JP6370472B2 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents
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Description
(5)前記所定容量は、前記内燃機関の出力トルクの増加状態に応じて設定されることが好ましい。
(6)前記制御手段は、前記第1係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第2所定値よりも小さい第3所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくすることが好ましい。
(7)また、前記制御手段は、前前記第2係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第2所定値よりも小さい第3所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくするも好ましい。
したがって、この第1係合制御を行なっているときに、内燃機関の回転が上昇した後、ロックアップクラッチの入出力要素間の差回転数が接近している状態で内燃機関の出力トルクが増加されると、入出力要素間の摩擦状態の変動(摩擦力の増減)によって振動(ジャダー振動)を発生するおそれが生じる際に、ロックアップクラッチのトルク伝達容量に所定容量を上乗せする第2係合制御を支障なく実施でき、摩擦状態の変動が抑制されジャダー振動の発生が回避されてロックアップクラッチが円滑にロックアップする。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
まず、本実施形態にかかる自動変速機の制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の構成を説明する。なお、変速機構に、ベルト式無段変速機構(以下、バリエータとも言う)が適用されたベルト式無段変速機(以下、ベルト式CVT、又は、単に、CVTとも言う)を例示するが、変速機構としては、トロイダル式などその他の無段変速機構を適用することもできる。
図1は、本実施形態にかかる車両の駆動系と制御系を示す構成図である。
図1に示すように、車両の駆動系は、エンジン(内燃機関)1と、トルクコンバータ2と、前後進切替機構3と、変速機構としてのバリエータ4と、終減速機構5と、駆動輪6,6と、を備えている。なお、トルクコンバータ2と前後進切替機構3とバリエータ4と終減速機構5とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機(CVT)100が構成される。
プライマリ圧ソレノイド73は、CVTECU8から出力されるプライマリ圧指示に応じて、ライン圧PLを元圧として指示されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド74は、CVTECU8から出力されるセカンダリ圧指示に応じて、ライン圧PLを元圧として指示されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド76は、CVTECU8から出力される後退ブレーキ圧指示に応じて、ライン圧PLを元圧として指示された後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
[1.2.1.制御の概要]
ところで、本実施形態にかかる自動変速機の制御装置は、車両がコースト状態である時に、所定の制御条件(コーストロックアップ制御条件)が成立すると、ロックアップクラッチ20を係合させるコーストロックアップを行なう制御(コーストロックアップ制御)を行ない、コーストロックアップの解除後にはロックアップの一旦解除(スリップ係合状態とする)及びドライブロックアップにかかる制御を行なう。
ロックアップクラッチ20の動作状態としては、トルクコンバータ2の入出力要素間(ロックアップクラッチ20の入出力要素間でもある)を直結状態とするロックアップ状態(完全係合状態)と、該入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータ状態(アンロック状態、即ち、完全解放状態)と、ロックアップクラッチ20を半係合状態とし、該入出力要素間を所定のスリップ状態に維持するスリップロックアップ状態(スリップ係合状態)とがある。
コーストロックアップ制御部8eは、コースト判定部8Aにより車両のコースト走行状態が判定されていることを含む所定のコーストロックアップ条件が成立したか否かを判定し、条件成立を判定すると、前記のように低いロックアップ圧PLUでロックアップクラッチ20をロックアップ(完全係合)するコーストロックアップ制御を実施する。
リカバーショック抑制制御部8fは、所定のリカバーショック抑制制御条件が成立したか否かを判定し、条件成立を判定すると、リカバーショック抑制制御を実施する。
ジャダー回避制御部8gは、所定のジャダー回避制御条件が成立したか否かを判定し、条件成立を判定すると、ジャダー回避制御を実施する。
このジャダー回避制御には、リカバーショック抑制制御開始後第1所定時間内に差回転数ΔNが第1所定値ΔN1以上になってエンジン1の吹け上がりが判定され、その後(ここでは、第2所定時間が経過した時点(図2に示す時点ts2)以降)差回転数ΔNが第2所定値ΔN2以下になった場合において行なう第1のジャダー回避制御と、リカバーショック抑制制御開始後第1所定時間内に差回転数ΔNが第1所定値ΔN1以上にならず、第1所定時間が経過した時点でエンジン1が吹け上がったものと仮定した場合において行なう第2のジャダー回避制御と、が設けられる。
図1に示すように、CVTECU8には、変速比制御部8Iが機能要素として備えられる。
ここで、変速比制御部8Iによるドライブロックアップにかかるバリエータ4の変速比の制御を説明する。なお、この制御は、コーストロックアップの解除後に限らず制御条件が成立すると行なう。
すなわち、差回転数ΔNの減少速度が遅ければ、ジャダー振動が発生した場合の振幅の増大は比較的小さく、差回転数ΔNがある程度小さくなってからダウンシフト制御を実施してもジャダー振動の振幅の増大を抑制できる。しかし、差回転数ΔNの減少速度が速ければ、ジャダー振動が発生した場合の振幅の増大が比較的大きくなるので、差回転数ΔNが比較的大きくい段階からダウンシフト制御を実施しなくてはジャダー振動の振幅の増大を抑制できない。
なお、所定値ΔN11は固定値でもよい。
本発明の一実施形態にかかるは自動変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図7のフローチャートに示すように、ロックアップクラッチ20の制御を実施することができる。なお、図7のフローチャートは、車両のキースイッチのオン操作等を受けて開始され所定の制御周期で繰り返され、キースイッチのオフ操作等を受けて終了する。
また、ロックアップ圧低減制御は、所定のタイムスケジュールにしたがってタイマカウント値TMが設定値TM0に達するまでロックアップ圧の低減を行なう。この間は、ステップS10,S110,S80,S90,S100の各ステップを実行する。
タイマカウント値TMが設定値TM1未満なら、ロックアップクラッチ20の入出力要素間の差回転数ΔNが第1所定値ΔN1以上になったか否かを判定する(ステップS180)。
ロックアップ圧上昇制御の想定では、タイマカウント値TMが設定値TM1に達する前に、エンジン1が吹け上がって差回転数ΔNが第1所定値ΔN1以上に達し、タイマカウント値TMが抑制制御の開始後の第2所定時間に応じた設定値TM2以降になれば、差回転数ΔNは第2所定値ΔN2以下になるものとしている。
ステップS180で、制御フラグFを「3」にセットされると、次の制御周期では、ステップS10,S110,S130,S140,S150,S160の各ステップを経てステップS200に進む。
ステップS240の処理を実施したら、ステップS250に進む。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形したり、一部を採用したりして実施することができる。
Claims (8)
- 無段変速機構と、車両の駆動源である内燃機関と前記無段変速機構との間に設けられ前記内燃機関と一体回転する入力要素,前記無段変速機構の入力軸と一体回転する出力要素,及び前記入力要素と前記出力要素の間に装備されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を装備した自動変速機と、
前記車両の走行状態に応じて、前記ロックアップクラッチの係合状態及び前記無段変速機構の変速比を制御する制御手段と、
を備えた自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの前記入力要素と前記出力要素の間の差回転数を検出する回転検出手段と、
前記内燃機関の出力トルクを検出するトルク検出手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記ロックアップクラッチを、スリップ係合を経て完全係合させる際に、前記回転検出手段により検出された検出差回転数が所定値未満になったら、前記出力要素の回転数が前記内燃機関の回転数に速やかに接近するように前記変速比を制御する変速比制御を行なう変速比制御部と、
前記車両のアクセルのオン操作によって前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から完全係合状態へ切り替える際に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させながら、スリップ係合状態において前記内燃機関の回転を上昇させた後に完全係合状態とする第1係合制御を行なう第1係合制御部と、を備え、
前記第1係合制御部による前記第1係合制御の実施中には、前記変速比制御部による前記変速比制御を禁止する、
自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、
前記トルク検出手段により前記内燃機関の出力トルクの増加が検出されたか否かを判定するトルク判定部と、
前記第1係合制御の実施中に、前記回転検出手段により検出された検出差回転数が、前記第1係合制御の制御開始後、第1所定値以上に上昇した後に、前記トルク伝達容量の増大により前記第1所定値よりも小さい第2所定値以下となった状態で、前記トルク判定部により前記内燃機関の出力トルクの増加が判定されたら、前記増大させているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする第2係合制御を行なう第2係合制御部と、を有する、
請求項1記載の自動変速機の制御装置。 - 前記第1係合制御は、前記車両のコーストロックアップ状態からのアクセルオン操作によって前記ロックアップクラッチを一時的にスリップ係合状態に切り替えた後に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させて完全係合状態へ復帰させる制御である請求項1又は2記載の自動変速機の制御装置。
- 前記第2係合制御部は、前記検出差回転数の前記第1所定値以上への上昇が、前記第1係合制御の制御開始後所定時間内に生じなかった場合、所定時間経過後に前記トルク判定部により前記内燃機関の出力トルクの増加が判定されたら、前記増大させているトルク伝達容量に所定容量を上乗せする
請求項2に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記所定容量は、前記内燃機関の出力トルクの増加状態に応じて設定される
請求項2または4に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前記第1係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第2所定値よりも小さい第3所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入力要素と出力要素の間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくする
請求項2,4,5の何れか1項に記載の自動変速機の制御装置。 - 前記制御手段は、前記第2係合制御を行ない、前記検出差回転数が、前記第2所定値よりも小さい第3所定値以下となったら、前記内燃機関の出力が最大となっても、前記ロックアップクラッチの入力要素と出力要素の間の差回転数が増大しないトルク伝達容量になるように、前記増大させているトルク伝達容量の増大率を大きくする
請求項2,4,5の何れか1項に記載の自動変速機の制御装置。 - 無段変速機構と、車両の駆動源である内燃機関と前記無段変速機構との間に設けられ前記内燃機関と一体回転する入力要素,前記無段変速機構の入力軸と一体回転する出力要素,及び前記入力要素と前記出力要素の間に装備されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を装備した自動変速機の制御方法であって、
前記ロックアップクラッチの前記入力要素と前記出力要素の間の差回転数を検出し、
前記内燃機関の出力トルクを検出し、
前記ロックアップクラッチを、スリップ係合を経て完全係合させる際に、検出された差回転数が所定値未満になったら、前記出力要素の回転数が前記内燃機関の回転数に速やかに接近するように前記無段変速機構の変速比を制御する変速比制御を行い、
前記車両のアクセルのオン操作によって前記ロックアップクラッチをスリップ係合状態から完全係合状態へ切り替える際に、前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を増大させながら、スリップ係合状態において前記内燃機関の回転を上昇させた後に完全係合状態とする第1係合制御を行ない、
前記第1係合制御の実施中には、前記変速比制御を禁止する、
自動変速機の制御方法。
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