JP5267693B1 - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機を備えた車両において、アクセルペダル踏込時のダイレクトな加速感をユーザに与える。
【解決手段】実アクセル開度Ａに応じて変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを設定し、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを用いて無段変速機の変速を制御する車両において、ＥＣＵは、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αに達する毎あるいは変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値βに達する毎に、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを更新する（Ｓ１０にてＹＥＳ、Ｓ１１にてＹＥＳ、Ｓ１２）。
【選択図】図５

Description

本発明は、無段変速機を備えた車両に関する。

特開２０１０−１１２３９７号公報（特許文献１）には、実際のアクセル開度（実アクセル開度）に応じて変速制御用アクセル開度を設定し、変速制御用アクセル開度を用いて無段変速機の変速を制御する車両において、実アクセル開度と変速制御用アクセル開度との間に不感帯（ヒステリシス）を設け、実アクセル開度がヒステリシス分増加するまでは変速制御用アクセル開度を増加させずに固定し、実アクセル開度がヒステリシス分増加した後は実アクセル開度の増加に応じて変速制御用アクセル開度をリニアに増加させる技術が開示されている。

特開２０１０−１１２３９７号公報 特開平１−１７２６６９号公報

ユーザがアクセルペダルを踏み増していく場合、特許文献１の技術では、実アクセル開度がヒステリシス分増加した時のみ変速制御用アクセル開度がステップ状に増加されるが、その後は実アクセル開度の増加に応じて変速制御用アクセル開度がリニアに増加される。すなわち、変速制御用アクセル開度は、初回のみステップ状に増加され、その後はステップ状には増加されない。これでは、アクセルペダル踏込時のダイレクトな加速感をユーザに与えることができない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無段変速機を備えた車両において、アクセルペダル踏込時のダイレクトな加速感をユーザに与えることである。

この発明に係る車両は、エンジンと、駆動輪と、エンジンおよび駆動輪の間に設けられた無段変速機と、実アクセル開度を用いて変速制御用アクセル開度を設定し、変速制御用アクセル開度に応じて無段変速機を制御する制御装置とを備える。制御装置は、変速制御用アクセル開度を設定する際、実アクセル開度と変速制御用アクセル開度との差分が所定量を超える毎に変速制御用アクセル開度を実アクセル開度に対応する値に更新し、差分が所定量を超えていないときは変速制御用アクセル開度を前回更新時の値に維持する。

好ましくは、制御装置は、実アクセル開度が第１しきい値以上であるときは、差分が所定量を超えるか否かに関わらず、変速制御用アクセル開度を実アクセル開度に対応する値に設定する。

好ましくは、制御装置は、実アクセル開度が第１しきい値よりも低い第２しきい値未満であるときは、差分が所定量を超えるか否かに関わらず、変速制御用アクセル開度を実アクセル開度に対応する値に設定する。

好ましくは、制御装置は、変速制御用アクセル開度に応じて無段変速機の目標入力軸回転速度を設定し、無段変速機の実入力軸回転速度が目標入力軸回転速度になるように無段変速機を制御する。制御装置は、実アクセル開度が第１しきい値未満から第１しきい値以上に増加するときの目標入力軸回転速度の第１変速速度と実アクセル開度が第１しきい値以上から第１しきい値未満に減少するときの目標入力軸回転速度の第２変速速度とを互いに異なる値に設定する。

好ましくは、制御装置は、第１変速速度を第２変速速度よりも大きくする。
好ましくは、制御装置は、さらに、実アクセル開度を用いてエンジン制御用アクセル開度を設定し、エンジン制御用アクセル開度に応じてエンジンの出力を制御する。制御装置は、エンジン制御用アクセル開度を設定する際、エンジン制御用アクセル開度を実アクセル開度に対応する値に設定する。

本発明によれば、無段変速機を備えた車両において、アクセルペダル踏込時のダイレクトな加速感をユーザに与えることができる。

車両の概略構成を示す図である。 ＥＣＵおよびＥＣＵに接続される機器類を示す制御ブロック図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 変速制御の領域の分け方を示す図である。 実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図（その３）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
［実施の形態１］
図１は、本実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、エンジン２００の動力を駆動輪８００に伝達することによって走行する。エンジン２００から駆動輪８００までの動力伝達経路上には、ロックアップクラッチ３０８付のトルクコンバータ３００、前後進クラッチ４００、ベルト式の無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００が備えられる。

エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進クラッチ４００を介して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式やトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進クラッチ４００に連結されたタービン翼車３０６と、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間に設けられたロックアップクラッチ３０８とを含む。

ロックアップクラッチ３０８は、外部から供給される油圧に応じて係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転する。ポンプ翼車３０２には、油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進クラッチ４００は、トルクコンバータ３００と無段変速機５００との間に設けられた動力伝達用クラッチである。前後進クラッチ４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は外部から供給される油圧によって係合または解放される。

フォワードクラッチ４０６が係合されかつリバースブレーキ４１０が解放されると、前後進クラッチ４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する前進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されかつリバースブレーキ４１０が係合されると、前後進クラッチ４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する後進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されると、前後進クラッチ４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比γ（＝入力軸回転数ＮＩＮ／出力軸回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２は、車両１の各機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００およびＥＣＵ８０００に接続される機器類を示す制御ブロック図である。

図２に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転数ＮＥ」という）を検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（以下「タービン回転数ＮＴ」という）を検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダルの操作量）Ａを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、ユーザによって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（以下「入力軸回転数ＮＩＮ」という）を検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（以下「出力軸回転数ＮＯＵＴ」という）を検出する。前後進クラッチ４００が前進動力伝達状態である場合、タービン回転数ＮＴは入力軸回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、出力軸回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などを制御することによって、エンジン２００の出力を制御する。また、ＥＣＵ８０００は、油圧制御回路２０００を制御することによってロックアップクラッチ３０８および前後進クラッチ４００の係合制御、無段変速機５００の変速制御などを実行する。

図３は、スロットル制御および変速制御に関する部分のＥＣＵ８０００の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

ＥＣＵ８０００は、設定部８０１０と、スロットル制御部８０１１と、設定部８０２０，８０２１と、変速制御部８０２２とを含む。

設定部８０１０は、アクセル開度センサ９１４が検出したアクセル開度Ａ（以下「実アクセル開度Ａ」という）を用いて、スロットル制御に用いられるアクセル開度（以下「スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈ」という）を設定する。設定部８０１０は、実アクセル開度Ａをそのままスロットル制御用アクセル開度Ａｔｈに設定する。したがって、スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈは実アクセル開度Ａと同じように変化する。

スロットル制御部８０１１は、電子スロットルバルブ１０００の開度（以下「スロットル開度θ」という）がスロットル制御用アクセル開度Ａｔｈに応じた開度になるように、電子スロットルバルブ１０００を制御する。これにより、スロットル開度θは、ユーザによるアクセルペダル踏込量に応じて増加されることになる。

一方、設定部８０２０は、実アクセル開度Ａを用いて、変速制御に用いられるアクセル開度（以下「変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ」という）を設定する。すなわち、本実施の形態では、スロットル制御用アクセル開度Ａｔｈと変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔとが別々に設定される。そして、設定部８０２０は、実アクセル開度Ａをそのまま変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに設定するのではなく、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが更新される毎に不感帯（ヒステリシス）を持たせることで変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔをステップ状に変化させる。より具体的には、設定部８０２０は、実アクセル開度Ａと変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔとの差分が所定量を超える毎に変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａに対応する値に更新し、差分が所定値を超えていないときはたとえ実アクセル開度Ａが増減しても変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを前回更新時の値に維持する。この点が本実施の形態の最も特徴的な点の１つである。この点については後に図４、５を用いて詳述する。

設定部８０２１は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔおよび出力軸回転数ＮＯＵＴを用いて、入力軸回転数ＮＩＮの目標値（以下「目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇ」という）を設定する。設定部８０２１は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが大きいほど、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを大きい値に設定する。

以下に、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの設定手法の一例を示す。設定部８０２１は、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを下記の式（１）によって設定する。

ＮＩＮｔａｇ＝Ｎｂａｓｅ＋ΔＮ（Ａｓｆｔ）＋ΔＮ（ＮＯＵＴ） …（１）
ここで、「Ｎｂａｓｅ」は、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇのベースとなる固定値である。「ΔＮ（Ａｓｆｔ）」は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの変化に応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを変化させるための補正値である。「ΔＮ（ＮＯＵＴ）」は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが変化しない間（前回更新時の値に維持されている間）は変速比γを変化させないように、車速Ｖ（すなわち出力軸回転数ＮＯＵＴ）の変化に応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを調整するための補正値である。

設定部８０２１は、予め定められたマップを用いて、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対応する補正値ΔＮ（Ａｓｆｔ）を求めるとともに、出力軸回転数ＮＯＵＴに対応する補正値ΔＮ（ＮＯＵＴ）を求める。そして、設定部８０２１は、設定された補正値ΔＮ（Ａｓｆｔ），ΔＮ（ＮＯＵＴ）を上記の式（１）に代入して目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを算出する。

なお、上述の式（１）はあくまで一例であって、少なくとも変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの増加に応じて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを増加させるように目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを設定するものであればよい。

図４は、実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図である。なお、図４には、車速Ｖ（出力軸回転数ＮＯＵＴ）が一定である場合が示されている。

図４を参照して、設定部８０２０による変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの設定手法を説明する。

時刻ｔ０にて、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが更新された場合を想定する。時刻ｔ０以後、実アクセル開度Ａは増加しているが、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値α（α＞０）未満である間は変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが前回更時（時刻ｔ０）の値に維持される。そして、実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αに達した時刻ｔ１にて、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは所定値αだけステップ状に増加されて実アクセル開度Ａに対応する値に更新される。時刻ｔ１以降も同様に、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは、実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値α未満である間は更新されず、実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αに達した時刻ｔ２にて所定値αだけステップ状に増加される。

また、実アクセル開度Ａが減少する場合も、基本的に同様の手法で変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔはステップ状に減少される。具体的には、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値β（β＞０）未満である間は変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが前回更時の値に維持され、実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値βに達すると変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが所定値βだけステップ状に減少される。図４に示す例では、時刻ｔ２からしばらくの間は実アクセル開度Ａが減少しているが、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値β未満であるため、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは更新されていない。

このように、本実施の形態では、実アクセル開度Ａの変化に対して、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔはステップ状に変化される。そのため、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇもステップ状に変化される。その結果、変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）もステップ状に変化することになる。以下、このような変速制御を「ステップ変速制御」ともいう。

本実施の形態では、上述のステップ変速制御を行なうことによって、以下のような作用効果を奏する。

まず、実アクセル開度Ａが僅かにしか変化しない場合には、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは変化しない。そのため、不要な変速によるイナーシャトルク変化が生じなくなり、レスポンスの低下を防ぐことができる。たとえば、無段変速機のダウンシフト時（変速比γが増加する時）には負方向（減速方向）のイナーシャトルクが生じるが、このような負方向のイナーシャトルクの発生を抑制することができる。

また、実アクセル開度Ａの増加に応じて、ダウンシフトがステップ的に行なわれることになるため、有段変速機のようなキックダウンシフトが発生し、ダイレクトな感覚をユーザに与えることができる。すなわち、仮に実アクセル開度Ａをそのまま変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに設定したとすると、実アクセル開度Ａの動きに対して変速比γを連続的に変化させることになるため、ユーザがアクセルペダルをゆっくり踏み増していった場合にはエンジン回転数ＮＥもゆっくりと上昇するが車両Ｖはなかなか上昇しない。そのため、エンジン回転数ＮＥの変化と車速Ｖの上昇タイミングとの間にずれが生じ、ユーザに違和感を与えてしまう。本実施の形態では、このような問題を解消することができる。

図５は、上述の設定部８０２０の機能（ステップ変速制御）を実現するためのＥＣＵ８０００の処理手順を示すフローチャートである。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αに達したか否かを判定する。また、Ｓ１１にて、ＥＣＵ８０００は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対する実アクセル開度Ａの減少量（＝Ａｓｆｔ−Ａ）が所定値βに達したか否かを判定する。

Ａ−Ａｓｆｔ＞αである場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、あるいは、Ａｓｆｔ−Ａ＞βである場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、処理をＳ１２に移し、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを更新する。この更新によって、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔは実アクセル開度Ａと一致する値となる。

一方、Ａ−Ａｓｆｔ＞αでない場合（Ｓ１０にてＮＯ）でかつＡｓｆｔ−Ａ＞βでない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、処理をＳ１３に移し、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを更新しない。すなわち、ＥＣＵ８０００は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを前回更新時の値に維持する。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ８０００は、実アクセル開度Ａを用いて変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを設定する際、実アクセル開度Ａと変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔとの差分が所定量を超える毎に変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａに更新し、差分が所定値未満であるときはたとえ実アクセル開度Ａが変化しても変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを前回更新時の値に維持することで変速比γをステップ状に変化させる「ステップ変速制御」を行なう。この「ステップ変速制御」によって、アクセルペダル踏込時のダイレクトな加速感をユーザに与えることができる。
［実施の形態２］
上述の実施の形態１では、ステップ変速制御を行なう点を説明した。

ところが、ステップ変速制御を行なうと、ダイレクトな加速感をユーザに与えることができる一方、定常走行時の燃費やアクセルコントロール性が低下したり、アクセル全開時の最大駆動力を得られなかったりすることも考えられる。

そこで、本実施の形態では、ステップ変速制御を行なう領域と通常変速制御（後述の無段変速制御あるいは通常加速制御）を行なう領域とを切り分ける。

図６は、本実施の形態における変速制御の領域の分け方を示す図である。図６において、横軸は出力軸回転数ＮＯＵＴ、縦軸は入力軸回転数ＮＩＮである。したがって、変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）は、原点を通る直線の傾きに相当する。

変速可能範囲（変速比γの変動可能範囲）は、無段変速機５００のハード上の制約から、下限変速比γｍｉｎから上限変速比γｍａｘまでの範囲に実質的に制限される。したがって、アクセル全閉時（実アクセル開度Ａが最小値Ａｍｉｎであるとき）に対応する入力軸回転数ＮＩＮを「下限入力軸回転数Ｎｍｉｎ」、アクセル全開時（実アクセル開度Ａが最大値Ａｍａｘであるとき）に対応する入力軸回転数ＮＩＮを「上限入力軸回転数Ｎｍａｘ」とすると、制御可能領域は、下限入力軸回転数Ｎｍｉｎ、上限入力軸回転数Ｎｍａｘ、下限変速比γｍｉｎ、上限変速比γｍａｘに囲まれる領域となる。

本実施の形態では、その制御可能領域を、第１領域Ｒ１、第２領域Ｒ２、第３領域Ｒ３の３つの領域に分け、各領域で変速制御の態様を変更する。

第１領域Ｒ１は、入力軸回転数ＮＩＮがしきい値Ｎ２未満の領域、言い換えれば実アクセル開度Ａが所定値Ａ２未満の領域である。第１領域Ｒ１では、実アクセル開度Ａが小さいため、ＥＣＵ８０００は、通常の無段変速制御を行なう。具体的には、ＥＣＵ８０００は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔに対応する目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを求め、実際の入力軸回転数ＮＩＮが目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇとなるように変速比γを連続的に変化させる。これにより、定常走行時の燃費やアクセルコントロール性を重視した変速制御を行なうことができる。

第２領域Ｒ２は、入力軸回転数ＮＩＮがしきい値Ｎ２からしきい値Ｎ１（Ｎ１＞Ｎ２）までの領域、言い換えれば実アクセル開度Ａが所定値Ａ２から所定値Ａ１（Ａ１＞Ａ２）までの領域である。この第２領域Ｒ２では、アクセルペダルの踏み込みによる加速が要求される領域であるため、ＥＣＵ８０００は、上述のステップ変速制御を行なう。これにより、加速感を重視した変速制御を行なうことができる。

第３領域Ｒ３は、入力軸回転数ＮＩＮがしきい値Ｎ１以上の領域、言い換えれば実アクセル開度Ａが所定値Ａ２以上の領域である。この第３領域Ｒ３は、アクセル全開に近い領域である。そのため、仮に上述のステップ変速制御を継続すると、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの更新ができなくなる可能性がある。すなわち、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔの前回更新時の値がアクセル全開に近い値になっているため、その後にアクセル全開になっても前回更新時からの実アクセル開度Ａの増加量（＝Ａ−Ａｓｆｔ）が所定値αを超えられず、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔが前回更新値に維持されてしまう可能性がある。その場合には、ユーザが要求する駆動力が得られない。

そこで、第３領域Ｒ３では、ＥＣＵ８０００は、通常加速制御を行なう。具体的には、ＥＣＵ８０００は、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａに常時一致させることで、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを実アクセル開度Ａに応じた値まで増加させる。これにより、エンジン回転数ＮＥを上昇させて必要な駆動力を確保することが可能になる。このように、第３領域Ｒ３では、加速感よりも駆動力を重視した変速制御が行なわれる。なお、第３領域Ｒ３において、第１領域Ｒ１と同様、無段変速制御を行なうようにしてもよい。

図７は、実アクセル開度Ａが漸増する場合の実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図である。

時刻ｔ１１以前は、実アクセル開度Ａが所定値Ａ２未満である第１領域Ｒ１であるため、無段変速制御が行なわれる。

時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間は、実アクセル開度Ａが所定値Ａ２から所定値Ａ１までに含まれる第２領域Ｒ２であるため、ステップ変速制御が行なわれる。したがって、実アクセル開度Ａの増加に対して、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔはステップ状に増加される。

時刻ｔ１２以降は、実アクセル開度Ａが所定値Ａ１以上である第３領域Ｒ３であり、通常加速制御が行なわれる。そのため、時刻ｔ１２の変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔがどのような値であっても、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａと一致した値まで増加させることができる。すなわち、仮に時刻ｔ１２以降もステップ変速制御を継続させると、時刻ｔ１２時点の変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔと最大値Ａｍａｘとの差が所定値α未満である場合には、たとえ実アクセル開度Ａが最大値Ａｍａｘとなったとしても変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを更新することができない（二点鎖線参照）。これに対し、本実施の形態では、時刻ｔ１２以降は、ステップ変速制御から通常加速制御に切り替えられるため、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａと一致した値まで確実に増加させることができる。これにより、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇをさらに増加させてエンジン回転数ＮＥを上昇させ、必要な駆動力を確保することができる。

図８は、変速制御の態様を切り分ける際のＥＣＵ８０００の処理手順を示すフローチャートである。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ８０００は、第１領域Ｒ１であるか否か（実アクセル開度Ａが所定値Ａ２未満であるか否か）を判定する。第１領域Ｒ１である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ２１にて、無段変速制御を行なう。

第１領域Ｒ１でない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ２２にて第２領域Ｒ２であるか否か（実アクセル開度Ａが所定値Ａ２以上かつ所定値Ａ１未満であるか否か）を判定する。第２領域Ｒ２である場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ２３にてステップ変速制御を行なう。

第２領域Ｒ２でない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、すなわち、第３領域Ｒ３である場合、ＥＣＵ８０００は、Ｓ２４にて通常加速制御を行なう。

以上のように、本実施の形態においては、アクセル全開に近い第３領域では、ステップ変速制御から通常変速制御（通常加速制御あるいは無段変速制御）に切り替えることで、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔを実アクセル開度Ａと一致した値まで増加させることができる。これにより、ユーザが要求する高い駆動力を確保することができる。
［実施の形態３］
上述の実施の形態２では、第２領域Ｒ２でステップ変速制御を行ない、第３領域Ｒ３で通常加速制御を行なう点を説明した。

この場合、第２領域Ｒ２から第３領域Ｒ３への移行時は、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇが増加するため、ダウンシフトが行われることになる。逆に、第３領域Ｒ３から第２領域Ｒ２への移行時は、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇが低下するため、アップシフトが行われることになる。

通常、無段変速機の変速時にはイナーシャトルクが生じるが、そのイナーシャトルクの方向はダウンシフト時とアップシフト時とで異なる。具体的には、ダウンシフト時には既に述べたように負方向（減速方向）のイナーシャトルクが生じ、アップシフト時には正方向（加速方向）のイナーシャトルクが生じる。そのため、第２領域Ｒ２と第３領域Ｒ３との間の移行時に、イナーシャトルクの方向を考慮せずに目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを変化させてしまうと、ショックが発生しドライバビリティが悪化する可能性がある。

そこで、本実施の形態では、第２領域Ｒ２から第３領域Ｒ３への移行時の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの変速速度と第３領域Ｒ３から第２領域Ｒ２への移行時の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの変速速度とを互いに異なる値に設定する。なお、ここでいう「変速速度」とは、単位時間あたりの変化量（絶対量）を意味する。したがって、単位時間あたりの増加量と単位時間あたりの減少量とが同じであれば、「変速速度」は同じ値である。

図９は、第２領域Ｒ２と第３領域Ｒ３との間の移行時における実アクセル開度Ａ、変速制御用アクセル開度Ａｓｆｔ、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの波形を例示した図である。

時刻ｔ２１以前は、第２領域Ｒ２であり、ステップ変速制御が行われている。
アクセルペダルの踏み増しによって時刻ｔ２１にて実アクセル開度Ａが所定値Ａ１を超えると、第３領域Ｒ３となり、ステップ変速制御から通常加速制御に切り替えられる。この際、ユーザは加速を要求している状況であるが、ダウンシフトが行なわれて負方向のイナーシャトルクが生じることになる。そこで、ＥＣＵ８０００は、第２領域Ｒ２から第３領域Ｒ３への移行時には、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを負方向のイナーシャトルクを考慮した第１変速速度ｒ１で素早く増加させることで、アクセル操作に応じた素早いダウンシフトを実現する。これにより、エンジン回転数ＮＥを素早く上昇させることができ、ユーザの加速要求に対する駆動力の応答性を向上させることが可能となる。

その後、アクセルペダルの踏み戻しによって時刻ｔ２２にて実アクセル開度Ａが所定値Ａ１未満に低下すると、再び第２領域Ｒ２となり、通常加速制御からステップ変速制御に切り替えられる。そして、時刻ｔ２３にて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇがステップ状に低下される。この際、アップシフトが行なわれて正方向のイナーシャトルクが生じることになる。そこで、ＥＣＵ８０００は、第３領域Ｒ３から第２領域Ｒ２への移行時には、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを正方向のイナーシャトルクを考慮した第２変速速度ｒ２で緩やかに低下させることで、ゆっくりアップシフトさせる。これにより、正方向のイナーシャトルクが軽減されるので、アップシフトによるショックや押し出し感を抑制することができる。なお、第１変速速度ｒ１と第２変速速度ｒ２とを比較すると、第１変速速度ｒ１のほうが第２変速速度ｒ２よりも大きい値となる。

図１０は、制御領域移行時の目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの変速速度を制御する際のＥＣＵ８０００の処理手順を示すフローチャートである。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ８０００は、第２領域Ｒ２から第３領域Ｒ３への移行時であるか否かを判定する。また、Ｓ３１にて、ＥＣＵ８０００は、第３領域Ｒ３から第２領域Ｒ２への移行時であるか否かを判定する。

第２領域Ｒ２から第３領域Ｒ３への移行時である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ３２にて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを上述の第１変速速度ｒ１で増加させる。

第３領域Ｒ３から第２領域Ｒ２への移行時である場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ３３にて目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇを上述の第２変速速度ｒ２で減少させる。

以上のように、本実施の形態においては、アクセルペダルの踏み増しによって第２領域Ｒ２（ステップ変速制御が行われる領域）から第３領域Ｒ３（通常加速制御が行なわれる領域）へ移行されるときの目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの第１変速速度ｒ１と、アクセルペダルの踏み戻しによって第３領域Ｒ３から第２領域Ｒ２へ移行されるときの目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの第２変速速度ｒ２とを、互いに異ならせる。具体的には、第１変速速度ｒ１を速くし、第２変速速度ｒ２を遅くする。これにより、無段変速機の変速時に生じるイナーシャトルクの方向に応じて、目標入力軸回転数ＮＩＮｔａｇの変速速度を適切な値として、ショックなどによるドライバビリティの悪化を抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０２ ポンプ翼車、３０４ タービン軸、３０６ タービン翼車、３０８ ロックアップクラッチ、３１０ オイルポンプ、４００ 前後進クラッチ、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ 無段変速機、５０２ 入力軸、５０４ プライマリプーリ、５０６ 出力軸、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９０６ 車速センサ、９０８ スロットル開度センサ、９１０ 冷却水温センサ、９１２ センサ、９１４ アクセル開度センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、２０００ 油圧制御回路、８０００ ＥＣＵ、８０１０，８０２０，８０２１ 設定部、８０１１ スロットル制御部、８０２２ 変速制御部。

Claims (4)

1. エンジンと、
   駆動輪と、
   前記エンジンおよび前記駆動輪の間に設けられた無段変速機と、
   実アクセル開度を用いて変速制御用アクセル開度を設定し、前記変速制御用アクセル開度に応じて前記無段変速機を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記変速制御用アクセル開度を設定する際、前記実アクセル開度と前記変速制御用アクセル開度との差分が所定量を超える毎に前記変速制御用アクセル開度を前記実アクセル開度に対応する値に更新し、前記差分が前記所定量を超えていないときは前記変速制御用アクセル開度を前回更新時の値に維持し、
   前記制御装置は、前記実アクセル開度が第１しきい値以上であるときは、前記差分が前記所定量を超えるか否かに関わらず、前記変速制御用アクセル開度を前記実アクセル開度に対応する値に設定する、車両。
2. 前記制御装置は、前記実アクセル開度が前記第１しきい値よりも低い第２しきい値未満であるときは、前記差分が前記所定量を超えるか否かに関わらず、前記変速制御用アクセル開度を前記実アクセル開度に対応する値に設定する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記変速制御用アクセル開度に応じて前記無段変速機の目標入力軸回転速度を設定し、前記無段変速機の実入力軸回転速度が前記目標入力軸回転速度になるように前記無段変速機を制御し、
   前記制御装置は、前記実アクセル開度が前記第１しきい値未満から前記第１しきい値以上に増加するときの前記目標入力軸回転速度の第１変速速度と前記実アクセル開度が前記第１しきい値以上から前記第１しきい値未満に減少するときの前記目標入力軸回転速度の第２変速速度とを互いに異なる値に設定する、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記第１変速速度を前記第２変速速度よりも大きくする、請求項３に記載の車両。

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