JP2010196810A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップ制御中にジャダが発生した場合に、スリップ制御を中止することなく且つ燃料消費率の悪化を殆ど招くことなく、ジャダを解消することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両前後Ｇセンサによって車両前後Ｇの変化を検出することでジャダの発生の有無を判断する。ジャダが発生していると判断された場合には、スロットル開度や燃料噴射量を制御するなどして、スリップ制御を継続しながらもエンジントルクを一時的に減少させるエンジントルク減少制御を実施し、これによってジャダを解消する。この場合、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルに応じてトルク減少量及びトルク減少時間を変更する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係る。特に、本発明は、動力伝達系にロックアップクラッチが備えられ、このロックアップクラッチのスリップ制御が可能とされた車両用駆動装置において、ロックアップクラッチにジャダが発生した場合のジャダ解消制御の改良に関する。

近年、トルクコンバータを備える自動変速機（オートマチックトランスミッション）では、このトルクコンバータに、その入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結させるためのロックアップクラッチが設けられている。

このロックアップクラッチは、係合状態とすることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを直結し、また、解放状態とすることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを切り離す（所謂流体クラッチとして機能させる）。また、これら係合状態と解放状態との中間である半係合状態にする所謂スリップ制御が行われるものもある（例えば下記の特許文献１を参照）。

このスリップ制御は、所定のスリップ制御実行条件（例えば車速とアクセル開度とにより定められた条件）が成立したときに開始される。そして、トルクコンバータのポンプ回転数（エンジン回転数に相当）とタービン回転数との回転数差に応じて、例えばこの回転数差が一定（目標回転数差）になるように、ロックアップクラッチの係合力をフィードバック制御することによって、トルクコンバータの動力伝達状態を管理するようになっている。

以下、このスリップ制御を実行する場合の一例について簡単に説明する。

一般的に、車両が減速状態にある際、燃料消費量の削減を図るためにフューエルカットつまりインジェクタによる燃料供給を停止させるようにしている。このフューエルカットは、エンジン回転数が所定の閾値以下まで低下すると、エンジンストールを防止するために解除される（燃料噴射を復帰させる）。

このような車両減速時において、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放状態にしていると、トルクコンバータの出力側から入力側へのトルク（回転動力）伝達ロスがあるためにエンジンブレーキの効きが不十分になる可能性があるので、従来、ロックアップクラッチを係合状態にして、車両減速時のエンジンブレーキの効きを強くするようにしていた。

この場合、車両減速に伴うフューエルカットとロックアップクラッチの係合とにより、エンジンブレーキの効きは強くなるが、その反面、エンジン回転数や車速が急速に低下することになって、比較的短時間でエンジン回転数がフューエルカット解除用の閾値に到達してしまい燃費改善効果が不十分になってしまう。上記フューエルカット解除用の閾値を低く設定すればフューエルカット時間を延長することは可能であるが、あまり低く設定し過ぎると、エンジンがストールしやすくなり好ましくない。

そこで、フューエルカット中に、ロックアップクラッチをスリップ制御（減速フレックスロックアップ制御とも呼ばれる）することにより、エンジン回転数の低下を緩やかにし、エンジン回転数が上記フューエルカット解除用の閾値に低下するまでに要する時間を長くすることが行われている（例えば特許文献２を参照）。

一方、車両が加速状態にあるときに、従来であればロックアップクラッチを解放状態としていた運転領域においてもロックアップクラッチをスリップ制御することにより、トルクコンバータの入力側から出力側へのトルク（回転動力）伝達ロスを低減することができ、燃料消費率の改善を図ることができる。

特開２００５−４２８００号公報 特開２００４−３４７００４号公報 特開平９−２８７６５８号公報

ところで、例えば特許文献３にも開示されているように、上記スリップ制御の実行中にロックアップクラッチにジャダ（自励振動）が発生することがある。このジャダは、自動変速機などの車両駆動系に振動を招き、乗員には車両振動として感知され、ドライバビリティの悪化を招いてしまう。

上記ジャダは、ロックアップクラッチの摩擦特性などに起因するもので、特にロックアップクラッチの摩擦特性（一般にμ−Ｖ特性と呼ばれている）が滑り速度（トルクコンバータのポンプ回転速度とタービン回転速度との差）Ｖに対して負勾配の場合に発生し易い。すなわち、滑り速度Ｖが大きくなると摩擦力が低下するため滑り速度Ｖが更に増加し易く、反対に滑り速度Ｖが小さくなると摩擦力が増大するため滑り速度Ｖが更に小さくなり易い。このため、エンジンの回転変動などに起因する滑り速度Ｖの変化に起因してジャダが発生する恐れがある。

このジャダを解消するための技術として、例えば特許文献３に開示されているように、ジャダの発生を検知した際には、上記スリップ制御を中止したり、目標スリップ量を変更したりすることが提案されている。

しかしながら、この特許文献３に開示されているようにスリップ制御を中止することでジャダの発生を解消するものにあっては、ジャダが発生する度にスリップ制御による効果、つまり、燃料消費率の改善や伝達ロスの低減といった効果は得られないことになる。また、スリップ制御の開始と中止とが頻繁に行われる状況では、ロックアップクラッチの耐久性に悪影響を与えてしまう可能性もある。

また、ジャダが発生した際に目標スリップ量を変更するものにあっては、例えば、目標スリップ量を小さくする場合、ロックアップクラッチの作動油圧を継続的に大きく得る必要があり、また、ロックアップクラッチの係合力が高まることに起因して、こもり音が生じ、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。一方、目標スリップ量を大きくする場合には、ロックアップクラッチを解放側に作動させるため、駆動力伝達ロスが増大するなどして燃料消費率の悪化を招いたり、ロックアップクラッチの耐久性に悪影響を与えてしまう可能性がある。また、目標スリップ量の変更は、燃料消費率や排気エミッションの悪化を招く可能性が高いため、法規上不適合となってしまう可能性もある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スリップ制御中にジャダが発生した場合に、スリップ制御を中止したり目標スリップ量を変更したりすることなく上記ジャダを解消することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ロックアップクラッチにジャダが発生した場合、一時的に入力トルクを変化させたり、一時的に振動系の剛性を変化させることによって車両に発生している振動（ジャダの発生に起因する振動）を収束させるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動力入力側と駆動力出力側とを半係合状態とするスリップ制御が可能なロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して、内燃機関と変速機とが連結された車両用駆動装置の制御装置を前提とする。この車両用駆動装置の制御装置に対し、車両の振動を検知することによりロックアップクラッチにジャダが発生したか否かを判定するジャダ発生判定手段と、上記スリップ制御の実行中にジャダが発生したと判定された際、上記内燃機関の出力トルクを、ジャダ発生状態での出力トルクとは異なる出力トルクとなるように一時的なトルク変更動作を行うトルク変更手段とを備えさせている。

この特定事項により、ロックアップクラッチにジャダが発生すると、それに起因して車両に振動が生じ、この振動を検知することによりジャダの発生が認識される。そして、ジャダの発生が認識されると、スリップ制御を継続したまま（スリップ制御の目標値（目標スリップ量）を維持したまま）、上記内燃機関の出力トルクを一時的に変化させる。つまり、ジャダ発生状態での出力トルクとは異なる出力トルクとなるように、内燃機関の出力トルクの減少または増加を行う。例えばスロットルバルブ開度変更や燃料噴射量変更などによって内燃機関の出力トルクを変更する。これにより、ロックアップクラッチの入力トルクが変化し、言い換えると、ジャダ発生状態において、外乱としての入力トルクの変化がロックアップクラッチに与えられ、それに伴ってジャダが解消されて、車両の振動が収束する。このように、本解決手段では、スリップ制御を中止したり目標スリップ量を変更したりすることなしに、迅速にジャダを解消することができる。また、内燃機関の出力トルクの変更は一時的であって、トルク変更期間が長くなることで運転者に違和感を生じさせるといったことがない。そのため、ジャダの早期解消によってドライバビリティを良好に確保することができると共に燃料消費率の悪化が防止でき、且つロックアップクラッチの耐久性に悪影響を与えることもなくなる。

また、他の解決手段として以下のものも挙げられる。先ず、駆動力入力側と駆動力出力側とを半係合状態とするスリップ制御が可能なロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して、内燃機関と変速機とが連結された車両用駆動装置の制御装置を前提とする。この車両用駆動装置の制御装置に対し、車両の振動を検知することによりロックアップクラッチにジャダが発生したか否かを判定するジャダ発生判定手段と、上記スリップ制御の実行中にジャダが発生したと判定された際、上記ロックアップクラッチの係合力を、ジャダ発生状態での係合力とは異なる係合力となるように一時的に変更動作を行うロックアップクラッチ係合力変更手段とを備えさせている。

この特定事項においても、ジャダ発生が認識されると、スリップ制御を継続したまま、上記ロックアップクラッチの係合力を一時的に変化させる。つまり、ジャダ発生状態での振動系の剛性とは異なる剛性となるようにロックアップクラッチの係合力の減少または増加を行う。これにより、ジャダが解消されて、車両の振動が収束する。このように、本解決手段によっても、スリップ制御を中止したり目標スリップ量を変更したりすることなしに、迅速にジャダを解消することができる。そのため、ジャダの早期解消によってドライバビリティを良好に確保することができると共に燃料消費率の悪化が防止でき、且つロックアップクラッチの耐久性に悪影響を与えることもなくなる。

上述した一時的なトルク変更動作によってジャダを解消する場合の具体的な動作としては以下の各動作が挙げられる。

先ず、上記トルク変更手段による一時的なトルク変更動作の期間を、上記ジャダの発生に起因する車両振動の２周期分に相当する期間以下に設定するものである。

これによれば、トルク変更動作の期間を必要最小限に抑えることができ、トルクが変更されている期間が長くなることで運転者に違和感を生じさせてしまうといったことがなく、ドライバビリティの悪化を招くことなしにジャダを解消することができる。

また、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的なトルク変更動作を行う際のトルク変更幅を大きく設定したり、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的にトルク変更動作を行う時間を長く設定することが挙げられる。

これらによれば、車両の振動レベルに応じてジャダ解消効果の大きさを適切に設定することができ、車両の振動レベルに関わりなく迅速にジャダを解消することが可能になる。

更に、一時的なトルク変更動作を行う際、車両の振動周期に対して逆位相の周期で振動が発生するように上記内燃機関の出力トルクを周期的に変化させるようにしてもよい。

これによれば、ジャダの発生に伴う車両の振動と内燃機関の出力トルクの周期的な変化に伴う車両の振動とを相殺することが可能になり、車両の振動を大幅に低減することが可能になる。

上述した一時的なロックアップクラッチ係合力変更動作によってジャダを解消する場合の具体的な動作としては以下の各動作が挙げられる。

先ず、上記ロックアップクラッチ係合力変更手段による一時的な係合力変更動作の期間を、上記ジャダの発生に起因する車両振動の２周期分に相当する期間以下に設定するものである。

これによれば、係合力変更動作の期間を必要最小限に抑えることができ、係合力を小さくする場合には、入力側から出力側へのトルクの伝達ロスが低減する期間も最小限に抑えられ、燃料消費率の改善を図りながらもジャダを解消することができる。また、係合力を大きくする場合には、それに伴うこもり音の発生期間が最小限に抑えられ、乗員に違和感を与えることなしにジャダを解消することができる。

また、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的な係合力変更動作を行う際の係合力変更幅を大きく設定したり、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的に係合力変更動作を行う時間を長く設定することが挙げられる。

これらによっても、車両の振動レベルに応じてジャダ解消効果の大きさを適切に設定することができ、車両の振動レベルに関わりなく迅速にジャダを解消することが可能になる。

更に、一時的な係合力変更動作を行う際、車両の振動周期に対して逆位相の周期で振動が発生するように上記ロックアップクラッチの係合力を周期的に変化させるようにしてもよい。

これによれば、ジャダの発生に伴う車体の振動と上記係合力の周期的な変化に伴う車両の振動とを相殺することが可能になり、車両の振動を大幅に低減することが可能になる。

本発明では、ロックアップクラッチにジャダが発生した場合、一時的に入力トルクを変化させたり、一時的に振動系の剛性を変化させることによって車両に発生している振動を収束させるようにしている。このため、スリップ制御を中止したり目標スリップ量を変更したりすることなしに、迅速にジャダを解消することが可能になる。

実施形態に係るエンジン及びその周辺装置の概略構成を示す図である。 実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 トルクコンバータの概略構成を模式的に示す自動変速機の概略構成図である。 エンジン制御装置及びトランスミッション制御装置を含む制御ブロックを示す概略構成図である。 ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。 第１実施形態に係るジャダ解消制御の手順を示すフローチャート図である。 第１実施形態のジャダ発生時における車両振動とエンジントルク指令値との関係を示す図である。 第２実施形態のジャダ発生時における車両振動と入力トルクとの関係を示す図である。 第３実施形態のジャダ発生時における車両振動と油圧指令値との関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明を自動車用４気筒ガソリンエンジンに適用した場合について説明する。

−エンジンの構成説明−
先ず、図１を参照して、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）、並びにその周辺装置の概略構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、４気筒分（図１では１気筒分のみを示す）のシリンダボア２を有するシリンダブロック１ａと、シリンダヘッド１ｂとを備えている。各シリンダボア２内には上下動可能に設けられたピストン３が備えられ、このピストン３が、コンロッド（コネクティングロッド）３ａを介してエンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０に連結されている。そして、シリンダボア２の内部において、ピストン３とシリンダヘッド１ｂとにより囲まれた空間によって燃焼室４が区画形成されている。

シリンダヘッド１ｂには、各燃焼室４に対応して点火プラグ１１が取り付けられている。また、シリンダヘッド１ｂには、各燃焼室４に通じる吸気ポート５ａ及び排気ポート６ａがそれぞれ設けられ、これら吸気ポート５ａ及び排気ポート６ａには、吸気通路５及び排気通路６がそれぞれ接続されている。吸気ポート５ａ及び排気ポート６ａの燃焼室４に通じる各開口端には、吸気バルブ７及び排気バルブ８がそれぞれ設けられている。吸気バルブ７及び排気バルブ８は、クランクシャフト１０の動力によってそれぞれ回転する吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト３２によって開閉される。クランクシャフト１０の動力は、タイミングベルト３５及び各タイミングプーリー３３，３４を介して、上記吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト３２に伝達されている。

また、上記吸気ポート５ａの近傍には、各気筒に対応してインジェクタ（燃料噴射弁）９がそれぞれ備えられている。各インジェクタ９には図示しない燃料供給系を介して所定圧力の燃料が供給されている。

一方、吸気通路５にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６の上流側には、アクセルペダル１８の操作等に応じて開閉駆動されるスロットルバルブ１９が設けられている。このスロットルバルブ１９の開度に応じて吸気通路５へ導入される吸入空気量が調整される。

エンジン１の運転が開始されると、吸気通路５内への吸入空気の導入とともにインジェクタ９から燃料が噴射されることにより、それら吸入空気と燃料とが混合されて混合気となる。そして、エンジン１の吸入行程において、吸気バルブ７により吸気ポート５ａが開かれることにより混合気が吸気ポート５ａを通じて燃焼室４に取り込まれる。この燃焼室４に取り込まれた混合気は、圧縮行程において圧縮された後、点火プラグ１１によって着火され、その混合気が爆発・燃焼してクランクシャフト１０に駆動力が付与される（膨張行程）。燃焼後の排気ガスは、排気バルブ８により排気ポート６ａが開かれることによって排気通路６に排出され（排気行程）、更に触媒１２を経て浄化された後、外部に放出される。なお、上記点火プラグ１１は、イグナイタ１３から出力される高電圧の印加タイミングに応じて混合気への点火動作を実行している。

エンジン１には、その運転状態を検出するための以下に述べるような各種のセンサが設けられている。

上記クランクシャフト１０の近傍には、その回転角（クランク角ＣＡ）及び回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するためのクランク角センサ２１が配設されている。このクランク角センサ２１は、所定のクランク角（例えば３０°）毎にパルス信号を出力する。このクランク角センサ２１によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフト１０と回転一体の図示しないロータ（ＮＥロータ）の外周面の３０°おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランク角センサ２１を配置する。そして、クランクシャフト１０の回転に伴って外歯がクランク角センサ２１の近傍を通過した際に、このクランク角センサ２１が出力パルスを発生するようになっている。尚、このロータとしては、外周面に形成される外歯が１０°おきに形成されたものが適用される場合もある。この場合、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）４０内で分周して３０°ＣＡ毎の出力パルスを発生する。

上記吸気カムシャフト３１の近傍には、カム角センサ２２が配設されている。このカム角センサ２２は、通常、気筒判別センサとして用いられ、例えば第１番気筒＃１の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応してパルス信号を出力する。つまり、このカム角センサ２２は、吸気カムシャフト３１の１回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサ２２によるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフト３１と回転一体のロータの外周面の１箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ２２を配置し、吸気カムシャフト３１の回転に伴って外歯がカム角センサ２２の近傍を通過した際に、このカム角センサ２２が出力パルスを発生するようになっている。このロータはクランクシャフト１０の１／２の回転速度で回転するため、クランクシャフト１０が７２０°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程（例えば第１番気筒♯１が圧縮上死点に達した時点）となる度に出力パルスを発生する構成である。

上記サージタンク１６には、吸気通路５内の圧力（吸気管内圧力ＰＭ）を検出するための圧力センサ２３が設けられている。この圧力センサ２３は、サージタンク１６内の圧力に応じた信号を出力する。

以上が、本実施形態に係るエンジン１の概略構成である。

−自動変速機−
次に、上記エンジン１からの回転動力が伝達され、且つ変速動作を行う自動変速機について説明する。図２は、上記エンジン１と自動変速機５０との接続状態を示す概略構成図である。また、図３は、トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）５３の概略構成を示す図である。

これらの図に示すように、自動変速機５０は、エンジン１から入力軸５１に入力される回転動力を変速し、出力軸５２を介して駆動輪に出力するもので、主として、トルクコンバータ５３、変速機構部５４、油圧制御装置５５等を含んで構成されている。

トルクコンバータ５３は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ５３ａ、タービンランナ５３ｂ、ステータ５３ｃ、ワンウェイクラッチ５３ｄ、ステータシャフト５３ｅ、ロックアップクラッチ５３ｆを含んで構成されている。

上記ロックアップクラッチ５３ｆは、トルクコンバータ５３のポンプインペラ５３ａ（入力側）とタービンランナ５３ｂ（出力側）とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ５３ａとタービンランナ５３ｂとを直結する係合状態と、ポンプインペラ５３ａとタービンランナ５３ｂとを切り離す解放状態と、これら係合状態と解放状態との中間の半係合状態（スリップ状態）との間で切り換えられる。この切り換えのための条件については後述する。

このロックアップクラッチ５３ｆの係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ５６でポンプインペラ５３ａ（入力側）とタービンランナ５３ｂ（出力側）とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。

変速機構部５４は、例えば、複数のプラネタリギヤ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等を含んで構成されており、例えば、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。上記油圧制御装置５５によって、変速機構部５４のクラッチやブレーキが個別に係合、解放されることにより適宜の変速段（前進１〜６速段、後進段）を成立させるように構成されている。この変速機構部５４の構成及び油圧制御装置５５による制御動作は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。

−エンジン制御装置４０、トランスミッション制御装置４５−
上記油圧制御装置５５は、トランスミッション制御装置４５により制御される。つまり、このトランスミッション制御装置４５による油圧制御装置５５の制御により、変速機構部５４における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるようになっている。

また、図４に示すように、上記エンジン制御装置４０とトランスミッション制御装置４５とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。

エンジン制御装置４０及びトランスミッション制御装置４５は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

エンジン制御装置４０には、図４に示すように、上記クランク角センサ２１、カム角センサ２２、圧力センサ２３の他、スロットル開度センサ２４などのエンジン１の運転状態を検出する各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジン制御装置４０は、スロットルバルブ１９のアクチュエータ１９ａ、及び、インジェクタ９などのエンジン１の各部を制御する。

トランスミッション制御装置４５には、上記入力軸５１の回転数を検出する入力軸回転数センサ６１、出力軸５２の回転数を検出する出力軸回転数センサ６２、ドライバにより操作されるアクセルペダル１８の開度を検出するアクセル開度センサ６３、自動変速機５０のシフトレバー位置を検出するシフトポジションセンサ６４、駆動輪の速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ６５、車両の前後Ｇ変化を検出する車両前後Ｇセンサ６６などが接続されている。

また、このトランスミッション制御装置４５は、上記ロックアップコントロールバルブ５６にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップコントロールバルブ５６がロックアップクラッチ５３ｆの係合圧を制御し、上述したロックアップクラッチ５３ｆの係合状態（トルコン状態）、解放状態（完全スリップ状態）、半係合状態（スリップ状態：フレックスロックアップ状態とも呼ばれる）が切り換えられるようになっている。

さらに、トランスミッション制御装置４５は、自動変速機５０の油圧制御装置５５にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御装置５５の油圧制御回路に備えられているリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速段（第１変速段〜第６変速段、後退変速段など）を達成するように、自動変速機５０の各クラッチ、各ブレーキなどが所定の状態に係合または解放される。

−ロックアップクラッチ作動マップ−
上述したロックアップクラッチ５３ｆの係合状態、解放状態、半係合状態の切り換え動作は、例えば図５に示すようなロックアップクラッチ作動マップに従って行われる。このロックアップクラッチ作動マップは、車速Ｖ及びアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Ｖ及びアクセル開度θTHに応じて、ロックアップクラッチ５３ｆを、係合状態（ロックアップ状態）、解放状態（トルコン状態）、半係合状態（スリップ状態：フレックスロックアップ状態）の間で切り換えるためのマップであって、上記トランスミッション制御装置４５のＲＯＭ内に記憶されている。

つまり、車速Ｖ及びアクセル開度θTHに基づいて、係合領域（ロックアップ作動領域）、解放領域（トルコン作動領域）、スリップ制御領域（フレックスロックアップ作動領域）のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように上記ロックアップコントロールバルブ５６を制御してロックアップクラッチ５３ｆを係合、解放、或いは半係合のいずれかの状態とする制御を実行する。尚、上記アクセル開度θTHに代えてスロットル開度に応じたロックアップクラッチ作動マップ（車速とスロットル開度とに応じてロックアップクラッチ５３ｆを制御するためのマップ）によりロックアップクラッチ５３ｆの状態を切り換えるようにしてもよい。

上記スリップ制御領域では、運転性を損なうことなく燃料消費率を可及的に良くすることを目的としてエンジン１の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ５３の動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチ５３ｆのスリップ制御を実行する。ロックアップクラッチ５３ｆのスリップ制御については、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの回転速度差（スリップ量）ＮＳＬＰ（＝ＮＥ−ＮＴ）を目標回転速度差（目標スリップ量：例えば５０ｒｐｍ）に制御するために、ロックアップクラッチ５３ｆを制御するソレノイド弁に対して駆動信号を出力する。このスリップ制御のうちの減速走行時スリップ制御は、たとえば、アクセル開度θTHが略零で惰性走行（減速走行）する前進走行時において生じる駆動輪側からの逆入力をエンジン１側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われ、タービン回転速度ＮＴ及びエンジン回転速度ＮＥは、車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ５３ｆがスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１に対する燃料供給量を抑制する制御状態（フューエルカット状態）がさらに長い期間維持されて燃費が向上する。

−ジャダ発生時の制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるロックアップクラッチ５３ｆにジャダが発生した場合の制御についての複数の実施形態を説明する。

このジャダ（自励振動）は、上記スリップ制御の実行中にロックアップクラッチ５３ｆにおいて発生することがある。このジャダは、ロックアップクラッチ５３ｆの摩擦特性（一般にμ−Ｖ特性と呼ばれている）などに起因するもので、この摩擦特性が滑り速度（トルクコンバータ５３のポンプ回転速度とタービン回転速度との差）Ｖに対して負勾配の場合に発生し易い。すなわち、滑り速度Ｖが大きくなると摩擦力が低下するため、滑り速度Ｖが更に増加し易くなり、これによってジャダは継続的に発生することになる。以下の各実施形態で述べる制御は、このジャダが発生した場合に、それを解消するための制御である。

（第１実施形態）
先ず、ジャダ解消のための制御についての第１実施形態を説明する。本実施形態は、ジャダ発生時において、このジャダを迅速に解消するための制御を行う。具体的には、上記車両前後Ｇセンサ６６によって車両の前後Ｇの変化を検出することでジャダの発生の有無を判断する（ジャダ発生判定手段によるジャダ発生判定動作）。そして、ジャダが発生していると判断された場合には、スロットルバルブ１９の開度やインジェクタ９からの燃料噴射量を制御するなどして、スリップ制御を継続しながらもエンジントルクを一時的に変化させ、これによってジャダを解消するようにしている（トルク変更手段による一時的なトルク変更動作）。この実施形態にあっては、ジャダ解消制御として、エンジントルクを一時的に減少させる（以下、エンジントルク減少制御と呼ぶ）場合について説明する。

尚、上記エンジントルクを一時的に変化させる手段としては、上述したスロットル開度や燃料噴射量に限らず、点火プラグ１１の点火タイミングや、吸排気各バルブ７，８のバルブタイミングを制御するようにしてもよい。

以下、図６のフローチャートに沿ってジャダ発生時の制御手順について具体的に説明する。この図６に示すルーチンは、所定時間毎、または、クランクシャフト１０の所定角度回転毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、現在、スリップ制御中であるか否かを判定する。この判定動作としては、上記出力軸回転数センサ６２によって検出される出力軸５２の回転数に基づいて算出される車速Ｖと、上記アクセル開度センサ６３によって検出されるアクセル開度θTHとが、上述したロックアップクラッチ作動マップ（図５）においてスリップ制御領域にあるか否かを判定することによって行われる。

そして、スリップ制御中ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には本ルーチンを終了する。

一方、スリップ制御中である場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、ロックアップクラッチ５３ｆのジャダ検出動作が行われる。具体的には、上記車両前後Ｇセンサ６６によって車両の前後Ｇ変化を検出することでジャダの発生の有無を判断する。つまり、ロックアップクラッチ５３ｆにジャダが発生している場合、タービンランナ５３ｂに回転変動が生じ、その回転変動はそのまま駆動輪の回転変動として現れ、車両の前後Ｇが大きく変化することになる。このため、この車両の前後Ｇを検出することでジャダの発生の有無が判断可能である。尚、このジャダの発生の有無を判断するための手法としては、上述した車両の前後Ｇを検出するものに代えて、上記入力軸回転数センサ６１によって検出される入力軸５１の回転数の変動に基づいて判断するようにしてもよい。

車両の前後Ｇの変動が所定量未満であってジャダが発生していないと判定された場合（ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合）には本ルーチンを終了する。

一方、車両の前後Ｇの変動が所定量以上であってジャダが発生していると判定された場合（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合）には、ステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３以降の制御動作では、ジャダの発生に伴う車両の振動（車両の前後Ｇの変動）が、予め設定された３段階のうちの何れの段階にあるかを判定する。以下の説明では、レベル１、レベル２、レベル３の順で車両の振動レベルが大きくなっている。

先ず、ステップＳＴ３は、ジャダの発生に伴う車両の振動が、レベル１を超えているか否かを判定する。そして、車両の振動がレベル１を超えておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ジャダ解消のための制御は未だ必要ないとして、本ルーチンを終了する。

一方、車両の振動がレベル１を超えている場合には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、ジャダの発生に伴う車両の振動が、レベル２を超えているか否かを判定する。そして、車両の振動がレベル２を超えておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合、つまり、車両の振動がレベル１を超えており且つレベル２以下である場合には、ステップＳＴ６に移り、ジャダ解消のための制御を実行する。この場合、車両の振動は比較的小さいとして、一時的なエンジントルク減少制御としては、その減少量及び減少時間（一時的にトルクを減少させておく時間）を共に比較的小さく設定する。ここでは、エンジントルク減少制御におけるトルク減少量（トルク変更量）をＸ１とし、減少時間（トルク変更時間）をＹ１とする。これら値については後述する。

上記ジャダの発生に伴う車両の振動が、レベル２を超えており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、ジャダの発生に伴う車両の振動が、レベル３を超えているか否かを判定する。そして、車両の振動がレベル３を超えておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合、つまり、車両の振動がレベル２を超えており且つレベル３以下である場合には、ステップＳＴ７に移り、ジャダ解消のための制御を実行する。この場合、車両の振動は中程度であるとして、一時的なエンジントルク減少制御としては、その減少量及び減少時間を共に中程度に設定する。ここでは、エンジントルク減少制御におけるトルク減少量をＸ２とし、減少時間をＹ２とする。これら値については後述する。

一方、ジャダの発生に伴う車両の振動が、レベル３を超えており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、ジャダ解消のための制御を実行する。この場合、車両の振動は非常に大きいとして、一時的なエンジントルク減少制御としては、その減少量及び減少時間を共に大きく設定する。ここでは、エンジントルク減少制御におけるトルク減少量をＸ３とし、減少時間をＹ３とする。

上記ステップＳＴ６〜ステップＳＴ８において設定されるエンジントルク減少制御におけるトルク減少量及び減少時間として、具体的に、エンジントルク減少制御の開始前におけるエンジントルクが１２０Ｎｍであった場合には、上記Ｘ１は「−３０Ｎｍ」、上記Ｘ２は「−４０Ｎｍ」、上記Ｘ３は「−５０Ｎｍ」に設定される。これら値はこれに限定されるものではなく、車両の共振周波数、エンジン特性、その他の要件に応じて適宜設定される。

また、上記Ｙ１は「振動の１周期分」、上記Ｙ２は「振動の１．５周期分」、上記Ｙ３は「振動の２周期分」に設定される。これら値もこれに限定されるものではなく、適宜設定される。具体的な制御時間としては、車体の振動が２０Ｈｚであった場合、上記Ｙ１では５０ｍｓｅｃ、上記Ｙ２では７５ｍｓｅｃ、上記Ｙ３では１００ｍｓｅｃとなる。これは、エンジントルクが減少する時間が、例えば３００ｍｓｅｃ程度にまで達すると、ドライバに違和感を生じさせることになりドライバビリティの悪化に繋がるため、この違和感を生じさせない極めて短い時間に限って上記ジャダ解消制御（エンジントルク減少制御）を行うようにしている。これら値もこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

尚、上述した説明では、ジャダ解消制御としてエンジントルクを減少させるようにしていたが、エンジントルクを増大させるようにしても同様のジャダ解消を行うことが可能である（エンジントルク増大制御）。この場合にも、ジャダの発生に伴う車体の振動が大きいほど、一時的なエンジントルク増大制御を行う際のトルク増大量及び増大時間を大きく設定するようにする。

具体的には、エンジントルク増大制御の開始前におけるエンジントルクが１２０Ｎｍであった場合には、上記Ｘ１は「＋３０Ｎｍ」、上記Ｘ２は「＋４０Ｎｍ」、上記Ｘ３は「＋５０Ｎｍ」に設定される。これら値はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

また、上記増大時間としては、上述したエンジントルク減少制御の場合と同様に、上記Ｙ１は「振動の１周期分」、上記Ｙ２は「振動の１．５周期分」、上記Ｙ３は「振動の２周期分」に設定される。これら値もこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

図７は、本実施形態のジャダ発生時における車両振動とエンジントルクを変化させるためのトルク指令値（エンジン制御装置４０からのトルク指令信号）との一例を示す波形図である。

この図７において、タイミングＴ１で車両振動が所定値以上に達してジャダの発生が認識され、その時点からエンジントルク減少制御が開始されている。尚、この図７に示す波形は、車両振動の２周期分の時間だけエンジントルク減少制御が行われている。つまり、図６で示したフローチャートにおいて、車両の振動がレベル３を超えており、トルク減少量がＸ２に設定され減少時間がＹ２に設定された場合（ステップＳＴ８のエンジントルク減少制御）の例を示している。尚、図７の一点鎖線は、本実施形態に係るエンジントルク減少制御が行われず、ジャダが継続して発生する場合の車両振動波形を示している。

以上のように本実施形態では、ロックアップクラッチ５３ｆにジャダが発生した場合には、そのジャダの発生に伴う振動レベルに応じて所定のトルク減少量及び減少時間でのエンジントルク減少制御が行われる。これにより、ロックアップクラッチ５３ｆの入力トルクが変化し、それに伴ってジャダが解消されて、車両の振動が収束する。このように、本実施形態では、スリップ制御を中止したり目標スリップ量を変更したりすることなしに、迅速にジャダを解消することができる。また、エンジントルクの変更は一時的であって、トルク変更期間が長くなることで運転者に違和感を生じさせるといったことがない。そのため、ジャダの早期解消によってドライバビリティを良好に確保することができ、燃料消費率の悪化が防止でき、ロックアップクラッチ５３ｆの耐久性に悪影響を与えてしまうこともなくなる。

また、本実施形態に係るジャダ解消制御（エンジントルク減少制御）では、予めプリセットされた（上記エンジン制御装置４０のＲＯＭに記憶された）トルク減少量及び減少時間に従ってエンジントルクをフィードフォワード的に変化させるようにしている。このため、フィードバック制御では対応が難しい高周波数の振動に対しても適切に対応することが可能である。例えば、上記ジャダの発生に伴う車両振動の周波数が２０Ｈｚ〜４０Ｈｚと比較的高い周波数であったとしても、本実施形態によれば、十分に振動を解消することが可能である。また、複雑なアルゴリズムにより制御プログラムを構築しておく必要がないので、極めて制御性が良好である。

尚、エンジン１の特性バラツキや燃料性状等によりトルクの応答性や実トルクが変化する可能性があることを考慮し、これらに応じて上記トルク変更量やトルク変更時間を調整するようにしてもよい。これによれば、エンジン１の個体差などに応じた適切なジャダ解消制御を実施することが可能になる。

（第２実施形態）
次に、ジャダ解消のための制御についての第２実施形態を説明する。本実施形態も上述した第１実施形態の場合と同様に、ジャダの発生時には、スロットルバルブ１９の開度やインジェクタ９からの燃料噴射量を制御するなどして、スリップ制御を継続しながらもエンジントルクを一時的に変化させ、これによってジャダを解消するものである。そして、本実施形態では、上記ジャダの発生に伴う車両の振動の周期に対して逆位相の周期でエンジントルクを周期的に変化させるようにしている。

図８は、本実施形態のジャダ発生時における車両振動とエンジントルク（ロックアップクラッチ５３ｆの入力トルク）の変化とを示す波形図である。

この図８に示すように、ジャダ発生時における車両振動の周期に対して逆位相の周期で振動（車両前後方向の振動）が発生するようにエンジントルクを周期的に変化させる（エンジントルクの変化勾配を調整する）ことにより、これらジャダの発生に伴う車両の振動とエンジントルクの周期的な変化に伴う車両の振動とを相殺することが可能になり、車両の振動を大幅に低減することが可能になる。つまり、ジャダの発生に起因して車両前後Ｇが車両加速側に発生する際にはエンジントルクを減少させ、ジャダの発生に起因して車両前後Ｇが車両減速側に発生する際にはエンジントルクを増大させる。これにより、車両前後Ｇが互いに相殺されることになり、車両の振動を大幅に低減することが可能になる。

具体的には、予め実験やシミュレーションなどによって、エンジントルクの周期的な変化と車両の振動（車両前後Ｇの大きさ）の変化とを認識しておき、上記車両前後Ｇセンサ６６によって検出した車両の前後Ｇ変化に起因する車両振動とは逆位相の車両前後振動が発生するように、スロットルバルブ１９の開度やインジェクタ９からの燃料噴射量を制御することで、両振動を相殺するようにしている。

この場合、エンジン制御装置４０からの指令信号に応じてエンジントルクの調整動作が行われることになるが、その制御指示に対して実トルクの応答遅れが生じるため、予め、この応答遅れ時間を求めておき、その時間を考慮したタイミングでエンジン制御装置４０から指令信号が発信されるようにしておく。この応答遅れ時間は、実験やシミュレーション等によって予め求めておく。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、ジャダの発生時には、燃料噴射量を制御するなどして、スリップ制御を継続しながらもエンジントルクを一時的に変化させ、これによってジャダを解消するようにしていた。本実施形態では、これに代えて、ジャダの発生時には、ロックアップクラッチ５３ｆの油圧指令値を一時的に変更することで、係合力を変化させ、これによって、スリップ制御を継続しながらも振動系の剛性を変化させてジャダを解消するものである（ロックアップクラッチ係合力変更手段による一時的な係合力変更動作）。ここでは、ロックアップクラッチ５３ｆの係合油圧（以下、スリップ油圧と呼ぶ場合もある）を高めるように油圧指令値を変更し、係合力を増加させる場合について説明する。

本実施形態に係るジャダ解消制御動作としては、上述した第１実施形態において図６のフローチャートを用いて説明した動作に対して、上記ステップＳＴ６〜ステップＳＴ８の動作が異なるのみである。従って、ここでは、これらステップＳＴ６〜ステップＳＴ８に代わる動作についてのみ説明する。

車両の振動がレベル１を超えており且つレベル２以下である場合（図６のフローチャートにおけるステップＳＴ６に相当）には、車両の振動は比較的小さいとして、一時的なスリップ油圧上昇制御としては、その油圧上昇量及び油圧上昇時間（一時的にスリップ油圧を上昇させる時間）を共に比較的小さく設定する。ここでは、スリップ油圧上昇制御における油圧上昇量をＸ１とし、油圧上昇時間をＹ１とする。これら値については後述する。

上記ジャダの発生に伴う車両の振動がレベル２を超えており且つレベル３以下である場合（図６のフローチャートにおけるステップＳＴ７に相当）には、車両の振動は中程度であるとして、一時的なスリップ油圧上昇制御としては、その油圧上昇量及び油圧上昇時間を共に中程度に設定する。ここでは、スリップ油圧上昇制御における油圧上昇量をＸ２とし、油圧上昇時間をＹ２とする。これら値については後述する。

一方、ジャダの発生に伴う車両の振動が、レベル３を超えている場合（図６のフローチャートにおけるステップＳＴ８に相当）には、車両の振動は非常に大きいとして、一時的なスリップ油圧上昇制御としては、その油圧上昇量及び油圧上昇時間を共に大きく設定する。ここでは、スリップ油圧上昇制御における油圧上昇量をＸ３とし、油圧上昇時間をＹ３とする。

上述した油圧上昇量及び油圧上昇時間として、具体的に、スリップ油圧上昇制御の開始前におけるスリップ油圧が２１０ｋＰａであった場合には、上記Ｘ１は「＋３０ｋＰａ」、上記Ｘ２は「＋４０ｋＰａ」、上記Ｘ３は「＋５０ｋＰａ」に設定される。これら値はこれに限定されるものではなく、車両の共振周波数、エンジン特性、その他の要件に応じて適宜設定される。

また、上記Ｙ１は「振動の１周期分」、上記Ｙ２は「振動の１．５周期分」、上記Ｙ３は「振動の２周期分」に設定される。これら値もこれに限定されるものではなく、適宜設定される。具体的な制御時間としては、上述した実施形態の場合と同様に、車両の振動が２０Ｈｚであった場合、上記Ｙ１では５０ｍｓｅｃ、上記Ｙ２では７５ｍｓｅｃ、上記Ｙ３では１００ｍｓｅｃとなる。これは、油圧上昇時間が１５０ｍｓｅｃ未満であれば、油圧上昇に伴うこもり音や排気エミッションへの悪影響は殆ど無いため、極めて短い時間に限って上記ジャダ解消制御動作（スリップ油圧上昇制御）を行うようにしている。これら値もこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

尚、上述した説明では、ジャダ解消制御としてはスリップ油圧を上昇させるようにしていたが、スリップ油圧を下降させるようにしても同様のジャダ解消を行うことが可能である（スリップ油圧下降制御）。この場合にも、ジャダの発生に伴う車体の振動が大きいほど、一時的なスリップ油圧下降制御を行う際の油圧下降量及び油圧下降時間を大きく設定するようにする。

具体的には、スリップ油圧下降制御の開始前におけるスリップ油圧が２１０ｋＰａであった場合には、上記Ｘ１は「−３０ｋＰａ」、上記Ｘ２は「−４０ｋＰａ」、上記Ｘ３は「−５０ｋＰａ」に設定される。これら値はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

また、上記油圧下降時間としては、上述したスリップ油圧上昇制御の場合と同様に、上記Ｙ１は「振動の１周期分」、上記Ｙ２は「振動の１．５周期分」、上記Ｙ３は「振動の２周期分」に設定される。これら値もこれに限定されるものではなく、適宜設定される。

図９は、本実施形態のジャダ発生時における車両振動とスリップ油圧を変化させるための油圧指令値（トランスミッション制御装置４５からの油圧指令信号）との一例を示す波形図である。

この図９において、タイミングＴ１で車両振動が所定値以上に達してジャダの発生が認識され、その時点からスリップ油圧上昇制御が開始されている。尚、この図９に示す波形は、車体振動の２周期分の時間だけスリップ油圧上昇制御が行われている。つまり、車両の振動がレベル３を超えており、油圧上昇量がＸ３に設定され油圧上昇時間がＹ３に設定された場合の例を示している。尚、図９の一点鎖線は、本実施形態に係るスリップ油圧上昇制御が行われず、ジャダが継続して発生する場合の車体振動波形を示している。

以上のように本実施形態においても、ロックアップクラッチ５３ｆにジャダが発生した場合には、そのジャダの発生に伴う振動レベルに応じて所定の油圧上昇量及び油圧上昇時間でのスリップ油圧上昇制御が行われる。これにより、振動系の剛性が変化し、それに伴ってジャダが解消されて、車両の振動が収束する。このように、本実施形態では、スリップ制御を中止したり目標スリップ量を変更したりすることなしに、迅速にジャダを解消することができる。また、スリップ油圧の変更は一時的であって、ジャダの早期解消によってドライバビリティを良好に確保することができ、燃料消費率の悪化が防止でき、ロックアップクラッチ５３ｆの耐久性に悪影響を与えてしまうこともなくなる。また、こもり音の発生期間が最小限に抑えられ、乗員に違和感を与えることなしにジャダを解消することができる。

また、本実施形態に係るジャダ解消制御（スリップ油圧上昇制御）においても、予めプリセットされた（上記トランスミッション制御装置４５のＲＯＭに記憶された）スリップ油圧上昇量及びスリップ油圧上昇時間に従ってスリップ油圧（ロックアップクラッチの係合力）をフィードフォワード的に変化させるようにしている。このため、フィードバック制御では対応が難しい高周波数の振動に対しても適切に対応することが可能である。また、複雑なアルゴリズムにより制御プログラムを構築しておく必要がないので、極めて制御性が良好である。

（第４実施形態）
次に、ジャダ解消のための制御についての第４実施形態を説明する。本実施形態も上述した第３実施形態の場合と同様に、ジャダの発生時には、スリップ油圧を変更することにより、スリップ制御を継続しながらジャダを解消するものである。そして、本実施形態では、上記ジャダの発生に伴う車両の振動の周期に対して逆位相の周期でスリップ油圧を周期的に変化させる（スリップ油圧の変化勾配を調整する）ようにしている。

このようにして車両の振動の周期に対して逆位相の周期でスリップ油圧を周期的に変化させるようにした場合に、スリップ油圧の変化によって発生する振動と車両の振動を相殺することが可能になり、車両の振動を大幅に低減することが可能になる。例えば、ジャダの発生に起因して車両前後Ｇが車両加速側に発生する際にはスリップ油圧を低くする一方、ジャダの発生に起因して車両前後Ｇが車両減速側に発生する際にはスリップ油圧を高くする。これにより、車両前後Ｇが互いに相殺されることになり、車両の振動を大幅に低減することが可能になる。

具体的には、予め実験やシミュレーションなどによって、スリップ油圧の周期的な変化と車両の振動（車両前後Ｇの大きさ）の変化とを認識しておき、上記車両前後Ｇセンサ６６によって検出した車両の前後Ｇ変化に起因する車両振動とは逆位相の車両前後振動が発生するように、上記ロックアップコントロールバルブ５６への油圧指令値を調整してスリップ油圧を制御することで、両振動を相殺するようにしている。

この場合、トランスミッション制御装置４５からの指令信号に応じてスリップ油圧の調整動作が行われることになるが、その制御指示に対して実際の油圧変化の応答遅れが生じるため、予め、この応答遅れ時間を求めておき、その時間を考慮したタイミングでトランスミッション制御装置４５から指令信号が発信されるようにしておく。この応答遅れ時間は、実験やシミュレーション等によって予め求めておく。

また、本実施形態において、変速機構部５４に備えられたクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）の作動学習制御を実施している場合には、その学習値により、自動変速機５０のバラツキ（油圧の応用性や摩擦材の摩擦係数などのバラツキ）を予測してスリップ油圧変更量を補正するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンを搭載した自動車にも適用可能である。また、自動車用以外の用途に利用されるエンジンに対しても本発明は適用が可能である。また、直列型エンジンに限らず、Ｖ型エンジン、水平対向型エンジン等に対しても本発明は適用可能である。更に、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンの仕様は特に限定されるものではない。

また、ジャダ解消制御として、変速機構部５４に備えられたクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）を一時的に解放することによりジャダを解消して車両振動を抑制するようにすることも可能である。具体的には、上述した実施形態の場合と同様に車両前後Ｇセンサ６６によってジャダの発生を検出し、ジャダの発生時には、車両振動の２周期分だけ上記クラッチまたはブレーキを解放する。これによっても迅速にジャダを解消することが可能である。

尚、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ジャダ解消制御として、トルク変更量及びトルク変更時間を共に振動レベルの大きさに応じて変更するようにしていた。本発明はこれに限らず、トルク変更量及びトルク変更時間のうち一方のみを振動レベルの大きさに応じて変更するようにしてもよい。同様に、上述した第３実施形態及び第４実施形態では、ジャダ解消制御として、スリップ油圧変更量及びスリップ油圧変更時間を共に振動レベルの大きさに応じて変更するようにしていた。本発明はこれに限らず、スリップ油圧変更量及びスリップ油圧変更時間のうち一方のみを振動レベルの大きさに応じて変更するようにしてもよい。

本発明は、スリップ制御が可能なロックアップクラッチにおいてジャダが発生した場合のジャダ解消制御に適用することが可能である。

１ エンジン（内燃機関）
４０ エンジン制御装置
４５ トランスミッション制御装置
５０ 自動変速機
５３ トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
５３ｆ ロックアップクラッチ

Claims (10)

1. 駆動力入力側と駆動力出力側とを半係合状態とするスリップ制御が可能なロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して、内燃機関と変速機とが連結された車両用駆動装置の制御装置において、
   車両の振動を検知することによりロックアップクラッチにジャダが発生したか否かを判定するジャダ発生判定手段と、
   上記スリップ制御の実行中にジャダが発生したと判定された際、上記内燃機関の出力トルクを、ジャダ発生状態での出力トルクとは異なる出力トルクとなるように一時的なトルク変更動作を行うトルク変更手段とを備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 駆動力入力側と駆動力出力側とを半係合状態とするスリップ制御が可能なロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を介して、内燃機関と変速機とが連結された車両用駆動装置の制御装置において、
   車両の振動を検知することによりロックアップクラッチにジャダが発生したか否かを判定するジャダ発生判定手段と、
   上記スリップ制御の実行中にジャダが発生したと判定された際、上記ロックアップクラッチの係合力を、ジャダ発生状態での係合力とは異なる係合力となるように一時的に変更動作を行うロックアップクラッチ係合力変更手段とを備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 上記請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記トルク変更手段による一時的なトルク変更動作の期間は、上記ジャダの発生に起因する車両振動の２周期分に相当する期間以下に設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 上記請求項１または３記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記トルク変更手段は、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的なトルク変更動作を行う際のトルク変更幅を大きく設定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 上記請求項１、３または４記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記トルク変更手段は、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的にトルク変更動作を行う時間を長く設定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
6. 上記請求項１、３、４または５記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記トルク変更手段は、一時的なトルク変更動作を行う際、車両の振動周期に対して逆位相の周期で振動が発生するように上記内燃機関の出力トルクを周期的に変化させる構成とされていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. 上記請求項２記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチ係合力変更手段による一時的な係合力変更動作の期間は、上記ジャダの発生に起因する車両振動の２周期分に相当する期間以下に設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
8. 上記請求項２または７記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチ係合力変更手段は、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的な係合力変更動作を行う際の係合力変更幅を大きく設定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
9. 上記請求項２、７または８記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   上記ロックアップクラッチ係合力変更手段は、ジャダの発生に伴う車両の振動レベルが大きいほど、一時的に係合力変更動作を行う時間を長く設定するよう構成されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
10. 上記請求項２、７、８または９記載の車両用駆動装置の制御装置において、
    上記ロックアップクラッチ係合力変更手段は、一時的な係合力変更動作を行う際、車両の振動周期に対して逆位相の周期で振動が発生するように上記ロックアップクラッチの係合力を周期的に変化させる構成とされていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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