JP6156201B2

JP6156201B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP6156201B2
Application number: JP2014044148A
Authority: JP
Inventors: 宣和池; 昌士鬼頭; 晃野口; 祐一関; 修村井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2014-03-06
Filing date: 2014-03-06
Publication date: 2017-07-05
Anticipated expiration: 2034-03-06
Also published as: US20160341288A1; WO2015133272A1; JP2015169259A; US9677645B2

Description

本発明は、トルクコンバータと、遊星歯車を有する変速機と、トルクコンバータおよび変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、トランスミッションケースの隔壁をなすポンプカバーと、トルクコンバータのステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトとを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、ステータシャフトがポンプカバーから変速機側に延出された突出筒部内に挿入されると共にセレーションと圧入とにより当該突出筒部に固定され、ステータシャフトのステータとは反対側の端部に変速機を構成する遊星歯車のサンギヤがスプラインを介して結合される。これにより、ステータシャフトと遊星歯車の固定要素であるサンギヤとがポンプカバーを介してトランスミッションケースに対して回転不能に連結（固定）される。

特開２００１−２２１３００号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、ポンプカバーの突出筒部とステータシャフトとに形成されたセレーションからなる１つのセレーション嵌合部によって、ステータシャフトおよび遊星歯車のサンギヤの双方がトランスミッションケースに対して回り止めされることから、当該１つのセレーション嵌合部に荷重が集中してしまう。このため、上記従来の動力伝達装置では、セレーション嵌合部の軸長を延ばしたり、いわゆるトルク半径を大きくするために突出筒部やステータシャフトの径を大きくしたりすることが必要となる。更に、ステータシャフトには、ステータシャフトおよび遊星歯車のサンギヤの双方からの荷重が加えられることから、強度を確保するためにステータシャフトの厚み等を増加させなければならない。従って、上記従来の動力伝達装置では、ステータシャフトおよび遊星歯車のサンギヤを良好に回り止めしつつ、装置全体をコンパクト化することが困難となる。

そこで、本発明は、動力伝達装置に含まれるトルクコンバータのステータシャフトおよび遊星歯車の固定要素を良好に回り止めしつつ、装置全体のコンパクト化を図ることを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、
トルクコンバータと、遊星歯車を有する変速機と、前記トルクコンバータおよび前記変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置において、
前記トルクコンバータと前記変速機との間で前記ケースに固定される壁部と、前記壁部から前記トルクコンバータに向けて軸方向に延出された第１筒状部と、前記壁部から前記変速機に向けて軸方向に延出された第２筒状部とを有する支持部材と、
前記トルクコンバータのステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトと、
前記支持部材と前記遊星歯車の固定要素とを連結する筒状の連結部材とを備え、
前記ステータシャフトは、前記支持部材の前記第１筒状部に第１回り止め嵌合部を介して回転不能に連結され、
前記連結部材は、前記支持部材の前記第２筒状部に第２回り止め嵌合部を介して回転不能に連結されることを特徴とする。

この動力伝達装置は、トルクコンバータと変速機との間でケースに固定される壁部と、壁部からトルクコンバータに向けて軸方向に延出された第１筒状部と、壁部から変速機に向けて軸方向に延出された第２筒状部とを有する支持部材を備える。また、トルクコンバータのステータには、ワンウェイクラッチを介してステータシャフトが連結され、支持部材と遊星歯車の固定要素とは、筒状の連結部材を介して互いに連結される。そして、ステータシャフトは、支持部材の第１筒状部に第１回り止め嵌合部を介して回転不能に連結され、連結部材は、支持部材の第２筒状部に第２回り止め嵌合部を介して回転不能に連結される。このように、ステータシャフトおよび遊星歯車の固定要素の双方に対して個別に回り止め嵌合部を設けて支持部材を介して両者をケースに対して回り止めすることで、第１および第２回り止め部に回り止めに要する荷重を分散させると共に、ステータシャフトの荷重負担を軽減することが可能となる。これにより、第１および第２回り止め嵌合部それぞれの軸長や、支持部材の第１および第２筒状部、ステータシャフトおよび連結部材の径（トルク半径）、ステータシャフトの厚み等の増加を良好に抑制することが可能となる。更に、互いに逆方向に延びる支持部材の第１および第２筒状部は、それぞれリブとしても機能することから、両者を支持部材に設けることで肉厚等の増加を抑制しつつ当該支持部材の強度を向上させることができる。従って、この動力伝達装置では、トルクコンバータのステータシャフトおよび遊星歯車の固定要素を良好に回り止めしつつ、装置全体のコンパクト化を図ることが可能となる。

本発明による動力伝達装置の概略構成図である。図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。本発明による動力伝達装置を示す拡大断面図である。本発明による動力伝達装置を示す要部拡大断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、トルクコンバータ（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

トランスミッションケース２２は、コンバータハウジング２２ａや、当該コンバータハウジング２２ａに締結（固定）されるトランスアクスルケース２２ｂに加えて、コンバータハウジング２２ａとトランスアクスルケース２２ｂとの間に位置するように当該トランスアクスルケース２２ｂに締結（固定）されるフロントサポート（支持部材）２２ｆを含む。本実施形態において、コンバータハウジング２２ａおよびトランスアクスルケース２２ｂは、例えばアルミ合金により形成され、フロントサポート２２ｆは、アルミ合金または鉄により形成される。

トルクコンバータ２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ装置２３ｄ等を有する。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ２４は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２ｆを介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。

また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。

続いて、図３および図４を参照しながら、動力伝達装置２０におけるフロントサポート２２ｆの周辺の構造について詳細に説明する。図３に示すように、トランスミッションケース２２の一部を構成するフロントサポート２２ｆは、トルクコンバータ２３と自動変速機２５との間でトランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２ｂに締結（固定）される壁部２２０と、当該壁部２２０からトルクコンバータ２３に向けて軸方向に延出された第１筒状部２２１と、壁部２２０から自動変速機２５に向けて、すなわち第１筒状部２２１とは反対側に軸方向に延出された第２筒状部２２２とを有する。

フロントサポート２２ｆの壁部２２０には、それぞれ径方向に延びると共に、図示しない油圧制御装置からの作動油（油圧）が供給される複数の径方向油路２２ｒが形成されている。また、フロントサポート２２ｆの内周面（第１および第２筒状部２２１，２２２並びに壁部２２０の内周面）には、それぞれ対応する径方向油路２２ｒと連通すると共に第１および第２筒状部２２１，２２２の遊端で開口することなく軸方向の延びる油溝２２ｇが周方向に間隔をおいて複数形成されている。更に、第２筒状部２２２には、それぞれ対応する油溝２２ｇと連通すると共に当該第２筒状部２２２の外周面で開口する複数の油孔２２ｈが形成されている。

トルクコンバータ２３のステータ２３ｓには、図示するように、ワンウェイクラッチ２３ｏを介してステータシャフト２３０が連結されており、当該ステータシャフト２３０は、フロントサポート２２ｆを介してトランスミッションケース２２に回転不能に連結（固定）される。ステータシャフト２３０の一方の端部（トルクコンバータ２３側の端部）２３１は、図４に示すように、ワンウェイクラッチ２３ｏのインナーレース２３ｉｒにスプライン嵌合される。また、ステータシャフト２３０の他方の端部（自動変速機２５側の端部）２３２の外周面には、当該端部２３２の遊端で開口する少なくとも１つ短尺の油溝２３２ｇが形成されている。更に、ステータシャフト２３０の外周面には、径方向外側に張り出す鍔状部２３３が形成されている。

ステータシャフト２３０は、鍔状部２３３の端面（図４における左側の端面）がフロントサポート２２ｆの第１筒状部２２１の端面と当接するように第１および第２筒状部２２１，２２２内に挿入される。本実施形態において、ステータシャフト２３０の端部２３２は、その端面が第２筒状部２２２の内周に形成された縮経部２２２ｄと当接すると共に油溝２３２ｇが対応するフロントサポート２２ｆの油溝２２ｇと連通するように、第２筒状部２２２内に圧入される。これにより、ステータシャフト２３０の自動変速機２５側の端部２３２、すなわち当該端部２３２の油溝２３２ｇが形成されていない部分は、フロントサポート２２ｆの第２筒状部２２２に圧入されることで、少なくとも１つのフロントサポート２２ｆの油溝２２ｇの自動変速機２５側の端部をシールする。

また、フロントサポート２２ｆの第１筒状部２２１の遊端部（図３における右端）の内周面には、セレーション２２１ｓが形成されており、ステータシャフト２３０の外周面の一部、すなわち鍔状部２３３に端部２３２側で近接する部分の外周面には、第１筒状部２２１の遊端部の内周面に形成されたセレーション２２１ｓと噛み合うセレーション２３０ｓが形成されている。これにより、ステータシャフト２３０が第１および第２筒状部２２１，２２２内に挿入されると、第１筒状部２２１のセレーション２２１ｓとステータシャフト２３０のセレーション２３０ｓとが噛み合って第１回り止め嵌合部ＲＳ１を構成し、それによりステータシャフト２３０がフロントサポート２２ｆすなわちトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結されることになる。

更に、図３に示すように、フロントサポート２２ｆの近傍には、自動変速機２５のクラッチＣ３およびＣ４が配置される。第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを接続するクラッチＣ３は、当該リングギヤ３２に一体化（連結）されたクラッチハブ３２０と、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結されるクラッチドラム３００と、内周部がクラッチハブ３２０にスプライン嵌合される複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）３０２と、外周部がクラッチドラム３００にスプライン嵌合される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）３０４と、摩擦プレート３０２とセパレータプレート３０４とを押圧して摩擦係合させるピストン３０５と、クラッチドラム３００に固定されるキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）３０６とを有する。

クラッチドラム３００は、内筒部と、当該内筒部の一端（図３における右端）から径方向外側に延びる環状の側壁部と、当該側壁部の外周端から軸方向かつ内筒部と同方向に延びると共にセパレータプレート３０４がスプライン嵌合される外筒部とを有する。クラッチハブ３２０にスプライン嵌合される摩擦プレート３０２は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム３００にスプライン嵌合されるセパレータプレート３０４は、両面が平滑に形成された環状部材である。キャンセルプレート３０６は、環状の内周部と、当該内周部の外周端から軸方向に延びる軸方向延在部と、軸方向延在部の先端から外側に延びる環状の外周部とを有する。キャンセルプレート３０６の内周部は、当該キャンセルプレート３０６の外周部がクラッチドラム３００の側壁部の外周部と対向するようにクラッチドラム３００の側壁部の内面に固定される。

キャンセルプレート３０６の軸方向延在部には、ピストン３０５が嵌合され、当該ピストン３０５は、クラッチドラム３００と共に係合油室３０７を画成すると共に、キャンセルプレート３０６の外周部と共に係合油室３０７内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３０８を画成する。また、キャンセル油室３０８内すなわちピストン３０５とキャンセルプレート３０６との間には、ピストン３０５を摩擦プレート３０２やセパレータプレート３０４から離間するように付勢する複数のリターンスプリング３０９が配置される。

第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを接続するクラッチＣ４は、当該プラネタリキャリヤ３４に一体化（連結）されたクラッチハブ３４０と、クラッチドラム３００を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに連結されるクラッチドラム４００と、内周部がクラッチハブ３４０にスプライン嵌合される複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）４０２と、外周部がクラッチドラム４００にスプライン嵌合される複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）４０４と、摩擦プレート４０２とセパレータプレート４０４とを押圧して摩擦係合させるピストン４０５と、クラッチドラム３００に固定されるキャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）４０６とを有する。

クラッチドラム４００は、クラッチドラム３００の内筒部に固定される内筒部と、当該内筒部の一端（図３における右端）から径方向外側に延びると共にクラッチドラム３００の側壁部に固定される環状の側壁部と、当該側壁部の外周端から軸方向かつ内筒部と同方向に延びると共にセパレータプレート４０４がスプライン嵌合される外筒部とを有する。クラッチハブ３４０に嵌合される摩擦プレート４０２は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、クラッチドラム４００に嵌合されるセパレータプレート４０４は、両面が平滑に形成された環状部材である。

クラッチドラム４００の内筒部には、ピストン４０５が嵌合され、当該ピストン４０５は、クラッチドラム４００と共に係合油室４０７を画成する。キャンセルプレート４０６は、クラッチドラム３００の内筒部に嵌合され、ピストン４０５と共に係合油室４０７内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４０８を画成する。また、クラッチドラム４００の内筒部には、キャンセルプレート４０６の軸方向の移動を規制するスナップリングが装着される。更に、キャンセル油室４０８内すなわちピストン４０５とキャンセルプレート４０６との間には、ピストン４０５を摩擦プレート４０２やセパレータプレート４０４から離間するように付勢する複数のリターンスプリング４０９が配置される。

上述のクラッチＣ３のクラッチドラム３００は、フロントサポート２２ｆと第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とを連結する筒状の連結スリーブ（連結部材）３１０やブッシュを介してトランスミッションケース２２の一部を構成するフロントサポート２２ｆにより回転自在に支持され、フロントサポート２２ｆに近接するように配置される。連結スリーブ３１０は、図４に示すように、サンギヤ３１の内周部にスプライン嵌合（固定）される小径部３１１と、小径部３１１のサンギヤ３１とは反対側の端部から延出された小径部３１１よりも大径の大径部３１２とを有する。

図示するように、連結スリーブ３１０は、大径部３１２の端面がフロントサポート２２ｆの第２筒状部２２２に壁部２２０よりも自動変速機２５側に形成された拡径部２２２ｅの端面と当接するように当該第２筒状部２２２に嵌合（圧入）される。すなわち第２筒状部２２２は、連結スリーブ３１０の大径部３１２内に圧入される。そして、フロントサポート２２ｆの第２筒状部２２２の外周面の一部、すなわち第２筒状部２２２の遊端部の外周面には、セレーション２２２ｓが形成されており、連結スリーブ３１０の小径部３１１の内周面には、第２筒状部２２２の遊端部の内周面に形成されたセレーション２２２ｓと噛み合うセレーション３１０ｓが形成されている。

これにより、連結スリーブ３１０がフロントサポート２２ｆの第２筒状部２２２に嵌合されると、第２筒状部２２２のセレーション２２２ｓと連結スリーブ３１０のセレーション３１０ｓとが噛み合って第２回り止め嵌合部ＲＳ２を構成し、それにより連結スリーブ３１０および第１遊星歯車機構３０の固定要素であるサンギヤ３１がフロントサポート２２ｆすなわちトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結されることになる。また、本実施形態において、第２回り止め嵌合部ＲＳ２は、ステータシャフト２３０の自動変速機２５側の端部２３２、すなわち当該端部２３２の油溝２３２ｇが形成されていない部分と第２筒状部２２２とにより形成されるシール部２３４と自動変速機２５の径方向（図４において白抜き矢印で示す方向）からみて重なる。

更に、フロントサポート２２ｆに対して回転不能に連結される連結スリーブ３１０の小径部３１１は、ラジアル軸受６１を介して自動変速機２５の入力軸２６を回転自在に支持し、サンギヤ３１および連結スリーブ３１０と入力軸２６に形成された鍔状部との間には、スラスト軸受６２が配置される。また、連結スリーブ３１０の大径部３１２の外周面には、環状の油溝３１２ｇが軸方向に間隔をおいて複数形成され、各油溝３１２ｇの両側かつ大径部３１２とクラッチドラム３００の内筒部との間には、Ｏリング等のシール部材７０が配置される。更に、連結スリーブ３１０の大径部３１２には、それぞれ対応する油溝３１２ｇと連通すると共に当該大径部３１２の内周面側で第２筒状部２２２の対応する油孔２２２ｈと連通する複数の油孔３１２ｈが形成されている。

そして、クラッチＣ３の係合油室３０７やキャンセル油室３０８、クラッチＣ４の係合油室４０７やキャンセル油室４０８には、図示しない油圧制御装置からの作動油がフロントサポート２２ｆの径方向油路２２ｒ、油溝２２ｇおよび油孔２２ｈ、連結スリーブ３１０の油孔３１２ｈおよび油溝３１２ｇ、クラッチドラム３００の内筒部やクラッチドラム３００とクラッチドラム４００との間等に形成された油孔や油路を介して作動油が供給される。また、油圧制御装置からフロントサポート２２ｆの何れかの油溝２２ｇに供給された作動油は、ステータシャフト２３０の端部２３２に形成された油溝２３２ｇを介してラジアル軸受６１やスラスト軸受６２に潤滑・冷却媒体として供給される。

上述のように、動力伝達装置２０は、トルクコンバータ２３と自動変速機２５との間でトランスミッションケース２２に固定される壁部２２０と、壁部２２０からトルクコンバータ２３に向けて軸方向に延出された第１筒状部２２１と、壁部２２０から自動変速機２５に向けて軸方向に延出された第２筒状部２２２とを有するフロントサポート２２ｆを含む。また、トルクコンバータ２３のステータ２３ｓにワンウェイクラッチ２３ｏを介して連結されるステータシャフト２３０は、フロントサポート２２ｆの第１筒状部２２１に第１回り止め嵌合部ＲＳ１を介して回転不能に連結される。更に、フロントサポート２２ｆと第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１とを連結する連結スリーブ３１０の一端は、第１遊星歯車機構３０の固定要素であるサンギヤ３１に固定され、その他端は、フロントサポート２２ｆの第２筒状部２２２に第２回り止め嵌合部ＲＳ２を介して回転不能に連結される。

このように、ステータシャフト２３０および第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１の双方に対して個別に回り止め嵌合部ＲＳ１，ＲＳ２を設けてフロントサポート２２ｆを介して両者をトランスミッションケース２２に対して回り止めすることで、第１および第２回り止め部ＲＳ１，ＲＳ２に回り止めに要する荷重を分散させると共に、ステータシャフト２３０の荷重負担を軽減することが可能となる。これにより、第１および第２回り止め嵌合部ＲＳ１，ＲＳ２それぞれの軸長や、フロントサポート２２ｆの第１および第２筒状部２２１，２２２、ステータシャフト２３０および連結スリーブ３１０の径（トルク半径）、ステータシャフト２３０の厚み等の増加を良好に抑制することが可能となる。更に、互いに逆方向に延びるフロントサポート２２ｆの第１および第２筒状部２２１，２２２は、それぞれリブとしても機能することから、両者をフロントサポート２２ｆに設けることで肉厚等の増加を抑制しつつ当該フロントサポート２２ｆの強度を向上させることができる。従って、動力伝達装置２０では、トルクコンバータ２３のステータシャフト２３０および第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１を良好に回り止めしつつ、装置全体のコンパクト化を図ることが可能となる。

また、ステータシャフト２３０の外周面と第１筒状部２２１の内周面との間にセレーション２３０ｓおよび２２１ｓからなる第１回り止め嵌合部ＲＳ１を設けると共に、ステータシャフト２３０の自動変速機２５側の端部２３２を第２筒状部２２２に圧入することで、第１回り止め嵌合部ＲＳ１の軸長の増加を抑制しつつ、ステータシャフト２３０をフロントサポート２２ｆに対してより強固に固定することが可能となる。加えて、連結スリーブ３１０の内周面と第２筒状部２２２の外周面との間にセレーション３１０ｓおよび２２２ｓからなる第２回り止め嵌合部ＲＳ２を設けることで、第２回り止め嵌合部ＲＳ２におけるトルク半径を大きくし、当該第２回り止め嵌合部ＲＳ２ひいては動力伝達装置２０の軸長の増加をより良好に抑制しつつ、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１をより良好に回り止めすることができる。更に、第２回り止め嵌合部ＲＳ２と、ステータシャフト２３０の自動変速機２５側の端部２３２と第２筒状部２２２とにより形成されるシール部２３４とを自動変速機２５の径方向からみて重なるように配置することで、動力伝達装置２０の軸長の増加をより一層良好に抑制しつつ、動力伝達装置２０における油路の配索性を良好に確保することが可能となる。

そして、上記実施形態のように、抜け止め機能を有したスプラインに相当するセレーション２２１ｓ，２２２ｓ，２３０ｓ，３１０ｓにより第１および第２回り止め嵌合部ＲＳ１，ＲＳ２を構成すれば、フロントサポート２２ｆにステータシャフト２３０および連結スリーブ３１０をより強固に連結（固定）することが可能となる。ただし、上記実施形態では、ステータシャフト２３０の端部２３２がフロントサポート２２ｆの第２筒状部２２２内に圧入されると共に、第２筒状部２２２が連結スリーブ３１０の大径部３１２内に圧入されることから、セレーション２２１ｓ，２２２ｓ，２３０ｓ，３１０ｓをスプラインで置き換えて、第１および第２回り止め嵌合部ＲＳ１，ＲＳ２をスプラインにより構成してもよい。

以上説明したように、本発明による動力伝達装置は、トルクコンバータと、遊星歯車を有する変速機と、前記トルクコンバータおよび前記変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置において、前記トルクコンバータと前記変速機との間で前記ケースに固定される壁部と、前記壁部から前記トルクコンバータに向けて軸方向に延出された第１筒状部と、前記壁部から前記変速機に向けて軸方向に延出された第２筒状部とを有する支持部材と、前記トルクコンバータのステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトと、前記支持部材と前記遊星歯車の固定要素とを連結するとを備え、前記ステータシャフトは、前記支持部材の前記第１筒状部に第１回り止め嵌合部を介して回転不能に連結され、前記連結部材は、前記支持部材の前記第２筒状部に第２回り止め嵌合部を介して回転不能に連結されることを特徴とする。

また、前記第１筒状部の内周面と前記第２筒状部の外周面とには、スプラインが形成されてもよく、前記ステータシャフトは、前記変速機側の端部が前記第２筒状部に圧入されるように前記第１および第２筒状部内に挿入されてもよく、前記ステータシャフトの外周面の一部には、前記第１筒状部の前記内周面に形成された前記スプラインと噛み合うスプラインが形成されてもよく、前記連結部材は、前記第２筒状部に嵌合されてもよく、前記連結部材の内周面の一部には、前記第２筒状部の前記外周面に形成された前記スプラインと噛み合うスプラインが形成されてもよい。このように、ステータシャフトの外周面と第１筒状部の内周面との間にスプラインを含む第１回り止め嵌合部を設けると共に、ステータシャフトの変速機側の端部を第２筒状部に圧入することで、第１回り止め嵌合部の軸長の増加を抑制しつつ、ステータシャフトを支持部材に対してより強固に固定することが可能となる。加えて、連結部材の内周面と第２筒状部の外周面との間にスプラインを含む第２回り止め嵌合部を設けることで、第２回り止め嵌合部におけるトルク半径を大きくし、当該第２回り止め嵌合部の軸長の増加を抑制しつつ、遊星歯車の固定要素をより良好に回り止めすることができる。従って、かかる構成によれば、動力伝達装置の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。

更に、前記支持部材の筒状部の内周面には、前記軸方向に延びる油溝が周方向に間隔をおいて複数形成されてもよく、前記ステータシャフトの前記変速機側の端部は、前記第２筒状部に圧入されて少なくとも１つの前記油溝の前記変速機側の端部をシールしてもよく、前記第２回り止め嵌合部は、前記ステータシャフトの前記変速機側の端部と前記第２筒状部とにより形成されるシール部と前記変速機の径方向からみて重なってもよい。このように、第２回り止め嵌合部と、ステータシャフトの変速機側の端部と第２筒状部とにより形成されるシール部とを変速機の径方向からみて重なるように配置することで、動力伝達装置の軸長の増加をより一層良好に抑制しつつ、動力伝達装置における油路の配索性を良好に確保することが可能となる。

そして、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

２０動力伝達装置，２２トランスミッションケース、２２ａコンバータハウジング、２２ｂトランスアクスルケース、２２ｆフロントサポート、２２ｇ油溝、２２ｈ油孔、２２ｒ径方向油路、２３トルクコンバータ、２３ｃロックアップクラッチ、２３ｄダンパ装置、２３ｉｒインナーレース、２３ｏワンウェイクラッチ、２３ｐポンプインペラ、２３ｓステータ、２３ｔタービンランナ、２４オイルポンプ、２５自動変速機、２６入力軸、３０第１遊星歯車機構、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ａ，３３ｂピニオンギヤ、３４プラネタリキャリヤ、３５第２遊星歯車機構、３６ａ第１サンギヤ、３６ｂ第２サンギヤ、３７リングギヤ、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、３９プラネタリキャリヤ、４０ギヤ機構、４１カウンタドライブギヤ、４２カウンタシャフト、４３カウンタドリブンギヤ、４４ドライブピニオンギヤ、４５デフリングギヤ、５０デファレンシャルギヤ、５１ドライブシャフト、６１ラジアル軸受、６２スラスト軸受、７０シール部材、２２０壁部、２２１第１筒状部、２２１ｓ，２２２ｓセレーション、２２２第２筒状部、２２２ｄ縮経部、２２２ｅ拡径部、２２２ｈ油孔、２３０ステータシャフト、２３０ｓセレーション、２３１，２３２端部、２３２ｇ油溝、２３４シール部、２３３鍔状部、３００クラッチドラム、３０２摩擦プレート、３０４セパレータプレート、３０５ピストン、３０６キャンセルプレート、３０７係合油室、３０８キャンセル油室、３０９リターンスプリング、３１０連結スリーブ、３１０ｓセレーション、３１１小径部、３１２大径部、３１２ｇ油溝、３１２ｈ油孔、３２０，３４０クラッチハブ、４００クラッチドラム、４０２摩擦プレート、４０４セパレータプレート、４０５ピストン、４０６キャンセルプレート、４０７係合油室、４０８キャンセル油室、４０９リターンスプリング、ＲＳ１，ＲＳ２回り止め嵌合部、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ。

Claims

トルクコンバータと、遊星歯車を有する変速機と、前記トルクコンバータおよび前記変速機を収容するケースとを含む動力伝達装置において、
前記トルクコンバータと前記変速機との間で前記ケースに固定される壁部と、前記壁部の内周部から軸方向に延出された筒状部とを有する支持部材と、
前記トルクコンバータのステータにワンウェイクラッチを介して連結されるステータシャフトと、
前記支持部材と前記遊星歯車の固定要素とを連結する筒状の連結部材とを備え、
前記ステータシャフトは、前記支持部材の前記筒状部の前記トルクコンバータ側の端部に第１回り止め嵌合部を介して回転不能に連結され、
前記連結部材は、前記支持部材の前記筒状部の前記変速機側の端部に第２回り止め嵌合部を介して回転不能に連結されることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記筒状部は、前記壁部から前記トルクコンバータに向けて軸方向に延出された第１筒状部と、前記壁部から前記変速機に向けて軸方向に延出された第２筒状部とを含み、
前記ステータシャフトは、前記支持部材の前記第１筒状部に前記第１回り止め嵌合部を介して回転不能に連結され、
前記連結部材は、前記支持部材の前記第２筒状部に前記第２回り止め嵌合部を介して回転不能に連結されることを特徴とする動力伝達装置。
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記第１筒状部の内周面と前記第２筒状部の外周面とには、スプラインが形成され、
前記ステータシャフトは、前記変速機側の端部が前記第２筒状部に圧入されるように前記第１および第２筒状部内に挿入され、
前記ステータシャフトの外周面の一部には、前記第１筒状部の前記内周面に形成された前記スプラインと噛み合うスプラインが形成され、
前記連結部材は、前記第２筒状部に嵌合され、
前記連結部材の内周面の一部には、前記第２筒状部の前記外周面に形成された前記スプラインと噛み合うスプラインが形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記支持部材の内周面には、前記軸方向に延びる油溝が周方向に間隔をおいて複数形成され、
前記ステータシャフトの前記変速機側の端部は、前記筒状部に圧入されて少なくとも１つの前記油溝の前記変速機側の端部をシールし、
前記第２回り止め嵌合部は、前記ステータシャフトの前記変速機側の端部と前記筒状部とにより形成されるシール部と前記変速機の径方向からみて重なることを特徴とする動力伝達装置。