ時設定部１２６を有している。
また、設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合に、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＦＦ時設定部１２７を有している。
また、設定部１２０は、目標電流Ｉｔを設定する際に、ＯＮ時設定部１２６及びＯＦＦ時設定部１２７のいずれか一方を選択する選択部１２８を有している。
判定部１２１は、記録部１２５に記録されたジャンプフラグがＯＦＦである場合に、３軸Ｇセンサ５０が検出した、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、上下方向の加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する。判定部１２１が、自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する手法については後で詳述する。なお、判定部１２１は、ローパスフィルタにて抽出された、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いてジャンプ中であるか否かを判定しても良い。ローパスフィルタは、所定の周波数（例えば５Ｈｚ）より大きい周波数帯域成分を除去して、所定の周波数以下の低周波数帯域成分だけを抽出するフィルタである。
フラグＯＮ部１２２は、判定部１２１がジャンプ中であると判定した場合に、ジャンプフラグをＯＮにする。
ＯＦＦ判定部１２３は、記録部１２５に記録されたジャンプフラグがＯＮである場合に、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する。ＯＦＦ判定部１２３が、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する手法については後で詳述する。
フラグＯＦＦ部１２４は、ＯＦＦ判定部１２３がジャンプフラグをＯＦＦにすると判定した場合に、ジャンプフラグをＯＦＦにする。
ＯＮ時設定部１２６は、ジャンプフラグがＯＮである場合の電流量として予め定められたＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔに設定する。ＯＮ時電流Ｉｊは、前輪２及び後輪３が路面に接触した状態で走行する通常走行時に供給される電流（ＯＦＦ時設定部１２７が設定する目標電流Ｉｔ）よりも大きな電流であり、減衰装置２００の減衰力を最大限に高めることができる電流であることを例示することができる。また、ＯＮ時電流Ｉｊは、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給することができる最大の電流であることを例示することができる。
このように、ＯＮ時設定部１２６は、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔに設定することで、減衰装置２００の減衰力を通常走行時の減衰力よりも大きくする減衰力制御部の一例として機能する。
図５は、目標電流Ｉｔとストローク速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
ＯＦＦ時設定部１２７は、ストローク速度Ｖｐ（ストローク速度Ｖｐｆ又はストローク速度Ｖｐｒ）に応じた目標電流Ｉｔを算出する。ＯＦＦ時設定部１２７は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔとストローク速度Ｖｐとの関係を示す図５に例示した制御マップに、ストローク速度Ｖｐを代入することにより目標電流Ｉｔを算出する。
図５に例示した制御マップにおいては、ストローク速度Ｖｐがサスペンションの圧縮方向の速度である場合には、目標電流Ｉｔは、ストローク速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１以上であるときにはストローク速度Ｖｐが小さいほど目標電流Ｉｔが大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、ストローク速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１より小さいときには圧縮方向の所定電流Ｉｔ１となるように設定されている。また、ストローク速度Ｖｐがサスペンションの伸長方向の速度である場合には、目標電流Ｉｔは、ストローク速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２以下であるときにはストローク速度Ｖｐが大きいほど大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、ストローク速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２より大きいときには伸長方向の所定電流Ｉｔ２となるように設定されている。なお、ＯＦＦ時設定部１２７は、自動二輪車１の移動速度である車速に応じて、目標電流Ｉｔとストローク速度Ｖｐとの関係を示す制御マップを切り替えて用いても良い。
このようにして、ＯＦＦ時設定部１２７は、目標電流Ｉｔに設定することで、減衰装置２００の減衰力を制御する。
選択部１２８は、ジャンプフラグがＯＮである場合には、目標電流Ｉｔを設定する要素としてＯＮ時設定部１２６を選択し、ジャンプフラグがＯＦＦである場合には、目標電流Ｉｔを設定する要素としてＯＦＦ時設定部１２７を選択する。
（判定手法）
次に、判定部１２１が、自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する手法について説明する。
先ずは、自動二輪車１がジャンプしている時、及びジャンプの前後における３軸Ｇセンサ５０の検出値について説明する。
図６Ａは、自動二輪車１が平坦な道を走行しているときの状態を示す図である。図６Ｂは、自動二輪車１が上り坂を走行しているときの状態を示す図である。図６Ｃは、自動二輪車１がジャンプしているときの状態を示す図である。図６Ｄは、自動二輪車１が下り坂に着地したときの状態を示す図である。
図７は、自動二輪車１が図６Ａ〜図６Ｄの状態であるときに、３軸Ｇセンサ５０にて検出される、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚの値を示す図である。
図６Ａに示すように、自動二輪車１が前輪２及び後輪３を路面に接触させて走行している通常走行時であって、平坦な道を真っ直ぐ等速度で走行しているときには、３軸Ｇセンサ５０は、図７の区間Ａに示すように、加速度Ｇｚとして、プラス方向に重力加速度（１Ｇ＝９．８（ｍ／ｓ２））を検出する。
図６Ｂに示すように、自動二輪車１が、ジャンプに備えて加速しながら上り坂を走行しているときには、図７の区間Ｂに示すように、３軸Ｇセンサ５０は、加速度Ｇｚとして、重力加速度Ｇ方向に加速相当分が増加された値を検出する。また、３軸Ｇセンサ５０は、図７の区間Ｂに示すように、加速度Ｇｘとして、自動二輪車１の加速相当分、及び、重力加速度Ｇ相当分の値を検出する。
図６Ｃに示すように、自動二輪車１が、前輪２及び後輪３が路面から浮き上がったジャンプ中であるときには、無重力状態となるため、３軸Ｇセンサ５０は、図７の区間Ｃに示すように、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚの値として０を検出する。
図６Ｄに示すように、自動二輪車１が下り坂に着地したときには、３軸Ｇセンサ５０は、図７の区間Ｄに示すように、加速度Ｇｘ及び加速度Ｇｚとして、着地に伴う慣性力分の値を検出する。
なお、図６Ａ、図６Ｂに示した走行状態、及び、図６Ｄに示した着地の状態においては、自動二輪車１は、左右方向には傾かずに真っ直ぐ走行し、ジャンプ後に、真っ直ぐ着地する。それゆえ、３軸Ｇセンサ５０は、図７の区間Ａ、区間Ｂ、及び、区間Ｄにおいて加速度Ｇｙとして０を検出する。
以上説明したように、自動二輪車１がジャンプ中である場合には、３軸Ｇセンサ５０が、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚの値として０を検出することに鑑み、判定部１２１は、以下のようにしてジャンプ中であるか否かを判定する。すなわち、判定部１２１は、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃ（＝√（Ｇｘ２＋Ｇｙ２＋Ｇｚ２））が予め定められた所定値Ｇｔより小さい場合に自動二輪車１がジャンプ中であると判定する。所定値Ｇｔは、２．０（ｍ／ｓ２）であることを例示することができる。なお、判定部１２１は、合成加速度Ｇｃを２乗した値（＝Ｇｘ２＋Ｇｙ２＋Ｇｚ２）が所定値Ｇｔを２乗した値（＝Ｇｔ２）よりも小さい場合にジャンプ中であると判定しても良い。
判定部１２１が、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定することにより、左右方向の加速度Ｇｙ及び上下方向の加速度Ｇｚを用いてジャンプ中であるか否かを判定する場合よりも、精度高く判定することができる。以下に、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｄ（＝√（Ｇｙ２＋Ｇｚ２））が所定値Ｇｔより小さい場合に自動二輪車１がジャンプ中であると判定する比較構成と比較する。
図８Ａは、前輪２を路面から浮かせた状態で走行するウィリー走行を行っている様子を示す図である。図８Ｂは、後輪３を路面から浮かせたジャックナイフ（後輪上げ）状態を示す図である。
例えば、図８Ａに示したウィリー走行や図８Ｂに示したジャックナイフ（後輪上げ）状態においては、自動二輪車１の前後方向と路面とのなす角をθとした場合、自動二輪車１の上下方向の加速度Ｇｚを検出するＧｚセンサは、加速度Ｇｚとして、（重力加速度Ｇ×ＣＯＳθ）相当分の値を出力する。それゆえ、Ｇｚセンサは、θが大きいほど、加速度Ｇｚとして、小さな値を出力する。その結果、自動二輪車１が左右方向に傾いていない場合には、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｄ（＝√（Ｇｙ２＋Ｇｚ２））は加速度Ｇｚと等しくなり、所定値Ｇｔよりも小さくなる場合がある。比較構成では、合成加速度Ｇｄが所定値Ｇｔよりも小さい場合にジャンプ中であると判定することから、ウィリー走行やジャックナイフ（後輪上げ）状態であるにも関わらずジャンプ中であると誤判定するおそれがある。
これに対して、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する場合には、ジャンプ中ではないにも関わらずジャンプ中であると誤判定することを抑制することが可能である。すなわち、３軸Ｇセンサ５０は、前後方向の加速度Ｇｘとして、（重力加速度Ｇ×ＳＩＮθ）相当分の値を出力することから、θが大きいほど、加速度Ｇｘとして、大きな値を出力する。その結果、自動二輪車１が左右方向には傾いていない場合に、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃ（＝√（Ｇｘ２＋Ｇｙ２＋Ｇｚ２））は重力加速度Ｇと等しくなり、所定値Ｇｔよりも小さくならない。
また、判定部１２１が、左右方向の加速度Ｇｙを用いて判定することで、例えば、自動二輪車１が転倒しているにも関わらず、ジャンプ中であると誤判定することを抑制することが可能である。
このように、判定部１２１が、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定することにより、精度高く判定することができる。
なお、３軸Ｇセンサ５０が、傾いた状態で取り付けられ、前後方向、左右方向、上下方向と平行な３軸の加速度を検出することができない場合においても、判定部１２１は、座標変換を行うことで、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを算出することが可能である。この点からも、左右方向の加速度を検出するセンサからの出力値、上下方向の加速度を検出するセンサからの出力値を用いてジャンプ中であるか否かを判定する場合よりも精度高く判定することができる。
ＯＦＦ判定部１２３は、例えば、自動二輪車１がジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過した場合に、ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定することができる。基準期間は、例えば、ジャンプ後の着地に伴う懸架スプリングの振動が終了するまでの期間、とすることができる。ここで、ＯＦＦ判定部１２３は、ジャンプフラグがＯＮである場合に、例えば、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚの合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔ以上となったときに、自動二輪車１がジャンプ後に着地したと推定することができる。このほか、ＯＦＦ判定部１２３は、ローパスフィルタにて抽出された、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定しても良い。
次に、フローチャートを用いて、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図９は、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部１２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップ（以下「Ｓ」と称する場合もある。）９０１）。これは、判定部１２１及びＯＦＦ判定部１２３が、ジャンプフラグがＯＮであるか否か確認することにより判定する処理である。ジャンプフラグがＯＦＦである場合（Ｓ９０１でＮｏ）、設定部１２０は、ジャンプ中であるか否かを判定する（Ｓ９０２）。これは、判定部１２１が、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さいか否かを判定し、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さい場合にジャンプ中であると判定する処理である。ジャンプ中ではない場合（Ｓ９０２でＮｏ）、設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ９０３）。これは、選択部１２８にて選択されたＯＦＦ時設定部１２７が、目標電流Ｉｔを設定する処理である。ＯＦＦ時設定部１２７は、例えば、算出部１１０が算出したストローク速度Ｖｐを取得するとともに、取得したストローク速度Ｖｐと例えば図５に示した制御マップとに基づいて算出した値を、目標電流Ｉｔとして設定する。
他方、ジャンプ中である場合（Ｓ９０２でＹｅｓ）、設定部１２０は、ジャンプフラグをＯＮにする（Ｓ９０４）。これは、フラグＯＮ部１２２が、ジャンプフラグをＯＮにする処理である。そして、設定部１２０は、上述したＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ９０５）。これは、選択部１２８にて選択されたＯＮ時設定部１２６が、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する処理である。
一方、ジャンプフラグがＯＮである場合（Ｓ９０１でＹｅｓ）、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する（Ｓ９０６）。これは、ＯＦＦ判定部１２３が、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する処理である。ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定した場合（Ｓ９０６でＹｅｓ）、設定部１２０は、ジャンプフラグをＯＦＦにする（Ｓ９０７）。これは、フラグＯＦＦ部１２４が、ジャンプフラグをＯＦＦにする処理である。そして、設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ９０３）。他方、ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定しない場合（Ｓ９０６でＮｏ）、設定部１２０は、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ９０５）。
設定部１２０が目標電流設定処理を行って目標電流Ｉｔを設定することで、制御装置１００は、以下のようにして、減衰装置２００の減衰力を制御する。
制御装置１００は、自動二輪車１の車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００の減衰力を制御する。この制御は、自動二輪車１の、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、及び、上下方向の加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定し、ジャンプ中であると判定した場合には、ジャンプ中であると判定していない場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくすることを特徴とする。
つまり、制御装置１００は、図９に示したステップ９０２にて、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて、ジャンプ中であるか否かを判定する。そして、制御装置１００は、ジャンプ中であると判定した場合には、図９に示したステップ９０５にて、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する。他方、制御装置１００は、ジャンプ中ではないと判定した場合には、図９に示したステップ９０３にて、通常走行時の目標電流Ｉｔを設定する。ここで、ＯＮ時電流Ｉｊは、通常走行時に供給される電流よりも大きな電流である。そのため、制御装置１００は、ジャンプ中であると判定した場合には、ジャンプ中であると判定していない場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする。
そして、制御装置１００が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、ジャンプ中であることを精度高く判定することができ、ジャンプ後の着地時に精度高く減衰装置２００の減衰力が大きくなるように、予め準備しておくことができる。それゆえ、制御装置１００による制御によれば、ジャンプ後の着地に伴い減衰装置２００が縮みきってしまう（最も縮んだ状態となる）ことを抑制でき、その後の操舵に悪影響を及ぼすことを抑制できる。一方、制御装置１００による制御によれば、ジャンプ中であると判定した場合に減衰装置２００の減衰力を大きくするので、ジャンプ中であると判定していない場合の減衰力は、ジャンプ中であると判定した場合の減衰力よりも小さい。それゆえ、制御装置１００によれば、ジャンプ中であると判定していない、例えば通常走行時には、乗り心地を悪化させないように、減衰装置２００の減衰力を制御することができる。
ここで、制御装置１００は、前後方向の加速度（加速度Ｇｘ）、左右方向の加速度（加速度Ｇｙ）及び上下方向の加速度（加速度Ｇｚ）を合成した合成加速度Ｇｃが、予め定められた所定値Ｇｔより小さい場合に、ジャンプ中であると判定しても良い。つまり、制御装置１００は、図９に示したステップ９０２にて、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが、所定値Ｇｔより小さいか否かを判定し、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さい場合にジャンプ中であると判定する。このように、制御装置１００によれば、ジャンプ中であるか否かを精度高く判定することができる。
また、制御装置１００は、ジャンプ中であると判定したジャンプ時には、ジャンプ中であると判定していない通常走行時よりも、車両本体１０と車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力を大きくしても良い。つまり、制御装置１００は、ジャンプ中であると判定した場合には、図９に示したステップ９０５にて、ストローク速度Ｖｐに関わらず、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する。これにより、ジャンプ後の着地時に、減衰装置２００の全長が縮む圧縮行程における減衰力が大きくなる。その結果、制御装置１００によれば、ジャンプ後の着地に伴って減衰装置２００が縮みきる（最も縮んだ状態となる）ことを抑制でき、その後の操舵に悪影響を及ぼすことを抑制できる。
また、制御装置１００は、ジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過するまでは、圧縮方向の減衰力のみならず、車両本体１０と車輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力も、通常走行時よりも大きくしても良い。これにより、ジャンプ後の着地時の減衰装置２００の圧縮行程後に減衰装置２００の全長が伸びる伸長行程における、減衰力が大きくなる。その結果、制御装置１００によれば、ジャンプ後の着地に伴う懸架スプリングの振動を早期に収束することができ、着地後の操舵性を向上させることができる。
また、制御装置１００は、車両がジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過した後に、減衰装置２００の減衰力を大きくするのを停止しても良い。言い換えれば、制御装置１００は、車両がジャンプ後に着地してから基準期間が経過するまで、減衰装置２００の減衰力を大きくするようにしても良い。基準期間を、例えば、ジャンプに伴う懸架スプリングの振動が終了するまでの期間とすることで、ジャンプ後の着地時の減衰装置２００の圧縮行程、及び、この圧縮行程後に減衰装置２００の全長が伸びる伸長行程における減衰力を大きくすることができる。その結果、制御装置１００によれば、ジャンプ後の着地に伴う懸架スプリングの振動を早期に収束することができ、着地後の操舵性を向上させることができる。
以上説明したように、懸架装置２０は、車両の一例としての自動二輪車１の車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を備えている。また、懸架装置２０は、自動二輪車１の、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、及び、上下方向の加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する判定部１２１を備えている。また、懸架装置２０は、判定部１２１がジャンプ中であると判定した場合には、ＯＮ時電流Ｉｊを目標電流Ｉｔに設定することにより、判定部１２１がジャンプ中であると判定していない場合よりも減衰装置２００の減衰力を大きくする、減衰力制御部の一例としてのＯＮ時設定部１２６を備えている。
以上のように構成された懸架装置２０は、判定部１２１が、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する。そのため、例えば、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを用いて判定する場合よりも、ジャンプ中であるか否かを精度高く判定することができる。また、判定部１２１がジャンプ中であると判定した場合には、ジャンプ中であると判定していない場合よりも、ＯＮ時設定部１２６を用いて減衰装置２００の減衰力を大きくするので、ジャンプ後の着地に伴い減衰装置２００が縮みきってしまうことを抑制できる。それゆえ、懸架装置２０は、精度高く、ジャンプ後の着地の際の操舵性を向上させることができる。一方、懸架装置２０によれば、ジャンプ中であると判定していない場合、ジャンプ中であると判定した場合よりも減衰力を小さくするので、通常走行時における乗り心地を悪化させないようにすることができる。
また、判定部１２１は、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ及び上下方向の加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが予め定められた所定値Ｇｔより小さい場合にジャンプ中であると判定する。これにより、懸架装置２０は、例えば、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｄ（＝√（Ｇｙ２＋Ｇｚ２））が所定値Ｇｔより小さい場合にジャンプ中であると判定する態様よりも、ジャンプ中であるか否かを精度高く判定することができる。
なお、設定部１２０は、ジャンプフラグがＯＮである場合にジャンプフラグがＯＦＦである場合よりも減衰装置２００の減衰力を大きくする際に、前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力が後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力よりも大きくなるようにしても良い。つまり、設定部１２０のＯＮ時設定部１２６は、ジャンプフラグがＯＮである場合に設定するＯＮ時電流Ｉｊを、前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力が後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力よりも大きくなるように設定しても良い。ジャンプ後に着地する際には、前輪側及び後輪側の両方で大きなエネルギーを吸収する必要があるので、前輪側と後輪側の両方の減衰装置２００の減衰力を大きくすることが有効である。そして、着地時には前輪２から着地することが多いと考えられるので、後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力よりも前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力を大きくすることで、大きなエネルギーを吸収しつつ、乗り心地が悪化することを抑制することができる。
以上説明した制御装置１００が行なう処理は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現することができる。この場合、制御装置１００に設けられた制御用コンピュータ内部のＣＰＵが、制御装置１００の各機能を実現するプログラムを実行し、これらの各機能を実現させる。例えば、プログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体を制御装置１００に提供し、制御装置１００のＣＰＵが記録媒体に格納されたプログラムを読み出す。この場合、記録媒体から読み出されたプログラム自体が上述した実施形態の機能を実現することになり、そのプログラム自体、及びそれを記録した記録媒体は本発明を構成することになる。このようなプログラムを供給するための記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、光ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−Ｒ、磁気テープ、不揮発性のメモリカード、ＲＯＭを例示することができる。
図１０は、第１の実施形態に係る記録媒体３００の概略構成を示す図である。記録媒体３００は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ１を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図１０に示すように、本実施の形態に係る記録媒体３００は、プログラムＰ１を格納する。
プログラムＰ１は、自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する判定機能３１１と、判定機能３１１がジャンプ中であると判定した場合に所定の記録領域においてジャンプフラグをＯＮにする、フラグＯＮ機能３１２とを有している。
また、プログラムＰ１は、ジャンプフラグがＯＮである場合にジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定するＯＦＦ判定機能３１３と、ＯＦＦ判定機能３１３がジャンプフラグをＯＦＦにすると判定した場合にジャンプフラグをＯＦＦにするフラグＯＦＦ機能３１４とを有している。
また、プログラムＰ１は、ジャンプフラグがＯＮである場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＮ時設定機能３１６を有している。
また、プログラムＰ１は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＦＦ時設定機能３１７を有している。
また、プログラムＰ１は、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＮ時設定機能３１６及びＯＦＦ時設定機能３１７のいずれか一方の機能を選択する、選択機能３１８を有している。
判定機能３１１は、図４に示した判定部１２１の機能を実現するモジュールである。
フラグＯＮ機能３１２は、図４に示したフラグＯＮ部１２２の機能を実現するモジュールである。
ＯＦＦ判定機能３１３は、図４に示したＯＦＦ判定部１２３の機能を実現するモジュールである。
フラグＯＦＦ機能３１４は、図４に示したフラグＯＦＦ部１２４の機能を実現するモジュールである。
ＯＮ時設定機能３１６は、図４に示したＯＮ時設定部１２６の機能を実現するモジュールである。
ＯＦＦ時設定機能３１７は、図４に示したＯＦＦ時設定部１２７の機能を実現するモジュールである。
選択機能３１８は、図４に示した選択部１２８の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３００は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ１を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ１は、車両の一例としての自動二輪車１の、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ、及び、上下方向の加速度Ｇｚを用いて自動二輪車１がジャンプ中であるか否かを判定する機能をコンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ１は、ジャンプ中であると判定した場合には、ジャンプ中であると判定していない場合よりも、自動二輪車１の車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる、減衰装置２００の減衰力を大きくする機能を、コンピュータに実現させる。
なお、記録媒体３００から読み出されたプログラムが、制御装置１００に設けられた制御用コンピュータ内部のメモリに書きこまれた後、そのプログラムの指示に基づき、ＣＰＵなどが実際の処理の一部又は全部を行い、その処理によって上述した実施の形態の機能が実現されるようにしてもよい。
また、実施の形態の機能を実現するソフトウェアのプログラムを、ネットワークを介して配信することにより、制御装置１００のハードディスクやＲＯＭ等の記録手段又はＣＤ−ＲＷ、ＣＤ−Ｒ等の記録媒体に格納する。そして、使用時に制御装置１００のＣＰＵがこの記録手段や記録媒体に格納されたプログラムを読み出して実行するようにしても良い。
＜第２の実施形態＞
図１１は、第２の実施形態に係る自動二輪車４００の概略構成を示す図である。
図１２は、第２の実施形態に係る設定部５２０の概略構成を示す図である。
第２の実施形態に係る自動二輪車４００においては、第１の実施形態に係る自動二輪車１に対して、判定部１２１に相当する構成が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車４００とで、同じ形状、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１１に示すように、第２の実施形態に係る自動二輪車４００は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置５００を備えている。本発明に係る懸架装置４２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置５００とを有する装置である。
制御装置５００は、上記第1の実施形態に係る制御装置１００の設定部１２０に代えて、設定部５２０を備えるほかは、制御装置１００と同様に構成されている。
設定部５２０は、図１２に示すように、自動二輪車４００がジャンプ中であるか否かを判定する判定部５２１と、判定部５２１がジャンプ中であると判定した場合に、ジャンプ中である旨のフラグであるジャンプフラグをＯＮにする、フラグＯＮ部１２２とを有している。
また、設定部５２０は、ＯＦＦ判定部１２３と、フラグＯＦＦ部１２４と、記録部１２５と、ＯＮ時設定部１２６と、ＯＦＦ時設定部１２７と、選択部１２８とを有している。
判定部５２１は、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さい期間が、予め定めた所定期間に亘って継続した場合に、自動二輪車４００がジャンプ中であると判定する。なお、判定部５２１は、合成加速度Ｇｃを２乗した値（＝Ｇｘ２＋Ｇｙ２＋Ｇｚ２）が所定値Ｇｔを２乗した値（＝Ｇｔ２）よりも小さい期間が、予め定めた所定期間に亘って継続した場合に、自動二輪車４００がジャンプ中であると判定しても良い。
次に、フローチャートを用いて、設定部５２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図１３は、設定部５２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部５２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部５２０は、ジャンプフラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１３０１）。これは、判定部５２１及びＯＦＦ判定部１２３が、ジャンプフラグがＯＮであるか否か確認することにより判定する処理である。ジャンプフラグがＯＦＦである場合（Ｓ１３０１でＮｏ）、設定部５２０は、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが、所定値Ｇｔよりも小さいか否かを判定する（Ｓ１３０２）。これは、判定部５２１が、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃを算出するとともに、算出した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さいか否かを判定する処理である。合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さくない場合（Ｓ１３０２でＮｏ）、設定部５２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１３０３）。これは、ＯＦＦ時設定部１２７が、通常走行時の目標電流Ｉｔを設定する処理である。
他方、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さい場合（Ｓ１３０２でＹｅｓ）、設定部５２０は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さくなってからの経過時間を測定中であるか否かを判定する（Ｓ１３０４）。経過時間を測定中ではない場合（Ｓ１３０４でＮｏ）、経過時間を測定開始する（Ｓ１３０５）。その後、設定部５２０は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さくなってからの経過時間が所定期間を超えたか否かを判定する（Ｓ１３０６）。また、経過時間を測定中である場合（Ｓ１３０４でＹｅｓ）、設定部５２０は、経過時間が所定期間を超えたか否かを判定する（Ｓ１３０６）。そして、経過時間が所定期間を超えていない場合（Ｓ１３０６でＮｏ）、設定部５２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１３０３）。他方、経過時間が所定期間を超えている場合（Ｓ１３０６でＹｅｓ）、設定部１２０は、ジャンプフラグをＯＮにする（Ｓ１３０７）。これは、フラグＯＮ部１２２が、ジャンプフラグをＯＮにする処理である。そして、設定部５２０は、予め定められたＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ１３０８）。
Ｓ１３０２、Ｓ１３０４、Ｓ１３０５及びＳ１３０６の処理は、判定部５２１が行う処理である。つまり、判定部５２１は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さい期間が、所定期間に亘って継続した場合（Ｓ１３０６でＹｅｓ）に、自動二輪車４００がジャンプ中であると判定する。
一方、ジャンプフラグがＯＮである場合（Ｓ１３０１でＹｅｓ）、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する（Ｓ１３０９）。これは、ＯＦＦ判定部１２３が、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する処理である。ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定した場合（Ｓ１３０９でＹｅｓ）、設定部５２０は、ジャンプフラグをＯＦＦにする（Ｓ１３１０）。これは、フラグＯＦＦ部１２４が、ジャンプフラグをＯＦＦにする処理である。ジャンプフラグをＯＦＦにする条件が成立していない場合（Ｓ１３０９でＮｏ）、設定部５２０は、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ１３０８）。
上述したように、制御装置５００は、前後方向の加速度（加速度Ｇｘ）、左右方向の加速度（加速度Ｇｙ）及び上下方向の加速度（加速度Ｇｚ）を合成した合成加速度Ｇｃが予め定められた所定値Ｇｔ以下である期間が、所定期間に亘って継続した場合に、ジャンプ中であると判定しても良い。つまり、制御装置５００は、図１３に示したステップ１３０２にて、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが、所定値Ｇｔよりも小さいか否かを判定する。そして、制御装置５００は、ステップ１３０６にて、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さくなってからの経過時間が所定期間を超えたか否かを判定し、経過時間が所定期間を超えた場合に、ジャンプ中であると判定する。このように、制御装置５００によれば、ジャンプ中であるか否かを精度高く判定することができる。
図１４は、第２の実施形態に係る記録媒体３２０の概略構成を示す図である。記録媒体３２０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ２を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図１４に示すように、本実施の形態に係る記録媒体３２０は、プログラムＰ２を格納する。
プログラムＰ２は、自動二輪車４００がジャンプ中であるか否かを判定する判定機能３２１と、判定機能３２１がジャンプ中であると判定した場合に所定の記録領域においてジャンプフラグをＯＮにする、フラグＯＮ機能３１２とを有している。
また、プログラムＰ２は、ＯＦＦ判定機能３１３と、フラグＯＦＦ機能３１４と、ＯＮ時設定機能３１６と、ＯＦＦ時設定機能３１７と、選択機能３１８とを有している。
判定機能３２１は、図１２に示した判定部５２１の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３２０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ２を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ２は、前後方向の加速度Ｇｘ、左右方向の加速度Ｇｙ及び上下方向の加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが予め定められた所定値Ｇｔよりも小さい期間が、所定期間に亘って継続した場合にジャンプ中であると判定する機能を、コンピュータに実現させる。
＜第３の実施形態＞
図１５は、第３の実施形態に係る自動二輪車６００の概略構成を示す図である。
図１６は、第３の実施形態に係る設定部７２０の概略構成を示す図である。
第３の実施形態に係る自動二輪車６００においては、第１の実施形態に係る自動二輪車１に対して、判定部１２１に相当する構成が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車６００とで、同じ形状、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１５に示すように、第３の実施形態に係る自動二輪車６００は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置７００を備えている。本発明に係る懸架装置６２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置７００とを有する装置である。
制御装置７００は、上記第1の実施形態に係る制御装置１００の設定部１２０に代えて、設定部７２０を備えるほかは、制御装置１００と同様に構成されている。
設定部７２０は、図１６に示すように、自動二輪車６００がジャンプ中であるか否かを判定する判定部７２１と、判定部７２１がジャンプ中であると判定した場合に、ジャンプ中である旨のフラグであるジャンプフラグをＯＮにする、フラグＯＮ部１２２とを有している。
また、設定部７２０は、ＯＦＦ判定部１２３と、フラグＯＦＦ部１２４と、記録部１２５と、ＯＮ時設定部１２６と、ＯＦＦ時設定部１２７と、選択部１２８とを有している。
判定部７２１は、自動二輪車６００がジャンプ中である場合には、サスペンションの長さが長くなることに鑑みて、ジャンプ中であるか否かを判定する。判定部７２１は、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さい、かつ、ストロークセンサ３０にて検出された、サスペンションの長さが予め定められた所定長さより長い場合に、ジャンプ中であると判定する。すなわち、判定部７２１は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さい、かつ、サスペンション２１の長さＬｆが予め定められた前輪側の所定長さＬｆ１より長い、かつ、サスペンション２２の長さＬｒが予め定められた後輪側の所定長さＬｒ１より長い場合に、ジャンプ中であると判定する。なお、判定部７２１は、合成加速度Ｇｃを２乗した値（＝Ｇｘ２＋Ｇｙ２＋Ｇｚ２）が所定値Ｇｔを２乗した値（＝Ｇｔ２）よりも小さい、かつ、サスペンションの長さが予め定められた所定長さより長い場合に、ジャンプ中であると判定しても良い。
次に、フローチャートを用いて、設定部７２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図１７は、設定部７２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部７２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部７２０は、ジャンプフラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１７０１）。これは、判定部７２１が、ジャンプフラグがＯＮであるか否か確認することにより判定する処理である。ジャンプフラグがＯＦＦである場合（Ｓ１７０１でＮｏ）、設定部７２０は、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さいか否かを判定する（Ｓ１７０２）。これは、判定部７２１が、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃを算出するとともに、算出した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さいか否かを判定する処理である。合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さくない場合（Ｓ１７０２でＮｏ）、設定部７２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１７０３）。これは、ＯＦＦ時設定部１２７が、通常走行時の目標電流Ｉｔを設定する処理である。
他方、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さい場合（Ｓ１７０２でＹｅｓ）、設定部７２０は、サスペンション２１の長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長いか否かを判定する（Ｓ１７０４）。長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長い場合（Ｓ１７０４でＹｅｓ）、設定部７２０は、サスペンション２２の長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長いか否かを判定する（Ｓ１７０５）。長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長い場合（Ｓ１７０５でＹｅｓ）、設定部７２０は、ジャンプフラグをＯＮにする（Ｓ１７０６）。そして、設定部７２０は、予め定められたＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ１７０７）。
Ｓ１７０２、Ｓ１７０４及びＳ１７０５の処理は、判定部７２１が行う処理である。つまり、判定部７２１は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さい、かつ、長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長い、かつ、長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長い場合に、自動二輪車６００がジャンプ中であると判定する。
長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長くない場合（Ｓ１７０４でＮｏ）、設定部７２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１７０３）。また、長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長くない場合（Ｓ１７０５でＮｏ）、設定部７２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１７０３）。
一方、ジャンプフラグがＯＮである場合（Ｓ１７０１でＹｅｓ）、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する（Ｓ１７０８）。これは、ＯＦＦ判定部１２３が、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する処理である。ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定した場合（Ｓ１７０８でＹｅｓ）、設定部７２０は、ジャンプフラグをＯＦＦにする（Ｓ１７０９）。これは、フラグＯＦＦ部１２４が、ジャンプフラグをＯＦＦにする処理である。ジャンプフラグをＯＦＦにする条件が成立していない場合（Ｓ１７０８でＮｏ）、設定部７２０は、ＯＮ時電流Ｉｊを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ１７０７）。
上述したように、制御装置７００は、車両本体１０と車輪との間の長さをも考慮してジャンプ中であるか否かを判定する。つまり、制御装置７００は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さいと判定した場合に、長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長いか否かを判定する。そして、長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長いと判定した場合、制御装置７００は、さらに、長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長いか否かを判定する。そして、長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長い場合、制御装置７００は、ジャンプフラグをＯＮにする。このように、制御装置７００によれば、ジャンプ中であるか否かをより精度高く判定することができる。
図１８は、第３の実施形態に係る記録媒体３３０の概略構成を示す図である。記録媒体３３０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ３を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図１８に示すように、本実施の形態に係る記録媒体３３０は、プログラムＰ３を格納する。
プログラムＰ３は、自動二輪車６００がジャンプ中であるか否かを判定する判定機能３３１と、判定機能３３１がジャンプ中であると判定した場合に所定の記録領域においてジャンプフラグをＯＮにする、フラグＯＮ機能３１２とを有している。
また、プログラムＰ３は、ＯＦＦ判定機能３１３と、フラグＯＦＦ機能３１４と、ＯＮ時設定機能３１６と、ＯＦＦ時設定機能３１７と、選択機能３１８とを有している。
判定機能３３１は、図１６に示した判定部７２１の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３３０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ３を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ３は、車両本体１０と車輪との間の長さをも考慮してジャンプ中であるか否かを判定する機能を、コンピュータに実現させる。
なお、判定部７２１は、合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔよりも小さい、かつ、長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長い、かつ、長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長い期間が、所定期間に亘って継続した場合に、自動二輪車６００がジャンプ中であると判定しても良い。また、判定部７２１は、合成加速度Ｇｃを２乗した値が所定値Ｇｔを２乗した値よりも小さい、かつ、長さＬｆが所定長さＬｆ１よりも長い、かつ、長さＬｒが所定長さＬｒ１よりも長い期間が、所定期間に亘って継続した場合に、自動二輪車６００がジャンプ中であると判定しても良い。
＜第４の実施形態＞
図１９は、第４の実施形態に係る自動二輪車８００の概略構成を示す図である。
図２０は、第４の実施形態に係る制御装置９００の概略構成を示す図である。
図２１は、第４の実施形態に係る設定部９２０の概略構成を示す図である。
第４の実施形態に係る自動二輪車８００においては、第１の実施形態に係る自動二輪車１に対して、ＯＮ時設定部１２６に相当する構成が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車８００とで、同じ形状、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１９に示すように、第４の実施形態に係る自動二輪車８００は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置９００を備えている。本発明に係る懸架装置８２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置９００とを有する装置である。
図２０に示したように、制御装置９００は、算出部１１０と、設定部９２０と、駆動部１３０とを備えている。算出部１１０で算出されたストローク速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒ、及び、３軸Ｇセンサ５０からの出力信号ｇに加えて、自動二輪車８００の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速検出部４０からの出力信号ｖも、設定部９２０に入力される。車速検出部４０は、前輪２の回転角度を検出する回転角検出センサ４１及び後輪３の回転角度を検出する回転角検出センサ４２からの出力値に基づいて、車速Ｖｃを検出する。
設定部９２０は、図２１に示すように、判定部１２１と、フラグＯＮ部１２２と、ＯＦＦ判定部１２３と、フラグＯＦＦ部１２４と、記録部１２５を有している。
また、設定部９２０は、ジャンプフラグがＯＮである場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＮ時設定部９２６を有している。また、設定部９２０は、ＯＦＦ時設定部１２７と、選択部１２８とを有している。
図２２は、自動二輪車８００のジャンプの高さＨと、ＯＮ時設定部９２６が設定する目標電流Ｉｔとの関係の例を示す図である。
ＯＮ時設定部９２６は、自動二輪車８００のジャンプの高さＨ（ジャンプの最高到達点から着地点までの高さ）を推定し、推定した高さＨに応じた目標電流Ｉｔを設定する。自動二輪車８００のジャンプの高さＨが高いほど、着地時に懸架装置８２０にて吸収すべきエネルギーが大きくなる。そのため、ＯＮ時設定部９２６は、自動二輪車８００のジャンプの高さＨが高いほど、減衰装置２００の減衰力を高くするべく、目標電流Ｉｔを大きくする。ＯＮ時設定部９２６は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔとジャンプの高さＨとの関係を示す図２２に例示した制御マップに、推定した高さＨを代入することにより、目標電流Ｉｔを算出する。なお、図２２に例示した制御マップにおいては、ジャンプの高さＨが所定高さＨ１以下であるときには、ジャンプの高さＨが高いほど電流量が大きくなり、ジャンプの高さＨが所定高さＨ１より高いときには、ＯＮ時電流Ｉｊとなるように、設定されている。
ＯＮ時設定部９２６は、例えば、ジャンプの継続時間を用いてジャンプの高さＨを推定することができる。ＯＮ時設定部９２６は、例えば、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さくなったときからの時間を計測し、計測した時間（継続時間）を用いてジャンプの高さＨを推定すると良い。ジャンプの最高到達点に至るまでの時間を上昇時間Ｔｕｐ、最高到達点から着地するまでの時間を下降時間Ｔｄｎとすると、計測した時間＝Ｔｕｐ＋Ｔｄｎである。ジャンプ開始地点から最高到達点までを高さＨ０とすると、Ｈ０＝重力加速度×Ｔｕｐ２／２である。また、ジャンプの高さＨ（ジャンプの最高到達点から着地点までの高さ）＝重力加速度×Ｔｄｎ２／２である。ＴｕｐとＴｄｎとが等しいとすると、Ｔｄｎ＝（計測した時間）／２である。ゆえに、ＯＮ時設定部９２６は、ジャンプの高さＨ＝重力加速度×（（計測した時間）／２）２／２＝重力加速度×（計測した時間）２／８と推定することができる。ただし、ジャンプ開始地点と最高到達点とが同じである場合には、計測した時間が下降時間Ｔｄｎと略同じとなる。それゆえ、ＯＮ時設定部９２６は、ジャンプする直前の道路の傾斜角度が０である場合には、ジャンプの高さＨ＝重力加速度×（計測した時間）２／２としても良い。ＯＮ時設定部９２６は、上り坂の傾斜角度を、加速度Ｇｘを用いて推定することを例示することができる。
なお、ＯＮ時設定部９２６は、上り坂の傾斜角度と、ジャンプする直前の自動二輪車８００の移動速度である車速Ｖｃとを用いてジャンプの高さＨを推定しても良い。ＯＮ時設定部９２６は、上り坂の傾斜角度を、加速度Ｇｘを用いて推定することを例示することができる。
次に、フローチャートを用いて、設定部９２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図２３は、設定部９２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部９２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部９２０は、ジャンプフラグがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ２３０１）。ジャンプフラグがＯＦＦである場合（Ｓ２３０１でＮｏ）、設定部９２０は、ジャンプ中であるか否かを判定する（Ｓ２３０２）。ジャンプ中ではない場合（Ｓ２３０２でＮｏ）、設定部９２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ２３０３）。
他方、ジャンプ中である場合（Ｓ２３０２でＹｅｓ）、設定部９２０は、ジャンプフラグをＯＮにする（Ｓ２３０４）。そして、設定部９２０は、ジャンプの高さＨを推定する（Ｓ２３０５）。これは、ＯＮ時設定部９２６が上述した手法を用いて推定する処理である。そして、設定部９２０は、Ｓ２３０５にて推定したジャンプの高さＨを用いてジャンプフラグがＯＮである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ２３０６）。これは、ＯＮ時設定部９２６が、Ｓ２３０５にて推定したジャンプの高さＨと、例えば図２２に例示した制御マップとを用いて、目標電流Ｉｔを設定する処理である。
一方、ジャンプフラグがＯＮである場合（Ｓ２３０１でＹｅｓ）、ジャンプフラグをＯＦＦにするか否かを判定する（Ｓ２３０７）。ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定した場合（Ｓ２３０７でＹｅｓ）、設定部９２０は、ジャンプフラグをＯＦＦにする（Ｓ２３０８）。そして、設定部９２０は、ジャンプフラグがＯＦＦである場合の目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ２３０３）。他方、ジャンプフラグをＯＦＦにすると判定しない場合（Ｓ２３０７でＮｏ）、設定部９２０は、Ｓ２３０５以降の処理を行う。
上述したように、制御装置９００は、判定部１２１がジャンプ中であると判定した場合に、ジャンプの高さＨに応じて、減衰装置２００の減衰力の大きさを変更する。つまり、制御装置９００は、ジャンプの高さＨを推定し、この推定したジャンプの高さＨを用いて、ジャンプフラグがＯＮである場合の目標電流Ｉｔを設定する。例えば図２２に示した、ジャンプの高さＨと目標電流Ｉｔとの関係に基づいて、目標電流Ｉｔを設定することにより、ジャンプの高さＨが高いほどジャンプ後の着地の際の減衰力を大きくすることができる。また、ジャンプの高さＨが低い場合には、ジャンプ中ではない通常走行時よりも減衰力が大きく、且つ、ジャンプの高さＨが高いときよりも減衰力が小さくなるように、目標電流Ｉｔを設定することができる。その結果、制御装置９００による制御によれば、ジャンプの高さＨが高い場合にはジャンプ後の着地の際の操舵性を向上させることができると共に、ジャンプの高さＨが低い場合にはジャンプ後の着地の際の乗り心地を悪化させないようにすることができる。
図２４は、第４の実施形態に係る記録媒体３４０の概略構成を示す図である。記録媒体３４０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ４を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図２４に示すように、本実施の形態に係る記録媒体３４０は、プログラムＰ４を格納する。
プログラムＰ４は、判定機能３１１と、フラグＯＮ機能３１２と、ＯＦＦ判定機能３１３と、フラグＯＦＦ機能３１４とを有している。
また、プログラムＰ４は、ジャンプフラグがＯＮである場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、ＯＮ時設定機能３４６と、ＯＦＦ時設定機能３１７と、選択機能３１８とを有している。
ＯＮ時設定機能３４６は、図２１に示したＯＮ時設定部９２６の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３４０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能をコンピュータに実現させるプログラムＰ４を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ４は、ジャンプの高さＨに応じて、減衰装置２００の減衰力の大きさを変更する機能をコンピュータに実現させる。
なお、制御装置９００のＯＮ時設定部９２６は、ジャンプの高さＨを推定し、推定したジャンプの高さＨに応じて、ジャンプフラグがＯＮである場合の目標電流Ｉｔを設定しているが、本発明は、かかる態様に限定されない。ＯＮ時設定部９２６は、以下の手法を用いてジャンプフラグがＯＮである場合の目標電流Ｉｔを設定しても良い。
図２５は、自動二輪車８００のジャンプの継続時間Ｔｃと、ＯＮ時設定部９２６が設定する目標電流Ｉｔとの関係の例を示す図である。
ＯＮ時設定部９２６は、自動二輪車８００のジャンプの継続時間Ｔｃに応じた目標電流Ｉｔを設定しても良い。ジャンプの継続時間Ｔｃが長いほど着地時に懸架装置８２０にて吸収すべきエネルギーが大きくなることに鑑み、ＯＮ時設定部９２６は、ジャンプの継続時間Ｔｃが長いほど、減衰装置２００の減衰力を高くするべく目標電流Ｉｔを大きくする。
ＯＮ時設定部９２６は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔと継続時間Ｔｃとの関係を示す図２５に例示した制御マップに、継続時間Ｔｃを代入することにより、目標電流Ｉｔを算出する。なお、図２５に例示した制御マップにおいては、継続時間Ｔｃが所定時間Ｔｃ１以下であるときには継続時間Ｔｃが長いほど電流量が大きくなり、継続時間Ｔｃが所定時間Ｔｃ１より長いときにはＯＮ時電流Ｉｊとなるように設定されている。
図２６は、自動二輪車８００の車速Ｖｃと、ＯＮ時設定部９２６が設定する目標電流Ｉｔとの関係の例を示す図である。
ＯＮ時設定部９２６は、自動二輪車８００のジャンプ直前の車速Ｖｃに応じた目標電流Ｉｔを設定しても良い。自動二輪車８００のジャンプ直前の車速Ｖｃが大きいほど着地時に懸架装置８２０にて吸収すべきエネルギーが大きくなることに鑑み、ＯＮ時設定部９２６は、自動二輪車８００のジャンプ前の車速Ｖｃが大きいほど、減衰装置２００の減衰力を高くするべく目標電流Ｉｔを大きくする。ジャンプ直前の車速Ｖｃは、３軸Ｇセンサ５０が検出した、加速度Ｇｘ、加速度Ｇｙ及び加速度Ｇｚを合成した合成加速度Ｇｃが所定値Ｇｔより小さくなったときの車速Ｖｃであることを例示することができる。
ＯＮ時設定部９２６は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔと車速Ｖｃとの関係を示す図２６に例示した制御マップに、車速Ｖｃを代入することにより、目標電流Ｉｔを算出する。なお、図２６に例示した制御マップにおいては、車速Ｖｃが所定速度Ｖｃ１以下であるときには車速Ｖｃが大きいほど電流量が大きくなり、車速Ｖｃが所定速度Ｖｃ１より大きいときにはＯＮ時電流Ｉｊとなるように設定されている。
なお、設定部９２０は、ジャンプフラグがＯＮである場合にジャンプフラグがＯＦＦである場合よりも減衰装置２００の減衰力を大きくする際に、前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力が後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力よりも大きくなるようにしても良い。つまり、設定部９２０のＯＮ時設定部９２６は、ジャンプフラグがＯＮである場合に設定する目標電流Ｉｔを、前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力が後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力よりも大きくなるように設定しても良い。ジャンプ後に着地する際には、前輪側及び後輪側の両方で大きなエネルギーを吸収する必要があるので、前輪側と後輪側の両方の減衰装置２００の減衰力を大きくすることが有効である。そして、着地時には前輪２から着地することが多いと考えられるので、後輪側の減衰装置２２ｄの減衰力よりも前輪側の減衰装置２１ｄの減衰力を大きくすることで、大きなエネルギーを吸収しつつ、乗り心地が悪化することを抑制することができる。
なお、第２の実施形態に係る設定部５２０のＯＮ時設定部１２６や、第３の実施形態に係る設定部７２０のＯＮ時設定部１２６の代わりに、ＯＮ時設定部９２６を適用しても良い。
１，４００，６００，８００…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、２１…前輪側のサスペンション、２２…後輪側のサスペンション、１００，５００，７００，９００…制御装置、１１０…算出部、１２０，５２０，７２０，９２０…設定部、１２１，５２１，７２１…判定部、１２６，９２６…ＯＮ時設定部、１３０…駆動部、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁

Claims (9)

  1. 車両の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置と、
    前記車両の、前後方向の加速度、左右方向の加速度、及び、上下方向の加速度を用いて前記車両がジャンプ中であるか否かを判定する判定部と、
    前記判定部がジャンプ中であると判定した場合には、前記判定部がジャンプ中であると判定していない場合よりも、ジャンプ中に、前記減衰装置の減衰力を大きくする減衰力制御部と、
    を備える懸架装置。
  2. 前記判定部は、前記前後方向の加速度Ｇｘ、前記左右方向の加速度Ｇｙ及び前記上下方向の加速度Ｇｚを合成した合成加速度を２乗した値Ｇｘ ２ ＋Ｇｙ ２ ＋Ｇｚ ２ が、予め定められた値より小さい場合、又は、前記合成加速度を２乗した値Ｇｘ ２ ＋Ｇｙ ２ ＋Ｇｚ ２ が前記予め定められた値よりも小さい期間が所定期間に亘って継続した場合に、ジャンプ中であると判定する
    請求項１に記載の懸架装置。
  3. 前記判定部は、前記車両本体と前記車輪との間の長さをも考慮してジャンプ中であるか否かを判定する
    請求項１又は２に記載の懸架装置。
  4. 前記減衰力制御部は、前記判定部がジャンプ中であると判定したジャンプ時には、前記判定部がジャンプ中であると判定していない通常走行時よりも、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が小さくなる圧縮方向の減衰力を大きくする
    請求項１から３のいずれか１項に記載の懸架装置。
  5. 前記減衰力制御部は、前記車両がジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過するまでは、前記通常走行時よりも、前記車両本体と前記車輪との間の相対変位が大きくなる伸長方向の減衰力をも大きくする
    請求項４に記載の懸架装置。
  6. 前記減衰力制御部は、ジャンプの高さに応じて、前記減衰装置の減衰力の大きさを変更する
    請求項１から５のいずれか１項に記載の懸架装置。
  7. 前記減衰力制御部は、前記車両がジャンプ後に着地してから予め定められた基準期間が経過した後に、前記減衰装置の減衰力を大きくするのを停止する
    請求項１から６のいずれか１項に記載の懸架装置。
  8. 前記減衰力制御部は、前記判定部がジャンプ中であると判定したジャンプ時には、前輪側の前記減衰装置の減衰力が後輪側の前記減衰装置の減衰力よりも大きくなるように、前記前輪側の前記減衰装置及び前記後輪側の前記減衰装置の減衰力を大きくする
    請求項１から７のいずれか１項に記載の懸架装置。
  9. 車両の、前後方向の加速度、左右方向の加速度、及び、上下方向の加速度を用いて前記車両がジャンプ中であるか否かを判定する機能と、
    ジャンプ中であると判定した場合には、ジャンプ中であると判定していない場合よりも、ジャンプ中に、車両の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置の減衰力を大きくする機能と、
    をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体。
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