JP6378413B1 - 懸架装置及び記録媒体 - Google Patents

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Abstract

【課題】乗り心地を悪化させることなく、減衰力のセッティングの自由度を高めることができる技術を提供する。【解決手段】懸架装置は、車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションと、サスペンションの伸長方向における、車両本体に対する車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の加速度Ａｐが、予め定められた所定値以上である場合には、加速度Ａｐが所定値未満である場合よりも減衰装置の減衰力を大きくする第２設定部１２４と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、懸架装置及び記録媒体に関する。
従来、懸架装置が最も伸びた状態である時（以下において、「最伸長時」と称することがある。）の衝撃を緩和する技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載のフロントフォークは、車輪側のアウターチューブと、前記アウターチューブに出入りする車体側のインナーチューブと、インナーチューブの内側に設けられて車体を弾性支持する懸架ばね（ばね要素）と、アウターチューブの内側に軸方向に沿って設けられるシリンダと、前記インナーチューブの車輪側に設けられて前記アウターチューブと前記シリンダとの間に形成される外周室を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、前記シリンダの車体側に設けられて前記シリンダから突出するインナーチューブの内側に形成されるリザーバと前記伸側室とを区画するガイドとを備え、前記シリンダには、前記シリンダの内側に形成される内側室と前記外周室とを連通する軸方向車体側の絞り孔と、軸方向車輪側の通孔とが形成されるとともに、前記シリンダの車体側開口を開閉し、前記ばね要素で閉じ方向に附勢される弁部材と、前記リザーバから前記内側室への流体の流れを許容する吸込通路とを備える。
特開２０１６−７０４６０号公報
最伸長時（伸び切り時）の衝撃を緩和するために、伸切ばねや、移動する部材によって画定される室内の油圧が高まることにより、当該部材の移動を抑制する効果（以下において、「オイルロック効果」と称する。）を得る機構を設けると、減衰力のセッティングの自由度が損なわれる。また、最伸長時の衝撃を緩和するために、最伸長時のピストンの残存速度を十分に小さくできるような減衰力のセッティングとすることも可能である。しかし、このようなセッティングを行うと、最も伸長した状態になるおそれがない場合にも減衰力が大きくなるため、乗り心地に悪影響を与えるおそれがある。
本発明は、乗り心地を悪化させることなく、減衰力のセッティングの自由度を高めることができる懸架装置等を提供することを目的とする。
かかる目的のもと完成させた本発明は、自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションと、前記サスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の加速度が、予め定められた所定値以上である場合には、前記加速度が前記所定値未満である場合よりも前記減衰装置の減衰力を大きくする減衰力制御部と、前記ストローク量が小さいほど前記所定値が小さくなるように、前記所定値を設定する、所定値設定部と、を備える懸架装置である。本発明において、例えば、サスペンションが最も伸長した状態（伸び切り状態）のときに、ストローク量＝０とすることができる。つまり、サスペンションが伸びるほどストローク量は小さくなり、サスペンションが縮むほどストローク量は大きくなる。
ここで、前記減衰力制御部は、前記加速度が大きいほど前記減衰力を大きくしても良い。
また、本発明は、自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションと、前記サスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の速度を用いて、前記減衰装置の減衰力を制御する、第１制御部と、前記第１制御部の制御による第１減衰力で、前記サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する、判定部と、前記判定部が、前記最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように前記減衰力を制御する、第２制御部と、を備える懸架装置である。
ここで、前記判定部は、前記ストローク量の変化の加速度が予め定められた所定値以上である場合に、前記最も伸長した状態になると判定しても良い。
また、前記ストローク量が小さいほど前記所定値が小さくなるように、前記所定値を設定する、所定値設定部をさらに備えても良い。
また、前記第２制御部は、前記ストローク量の変化の加速度が大きいほど前記減衰力を大きくしても良い。
また、本発明は、自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の加速度が、予め定められた所定値以上である場合には、前記加速度が前記所定値未満である場合よりも、前記減衰装置の減衰力を大きくする機能と、前記ストローク量が小さいほど前記所定値が小さくなるように、前記所定値を設定する機能と、をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
また、本発明は、自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の速度を用いて、前記減衰装置の減衰力を制御する第１制御機能と、前記第１制御機能の制御による第１減衰力で、前記サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する機能と、前記最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように前記減衰力を制御する第２制御機能と、をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
本発明によれば、乗り心地を悪化させることなく、減衰力のセッティングの自由度を高めることができる。
自動二輪車１の概略構成を示す図である。 減衰装置２００の概略構成を示す図である。 制御装置１００の概略構成を示す図である。 設定部１２０の概略構成を示す図である。 目標電流と速度との関係の例を示す制御マップの概略図である。 車輪を固定して、サスペンションを最も縮めた後に、車両本体の拘束を外した場合、及び、車両本体を固定して、サスペンションを最も縮めた後に、車輪の拘束を外した場合における、ストローク量、速度及び加速度の変化の例を示す図である。 設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 記録媒体３００の概略構成を示す図である。 自動二輪車４００の概略構成を示す図である。 設定部５２０の概略構成を示す図である。 ストローク量と閾値との関係の例を示す制御マップの概略図である。 設定部５２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 記録媒体３２０の概略構成を示す図である。 自動二輪車６００の概略構成を示す図である。 設定部７２０の概略構成を示す図である。 加速度と目標電流との関係の例を示す制御マップの概略図である。 設定部７２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 記録媒体３３０の概略構成を示す図である。 自動二輪車８００の概略構成を示す図である。 設定部９２０の概略構成を示す図である。 設定部９２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 記録媒体３４０の概略構成を示す図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、自動二輪車１の概略構成を示す図である。
図２は、減衰装置２００の概略構成を示す図である。
図３は、制御装置１００の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、前側の車輪である前輪２と、後側の車輪である後輪３と、車両本体１０とを備えている。車両本体１０は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム１１と、ハンドル１２と、ブレーキレバー１３と、シート１４等を有している。
また、自動二輪車１は、前輪２と車両本体１０とを連結する前輪側のサスペンション２１を有している。また、自動二輪車１は、前輪２の左側に配置されたサスペンション２１と前輪２の右側に配置されたサスペンション２１とを保持する２つのブラケット１５と、２つのブラケット１５の間に配置されたシャフト１６とを備えている。シャフト１６は、車体フレーム１１に回転可能に支持されている。サスペンション２１は、路面等から前輪２に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２１ｓと、懸架スプリング２１ｓの振動を減衰する減衰装置２１ｄとを備えている。
また、自動二輪車１は、後輪側のサスペンション２２を有している。サスペンション２２は、路面等から後輪３に加わった衝撃を吸収する懸架スプリング２２ｓと、懸架スプリング２２ｓの振動を減衰する減衰装置２２ｄとを備えている。減衰装置２２ｄは、後輪３と車両本体１０との間に生じる力を減衰させる。
以下の説明において、減衰装置２１ｄと減衰装置２２ｄとをまとめて「減衰装置２００」と称する場合もある。
また、前輪側のサスペンション２１と後輪側のサスペンション２２とをまとめて「サスペンション」と称する場合もある。また、前輪２と後輪３とをまとめて「車輪」と称する場合もある。また、懸架スプリング２１ｓと懸架スプリング２２ｓとをまとめて「スプリング」と称する場合もある。
自動二輪車１は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置１００を備えている。制御装置１００には、サスペンション２１のストローク量を検出するストロークセンサ３１と、サスペンション２２のストローク量を検出するストロークセンサ３２からの出力信号が入力される。以下の説明において、ストロークセンサ３１とストロークセンサ３２とをまとめて「ストロークセンサ３０」と称する場合もある。
本発明に係る懸架装置２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置１００とを有する装置である。
（減衰装置）
減衰装置２００は、作動油で満たされたシリンダ２１０と、シリンダ２１０内に移動自在に収容されたピストン２２１と、ピストン２２１を保持するピストンロッド２２２とを備えている。シリンダ２１０の一方側（図２においては上側）の端部２１０ａが車両本体１０に連結されている。ピストンロッド２２２は、一方側の端部にピストン２２１を保持し、他方側（図２においては下側）の端部２２２ａが車輪に連結されている。なお、本発明における減衰装置はこのような形態に限定されない。本発明における減衰装置は、シリンダ２１０の他方側の端部が車輪に連結されるとともに、ピストンロッド２２２の他方側の端部がピストン２２１を保持し、ピストンロッド２２２の一方側の端部が車両本体１０に連結されていても良い。
減衰装置２００においては、ピストン２２１が車両本体１０側（図２においては上側）へ移動することで減衰装置２００の全長が縮む圧縮行程が行われ、ピストン２２１が車輪側（図２においては下側）へ移動することで減衰装置２００の全長が伸びる伸長行程が行われる。
シリンダ２１０内は、ピストン２２１がシリンダ２１０内に収容されていることにより、圧縮行程において作動油の圧力が高まる圧縮側の油室２１１と、伸長行程において作動油の圧力が高まる伸長側の油室２１２とに区画されている。
減衰装置２００は、シリンダ２１０内の油室２１１に接続された第１油路２３１と、シリンダ２１０内の油室２１２に接続された第２油路２３２とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第２油路２３２との間に設けられた第３油路２３３と、第３油路２３３に設けられた減衰力制御弁２４０とを有している。また、減衰装置２００は、第１油路２３１と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第１分岐路２５１と、第１油路２３１と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第２分岐路２５２と、を有している。また、減衰装置２００は、第２油路２３２と第３油路２３３の一方の端部とを接続する第３分岐路２５３と、第２油路２３２と第３油路２３３の他方の端部とを接続する第４分岐路２５４と、を有している。
また、減衰装置２００は、第１分岐路２５１に設けられ、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を禁止する第１チェック弁２７１を有している。また、減衰装置２００は、第２分岐路２５２に設けられ、第３油路２３３から第１油路２３１へと向かう作動油の移動を許容し、第１油路２３１から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第２チェック弁２７２を有している。
また、減衰装置２００は、第３分岐路２５３に設けられ、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を許容し、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を禁止する第３チェック弁２７３を有している。また、減衰装置２００は、第４分岐路２５４に設けられ、第３油路２３３から第２油路２３２へと向かう作動油の移動を許容し、第２油路２３２から第３油路２３３へと向かう作動油の移動を禁止する第４チェック弁２７４を有している。
また、減衰装置２００は、作動油を貯留するとともに作動油を給排する機能を有するリザーバ２９０と、リザーバ２９０と第３油路２３３の他方の端部とを接続するリザーバ通路２９１とを有している。
減衰力制御弁２４０は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過する作動油の圧力を制御可能である。本実施の形態に係る減衰力制御弁２４０は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過する作動油の圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御装置１００によって制御される。
ピストン２２１が油室２１１の方に移動すると、油室２１１の油圧が上昇する。そして、油室２１１内の作動油が、第１油路２３１、及び、第１分岐路２５１を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第４分岐路２５４、及び、第２油路２３２を介して、油室２１２に流入する。
他方、ピストン２２１が油室２１２の方に移動すると、油室２１２の油圧が上昇する。そして、油室２１２内の作動油が、第２油路２３２、及び、第３分岐路２５３を介して、減衰力制御弁２４０に向かう。減衰力制御弁２４０を通過する作動油の圧力が減衰力制御弁２４０の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。減衰力制御弁２４０を通過した作動油は、第２分岐路２５２、及び、第１油路２３１を介して、油室２１１に流入する。
（制御装置１００）
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１００には、ストロークセンサ３１にて検出されたサスペンション２１のストローク量Ｒｐｆが出力信号に変換された、前輪側のストローク信号ｓｆが入力される。また、制御装置１００には、ストロークセンサ３２にて検出されたサスペンション２２のストローク量Ｒｐｒが出力信号に変換された、後輪側のストローク信号ｓｒが入力される。
制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を制御することにより、減衰力を制御する。具体的には、制御装置１００は、減衰力を大きくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を大きくし、減衰力を小さくする場合には、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する電流量を小さくする。
制御装置１００は、ストロークセンサ３０からのストローク信号ｓｆ、ｓｒを用いて、サスペンションのストローク量Ｒｐｆ、Ｒｐｒ等を算出する算出部１１０を備えている。また、制御装置１００は、減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給する目標電流Ｉｔｆ、Ｉｔｒを設定する設定部１２０と、減衰力制御弁２４０を駆動させる駆動部１３０とを備えている。
算出部１１０は、ストローク量Ｒｐｆ、Ｒｐｒを算出するＲｐ算出部１１１を備えている。また、算出部１１０は、単位時間当たりのストローク量Ｒｐｆ、Ｒｐｒの変化量、言い換えれば、ストローク量Ｒｐｆ、Ｒｐｒの変化の速度である速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを算出する、Ｖｐ算出部１１２を備えている。また、算出部１１０は、単位時間当たりの速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒの変化量、言い換えれば、ストローク量Ｒｐｆ、Ｒｐｒの変化の加速度である加速度Ａｐｆ、Ａｐｒを算出する、Ａｐ算出部１１３を備えている。
Ｒｐ算出部１１１は、ストロークセンサ３１からの出力値を用いて、サスペンション２１のストローク量Ｒｐｆを算出する。また、Ｒｐ算出部１１１は、ストロークセンサ３２からの出力値を用いて、サスペンション２２のストローク量Ｒｐｒを算出する。ストローク量Ｒｐｆとストローク量Ｒｐｒとをまとめて「ストローク量Ｒｐ」と称する場合もある。ストローク量Ｒｐは、車両本体１０に対する車輪の基準位置からの変位量である。例えば、サスペンションが最も伸びた状態のときに、ストローク量Ｒｐ＝０とすることができる。つまり、サスペンションが伸びるほどストローク量Ｒｐは小さくなり、サスペンションが縮むほどストローク量Ｒｐは大きくなる。
Ｖｐ算出部１１２は、単位時間当たりの、Ｒｐ算出部１１１が算出したストローク量Ｒｐｆの変化量を算出することにより、前輪側の速度Ｖｐｆを算出する。また、Ｖｐ算出部１１２は、単位時間当たりの、Ｒｐ算出部１１１が算出したストローク量Ｒｐｒの変化量を算出することにより、後輪側の速度Ｖｐｒを算出する。速度Ｖｐｆと速度Ｖｐｒとをまとめて「速度Ｖｐ」と称する場合もある。なお、以下の説明において、サスペンションの伸長方向にストローク量Ｒｐが変化する場合の符号をプラス、サスペンションの圧縮方向にストローク量Ｒｐが変化する場合の符号をマイナスとして、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐの符号をプラス、サスペンションの圧縮方向における速度Ｖｐの符号をマイナスとする。
Ａｐ算出部１１３は、単位時間当たりの、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐｆの変化量を算出することにより、前輪側の加速度Ａｐｆを算出する。また、Ａｐ算出部１１３は、単位時間当たりの、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐｒの変化量を算出することにより、後輪側の加速度Ａｐｒを算出する。加速度Ａｐｆと加速度Ａｐｒとをまとめて「加速度Ａｐ」と称する場合もある。なお、以下の説明において、サスペンションの伸長方向における加速度Ａｐの符号をプラス、サスペンションの圧縮方向の加速度Ａｐの符号をマイナスとする。
設定部１２０については後で詳述する。
駆動部１３０は、例えば電源の正極側ラインと、減衰力制御弁２４０のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：ＦＥＴ）を備えている。
より具体的には、駆動部１３０は、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｆとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。また、駆動部１３０は、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０へと供給する目標電流が、設定部１２０によって設定された目標電流Ｉｔｒとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。
以下に、設定部１２０について詳述する。
図４は、設定部１２０の概略構成を示す図である。
設定部１２０は、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐｆ、Ｖｐｒを用いて、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第１設定部１２１を有している。
また、設定部１２０は、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰装置２００の第１減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する判定部１２３を備えている。
また、設定部１２０は、判定部１２３が最も伸長した状態になると判定した場合に、減衰装置２００の減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第２設定部１２４を有している。
第１設定部１２１は、速度Ｖｐｆを用いて、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、前輪側の目標電流Ｉｔｆを設定する。また、第１設定部１２１は、速度Ｖｐｒを用いて、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、後輪側の目標電流Ｉｔｒを設定する。なお、第１設定部１２１が目標電流Ｉｔｆを設定する手法と第１設定部１２１が目標電流Ｉｔｒを設定する手法とは同様である。以下では、目標電流Ｉｔｆと目標電流Ｉｔｒとをまとめて「目標電流Ｉｔ」と称する場合もある。
図５は、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
第１設定部１２１は、速度Ｖｐ（速度Ｖｐｆ又は速度Ｖｐｒ）に応じた目標電流Ｉｔを算出する。第１設定部１２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係を示す図５に例示した制御マップに、速度Ｖｐを代入することにより目標電流Ｉｔを算出する。
図５に例示した制御マップにおいては、速度Ｖｐがサスペンションの圧縮方向の速度である場合には、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１以上であるときには速度Ｖｐが小さいほど目標電流Ｉｔが大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第１所定速度Ｖ１より小さいときには圧縮方向の所定電流Ｉｔ１となるように設定されている。また、速度Ｖｐがサスペンションの伸長方向の速度である場合には、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２以下であるときには速度Ｖｐが大きいほど大きくなるように設定されている。また、目標電流Ｉｔは、速度Ｖｐが第２所定速度Ｖ２より大きいときには伸長方向の所定電流Ｉｔ２となるように設定されている。なお、第１設定部１２１は、自動二輪車１の移動速度である車速に応じて、目標電流Ｉｔと速度Ｖｐとの関係を示す制御マップを切り替えて用いても良い。また、第１設定部１２１は、サスペンションが最も伸長した状態にはならないと判定部１２３が判定した場合に、目標電流Ｉｔを設定する。
このようにして、第１設定部１２１は、目標電流Ｉｔを設定することで、減衰装置２００の減衰力を制御する。
なお、第１設定部１２１は、ローパスフィルタにて抽出された、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐを用いて、最も伸長した状態になるか否かを判定しても良い。ローパスフィルタは、所定の周波数（例えば５Ｈｚ）より大きい周波数帯域成分を除去して、所定の周波数以下の低周波数帯域成分だけを抽出するフィルタである。
判定部１２３は、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔｆによる減衰装置２１ｄの減衰力で、前輪側のサスペンション２１が最も伸長した状態になるか否かを判定する。また、判定部１２３は、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔｒによる減衰装置２２ｄの減衰力で、後輪側のサスペンション２２が最も伸長した状態になるか否かを判定する。判定部１２３が、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する手法については後で詳述する。
第２設定部１２４は、前輪側のサスペンション２１が最も伸長した状態になると判定部１２３が判定した場合に、予め定められた前輪側の抑制電流Ｉｃｆを、目標電流Ｉｔｆに設定する。抑制電流Ｉｃｆは、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔｆよりも大きな電流（例えば所定電流Ｉｔ２よりも大きな電流）であり、減衰装置２１ｄの減衰力を最大限に高めることができる電流であることを例示することができる。抑制電流Ｉｃｆは、減衰装置２１ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給することができる最大の電流であることを例示することができる。
また、第２設定部１２４は、後輪側のサスペンション２２が最も伸長した状態になると判定部１２３が判定した場合に、予め定められた後輪側の抑制電流Ｉｃｒを、目標電流Ｉｔｒに設定する。抑制電流Ｉｃｒは、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔｒよりも大きな電流（例えば所定電流Ｉｔ２よりも大きな電流）であり、減衰装置２２ｄの減衰力を最大限に高めることができる電流であることを例示することができる。抑制電流Ｉｃｒは、減衰装置２２ｄの減衰力制御弁２４０のソレノイドに供給することができる最大の電流であることを例示することができる。
以下では、抑制電流Ｉｃｆと抑制電流Ｉｃｒとをまとめて「抑制電流Ｉｃ」と称する場合もある。
（判定手法）
次に、判定部１２３が、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する手法について説明する。
図６は、車輪を固定して、サスペンションを最も縮めた後に、車両本体１０の拘束を外した場合、及び、車両本体１０を固定して、サスペンションを最も縮めた後に、車輪の拘束を外した場合における、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ及び加速度Ａｐの変化の例を示す図である。
車輪を固定して、サスペンションを最も圧縮した状態（ストローク量Ｒｐが最大状態）にした後に、車両本体１０の拘束を外した場合の状況（以下、「状況１」と称する場合がある。）は、例えば、自動二輪車１が、ジャンプした後に着地することでサスペンションが最も縮んだ後に起こり得る。他方、車両本体１０を固定して、サスペンションを最も縮めた後（ストローク量Ｒｐを最大状態にした後）に、車輪の拘束を外した場合の状況（以下、「状況２」と称する場合がある。）は、例えば、自動二輪車１がジャンプした直後に車輪が路面から浮いているときに起こり得る。以下、状況１における、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ、加速度Ａｐを、それぞれ、ストローク量Ｒｐ１、速度Ｖｐ１、加速度Ａｐ１と称す。また、状況２における、ストローク量Ｒｐ、速度Ｖｐ、加速度Ａｐを、それぞれ、ストローク量Ｒｐ２、速度Ｖｐ２、加速度Ａｐ２と称す。
サスペンションが最も縮むと、スプリングが最も縮むことからスプリングの位置エネルギーが蓄えられる。また、車輪よりも車両本体１０の方が質量は大きい（例えば、車両本体１０の質量は車輪の質量の５倍である）。また、車両本体１０に働く重力は、サスペンションを縮める方向に作用するのに対して、車輪に働く重力は、サスペンションを伸ばす方向に作用する。
以上の理由により、図６のストローク量Ｒｐ１の変化に示すように、状況１においては、サスペンションは最も伸長した状態（ストローク量Ｒｐ１が最も小さい状態）に至らない。一方、図６のストローク量Ｒｐ２の変化に示すように、状況２においては、サスペンションは最も伸長した状態に至る。
また、以上の理由により、図６に示すように、状況２における車輪の拘束を外した直後の加速度Ａｐ２は、状況１における車両本体１０の拘束を外した直後の加速度Ａｐ１の約１０倍である。例えば、加速度Ａｐ１が２Ｇ（１Ｇ＝９．８（ｍ／ｓ２））であるのに対して、加速度Ａｐ２が２０Ｇである。自動二輪車１の機種によっては、加速度Ａｐ１は、大きくても１０Ｇであると考えられる。他方、加速度Ａｐ２は、どの機種においても２０Ｇ以上であると考えられる。それゆえ、自動二輪車１の機種に関わらず、状況２における加速度Ａｐ２は、状況１における加速度Ａｐ１の少なくとも２倍以上になると考えられる。
また、図６の速度Ｖｐ１の変化に示すように、車両本体１０の拘束を外した直後においては、速度Ｖｐ１が小さいことから、減衰装置２００の減衰力は小さい。同様に、図６の速度Ｖｐ２に示すように、車輪の拘束を外した直後においては、速度Ｖｐ２が小さいことから、減衰装置２００の減衰力は小さい。
これらのことより、加速度Ａｐが大きい場合には、その後に、サスペンションが最も伸長した状態に至るおそれがあることが分かる。
以上説明した事項に鑑み、判定部１２３は、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合に、サスペンションが最も伸長した状態に至るおそれがあると判定する。所定値は、以下のことを考慮して定められた値であることを例示することができる。
図６からも分かるように、サスペンションが最も縮んだ後に車輪の拘束を外すと、その後に、サスペンションが最も伸長した状態に至る。一方、サスペンションが最も縮んだ後に車両本体１０の拘束を外しても、その後に最も伸長した状態には至らない。この違いは、加速度Ａｐ１及び加速度Ａｐ２の、値の違いに起因する。サスペンションが最も縮んだ後に車両本体１０の拘束を外した直後の加速度Ａｐは、自動二輪車１の機種によらず大きくても１０Ｇ以上とはならないと考えられる。
以上のことより、所定値は１０Ｇであることを例示することができる。
なお、判定部１２３は、ローパスフィルタにて抽出された、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐを用いて、最も伸長した状態になるか否かを判定しても良い。ローパスフィルタは、所定の周波数（例えば５Ｈｚ）より大きい周波数帯域成分を除去して、所定の周波数以下の低周波数帯域成分だけを抽出するフィルタである。
次に、フローチャートを用いて、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図７は、設定部１２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部１２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部１２０は、加速度Ａｐが所定値以上であるか否かを判定する（ステップ（以下「Ｓ」と称する場合もある。）７０１）。これは、判定部１２３が、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐを取得するとともに、取得した加速度Ａｐが所定値以上であるか否かを判定する処理である。
加速度Ａｐが所定値以上である場合（Ｓ７０１でＹｅｓ）、第２設定部１２４が、上述した抑制電流Ｉｃを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ７０２）。
他方、加速度Ａｐが所定値未満である場合（Ｓ７０１でＮｏ）、第１設定部１２１が、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐを取得するとともに、取得した速度Ｖｐと例えば図５に示した制御マップとに基づいて算出した値を、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ７０３）。抑制電流Ｉｃは、第1設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔよりも大きい。そのため、上記形態にすることにより、制御装置１００は、加速度Ａｐが所定値以上である場合には、加速度Ａｐが所定値未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする。
制御装置１００が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、以下の利点が得られる。例えば、自動二輪車１がジャンプした直後に車輪が路面から浮いた場合など、サスペンションが縮んだ後に車輪の拘束が外れた場合に、早期に減衰力が高められる。その結果、サスペンションが最も伸長した状態になることが抑制される。それゆえ、サスペンションが最も伸長した状態になったときの衝撃を緩和するためのばねや、オイルロック効果を得るための機構が不要となる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度が増す。他方、自動二輪車１が、ジャンプした後に着地した場合など、サスペンションが縮んだ後に車両本体１０の拘束が外れた場合には、速度Ｖｐに応じた減衰力となり、抑制電流Ｉｃに応じた減衰力よりも小さくなる。それゆえ、乗り心地は、抑制電流Ｉｃが設定される場合よりも良い。このように、制御装置１００によれば、サスペンションが最も伸長した状態になるおそれがある場合に減衰力を大きくして最も伸長した状態になるのを抑制する制御を行いつつ、この制御を行うことに起因して乗り心地に悪影響を与えることを抑制することができる。
以上説明したように、懸架装置２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションを備えている。また、懸架装置２０は、サスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合には、加速度Ａｐが所定値未満である場合よりも減衰装置２００の減衰力を大きくする、減衰力制御部の一例としての第２設定部１２４を備える。懸架装置２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になるおそれがある場合に減衰力を大きくすることにより、最も伸長した状態になることを抑制することができる。さらに、懸架装置２０によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行いつつ、この制御を行うことに起因して乗り心地に悪影響を与えることを抑制することができる。
また、懸架装置２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションと、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて減衰力を制御する第１制御部の一例としての第１設定部１２１とを備えている。また、懸架装置２０は、第１設定部１２１の制御による第１減衰力（第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰力）で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する判定部１２３を備えている。また、懸架装置２０は、判定部１２３が、最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する第２制御部の一例としての第２設定部１２４を備えている。懸架装置２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になるおそれがある場合に減衰力を大きくすることにより最も伸長した状態になることを抑制しつつ、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地に悪影響を与えることを抑制することができる。
ここで、判定部１２３は、ストローク量Ｒｐの変化の加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合に最も伸長した状態になると判定しても良い。これにより、判定部１２３は、精度高く最も伸長した状態になると判定することができる。
以上説明した制御装置１００が行なう処理は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現することができる。この場合、制御装置１００に設けられた制御用コンピュータ内部のＣＰＵが、制御装置１００の各機能を実現するプログラムを実行し、これらの各機能を実現させる。例えば、プログラムを記録した非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体を、制御装置１００に提供し、制御装置１００のＣＰＵが、記録媒体に格納されたプログラムを読み出す。この場合、記録媒体から読み出されたプログラム自体が、上述した実施形態の機能を実現することになり、そのプログラム自体、及びそれを記録した記録媒体は、本発明を構成することになる。このようなプログラムを供給するための記録媒体としては、例えば、フレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、光ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−Ｒ、磁気テープ、不揮発性のメモリカード、ＲＯＭを例示することができる。
図８は、記録媒体３００の概略構成を示す図である。記録媒体３００は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ１を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図８に示すように、記録媒体３００は、プログラムＰ１を格納する。
プログラムＰ１は、速度Ｖｐを用いて、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第１設定機能３０１を有している。
また、プログラムＰ１は、第１設定機能３０１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰装置２００の減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する判定機能３０３を備えている。
また、プログラムＰ１は、判定機能３０３が最も伸長した状態になると判定した場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第２設定機能３０４を有している。
第１設定機能３０１は、図４に示した第１設定部１２１の機能を実現するモジュールである。
判定機能３０３は、図４に示した判定部１２３の機能を実現するモジュールである。
第２設定機能３０４は、図４に示した第２設定部１２４の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３００は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ１を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ１は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合には、加速度Ａｐが所定値未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする機能の一例としての第２設定機能３０４を、コンピュータに実現させる。
また、記録されたプログラムＰ１は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて減衰装置２００の減衰力を制御する、第１制御機能の一例としての第１設定機能３０１を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ１は、第１設定機能３０１の制御による第１減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する機能の一例としての判定機能３０３を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ１は、最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する第２制御機能の一例としての第２設定機能３０４を、コンピュータに実現させる。
ここで、判定機能３０３は、加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合に、最も伸長した状態になると判定しても良い。
なお、記録媒体３００から読み出されたプログラムが、制御装置１００に設けられた制御用コンピュータ内部のメモリに書きこまれた後、そのプログラムの指示に基づき、ＣＰＵなどが実際の処理の一部又は全部を行い、その処理によって上述した実施の形態の機能が実現されるようにしても良い。
また、実施の形態の機能を実現するソフトウェアのプログラムを、ネットワークを介して配信することにより、制御装置１００のハードディスクやＲＯＭ等の記録手段又はＣＤ−ＲＷ、ＣＤ−Ｒ等の記録媒体に格納する。そして、使用時に制御装置１００のＣＰＵがこの記録手段や記録媒体に格納されたプログラムを読み出して実行するようにしても良い。
＜第２の実施形態＞
図９は、自動二輪車４００の概略構成を示す図である。
図１０は、設定部５２０の概略構成を示す図である。
自動二輪車４００は、上記自動二輪車１の設定部１２０に代えて、設定部５２０を備えている点が異なる。設定部５２０は、ストローク量Ｒｐを用いて閾値ＴＨを設定する閾値設定部５２２を備えている点が、設定部１２０と異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車４００とで、同じ形状、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図９に示すように、自動二輪車４００は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置５００を備えている。本発明に係る懸架装置４２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置５００とを有する装置である。
制御装置５００は、算出部１１０と、設定部５２０と、駆動部１３０とを備えている。
設定部５２０は、図１０に示すように、第１設定部１２１と、第２設定部１２４とを備えている。
また、設定部５２０は、閾値ＴＨを設定する閾値設定部５２２を備えている。閾値ＴＨを設定する手法については後で詳述する。
また、設定部５２０は、閾値設定部５２２が設定した閾値ＴＨを用いて、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰装置２００の減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する判定部５２３を備えている。より具体的には、判定部５２３は、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐが、閾値設定部５２２が設定した閾値ＴＨ以上である場合にサスペンションが最も伸長した状態になると判定する。
図１１は、ストローク量Ｒｐと閾値ＴＨとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
閾値設定部５２２は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように、閾値ＴＨを設定する。
ストローク量Ｒｐが小さいほど、サスペンションが最も伸長した状態（ストローク量Ｒｐが最小）となるまでの伸長量は小さい。それゆえ、ストローク量Ｒｐが小さいほど、加速度Ａｐが小さくてもサスペンションが最も伸長した状態に達しやすい。そのため、サスペンションが最も伸長した状態になることを抑制するためには、ストローク量Ｒｐが小さいほど、閾値ＴＨは小さいほうが望ましい。ただし、ストローク量Ｒｐが大きい場合の閾値ＴＨを小さくすると、サスペンションが最も伸長した状態になるおそれがない状況（例えば上記状況１）においても、加速度Ａｐが閾値ＴＨ以上となり、最も伸長した状態になるおそれがあると判定してしまう。
かかる事項に鑑み、閾値設定部５２２は、最も伸長した状態になることを精度高く抑制しつつ、乗り心地が悪化しないように、ストローク量Ｒｐが小さいほど小さな閾値ＴＨを設定する。
閾値設定部５２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、ストローク量Ｒｐと閾値ＴＨとの関係を示す図１１に例示した制御マップに、ストローク量Ｒｐを代入することにより、閾値ＴＨを算出する。
図１１に例示した制御マップにおいては、ストローク量Ｒｐが最大であるとき（サスペンションが最も縮んだ状態であるとき）の閾値ＴＨが閾値ＴＨ０となるように設定されている。また、ストローク量Ｒｐが予め定められた所定量Ｒｐ０よりも小さい場合には、閾値ＴＨが予め定められた閾値ＴＨ１となるように、設定されている。そして、ストローク量Ｒｐが所定量Ｒｐ０以上である場合には、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように、設定されている。なお、閾値ＴＨ０は１０Ｇ、閾値ＴＨ１は３Ｇであることを例示することができる。
次に、フローチャートを用いて、設定部５２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図１２は、設定部５２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部５２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部５２０は、先ず、閾値ＴＨを設定する（Ｓ１２０１）。これは、閾値設定部５２２が、Ｒｐ算出部１１１が算出したストローク量Ｒｐを用いて閾値ＴＨを設定する処理である。そして、設定部５２０は、加速度Ａｐが、Ｓ１２０１にて設定した閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０２）。これは、判定部５２３が、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐを取得するとともに、取得した加速度Ａｐが閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する処理である。
加速度Ａｐが閾値ＴＨ以上である場合（Ｓ１２０２でＹｅｓ）、第２設定部１２４が、上述した抑制電流Ｉｃを、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ１２０３）。
他方、加速度Ａｐが閾値ＴＨ未満である場合（Ｓ１２０２でＮｏ）、第１設定部１２１が、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐを取得するとともに、取得した速度Ｖｐと例えば図５に示した制御マップとに基づいて算出した値を、目標電流Ｉｔとして設定する（Ｓ１２０４）。
制御装置５００が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、サスペンションが最も伸長した状態になることを精度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
以上説明したように、懸架装置４２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションを備えている。また、懸架装置４２０は、サスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが、予め定められた所定値の一例としての閾値ＴＨ以上である場合には、加速度Ａｐが閾値ＴＨ未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする、減衰力制御部の一例としての第２設定部１２４を備えている。さらに、懸架装置４２０は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように閾値ＴＨを設定する、所定値設定部の一例としての閾値設定部５２２を備えている。懸架装置４２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になることを精度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
また、懸架装置４２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションと、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて減衰力を制御する、第１制御部の一例としての第１設定部１２１とを備えている。また、懸架装置４２０は、第１設定部１２１の制御による第１減衰力（第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰力）で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する判定部５２３を備えている。また、懸架装置４２０は、判定部５２３が、サスペンションが最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する、第２制御部の一例としての第２設定部１２４を備えている。さらに、懸架装置４２０は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように閾値ＴＨを設定する所定値設定部の一例としての閾値設定部５２２を備える。懸架装置４２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になることを精度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
図１３は、記録媒体３２０の概略構成を示す図である。記録媒体３２０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ２を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図１３に示すように記録媒体３２０は、プログラムＰ２を格納する。
プログラムＰ２は、第１設定機能３０１を有している。
また、プログラムＰ２は、閾値ＴＨを設定する閾値設定機能３２２と、第１設定機能３０１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰装置２００の減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを、閾値ＴＨを用いて判定する判定機能３２３を備えている。
また、プログラムＰ２は、判定機能３２３が最も伸長した状態になると判定した場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第２設定機能３０４を有している。
閾値設定機能３２２は、図１０に示した閾値設定部５２２の機能を実現するモジュールである。
判定機能３２３は、図１０に示した判定部５２３の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３２０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ２を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ２は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが、予め定められた所定値の一例としての閾値ＴＨ以上である場合には、加速度Ａｐが閾値ＴＨ未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする機能の一例としての第２設定機能３０４を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ２は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように閾値ＴＨを設定する閾値設定機能３２２を、コンピュータに実現させる。
また、記録されたプログラムＰ２は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて、減衰装置２００の減衰力を制御する第１制御機能の一例としての第１設定機能３０１を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ２は、第１設定機能３０１の制御による第１減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する機能の一例としての判定機能３２３を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ２は、サスペンションが最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する、第２制御機能の一例としての第２設定機能３０４を、コンピュータに実現させる。
ここで、判定機能３２３は、加速度Ａｐが閾値ＴＨ以上である場合に、サスペンションが最も伸長した状態になると判定しても良い。そして、記録されたプログラムＰ２は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように閾値ＴＨを設定する閾値設定機能３２２を、コンピュータに実現させる。
＜第３の実施形態＞
図１４は、自動二輪車６００の概略構成を示す図である。
図１５は、設定部７２０の概略構成を示す図である。
自動二輪車６００は、上記自動二輪車１の設定部１２０に代えて、設定部７２０を備えている点が異なる。より具体的には、設定部７２０は、設定部１２０の第２設定部１２４に代えて、第２設定部７２４を備えている点が異なる。以下、自動二輪車１と異なる点について説明する。自動二輪車１と自動二輪車６００とで、同じ形状、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１４に示すように、自動二輪車６００は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置７００を備えている。本発明に係る懸架装置６２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置７００とを有する装置である。
制御装置７００は、算出部１１０と、設定部７２０と、駆動部１３０とを備えている。
設定部７２０は、図１５に示すように、第１設定部１２１と、判定部１２３とを備えている。
また、設定部７２０は、判定部１２３が最も伸長した状態になると判定した場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第２設定部７２４を有している。
図１６は、加速度Ａｐと目標電流Ｉｔとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
第２設定部７２４は、加速度Ａｐに応じた目標電流Ｉｔを設定する。
上述したように、加速度Ａｐが大きいほど、サスペンションが最も伸長した状態（ストローク量Ｒｐが最小）となり易い。それゆえ、第２設定部７２４は、最も伸長した状態になることを確度高く抑制するために減衰力を大きくするべく、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きく設定する。他方、加速度Ａｐが所定値以上であるとしても、加速度Ａｐが小さいほど、サスペンションが最も伸長した状態になり難い。それゆえ、第２設定部７２４は、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制するために、最も伸長した状態になり難い場合には減衰力を小さくするべく、加速度Ａｐが小さいほど目標電流Ｉｔを小さく設定する。
第２設定部７２４は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記録しておいた、加速度Ａｐと目標電流Ｉｔとの関係を示す図１６に例示した制御マップに、加速度Ａｐを代入することにより、目標電流Ｉｔを算出する。
図１６に例示した制御マップにおいては、加速度Ａｐが予め定められた最大値Ａｐｘ以上である場合には、目標電流Ｉｔが抑制電流Ｉｃとなるように設定されている。また、加速度Ａｐが予め定められた最小値Ａｐｎ以下である場合には、目標電流Ｉｔが予め定められた最小電流Ｉｎとなるように設定されている。また、加速度Ａｐが最小値Ａｐｎより大きく最大値Ａｐｘより小さい場合には、加速度Ａｐが大きくなるほど、目標電流Ｉｔが、最小電流Ｉｎから抑制電流Ｉｃまで徐々に大きくなるように設定されている。なお、最小値Ａｐｎは３Ｇ、最大値Ａｐｘは１５Ｇであることを例示することができる。最小電流Ｉｎは、第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔよりも大きな電流（例えば所定電流Ｉｔ２よりも大きな電流）であり、抑制電流Ｉｃよりも小さな電流であることを例示することができる。
次に、フローチャートを用いて、設定部７２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図１７は、設定部７２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部７２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部７２０は、加速度Ａｐが所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１７０１）。これは、判定部１２３が、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐを取得するとともに、取得した加速度Ａｐが所定値以上であるか否かを判定する処理である。
加速度Ａｐが所定値以上である場合（Ｓ１７０１でＹｅｓ）、第２設定部７２４が、目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１７０２）。これは、第２設定部７２４が、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐを取得するとともに、取得した加速度Ａｐと例えば図１６に示した制御マップとを用いて算出した値を、目標電流Ｉｔとして設定する処理である。
他方、加速度Ａｐが所定値未満である場合（Ｓ１７０１でＮｏ）、第１設定部１２１が、目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ１７０３）。これは、第１設定部１２１が、Ｖｐ算出部１１２が算出した速度Ｖｐを取得するとともに、取得した速度Ｖｐと例えば図５に示した制御マップとを用いて算出した値を、目標電流Ｉｔとして設定する処理である。
制御装置７００が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、サスペンションが最も伸長した状態になることを精度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
上述のように、制御装置７００は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくしても良い。つまり、第２設定部７２４が算出する目標電流Ｉｔは、加速度Ａｐが最小値Ａｐｎより大きく最大値Ａｐｘより小さい場合には、加速度Ａｐが大きいほど、目標電流Ｉｔが大きくしても良い。これにより、制御装置７００によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
以上説明したように、懸架装置６２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションを備えている。また、懸架装置６２０は、サスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが、予め定められた所定値以上である場合には、加速度Ａｐが所定値未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする、減衰力制御部の一例としての第２設定部７２４を備えている。そして、第２設定部７２４は、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きくしても良い。つまり、第２設定部７２４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくしても良い。これにより、懸架装置６２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になることを確度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。また、懸架装置６２０によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制することができる。
また、懸架装置６２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションと、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて減衰力を制御する、第１制御部の一例としての第１設定部１２１とを備えている。また、懸架装置６２０は、第１設定部１２１の制御による第１減衰力（第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰力）で、最も伸長した状態になるか否かを判定する判定部１２３を備えている。また、懸架装置６２０は、判定部１２３が、最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する第２制御部の一例としての、第２設定部７２４を備えている。そして、第２設定部７２４は、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きくしても良い。つまり、第２設定部７２４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくしても良い。これにより、懸架装置６２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になることを確度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。また、懸架装置６２０によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制することができる。
図１８は、記録媒体３３０の概略構成を示す図である。記録媒体３３０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ３を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図１８に示すように、記録媒体３３０は、プログラムＰ３を格納する。
プログラムＰ３は、第１設定機能３０１と、判定機能３０３とを有している。
また、プログラムＰ３は、判定機能３０３が最も伸長した状態になると判定した場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第２設定機能３３４を有している。
第２設定機能３３４は、図１５に示した第２設定部７２４の機能を実現するモジュールである。
以上説明したように、記録媒体３３０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ３を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ３は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが予め定められた所定値以上である場合には、加速度Ａｐが所定値未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする機能の一例としての第２設定機能３３４を、コンピュータに実現させる。
ここで、第２設定機能３３４は、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きくしても良い。
また、記録されたプログラムＰ３は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて、減衰装置２００の減衰力を制御する、第１制御機能の一例としての第１設定機能３０１を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ３は、第１設定機能３０１の制御による第１減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する機能の一例としての判定機能３０３を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ３は、最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する、第２制御機能の一例としての第２設定機能３３４を、コンピュータに実現させる。
ここで、第２設定機能３３４は、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きくしても良い。
＜第４の実施形態＞
図１９は、自動二輪車８００の概略構成を示す図である。
図２０は、設定部９２０の概略構成を示す図である。
自動二輪車８００は、上記自動二輪車４００の設定部５２０に代えて、設定部９２０を備えている点が異なる。より具体的には、設定部９２０は、設定部５２０の第２設定部１２４に代えて、第２設定部９２４を備えている点が異なる。以下、自動二輪車４００と異なる点について説明する。自動二輪車４００と自動二輪車８００とで、同じ形状、機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１９に示すように、自動二輪車８００は、減衰装置２１ｄ及び減衰装置２２ｄの減衰力を制御する制御装置９００を備えている。本発明に係る懸架装置８２０は、サスペンション（サスペンション２１及びサスペンション２２）と、制御装置９００とを有する装置である。
制御装置９００は、算出部１１０と、設定部９２０と、駆動部１３０とを備えている。
設定部９２０は、図２０に示すように、第１設定部１２１と、閾値設定部５２２と、判定部５２３とを備えている。
また、設定部９２０は、判定部５２３が最も伸長した状態になると判定した場合に、減衰力制御弁２４０のソレノイドへと供給する、目標電流Ｉｔを設定する、第２設定部９２４を有している。第２設定部９２４は、図１５に示した第２設定部７２４と同様に構成されている。
次に、フローチャートを用いて、設定部９２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
図２１は、設定部９２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
設定部９２０は、この目標電流設定処理を、予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
設定部９２０は、先ず、閾値ＴＨを設定する（Ｓ２１０１）。これは、上記Ｓ１２０１と同様の処理である。そして、設定部９２０は、加速度Ａｐが、Ｓ２１０１にて設定した閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する（Ｓ２１０２）。これは、上記Ｓ１２０２と同様の処理である。
加速度Ａｐが閾値ＴＨ以上である場合（Ｓ２１０２でＹｅｓ）、第２設定部９２４が、目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ２１０３）。これは、第２設定部９２４が、Ａｐ算出部１１３が算出した加速度Ａｐを取得するとともに、取得した加速度Ａｐと例えば図１６に示した制御マップとを用いて算出した値を、目標電流Ｉｔとして設定する処理である。
他方、加速度Ａｐが閾値ＴＨ未満である場合（Ｓ２１０２でＮｏ）、第１設定部１２１が、目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ２１０４）。これは、上記Ｓ１２０４と同様の処理である。
制御装置９００が、このようにして減衰装置２００の減衰力を制御することで、サスペンションが最も伸長した状態になることを精度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
ここで、制御装置７００の第２設定部７２４と同様に、制御装置９００の第２設定部９２４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくしても良い。これにより、制御装置９００によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。
以上説明したように、懸架装置８２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションと、サスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが予め定められた所定値の一例としての閾値ＴＨ以上である場合には、加速度Ａｐが閾値ＴＨ未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする減衰力制御部の一例としての第２設定部９２４と、を備える。そして、第２設定部９２４は、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きくしても良い。つまり、第２設定部９２４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくしても良い。これにより、懸架装置８２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になることを確度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。また、懸架装置８２０によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制することができる。
また、懸架装置８２０は、車両本体１０と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置２００を有するサスペンションと、サスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて減衰力を制御する、第１制御部の一例としての第１設定部１２１とを備えている。また、懸架装置８２０は、第１設定部１２１の制御による第１減衰力（第１設定部１２１が設定する目標電流Ｉｔによる減衰力）で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する判定部５２３を備えている。また、懸架装置８２０は、判定部５２３が、サスペンションが最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する、第２制御部の一例としての第２設定部９２４を備えている。そして、第２設定部９２４は、加速度Ａｐが大きいほど目標電流Ｉｔを大きくしても良い。つまり、第２設定部９２４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくしても良い。これにより、懸架装置８２０によれば、サスペンションが最も伸長した状態になることを確度高く抑制することができる。その結果、サスペンションの減衰力のセッティングの自由度を確度高く高めることができる。また、懸架装置８２０によれば、最も伸長した状態になることを抑制する制御を行うことに起因して乗り心地が悪化することを抑制することができる。
図２２は、記録媒体３４０の概略構成を示す図である。記録媒体３４０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ４を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。
図２２に示すように、記録媒体３４０は、プログラムＰ４を格納する。
プログラムＰ４は、第１設定機能３０１と、閾値設定機能３２２と、判定機能３２３と、第２設定機能３３４とを有している。
以上説明したように、記録媒体３４０は、減衰装置２００の減衰力を制御する機能を、コンピュータに実現させるプログラムＰ４を記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体である。記録されたプログラムＰ４は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における加速度Ａｐが予め定められた所定値の一例としての閾値ＴＨ以上である場合には、加速度Ａｐが閾値ＴＨ未満である場合よりも、減衰装置２００の減衰力を大きくする機能の一例としての第２設定機能３３４を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ４は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように閾値ＴＨを設定する閾値設定機能３２２を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ４において、第２設定機能３３４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくすると良い。
また、記録されたプログラムＰ４は、減衰装置２００を有するサスペンションの伸長方向における速度Ｖｐを用いて減衰装置２００の減衰力を制御する、第１制御機能の一例としての第１設定機能３０１を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ４は、第１設定機能３０１の制御による第１減衰力で、サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する機能の一例としての判定機能３２３を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ４は、サスペンションが最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように減衰力を制御する、第２制御機能の一例としての第２設定機能３３４を、コンピュータに実現させる。
ここで、判定機能３２３は、加速度Ａｐが閾値ＴＨ以上である場合に、サスペンションが最も伸長した状態になると判定しても良い。そして、記録されたプログラムＰ４は、ストローク量Ｒｐが小さいほど閾値ＴＨが小さくなるように閾値ＴＨを設定する閾値設定機能３２２を、コンピュータに実現させる。また、記録されたプログラムＰ４において、第２設定機能３３４は、加速度Ａｐが大きいほど減衰力を大きくすると良い。
１，４００，６００，８００…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、２１…サスペンション、２２…サスペンション、１００，５００，７００，９００…制御装置、１１０…算出部、１２０，５２０，７２０，９２０…設定部、１３０…駆動部、２００…減衰装置、２４０…減衰力制御弁

Claims (8)

  1. 自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションと、
    前記サスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の加速度が、予め定められた所定値以上である場合には、前記加速度が前記所定値未満である場合よりも前記減衰装置の減衰力を大きくする減衰力制御部と、
    前記ストローク量が小さいほど前記所定値が小さくなるように、前記所定値を設定する、所定値設定部と、
    を備える懸架装置。
  2. 前記減衰力制御部は、前記加速度が大きいほど前記減衰力を大きくする
    請求項１に記載の懸架装置。
  3. 自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションと、
    前記サスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の速度を用いて、前記減衰装置の減衰力を制御する、第１制御部と、
    前記第１制御部の制御による第１減衰力で、前記サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する、判定部と、
    前記判定部が、前記最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように前記減衰力を制御する、第２制御部と、
    を備える懸架装置。
  4. 前記判定部は、前記ストローク量の変化の加速度が予め定められた所定値以上である場合に、前記最も伸長した状態になると判定する
    請求項３に記載の懸架装置。
  5. 前記ストローク量が小さいほど前記所定値が小さくなるように、前記所定値を設定する、所定値設定部をさらに備える
    請求項４に記載の懸架装置。
  6. 前記第２制御部は、前記ストローク量の変化の加速度が大きいほど前記減衰力を大きくする、
    請求項３から５のいずれか１項に記載の懸架装置。
  7. 自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の加速度が、予め定められた所定値以上である場合には、前記加速度が前記所定値未満である場合よりも、前記減衰装置の減衰力を大きくする機能と、
    前記ストローク量が小さいほど前記所定値が小さくなるように、前記所定値を設定する機能と、
    をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体。
  8. 自動二輪車の車両本体と車輪との間に生じる力を減衰させる減衰装置を有するサスペンションの伸長方向における、前記車両本体に対する前記車輪の基準位置からの変位量であるストローク量の変化の速度を用いて、前記減衰装置の減衰力を制御する第１制御機能と、
    前記第１制御機能の制御による第１減衰力で、前記サスペンションが最も伸長した状態になるか否かを判定する機能と、
    前記最も伸長した状態になると判定した場合に、前記第１減衰力よりも大きくなるように前記減衰力を制御する第２制御機能と、
    をコンピュータに実現させるプログラムを記録した、非一時的なコンピュータ読取可能な記録媒体。
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