JP6416608B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１摩擦プレート、第１セパレータプレートおよび第１ドラム部材を有する第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレート、第２セパレータプレートおよび第２ドラム部材を有する第２摩擦係合要素とを備えた変速装置に関する。

従来、バンドブレーキを有する変速装置として、第１軸受により回転自在に支持される第１支持部および第１開口端部を有する第１ドラム部材と、第２軸受により回転自在に支持される第２支持部および第２開口端部を有する第２ドラム部材とを含むバンドブレーキドラムを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。第１ドラム部材と第２ドラム部材とは、噛み合い係合部を介して周方向に連結され、第１および第２開口端部の一方の外周面は、第１および第２開口端部の他方の内周面により径方向に支持される。また、第１開口端部を有する第１ドラム部材の第１外筒部には、クラッチ（Ｃ３）のセパレータプレートの外周部が嵌合される。これにより、バンドブレーキドラムは、当該クラッチ（Ｃ３）のクラッチドラムとして兼用される。更に、第１外筒部の内側には、上記クラッチ（Ｃ３）と対向するように、他のクラッチ（Ｃ１）が配置される。

特開２０１３−１５５８５０号公報

上述のような変速装置においてバンドブレーキを多板摩擦式の摩擦係合要素に置き換えることが要請された場合、当該摩擦係合要素の設置スペースを確保すべく、第１および第２ドラム部材により構成されるドラム状部材をコンパクト化することで、当該ドラム状部材の内部容積が低減することがある。このような場合、ドラム状部材内における構成部材間の隙間が小さくなり、当該ドラム状部材内のクラッチの摩擦材の周辺に作動油が必要以上に滞留しやすくなる。このため、伝達トルクの損失や攪拌抵抗が増加してしまい、変速装置の効率が低下するおそれがある。

そこで、本発明は、第１摩擦係合要素の第１ドラム部材と第２摩擦係合要素の第２ドラム部材とが一体化される変速装置の効率をより向上させることを主目的とする。

本発明による変速装置は、第１摩擦プレート、第１セパレータプレート、および前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートが嵌合される第１ドラム部材を含む第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレート、第２セパレータプレート、および前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合されると共に前記第１ドラム部材と一体化される第２ドラム部材を含む第２摩擦係合要素とを備えた変速装置において、前記第１ドラム部材は、前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートの外周部が嵌合される第１筒状部と、前記第１筒状部の一端に設けられた第１開口端部とを有し、前記第２ドラム部材は、前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合される第２筒状部と、該第２筒状部の一端に設けられた第２開口端部とを有し、前記第１摩擦係合要素は、前記第１摩擦プレートおよび前記第１セパレータプレートの軸方向の移動を規制するように前記第１筒状部に装着されるスナップリングを含み、前記第２ドラム部材の前記第２開口端部は、前記第１ドラム部材の前記第１開口端部の内周面にスプライン嵌合され、前記スナップリングと前記第２開口端部との間には隙間が形成され、前記第１筒状部には、前記第１ドラム部材の径方向からみて前記スナップリングと前記第２開口端部との前記隙間と少なくとも部分的に重なると共に該第１筒状部を径方向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする。

この変速装置では、第１摩擦係合要素の第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートや第２摩擦係合要素の第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートの周辺に供給された潤滑・冷却用の油がスナップリングと第２開口端部との隙間に流れ込んだとしても、油を貫通孔から第１筒状部の周囲に流出させて当該隙間で油が滞留するのを抑制することが可能となる。この結果、当該隙間に滞留した油によって第１摩擦係合要素の第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートが押圧されることで当該第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートのクリアランスが詰まってしまうのを抑制し、第１摩擦係合要素における伝達トルクの損失や攪拌抵抗が増加するのを良好に抑制することができる。従って、第１摩擦係合要素の第１ドラム部材と第２摩擦係合要素の第２ドラム部材とが一体化される変速装置の効率をより向上させることが可能となる。

本発明による変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 本発明による変速装置を示す要部拡大断面図である。 本発明による変速装置を示す要部拡大断面図である。 本発明による変速装置の第２ドラム部材を示す要部拡大断面図である。 本発明による変速装置における摩擦係合要素の潤滑冷却媒体の流通状態を示す拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による変速装置としての自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、例えばアルミニウム合金製のトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２に取り付けられる油圧制御装置６０等を含む。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置６０へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。

自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、ブレーキＢ１を除くクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

図３および図４は、動力伝達装置２０の自動変速機２５を示す要部拡大断面図である。これらの図面は、自動変速機２５に含まれるクラッチＣ１（第３摩擦係合要素），クラッチＣ３（第１摩擦係合要素），クラッチＣ４（第４摩擦係合要素）およびブレーキＢ１（第２摩擦係合要素）の周辺の構成を示すものである。図示するように、第１遊星歯車機構３０やクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４の主な構成部材は、互いに接合されたクラッチＣ３のクラッチドラム３００（第１ドラム部材）およびクラッチＣ４のクラッチドラム４００（第４ドラム部材）と、ブレーキＢ１のブレーキハブ５００（第２ドラム部材）との内部に配置される。

クラッチＣ１は、ブレーキハブ５００の内部に配置されると共に、第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム（第３ドラム部材）１００と、複数の摩擦プレート（第３摩擦プレート）１１０と、摩擦プレート１１０と交互に配設される複数のセパレータプレート（第３セパレータプレート）１２０およびバッキングプレートと、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１３０とを含む。更に、クラッチＣ１は、摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０を押圧して摩擦係合させるピストン１４０と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）１７０と、ピストン１４０を摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０から離間するように付勢するリターンスプリングＳＰ１とを含む。

クラッチＣ１のクラッチドラム１００は、概ね円筒状の筒状部（第３筒状部）１０１と、当該筒状部１０１の一端に設けられた開口端部（第３開口端部）１０１ａと、筒状部１０１の開口端部１０１ａとは反対側の端部から径方向内側に延出された環状の側壁部１０２とを有する。クラッチドラム１００の筒状部１０１の内周面には、スプラインが形成されており、当該スプラインには、複数のセパレータプレート１２０およびバッキングプレートの外周部が嵌合される。セパレータプレート１２０は、両面が平滑に形成された環状部材である。なお、本実施形態において、筒状部１０１の外周面は、円柱面状に形成されている。

また、クラッチドラム１００の側壁部１０２の内周部は、連結部材９０を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結される。クラッチＣ１のクラッチハブ１３０は、リングギヤ３２と一体に成形された小径筒状部１３１と、当該小径筒状部１３１よりも大径の大径筒状部１３２とを有する。小径筒状部１３１の外周面には、スプラインが形成されており、当該スプラインには、複数の摩擦プレート１１０の内周部が嵌合される。摩擦プレート１１０は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。また、クラッチハブ１３０は、接続対象を共通にするクラッチＣ１およびＣ３によって共用され、図示するように、大径筒状部１３２の外周面にもスプラインが形成されている。なお、本実施形態において、大径筒状部１３２の内周面は、凹円柱面状に形成されている。

ピストン１４０は、連結部材９０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該連結部材９０から延出された筒状支持部９１により支持される。また、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０に対して連結部材９０の径方向に延在する部分とは反対側に配置され、スナップリングを用いて筒状支持部９１に固定される。そして、ピストン１４０は、連結部材９０の径方向に延在する部分と共にクラッチＣ１の係合油室１５０を画成する。更に、キャンセルプレート１７０は、ピストン１４０と共に係合油室１５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室１９０を画成する。本実施形態において、リターンスプリングＳＰ１は、板ばね（皿ばね）であり、ピストン１４０とキャンセルプレート１７０との間に位置するように遠心油圧キャンセル室１９０の内部に配置される。ただし、リターンスプリングＳＰ１として、複数のコイルバネが用いられてもよい。

クラッチＣ３は、上述のクラッチハブ１３０に加えて、クラッチドラム３００と、複数の摩擦プレート（第１摩擦プレート）３１０と、摩擦プレート３１０と交互に配設される複数のセパレータプレート（第１セパレータプレート）３２０およびバッキングプレート３２０ｂと、摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０を押圧して摩擦係合させるピストン３４０と、ピストン３４０を摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ３とを含む。クラッチドラム３００は、図示するように、ブレーキＢ１のブレーキハブ５００を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。

図３に示すように、クラッチＣ３のクラッチドラム３００は、ブレーキハブ５００に連結される略円筒状の外筒部３０１（第１筒状部）と、当該筒状部３０１の一端に設けられた開口端部（第１開口端部）３０１ａと、外筒部３０１の基端部（図３における右端）から径方向内側に延出された略円環状の環状壁部３０２と、環状壁部３０２の内周部から外筒部３０１の内側に位置するように当該外筒部３０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム３００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部３０３とを含む。外筒部３０１、環状壁部３０２および内筒部３０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部３０２は、外筒部３０１の基端部と内筒部３０３の基端部との間で径方向に延在する。

クラッチドラム３００の外筒部３０１は、図３および図４に示すように、クラッチハブ１３０の大径筒状部１３２を包囲し、大径筒状部１３２のスプラインには、複数の摩擦プレート３１０の内周部が嵌合される。各摩擦プレート３１０は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。また、クラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面には、各セパレータプレート３２０の外周部に形成された凹凸部と係合可能な内歯状のスプライン（第１スプライン）３０１ｓが形成されている。外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、クラッチハブ１３０の大径筒状部１３２に嵌合された複数の摩擦プレート３１０と交互に並ぶように複数のセパレータプレート３２０が嵌合される。セパレータプレート３２０は、両面が平滑に形成された環状部材である。

更に、外筒部３０１のスプライン３０１ｓには、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に配置される摩擦プレート３１０と当接可能となるようにバッキングプレート３２０ｂが嵌合される。図４に示すように、バッキングプレート３２０ｂは、外筒部３０１に装着されたスナップリング３２５により開口端部３０１ａの端面側から軸方向に支持される。これにより、摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０の軸方向の移動がスナップリング３２５により規制される。なお、本実施形態において、外筒部３０１の外周面は、円柱面状に形成されている。

クラッチドラム３００の内筒部３０３は、外筒部３０１よりも短尺に形成されており、それぞれクラッチドラム３００の軸心を中心軸とする円柱面状の外周面および凹円柱面状の内周面を有する。そして、ピストン３４０は、内筒部３０３の外周面と当該内筒部３０３を囲む外筒部３０１の内周面とにより軸方向に移動自在に支持される。また、最もエンジン側（図３における右側）に位置するセパレータプレート３２０と当接するピストン３４０の押圧部は、外筒部３０１のスプライン３０１ｓと係合し、ピストン３４０は、スプライン３０１ｓによって回り止めされる。更に、ピストン３４０と内筒部３０３の外周面との間およびピストン３４０と外筒部３０１の内周面との間には、シール部材が配置される。これにより、クラッチドラム３００の環状壁部３０２とピストン３４０の背面との間には、クラッチＣ３を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室３５０が画成される。

クラッチＣ４は、クラッチハブ４と、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結（固定）されて当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転するクラッチドラム４００と、複数の摩擦プレート（第４摩擦プレート）４１０と、複数のセパレータプレート（第４セパレータプレート）４２０およびバッキングプレートとを含む。更に、クラッチＣ４は、摩擦プレート４１０とセパレータプレート４２０とを押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、環状のキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４７０と、ピストン４４０を摩擦プレート４１０およびセパレータプレート４２０から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４とを含む。

クラッチハブ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４に一体化（連結）され、当該プラネタリキャリヤ３４と一体に回転する。また、クラッチドラム４００は、クラッチドラム３００および５００を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結され、当該第２サンギヤ３６ｂと一体に回転する。また、各摩擦プレート４１０の内周部は、クラッチハブ４の外周面に形成されたスプラインに嵌合される。摩擦プレート４１０は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。

図３に示すように、クラッチＣ４のクラッチドラム４００は、当該クラッチドラム４００（自動変速機２５）の軸方向に延在する略円筒状の外筒部（第４筒状部）４０１と、外筒部４０１の一端から径方向内側に延出された略円環状の環状壁部４０２と、環状壁部４０２の内周部から外筒部４０１の内側に位置するように当該外筒部４０１と同方向（同軸）に延出されてクラッチドラム４００の軸方向に延在する略円筒状の内筒部４０３とを含む。外筒部４０１、環状壁部４０２および内筒部４０３は、例えばアルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形され、環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端部と内筒部４０３の基端部との間で径方向内側に延在する。

クラッチドラム４００の内筒部４０３内には、鋼材（鉄）により円筒状に形成されたスリーブ２５０が当該クラッチドラム４００と一体に回転するように例えば圧入等により嵌合（一体化）される。更に、スリーブ２５０内には、クラッチＣ３およびＣ４を収容するトランスミッションケース２２に固定（一体化）されて当該トランスミッションケース２２の一部を構成する例えばアルミニウム合金製のフロントサポートの筒状部２２０が嵌挿される。また、内筒部４０３の遊端部と筒状部２２０との間には、ラジアル軸受（またはブッシュ）が介設される。これにより、クラッチドラム４００すなわち内筒部４０３は、スリーブ２５０等を介して、フロントサポートすなわちトランスミッションケース２２により回転自在に支持される。

クラッチドラム４００の外筒部４０１は、図４に示すように、クラッチドラム３００の外筒部３０１や、クラッチＣ１およびＣ３により共用されるクラッチハブ１３０の大径筒状部１３２によって包囲される。なお、本実施形態において、外筒部４０１の外周面は、円柱面状に形成されている。また、クラッチドラム４００の外筒部４０１の内周面には、各セパレータプレート４２０の外周部に形成された凹凸部と係合可能な内歯状のスプライン４０１ｓ（図４参照）が形成されている。外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、クラッチハブ４に嵌合された複数の摩擦プレート４１０と交互に並ぶように複数のセパレータプレート４２０が嵌合される。更に、外筒部４０１のスプライン４０１ｓには、最も第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に配置される摩擦プレート４１０と当接可能となるようにバッキングプレートが嵌合される。当該バッキングプレートは、外筒部４０１に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。

クラッチドラム４００の環状壁部４０２は、外筒部４０１の基端部から径方向内側（内筒部４０３側）に延出された環状の外側壁部４０２ａと、内筒部４０３から径方向外側に延出された環状の内側壁部４０２ｂと、外側壁部４０２ａの内周部と内側壁部４０２ｂの外周部との間で軸方向に延在する縮径部４０２ｎとを含む。内側壁部４０２ｂは、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１から離間する方向にオフセットされて当該外側壁部４０２ａよりもエンジン側（クラッチドラム４００の遊端部と反対側すなわち図３における右側）に位置する。また、縮径部４０２ｎは、外側壁部４０２ａに対して外筒部４０１の反対側に位置し、外筒部４０１の外周面よりも縮径された円柱面状の外周面を有する。

クラッチＣ４のピストン４４０は、内筒部４０３の外周面により移動自在に支持される受圧部４４０ａと、当該受圧部４４０ａの外周部から延出されて最もエンジン側（図３における右側）に位置するセパレータプレート４２０と当接する押圧部４４０ｂと、受圧部４４０ａの外周部から押圧部４４０ｂとは反対側に延出された円筒状の延出部４４０ｃとを有する。ピストン４４０の押圧部４４０ｂは、外筒部４０１のスプライン４０１ｓと係合し、ピストン４４０は、スプライン４０１ｓによって回り止めされる。

また、ピストン４４０の延出部４４０ｃは、クラッチドラム４００の環状壁部４０２に形成された環状凹部に挿入（嵌合）され、延出部４４０ｃの内周面は、当該環状凹部を画成する中間筒状部の外周面に摺接する。そして、ピストン４４０の受圧部４４０ａと内筒部４０３の外周面との間には、シール部材が配置され、ピストン４４０の延出部４４０ｃの内周面と中間筒状部の外周面との間にも、シール部材が配置される。これにより、クラッチドラム４００の環状壁部４０２（内側壁部４０２ｂ）とピストン４４０の受圧部４４０ａの背面との間かつ延出部４４０ｃの外周面よりも径方向内側には、クラッチＣ４を係合させるための作動油（係合油圧）が供給される係合油室４５０が画成される。

更に、クラッチドラム４００の内筒部４０３は、ピストン４４０よりも第１および第２遊星歯車機構３０，３５側（図３における左側）に位置するようにキャンセルプレート４７０を一体回転するように支持する。キャンセルプレート４７０の内周部は、内筒部４０３に装着されたスナップリングにより軸方向に支持される。また、キャンセルプレート４７０の外周部には、リップシール（シール部材）が装着され、当該シール部材は、ピストン４４０に形成された凹円柱面に摺接する。これにより、キャンセルプレート４７０は、係合油室４５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室４９０をピストン４４０と共に画成する。更に、ピストン４４０とキャンセルプレート４７０との間には、複数のリターンスプリングＳＰ４が配置される。

そして、クラッチＣ４のクラッチドラム４００の外周面には、クラッチＣ３のクラッチドラム３００が固定される。すなわち、クラッチドラム３００の内筒部３０３は、その先端がクラッチドラム４００（環状壁部４０２）の外側壁部４０２ａの背面と当接するようにクラッチドラム４００の縮径部４０２ｎに嵌合され、内筒部３０３の内周面は、縮径部４０２ｎの外周面に電子ビーム溶接やレーザー溶接といった溶接により接合される。これにより、クラッチドラム３００および４００は、同軸に一体化されて１体のドラム部材を構成する。

また、本実施形態において、クラッチＣ４のクラッチドラム４００（外筒部４０１）に環状のキャンセル室画成部４０７が一体成形されている。キャンセル室画成部４０７は、クラッチドラム３００およびピストン３４０と共に外側のクラッチＣ３の係合油室３５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室３９０を画成する。本実施形態において、キャンセル室画成部４０７は、図３に示すように、外筒部４０１から外方すなわち上記環状凹部よりも径方向外側にクラッチドラム３００の外筒部３０１の内周面に向けて延出される。更に、キャンセル室画成部４０７の背面とピストン３４０との間には、複数のリターンスプリングＳＰ３が配置される。なお、クラッチドラム４００にキャンセル室画成部４０７を一体成形する代わりに、別体のキャンセル室画成部材をクラッチドラム４００に溶接あるいは締結してもよい。

ブレーキＢ１は、連結部材９５（図３参照）を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結されるブレーキハブ５００と、複数の摩擦プレート（第２摩擦プレート）５１０と、摩擦プレート５１０と交互に配設される複数のセパレータプレート（第２セパレータプレート）４２０およびバッキングプレートとを含む。更に、ブレーキＢ１は、摩擦プレート５１０およびセパレータプレート５２０を押圧して摩擦係合させるピストンと、環状のキャンセルプレートと、当該ピストンを摩擦プレート５１０およびセパレータプレート５２０から離間するように付勢するリターンスプリングとを含む（何れも図示省略）。

ブレーキＢ１のブレーキハブ５００は、概ね円筒状の筒状部（第２筒状部）５０１と、当該筒状部の一端に設けられた開口端部（第２開口端部）５０１ａと、筒状部５０１の開口端部５０１ａとは反対側の端部から径方向内側に延出された環状の側壁部５０２とを有する。ブレーキハブ５００の筒状部５０１の外周面には、各摩擦プレート５１０の内周部に形成された凹凸部と係合可能な外歯状のスプライン（第２スプライン）５０１ｓが形成されている。筒状部５０１のスプライン５０１ｓには、複数の摩擦プレート５１０の内周部が嵌合される。摩擦プレート５１０は、両面に摩擦材が貼着された環状部材である。なお、本実施形態において、筒状部５０１の内周面は、凹円柱面状に形成されている。また、複数のセパレータプレート５２０およびバッキングプレートの外周部は、トランスミッションケース２２に固定（一体化）されて当該トランスミッションケース２２の一部を構成する例えばアルミニウム合金製のセンターサポート２２ｃ（図４参照）に形成されたスプラインに嵌合される。セパレータプレート５２０は、両面が平滑に形成された環状部材である。

図４に示すように、ブレーキハブ５００のスプライン５０１ｓは、開口端部５０１ａの端面まで達するように形成されている。また、ブレーキハブ５００の連結対象であるクラッチドラム３００のスプライン３０１ｓも、開口端部３０１ａの端面まで達するように形成されている。更に、スプライン３０１ｓおよび５０１ｓは、歯面同士が噛合するように構成されている。そして、ブレーキハブ５００（筒状部５０１）の開口端部５０１ａは、スプライン５０１ｓがクラッチドラム３００（外筒部３０１）のスプライン３０１ｓと噛合するように開口端部３０１ａ内に嵌合（スプライン嵌合）される。これにより、開口端部５０１ａは、スプライン３０１ｓおよび５０１ｓにより構成される噛み合い係合部を介して開口端部３０１ａと周方向に連結（結合）され、クラッチドラム３００（およびクラッチドラム４００）とブレーキハブ５００とが一体回転可能になる。

ブレーキハブ５００の開口端部５０１ａは、クラッチドラム３００の開口端部３０１ａにより包囲され、外筒部３０１に装着されたスナップリング３２５とブレーキハブ５００の開口端部５０１ａの端面との間には、図示するように、予め定められた軸長を有する隙間Ｇが形成される。更に、ブレーキハブ５００のスプライン５０１ｓを構成する各スプライン歯５０１ｔの歯先には、図５に示すように、油溝（凹部）５０１ｇが形成されている。各スプライン歯５０１ｔの油溝５０１ｇは、筒状部５０１の開口端部５０１ａの端面から開口端部５０１ａ側とは反対側の端面まで延在するように形成され、それぞれ上記隙間Ｇと連通する。

また、図４および図６に示すように、ブレーキハブ５００は、クラッチＣ１のクラッチドラム１００を包囲する。これにより、ブレーキハブ５００の筒状部５０１の内周面と、クラッチドラム１００の筒状部１０１の外周面との間には、環状の隙間が画成される。更に、クラッチドラム１００の筒状部１０１の開口端部１０１ａの端面は、クラッチＣ３のスナップリング３２５およびバッキングプレート３２０ｂと間隔をおいて対向する。

上述のように構成された自動変速機２５の作動中、第１遊星歯車機構３０には、油圧制御装置６０からの作動油（ドレン油）が入力軸２６に形成された図示しない油路等を介して潤滑冷却媒体として供給される。第１遊星歯車機構３０に供給された作動油は、サンギヤ３１、ピニオンギヤ３３ａ，３３ｂ、およびリングギヤ３２等を潤滑・冷却し、図６に示すように、遠心力によってクラッチハブ１３０の小径筒状部１３１に形成された複数の油孔１３１ｈを介してクラッチＣ１の摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０の周辺に流入する。また、クラッチＣ１の摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０の周辺には、クラッチＣ１のキャンセルプレート１７０と、リングギヤ３２に固定されたリングギヤフランジ３２ｆとの間からも潤滑冷却媒体としての作動油が供給される。

クラッチＣ１に供給された潤滑冷却媒体としての作動油は、摩擦プレート１１０およびセパレータプレート１２０を潤滑・冷却し、図６に示すように、遠心力によってクラッチドラム１００の筒状部１０１に形成された複数の油孔１０１ｈから流出する。複数の油孔１０１ｈから流出した作動油の一部は、遠心力によってブレーキハブ５００の筒状部５０１に形成された複数の油孔５０１ｈを介してブレーキＢ１の摩擦プレート５１０およびセパレータプレート５２０の周辺に流入する。また、複数の油孔１０１ｈから流出した作動油の一部は、クラッチドラム１００の筒状部１０１とブレーキハブ５００の筒状部５０１との隙間に流れ込み、開口端部５０１ａの端面とスナップリング３２５との隙間Ｇに向けて流れる。

一方、自動変速機２５の作動中、クラッチＣ４のクラッチハブ４の内側には、油圧制御装置６０からの作動油（ドレン油）が図示しないフロントサポートに形成された油路やクラッチドラム４００の内筒部４０３に形成された図示しない油孔等を介して供給される。また、クラッチハブ４の内側には、フロントサポートの油路や内筒部４０３の他の油孔を介してクラッチドラム４００（およびクラッチドラム３００）を支持する軸受に供給されて当該軸受を潤滑・冷却した作動油の一部も流入する。クラッチハブ４の内側に供給された作動油は、摩擦プレート４１０およびセパレータプレート４２０を潤滑・冷却し、図６に示すように、遠心力によってクラッチドラム４００の外筒部４０１に形成された複数の油孔４０１ｈから流出する。

複数の油孔４０１ｈから流出した作動油は、遠心力によってクラッチハブ１３０の大径筒状部１３２に形成された複数の油孔１３２ｈ等を介してクラッチＣ３の摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０の周辺に流入する。クラッチＣ３に供給された潤滑冷却媒体としての作動油は、摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０を潤滑・冷却し、図６に示すように、遠心力によってクラッチドラム３００の外筒部３０１に形成された複数の油孔３０１ｈから流出する。

ここで、自動変速機２５では、上述のように、ブレーキＢ１の摩擦プレート５１０やセパレータプレート５２０に供給されるべき作動油の一部が、ブレーキハブ５００の筒状部５０１とクラッチドラム１００の筒状部１０１との隙間から、開口端部５０１ａの端面とスナップリング３２５との隙間Ｇに向けて流入する。また、隙間Ｇには、クラッチＣ３の摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０の周辺に供給された作動油の一部も流入する。

従って、何ら対策を施さなければ、隙間Ｇに滞留した油によってクラッチＣ３のバッキングプレート３２０ｂが押圧され、それにより摩擦プレート５１０およびセパレータプレート５２０のクリアランスが詰まってしまうおそれがある。そして、自動変速機２５では、ブレーキＢ１が係合されると、クラッチドラム３００（および４００）とブレーキハブ５００との回転が停止し、外筒部３０１等の周辺の作動油に遠心力が作用しなくなる。このため、特に、ブレーキＢ１が係合される前進第２速段および第８速段の形成時には、隙間Ｇに滞留する作動油の量が増加してしまうおそれがある。

これを踏まえて、自動変速機２５では、図４および図６に示すように、クラッチドラム３００に外筒部３０１を径方向に貫通する複数の貫通孔３０５が形成されている。複数の貫通孔３０５は、クラッチドラム３００の径方向からみて、隙間Ｇと少なくとも部分的に重なるようにクラッチドラム３００の周方向に間隔をおいて（例えば等間隔に）外筒部３０１に形成される。すなわち、各貫通孔３０５は、クラッチドラム３００およびブレーキハブ５００の軸方向における開口端部５０１ａの端面とスナップリング３２５との間で隙間Ｇと連通し、当該隙間Ｇと外筒部３０１の周囲の空間とを連通する。また、本実施形態において、複数の貫通孔３０５は、クラッチドラム３００の径方向からみて、スナップリング３２５とクラッチドラム１００の筒状部１０１の開口端部１０１ａの端面との間に位置するように外筒部３０１に形成される。

これにより、クラッチＣ３の摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０の周辺に供給された潤滑・冷却用の作動油や、ブレーキＢ１の摩擦プレート５１０およびセパレータプレート５２０に供給されるべき潤滑・冷却用の作動油の一部が隙間Ｇに流れ込んだとしても、図６において実線矢印で示すように、各貫通孔３０５から作動油を外筒部３０１の周囲に流出させて隙間Ｇで作動油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。更に、自動変速機２５では、ブレーキハブ５００のスプライン５０１ｓを構成する各スプライン歯５０１ｔの歯先に隙間Ｇと連通するように油溝５０１ｇが形成されている。これにより、図６において実線矢印で示すように、各油溝５０１ｇを介して隙間Ｇから摩擦プレート５１０およびセパレータプレート５２０へと作動油を流出させ、当該隙間Ｇで作動油が滞留するのをより良好に抑制することができる。

この結果、隙間Ｇに滞留した油によってクラッチＣ３の摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０が押圧されることで当該摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０のクリアランスが詰まってしまうのを抑制することができる。従って、クラッチＣ３における伝達トルクの損失や攪拌抵抗が増加するのを極めて良好に抑制し、クラッチＣ３のクラッチドラム３００とブレーキＢ１のブレーキハブ５００とが一体化される自動変速機２５の効率をより向上させることが可能となる。そして、自動変速機２５では、互いに一体化されるクラッチドラム３００，４００およびブレーキハブ５００の内部にクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１の構成部材、更には第１遊星歯車機構３０が配置されることから、図３に示すように、クラッチドラム３００，４００およびブレーキハブ５００内における構成部材間の隙間が小さくなって油が滞留しやすくなる。従って、このような自動変速機２５において、クラッチＣ３のクラッチドラム３００に上述のような貫通孔３０５を設けることは極めて有効である。

また、自動変速機２５では、図４および図６に示すように、クラッチＣ１およびＣ３により共用されるクラッチハブ１３０には、それぞれ大径筒状部１３２を径方向に貫通する複数のドレン孔１３５が形成されている。複数のドレン孔１３５は、クラッチハブ１３０に嵌合された複数の摩擦プレート３１０のうちのスナップリング３２５に最も近接する１枚よりも当該該スナップリング３２５側に位置するようにクラッチハブ１３０の周方向に間隔をおいて（例えば等間隔に）大径筒状部１３２に形成される。本実施形態において、複数のドレン孔１３５は、クラッチドラム３００の径方向からみて、外筒部３０１に装着されたスナップリング３２５と少なくとも部分的に重なる。更に、複数のドレン孔１３５は、クラッチドラム３００の径方向からみて、少なくとも一部がクラッチドラム４００の外筒部４０１（第４開口端部）の端面よりもブレーキＢ１およびクラッチＣ１側に位置するように形成される。これにより、図６において実線矢印で示すように、主に第１遊星歯車機構３０（リングギヤ３２とピニオンギヤ３３ａ，３３ｂとの噛合部）から流出してクラッチドラム４００の外筒部４０１の外周面と大径筒状部１３２の内周面との隙間（大径筒状部１３２の内側）に流入した油の少なくとも一部を各ドレン孔１３５から当該大径筒状部１３２の外側へと流出させることができる。

この結果、大径筒状部１３２の複数の油孔１３２ｈを介してクラッチＣ３の摩擦プレート３１０およびセパレータプレート３２０に供給される潤滑・冷却用の作動油の量を適正に調整することができる。そして、自動変速機２５では、クラッチドラム３００の外筒部３０１に上述のような複数の貫通孔３０５が設けられている。従って、各ドレン孔１３５から流出した作動油が開口端部１０１ａとスナップリング３２５等との隙間を介して上記隙間Ｇに流入したとしても、当該隙間Ｇで作動油が滞留するのを良好に抑制することが可能となる。

なお、上記自動変速機２５では、ブレーキハブ５００のスプライン５０１ｓを構成する各スプライン歯５０１ｔの歯先に隙間Ｇと連通するように油溝５０１ｇが形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、スプライン５０１ｓを構成する複数のスプライン歯５０１ｔの一部に隙間Ｇと連通するように油溝５０１ｇが形成されてもよく、油溝５０１ｇがスプライン５０１ｓから省略されてもよい。また、上述のような構成は、ブレーキハブ５００の内周面に摩擦プレートまたはセパレータプレートの外周部が嵌合されるスプラインが形成され、当該ブレーキハブ５００がクラッチハブとして兼用される変速機に適用されてもよい。

以上説明したように、本発明による変速装置は、第１摩擦プレート、第１セパレータプレート、および前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートが嵌合される第１ドラム部材を含む第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレート、第２セパレータプレート、および前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合されると共に前記第１ドラム部材と一体化される第２ドラム部材を含む第２摩擦係合要素とを備えた変速装置において、前記第１ドラム部材は、前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートの外周部が嵌合される第１筒状部と、前記第１筒状部の一端に設けられた第１開口端部とを有し、前記第２ドラム部材は、前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合される第２筒状部と、該第２筒状部の一端に設けられた第２開口端部とを有し、前記第１摩擦係合要素は、前記第１摩擦プレートおよび前記第１セパレータプレートの軸方向の移動を規制するように前記第１筒状部に装着されるスナップリングを含み、前記第２ドラム部材の前記第２開口端部は、前記第１ドラム部材の前記第１開口端部の内周面にスプライン嵌合され、前記スナップリングと前記第２開口端部との間には隙間が形成され、前記第１筒状部には、前記第１ドラム部材の径方向からみて前記スナップリングと前記第２開口端部との前記隙間と少なくとも部分的に重なると共に該第１筒状部を径方向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする。

この変速装置では、第２ドラム部材の第２開口端部が、第１ドラム部材の第１開口端部の内周面にスプライン嵌合される。また、第１ドラムの第１筒状部には、第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートの軸方向の移動を規制するスナップリングが装着される。更に、スナップリングと第２開口端部との間には隙間が形成される。そして、第１筒状部には、第１ドラム部材の径方向からみてスナップリングと第２開口端部との隙間と少なくとも部分的に重なると共に当該第１筒状部を径方向に貫通する貫通孔が形成されている。これにより、第１摩擦係合要素の第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートや第２摩擦係合要素の第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートの周辺に供給された潤滑・冷却用の油がスナップリングと第２開口端部との隙間に流れ込んだとしても、油を貫通孔から第１筒状部の周囲に流出させて当該隙間で油が滞留するのを抑制することが可能となる。この結果、当該隙間に滞留した油によって第１摩擦係合要素の第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートが押圧されることで当該第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートのクリアランスが詰まってしまうのを抑制し、第１摩擦係合要素における伝達トルクの損失や攪拌抵抗が増加するのを良好に抑制することができる。従って、第１摩擦係合要素の第１ドラム部材と第２摩擦係合要素の第２ドラム部材とが一体化される変速装置の効率をより向上させることが可能となる。

また、前記第１摩擦係合要素は、前記第１セパレータプレートまたは前記第１摩擦プレートの内周部が嵌合されるハブ部材を有してもよく、前記ハブ部材には、該ハブ部材に嵌合された前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートのうちの前記スナップリングに最も近接する１つよりも該スナップリング側に位置するように前記ハブ部材を径方向に貫通するドレン孔が形成されてもよい。これにより、ハブ部材の内側に流入した油の一部を当該ドレン孔から当該ハブ部材の外側へと流出させることができるので、ハブ部材を介して第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートに供給される潤滑・冷却用の油の量を適正に調整することが可能となる。そして、第１ドラム部材の第１筒状部に上述のような貫通孔が設けられているので、ドレン孔から流出した油がスナップリングと第２開口端部との隙間で滞留するのを良好に抑制することができる。

更に、前記第２摩擦係合要素は、前記第１および第２ドラム部材を静止部材に接続して回転不能に固定可能なブレーキであってもよく、前記第１ドラム部材は、前記第１筒状部の内周面に形成されると共に前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートの外周部が嵌合される第１スプラインを有してもよく、前記第２ドラム部材は、前記第２筒状部の外周面に形成されると共に前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートの内周部が嵌合される第２スプラインを有してもよく、前記第２開口端部は、前記第２スプラインを前記第１スプラインに嵌合することにより前記第１開口端部に結合されてもよい。このような変速装置において、第１ドラム部材の第１筒状部に上述のような貫通孔を設ければ、第２摩擦係合要素（ブレーキ）の第２摩擦プレートや第２セパレータプレートに供給されるべき油の一部がスナップリングと第２開口端部との隙間に流れ込んだとしても、当該隙間で油が滞留してしまうのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記第２スプラインの歯先には、前記隙間と連通するように凹部が形成されてもよい。これにより、スナップリングと第２開口端部の端面との隙間から凹部を介して第２摩擦プレートおよび第２セパレータプレートへと油を流出させ、当該隙間で油が滞留するのをより良好に抑制することが可能となる。

更に、前記変速装置は、第３摩擦プレート、第３セパレータプレート、および前記第３摩擦プレートまたは前記第３セパレータプレートが嵌合される第３ドラム部材を含む第３摩擦係合要素を更に備えてもよく、前記第３ドラム部材は、前記第３摩擦プレートまたは前記第３セパレータプレートの外周部が嵌合される第３筒状部と、該第３筒状部の一端に設けられた第３開口端部とを有すると共に、前記第３開口端部の端面が前記スナップリングと間隔をおいて対向するように前記第２ドラム部材の内部に配置されてもよく、前記第１ドラム部材の前記貫通孔は、前記径方向からみて前記スナップリングと前記第３開口端部との間に位置してもよい。このような変速装置では、第３摩擦係合要素の第３摩擦プレートや第３セパレータプレートを潤滑・冷却した油の一部が第２筒状部と第３筒状部との隙間に流れ込み、当該隙間からスナップリングと第２開口端部の端面との隙間に流入する。このため、かかる変速装置では、スナップリングと第２開口端部の端面との隙間に滞留する油の量が多くなってしまうおそれがある。これに対して、第１ドラム部材の第１筒状部に上述のような貫通孔を設ければ、スナップリングと第２開口端部との隙間から油を良好に流出させ、当該油により第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートが押圧されてしまうのを良好に抑制することが可能となる。

また、前記第１摩擦係合要素は、前記第１セパレータプレートまたは前記第１摩擦プレートの内周部が嵌合されるハブ部材を有してもよく、前記第３摩擦係合要素の前記第３セパレータプレートまたは前記第３摩擦プレートの内周部は、前記ハブ部材に嵌合されてもよく、前記ハブ部材には、前記第１ドラム部材の径方向からみて前記第１摩擦係合要素の前記スナップリングと少なくとも部分的に重なると共に該ハブ部材を径方向に貫通するドレン孔が形成されてもよい。これにより、ハブ部材の内側に流入した油の一部を当該ドレン孔から当該ハブ部材の外側へと流出させることができるので、ハブ部材を介して第１摩擦プレートおよび第１セパレータプレートに供給される潤滑・冷却用の油の量を適正に調整することが可能となる。そして、第１ドラム部材の第１筒状部に上述のような貫通孔が設けられているので、ドレン孔から流出した油がスナップリングと第２開口端部との隙間で滞留するのを良好に抑制することができる。

更に、前記変速装置は、第４摩擦プレート、第４セパレータプレート、および前記第４摩擦プレートまたは前記第４セパレータプレートが嵌合される第４ドラム部材を含む第４摩擦係合要素を更に備えてもよく、前記第４ドラム部材は、前記第４摩擦プレートまたは前記第４セパレータプレートの外周部が嵌合される第４筒状部を含んでもよく、前記第１ドラム部材は、前記第４筒状部を包囲するように前記第４ドラム部材と一体化されてもよく、前記ハブ部材の前記ドレン孔は、前記径方向からみて、少なくとも一部が前記第４ドラム部材の一端に設けられた第４開口端部の端面よりも前記第２摩擦係合要素側に位置するように形成されてもよい。すなわち、この変速装置では、互いに一体化される第１、第２および第４ドラム部材の内部に第１、第３および第４摩擦係合装置の構成部材が配置されることから、第１、第２および第４ドラム部材内における構成部材間の隙間が小さくなって油が滞留しやすくなる。従って、かかる変速装置において、第１摩擦係合要素の第１ドラム部材に上述のような貫通孔を設けることは極めて有効である。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、変速装置や、それを備えた動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

４ クラッチハブ、２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２ｃ センターサポート、２３ 発進装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｄ ダンパ機構、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ドライブシャフト、６０ 油圧制御装置、９０，９５ 連結部材、９１ 筒状支持部、１００ クラッチドラム、１０１ 筒状部、１０１ａ 開口端部、１０１ｈ 油孔、１０２ 側壁部、１１０ 摩擦プレート、１２０ セパレータプレート、１３０ クラッチハブ、１３１ 小径筒状部、１３１ｈ 油孔、１３２ 大径筒状部、１３２ｈ 油孔、１３５ ドレン孔、１４０ ピストン、１５０ 係合油室、１７０ キャンセルプレート、１９０ 遠心油圧キャンセル室、２２０ 筒状部、２５０ スリーブ、３００ クラッチドラム、３０１ 外筒部、３０１ａ 開口端部、３０１ｈ 油孔、３０１ｓ スプライン、３０２ 環状壁部、３０３ 内筒部、３０５ 貫通孔、３１０ 摩擦プレート、３２０ セパレータプレート、３２０ｂ バッキングプレート、３２５ スナップリング、３４０ ピストン、３５０ 係合油室、３９０ 遠心油圧キャンセル室、４００ クラッチドラム、４０１ 外筒部、４０１ｈ 油孔、４０１ｓ スプライン、４０２ 環状壁部、４０２ａ 外側壁部、４０２ａ 外側壁部、４０２ｂ 内側壁部、４０２ｎ 縮径部、４０３ 内筒部、４０７ キャンセル室画成部、４１０ 摩擦プレート、４２０ セパレータプレート、４４０ ピストン、４４０ａ 受圧部、４４０ｂ 押圧部、４４０ｃ 延出部、４５０ 係合油室、４７０ キャンセルプレート、４９０ 遠心油圧キャンセル室、５００ ブレーキハブ、５０１ 筒状部、５０１ａ 開口端部、５０１ｇ 油溝、５０１ｈ 油孔、５０１ｓ スプライン、５０１ｔ スプライン歯、５０２ 側壁部、５１０ 摩擦プレート、５２０ セパレータプレート、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ、ＳＰ１，ＳＰ３，ＳＰ４ リターンスプリング。

Claims (7)

1. 第１摩擦プレート、第１セパレータプレート、および前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートが嵌合される第１ドラム部材を含む第１摩擦係合要素と、第２摩擦プレート、第２セパレータプレート、および前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合されると共に前記第１ドラム部材と一体化される第２ドラム部材を含む第２摩擦係合要素とを備えた変速装置において、
   前記第１ドラム部材は、前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートの外周部が嵌合される第１筒状部と、前記第１筒状部の一端に設けられた第１開口端部とを有し、
   前記第２ドラム部材は、前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートが嵌合される第２筒状部と、該第２筒状部の一端に設けられた第２開口端部とを有し、
   前記第１摩擦係合要素は、前記第１摩擦プレートおよび前記第１セパレータプレートの軸方向の移動を規制するように前記第１筒状部に装着されるスナップリングを含み、
   前記第２ドラム部材の前記第２開口端部は、前記第１ドラム部材の前記第１開口端部の内周面にスプライン嵌合され、
   前記スナップリングと前記第２開口端部との間には隙間が形成され、
   前記第１筒状部には、前記第１ドラム部材の径方向からみて前記スナップリングと前記第２開口端部との前記隙間と少なくとも部分的に重なると共に該第１筒状部を径方向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記第１摩擦係合要素は、前記第１セパレータプレートまたは前記第１摩擦プレートの内周部が嵌合されるハブ部材と、前記ハブ部材に嵌合された前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートのうちの前記スナップリングに最も近接する１つと前記スナップリングとの間に配置されて該スナップリングにより軸方向に支持されるバッキングプレートとを有し、
   前記ハブ部材には、前記スナップリングに最も近接する前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートよりも該スナップリング側に位置するように前記ハブ部材を径方向に貫通するドレン孔が形成されていることを特徴とする変速装置。
3. 請求項２に記載の変速装置において、
   前記第２摩擦係合要素は、前記第１および第２ドラム部材を静止部材に接続して回転不能に固定可能なブレーキであり、
   前記第１ドラム部材は、前記第１筒状部の内周面に形成されると共に前記第１摩擦プレートまたは前記第１セパレータプレートの外周部が嵌合される第１スプラインを有し、
   前記第２ドラム部材は、前記第２筒状部の外周面に形成されると共に前記第２摩擦プレートまたは前記第２セパレータプレートの内周部が嵌合される第２スプラインを有し、
   前記第２開口端部は、前記第２スプラインを前記第１スプラインに嵌合することにより前記第１開口端部に結合されることを特徴とする変速装置。
4. 請求項３に記載の変速装置において、
   前記第２スプラインの歯先には、前記隙間と連通するように凹部が形成されていることを特徴とする変速装置。
5. 請求項３または４に記載の変速装置において、
   第３摩擦プレート、第３セパレータプレート、および前記第３摩擦プレートまたは前記第３セパレータプレートが嵌合される第３ドラム部材を含む第３摩擦係合要素を更に備え、
   前記第３ドラム部材は、前記第３摩擦プレートまたは前記第３セパレータプレートの外周部が嵌合される第３筒状部と、該第３筒状部の一端に設けられた第３開口端部とを有すると共に、前記第３開口端部の端面が前記スナップリングと間隔をおいて対向するように前記第２ドラム部材の内部に配置され、
   前記第１ドラム部材の前記貫通孔は、前記径方向からみて前記スナップリングと前記第３開口端部との間に位置することを特徴とする変速装置。
6. 請求項５に記載の変速装置において、
   前記第１摩擦係合要素は、前記第１セパレータプレートまたは前記第１摩擦プレートの内周部が嵌合されるハブ部材を有し、
   前記第３摩擦係合要素の前記第３セパレータプレートまたは前記第３摩擦プレートの内周部は、前記ハブ部材に嵌合され、
   前記ドレン孔は、前記第１ドラム部材の径方向からみて前記第１摩擦係合要素の前記スナップリングと少なくとも部分的に重なると共に該ハブ部材を径方向に貫通することを特徴とする変速装置。
7. 請求項６に記載の変速装置において、
   第４摩擦プレート、第４セパレータプレート、および前記第４摩擦プレートまたは前記第４セパレータプレートが嵌合される第４ドラム部材を含む第４摩擦係合要素を更に備え、
   前記第４ドラム部材は、前記第４摩擦プレートまたは前記第４セパレータプレートの外周部が嵌合される第４筒状部を含み、
   前記第１ドラム部材は、前記第４筒状部を包囲するように前記第４ドラム部材と一体化され、
   前記ハブ部材の前記ドレン孔は、前記径方向からみて、少なくとも一部が前記第４ドラム部材の一端に設けられた第４開口端部の端面よりも前記第２摩擦係合要素側に位置するように形成されることを特徴とする変速装置。

Images