JP6356719B2 - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータの動力によって、閉止部材を移動させて、車両開口部の開閉を行う車両用自動開閉装置に関する。

従来から、自動車等の車両には、車体の開口部を開閉する閉止部材が、随所に配置されている。たとえば、ワゴン車やワンボックス車等の車両には、その車体の後端部に閉止部材としてテールゲート（バックドア）が設けられ、このテールゲートにより車両後部に設定された荷室が開閉される。このようなテールゲートとして、上下方向に開閉する構造が広く採用されているが、その中でも、電動モータを駆動源としてテールゲートを自動的に開閉させる自動開閉装置がある。
たとえば、特許文献１には、一方のヒンジ腕部が車体に固定され、他方のヒンジ腕部がテールゲートに固定され、テールゲートを開閉する車体側ヒンジと、電動モータと減速機構を備えた駆動手段と、一端側が駆動手段の出力軸に結合され、他端側が車体側ヒンジの他方の腕部に連結される出力アームとを備え、電動モータの回転を、出力アームの揺動に変換し、テールゲートの開閉を行う自動開閉装置の構成が開示されている。そして、このような自動開閉装置では、減速された電動モータの回転を、そのままテールゲートの回動に変換するために、駆動手段は、その出力軸が車幅方向に沿うように、車体に配置される。

特開２０１６−０１６８０３号公報

ところで、上述のように構成された自動開閉装置の場合には、車体側ヒンジに電動モータの駆動力を効率よく伝える上で、車体側ヒンジアームの回転面と、駆動手段の出力アームの回転面とが平行となるように、駆動手段を車体側ヒンジに対して、正確に配置することが求められる。

そこで、本発明は、車体側ヒンジに対する駆動手段の位置決めを、簡便、且つより正確に行うことができる車両用自動開閉装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用自動開閉装置は、車体に固定される固定側設置部と、該車体に開口する車体開口部の開閉を行う閉止部材に固定される揺動側設置部とを備え、該車体に対して、該閉止部材を揺動可能に支持する車体側ヒンジと、該閉止部材の開動作と閉動作の少なくともどちらか一方の動作を、出力軸を介して出力される駆動力によって行う駆動手段と、を備えた車両用自動開閉装置において、前記固定側設置部と前記駆動手段とを貫く貫通部材を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、固定側設置部と揺動側設置部とのどちらか一方と、駆動手段とを貫通部材が貫くことによって、治具等の補助工具を用いることなく、車体側ヒンジに対して、より正確な位置関係で、駆動手段を配置することができるとともに、閉止部材の正常な開閉を安定して行うことができる。つまり、車体側ヒンジと駆動手段との間の相対的な位置決めを、簡便、且つより正確に行うことができる。
また、駆動手段が、車体側に取り付けられることで、駆動手段を閉止部材に取り付ける場合に比べ、閉止部材の重量が軽減され、駆動に必要な出力が低減される。これによって、駆動手段が、より低出力で済むことから、駆動手段の小型化、軽量化、低コスト化が図れる。また、駆動手段に接続されるワイヤハーネスも短くて済むため、装置全体の軽量化が図れる。さらに、閉止部材が荷重を受けて破損し、交換しなければならないような状況において、駆動手段を閉止部材側に設置した場合には、閉止部材と一緒に駆動手段も破損し、駆動手段の修理、交換が必要となる可能性が高くなる。ところが、駆動手段を車体側に設置することによって、修理、交換は、閉止部材のみで済み、駆動手段は、修理せずに再利用できる状況が増えるため、より経済的な構成である。

また、前記車両用自動開閉装置において、前記貫通部材が、前記車体、または前記閉止部材に立設されたスタッドボルトからなり、該スタッドボルトにナットを螺着することで、前記車体側ヒンジと該駆動手段とが共締めされることが好ましい。

このような構成によれば、前述の構成と同様の作用効果が得られる。

また、前記車両用自動開閉装置において、前記駆動手段は、前記出力軸を跨ぐように複数のユニット固定部が配置され、該ユニット固定部を介して、前記車体に設置されることが好ましい。

このような構成によれば、複数のユニット固定部が、出力軸を跨ぐように（間に挟んで）配置されることによって、閉止部材の開状態と閉状態のどちらの状態でも、閉止部材に掛かる荷重を駆動手段が支えることができる。これによって、閉止部材の開閉を安定して行うことができる。

また、前記車両用自動開閉装置において、前記車体側ヒンジは、前記固定側設置部に前記揺動側設置部を揺動可能に支持するヒンジ軸と、該ヒンジ軸の両端をそれぞれ支持する一対のベース側軸受部とを備え、該固定側設置部が、一対設定され、該ベース側軸受部のそれぞれを個々に支持することが好ましい。

このような構成によれば、車体に固定される固定側設置部が、ヒンジ軸の両端を支持することで、車両用自動開閉装置を車体に取付ける途中の状態も含め、車体側ヒンジを安定して車体に支持することができる。

また、前記車両用自動開閉装置において、前記一対の固定側設置部は、その一方と他方とが、車体への組み付け方向に対して、段違いに配置されていることが好ましい。

このような構成によれば、車体に固定される固定側設置部が、ヒンジ軸の両端を支持しつつ、車体への組み付け方向に対して段違いに配置されていることで、車体側の設置個所が、平坦でなく、凹凸がある表面形状であっても、車体側ヒンジを設置することができる。これによって、車体内における、車両用自動開閉装置を設置することが可能な箇所が増加し、より高い汎用性を発揮することができる。

また、前記車両用自動開閉装置において、前記駆動手段は、前記出力軸から延設されつつ、ボールジョイントを介して前記車体側ヒンジに連結される出力アームを備えることが好ましい。

このような構成によれば、出力アームがボールジョイントを介してヒンジアーム連結されていることで、車両用自動開閉装置を車体に組付ける際に、車体側ヒンジと駆動手段との間の相対的な位置に対する精度を緩和することができる。また、閉止部材の開閉が繰り返されて、車体側ヒンジと駆動手段との連結がズレたり、緩んだ場合、および、車体に荷重が掛かり、車体、および閉止部材が変形して、車体側ヒンジと駆動手段とが相対的にズレた場合には、ボールジョイントが、ズレや緩みを吸収する。これによって、閉止部材の開閉をより円滑に行うことができる。

本発明によれば、車体側ヒンジに対する駆動手段の位置決めを、簡便、且つより正確に行うことができる車両用自動開閉装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両用自動開閉装置が車両に設置された状態を示す車両後部の側面図である。 本実施形態に係る車両用自動開閉装置を示す斜視図である。 本実施形態に係る車両用自動開閉装置を示す底面図である。 本実施形態に係る車両用自動開閉装置を示す正面図である。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示すように、本実施形態の車両用自動開閉装置１が採用される車体Ｓには、車両開口部Ｓ１が車両後端部に開口している。車両開口部Ｓ１には、テールゲートＳＴ（閉止部材）が、車体側ヒンジ１１によって、車両天井部分に支持されている。テールゲートＳＴは、車体側ヒンジ１１を介して、上下に揺動し、車両開口部Ｓ１を開閉する。
このような車体Ｓに対して、本実施形態の車両用自動開閉装置１は、所謂パワーテールゲートを構成し、テールゲートＳＴの開閉を自動で行うものである。
本実施形態で説明する車両用自動開閉装置１は、図１に示すように、車両開口部Ｓ１の開口縁における車両天井部分の左側縁部近傍に設置される。また、車両用自動開閉装置１は、図２〜図４に示すように、前述の車体側ヒンジ１１と、テールゲートＳＴを開閉する際の駆動力を発生する駆動手段２１とを備えている。

車体側ヒンジ１１は、図２〜図４に示すように、ヒンジベース１２と、ヒンジアーム１３とを備え、ヒンジ軸１４を介して、ヒンジアーム１３がヒンジベース１２に揺動可能に支持されている。
ヒンジベース１２は、ヒンジアーム１３を支持しつつ、車体Ｓに固定される部位として、ベース本体部１２ａと、ベース側軸受部１２ｂと、固定側設置部１２ｃとを備えている。
ベース本体部１２ａは、長尺な長方形形状を有する板材からなり、板面が向かい合うように折り曲げた略コ字形状を備えた部材で構成されている。また、ベース本体部１２ａは、コ字形状の底部分が車両前方に向かいつつ、コ字形状のスリットが車両後方に開口するように配置される。

ベース側軸受部１２ｂは、ベース本体部１２ａの対向する腕部分１２ｄの先端部に設定されつつ、板面を貫通する貫通孔で構成され、ヒンジ軸１４の両端を支持している。
固定側設置部１２ｃは、ヒンジベース１２の対向する腕部分１２ｄの長手方向に沿った縁部から、対向する腕部分１２ｄとは反対側に張り出した一対の矩形状の板片１２ｅＲ、１２ｅＬで構成されている。そして、固定側設置部１２ｃは、図４に示すように、右側の腕部分１２ｄＲでは、上縁から延長された板片１２ｅＲを右側へ折曲げられ、左側の腕部分１２ｄＬでは、下縁から延長された板片１２ｅＬを左側へ折曲げられて、段違いに形成されている。
つまり、固定側設置部１２ｃは、一対のベース側軸受部１２ｂをそれぞれ支持する一対の部材からなり、これら一対の固定側設置部１２ｃは、その一方と他方とが、車体Ｓへの組み付け方向（車両上下方向）に対して、段違いに配置されている。
また、各板片１２ｅＲ、１２ｅＬには、その板面を貫通するベース側固定孔１２ｆが２つずつ開口している。そして、各板片１２ｅＲ、１２ｅＬの２つのベース側固定孔１２ｆは、駆動手段２１の出力軸２２の軸線Ｌ２２を跨ぐように（間に挟むように）配置されている。
なお、４つのベース側固定孔１２ｆの内の１つ（図３における右上のベース側固定孔１２ｆ）は、貫通部材４１が貫通するヒンジ側位置決め孔１２ｇに設定される。

ヒンジアーム１３は、テールゲートＳＴの内面に設置されつつ、テールゲートＳＴを支持する。また、ヒンジアーム１３は、その基端部分がアーム側軸受部１３ａに設定されるとともに、その先端部分が揺動側設置部１３ｂに設定されている。そして、ヒンジアーム１３のアーム側軸受部１３ａと揺動側設置部１３ｂとの間の中間部分は、板面に沿って略Ｕ字形状に湾曲するように形成されている。
アーム側軸受部１３ａは、ヒンジアーム１３の基端部分の板面を貫通する貫通孔で構成されている。
揺動側設置部１３ｂは、テールゲートＳＴの内面に設定されるゲート側固定部（図示せず）にボルト（図示せず）等で締結される。
ヒンジ軸１４は、丸棒状の軸材からなり、ベース側軸受部１２ｂとアーム側軸受部１３ａとを貫通しつつ、揺動可能に支持している。つまり、ヒンジ軸１４は、固定側設置部１２ｃに揺動側設置部１３ｂを揺動可能に支持している。
なお、ヒンジアーム１３が揺動する際のガタ付きを防止するために、ヒンジ軸１４と両軸受部１２ｂ、１３ａとの間には、カラー１５が配置されている。

駆動手段２１は、図２，図３に示すように、駆動源としての電動モータ２３と、電動モータ２３の回転を減速する減速機構２４とを備えている。これら電動モータ２３と減速機構２４とは、締結ボルト２５によって、ユニット化されている。また、減速機構２４で減速された電動モータ２３の回転は、出力軸２２から出力される。そして、出力軸２２には、出力アーム２６が連結されている。
また、駆動手段２１には、複数の設置ブラケット２７が設けられており、これら設置ブラケット２７を介して、駆動手段２１は、テールゲートＳＴではなく、車体Ｓに設定された車体側固定個所Ｓ２に、出力軸２２が車幅方向（車両左右方向）に沿うように設置される。

設置ブラケット２７は、モータ側ブラケット２７ａと、減速側ブラケット２７ｂとで構成されている。
モータ側ブラケット２７ａは、電動モータ２３と減速機構２４との間に狭持されつつ、電動モータ２３の回転軸（図示せず）と交差する板状部材で構成されている。また、モータ側ブラケット２７ａは、電動モータ２３を跨いで両側に位置する両端部のそれぞれに、モータ側固定孔２７ｃ（ユニット固定部）が板面を貫通しつつ、開口している。
減速側ブラケット２７ｂは、減速機構２４の出力軸２２側端部に組み付けられる板状部材からなり、出力軸２２を跨いだ両側のそれぞれに、減速側固定孔２７ｄ（ユニット固定部）が板面を貫通しつつ、開口している。また、減速側固定孔２７ｄの内の出力軸２２により近接したもの（図３における上方の減速側固定孔２７ｄ）は、駆動側位置決め孔２７ｅに設定されている。つまり、ヒンジ側位置決め孔１２ｇと駆動側位置決め孔２７ｅが連通するように、減速側ブラケット２７ｂは、その一部が、固定側設置部１２ｃの板片１２ｅＲの一部に重ねられて配置される。

出力アーム２６（連係手段）は、図２、図３に示すように、出力軸２２とヒンジアーム１３とを連係し、出力軸２２の回転をヒンジアーム１３に伝える構成である。また、出力アーム２６は、出力軸２２に連結される駆動側腕部２６ａと、ヒンジアーム１３に連結されるヒンジ側腕部２６ｂとを備えている。
駆動側腕部２６ａは、その一端が、出力軸２２の先端に固定され、出力軸２２の回転に合わせて揺動する。
ヒンジ側腕部２６ｂは、その一端が、駆動側連係部２６ｃを介して、駆動側腕部２６ａに連係され、その他端が、ヒンジ側連係部２６ｄを介して、ヒンジアーム１３のＵ字形状の底部分に連係される。
なお、駆動側連係部２６ｃとヒンジ側連係部２６ｄは、ともにボールジョイント２８で構成されている。

ボールジョイント２８は、図４に示すように、軸端に球状体を備えたボールスタッド２８ａと、ボールスタッド２８ａと、ボールスタッド２８ａの球状体部分を回転自在に支持するソケット２８ｂとで構成されている。また、ボールジョイント２８は、ソケット２８ｂがボールスタッド２８ａに対して、回転自在、且つ揺動自在でありつつ、並進時には高い剛性を発揮する。そして、両ボールスタッド２８ａは、ヒンジアーム１３の板面、および駆動側腕部２６ａの板面から垂直に立設されている。
駆動側連係部２６ｃは、ボールスタッド２８ａが駆動側腕部２６ａの他端に配置され、ソケット２８ｂがヒンジ側腕部２６ｂの一端に配置され、駆動側腕部２６ａの他端側と、ヒンジ側腕部２６ｂの一端側とを、回転可能、且つ揺動可能に連結する。
ヒンジ側連係部２６ｄは、ボールスタッド２８ａがヒンジアーム１３に配置され、ソケット２８ｂがヒンジ側腕部２６ｂの他端に配置され、ヒンジアーム１３と、ヒンジ側腕部２６ｂの他端側とを、回転可能、且つ揺動可能に連結する。
つまり、ヒンジ側腕部２６ｂが、駆動手段２１と車体側ヒンジ１１との間の間隔、および向きの相対的なズレを吸収しつつ、駆動側腕部２６ａの揺動（出力軸２２の回転力）をヒンジアーム１３に伝える。

車体側固定個所Ｓ２は、図４に示すように、車両開口部Ｓ１の開口縁における天井側内面部分に設定され、雄型固定部Ｓ２ａと雌型固定部（図示せず）とで構成されている。
雄型固定部Ｓ２ａは、天井面Ｓ３に配置された雄台座Ｓ４から下方に立設された４本のスタッドボルト３１で構成されている。４本のスタッドボルト３１は、ベース本体部１２ａを挟んで左右に２本ずつ配置されている。
雄台座Ｓ４は、車両の外形形状を形成する外装板Ｓ５の形状に合わせて、右側と左側が、車両上下方向に段違いに形成されている。
なお、４本のスタッドボルト３１の内の１本（図３における右上のスタッドボルト３１）は、貫通部材４１としても機能する。
また、雄型固定部Ｓ２ａには、貫通部材４１を除いて、車体側ヒンジ１１のベース側固定孔１２ｆを貫きつつ、組付けナット３２が螺着されることで、固定側設置部１２ｃを車体Ｓに固定する。

貫通部材４１は、ヒンジ側位置決め孔１２ｇと、駆動側位置決め孔２７ｅとを貫きつつ、位置決めナット３３が螺着される。
つまり、駆動手段２１が、車体Ｓに設置されるとともに、貫通部材４１が、固定側設置部１２ｃと駆動手段２１とを貫通する。
これによって、固定側設置部１２ｃと減速側固定孔２７ｄが共締めされて、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１との間の相対的な位置決めがされる。
なお、図３では、スタッドボルト３１が取付面に対して斜めに突出するように描画されているが、雄側固定部Ｓ２ａと雌型固定部の構成の違いを明確にするためであり、実際には、図４に示すように、取付面に対して直角に突設されている。
雌型固定部は、車体Ｓに設置された雌台座（図示せず）に開口する雌ネジ部（図示せず）で構成されている。雌型固定部は、モータ側ブラケット２７ａのモータ側固定孔２７ｃ（ユニット固定部）が重ねられつつ、雌ネジ部にボルト（図示せず）が螺着されることで、モータ側ブラケット２７ａを車体Ｓに固定する。

次に、上記構成の車両用自動開閉装置１を車両１に組付ける際の手順について説明する。なお、出力アーム２６は、車体側ヒンジ１１に予め組付けられている。
まず、車体側ヒンジ１１を車両１に取付ける。
車体側ヒンジ１１を車体側固定箇所Ｓ２に配置しつつ、固定側設置部１２ｃのベース側固定孔１２ｆに、雄型固定部Ｓ２ａのスタッドボルト３１を挿入する。そして、ベース側固定孔１２ｆに挿入されたスタッドボルト３１の内の貫通部材４１を兼ねるスタッドボルト３１（図３における右上の１本）を除いた３本に、組付けナット３２を螺着する。

次に、駆動手段２１を車両１に取付ける。
駆動手段２１を車体側固定箇所Ｓ２に配置しつつ、モータ側ブラケット２７ａの駆動側位置決め孔２７ｅを兼ねる減速側固定孔２７ｄに、貫通部材４１を挿入するとともに、残りの減速側固定孔２７ｄと、モータ側ブラケット２７ａのモータ側固定孔２７ｃを雌型固定部に重ねる。そして、位置決めナット３３を貫通部材４１を兼ねるスタッドボルト３１に螺着するとともに、組付けボルト（図示せず）を雌型固定部に螺着する。
以上のような組付け手順によって、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１との間の相対的な位置決め（間隔、向き）を行いつつ、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１とを車両１に組付けることができる。

なお、駆動手段２１は、両ボールスタッド２８ａが、互いに平行に位置しつつ、両ソケット２８ｂを具備するヒンジ側腕部２６ｂが、ヒンジアーム１３の揺動面と平行になるように、車体側ヒンジ１１に対して組付けられる。そして、このような位置関係で、車体側ヒンジ１１に対して駆動手段２１を組付けることで、駆動手段２１がヒンジアーム１３を円滑に揺動させることが可能になる。
しかしながら、実際に車両を組立てる現場で、車体側ヒンジ１１に対して駆動手段２１を、前述のような位置関係で組付けるには、高い精度の作業が求められたり、治具等の補助工具が必要になったりする等、時間と手間が掛かってしまう。
ところが、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１との間を、ボールジョイント２８を用いて連結することで、相対的な間隔や向きが、組付け時に多少ズレてしまっても、ボールジョイント２８が吸収してくれる。このため、車両用自動開閉装置１を手間と時間を掛けずに組付けることができるとともに、駆動手段２１によってヒンジアーム１３を円滑に揺動させることが可能になる。

次に、上記構成の車両用自動開閉装置１の動作を説明する。
まず、電動モータ２３の回転が、減速機構２４によって減速され、出力軸２２から出力される。
次に、出力軸２２の回転によって、出力アーム２６の駆動側腕部２６ａが揺動する。駆動側腕部２６ａが揺動することで、駆動側連係部２６ｃ、ヒンジ側腕部２６ｂ、ヒンジ側連係部２６ｄ、ヒンジアーム１３の順に、出力軸２２の回転力が伝わる。
そして、ヒンジアーム１３に伝わった回転力によって、テールゲートＳＴが開閉する。

次に、本実施形態に係る車両用自動開閉装置１の作用効果について説明する。
本実施形態の車両用自動開閉装置１では、車体側ヒンジ１１の固定側設置部１２ｃと、駆動手段２１の減速側ブラケット２７ｂとを貫通部材４１が貫くことによって、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１との間の相対的な位置決めを行うことができる。これによって、治具等の補助工具を用いることなく、車体側ヒンジ１１に対して、より正確な位置関係で、駆動手段２１を配置することができるとともに、テールゲートＳＴ（閉止部材）の正常な開閉を安定して行うことができる。
また、車体側ヒンジ１１に対する駆動手段２１の位置決めをより正確に行えることによって、電動モータ２３の駆動力を車体側ヒンジ１１に効率よく伝えることができる。

複数のモータ側固定孔２７ｃ、および減速側固定孔２７ｄが、出力軸２２を跨ぐように（間に挟んで）配置されることによって、テールゲートＳＴの開状態と閉状態のどちらの状態でも、テールゲートＳＴに掛かる荷重（自重を含む）を駆動手段２１が支えることができる。これによって、テールゲートＳＴの開閉を安定して行うことができる。

駆動手段２１をテールゲートＳＴ側ではなく、車体側に取り付けることで、駆動手段２１をテールゲートＳＴに取り付ける場合に比べ、テールゲートＳＴの重量が軽減され、テールゲートＳＴの開閉に必要な出力が低減される。これによって、駆動手段２１が、より低出力で済むことから、駆動手段２１の小型化、軽量化、低コスト化が図れる。
また、駆動手段２１に接続されるワイヤハーネスも短くて済むため、装置全体の軽量化が図れる。
さらに、テールゲートＳＴが荷重を受けて破損し、交換しなければならないような状況において、駆動手段２１をテールゲートＳＴ側に設置した場合には、テールゲートＳＴと一緒に駆動手段２１も破損し、駆動手段２１の修理、交換が必要となる可能性が高くなる。ところが、駆動手段２１を車体Ｓ側に設置することによって、修理、交換は、テールゲートＳＴのみで済み、駆動手段２１は、修理せずに再利用できる状況が増えるため、より経済的な構成である。

車体Ｓに固定される固定側設置部１２ｃが、ヒンジ軸１４の両端を支持することで、車両用自動開閉装置１を車両に取付ける途中の状態も含め、車体側ヒンジ１１を安定して車体Ｓに支持することができる。
たとえば、車体側ヒンジ１１を車体Ｓに固定する際に、ヒンジ軸１４の一側だけを固定側設置部１２ｃに固定しておき、次の工程で、ヒンジ軸１４の他側を駆動手段２１とともに、貫通部材４１に位置決めしつつ、固定する手順が考えられる。このような組付け手順にした場合には、車体側ヒンジ１１が、一時的に片持ち状態で車両１に保持され、不安定な状況が発生する。
ところが、本実施形態のように、１つの工程の中で、固定側設置部１２ｃがヒンジ軸１４の両端を支持することで、駆動手段２１を組付ける工程までの間も車両取付状態を安定させることができる。

車体Ｓに固定される固定側設置部１２ｃが、ヒンジ軸１４の両端を支持しつつ、車体Ｓへの組み付け方向に対して段違いに配置されていることで、車体Ｓ側の設置個所が、平坦でなく、凹凸がある表面形状であっても、車体側ヒンジ１１を設置することができる。これによって、車両１内における、車両用自動開閉装置１を設置することが可能な箇所が増加し、より高い汎用性を発揮することができる。

出力アーム２６がボールジョイント２８を介してヒンジアーム１３連結されていることで、車両用自動開閉装置１を車体に組付ける際に、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１との間の相対的な位置における組付け精度を緩和することができる。
また、テールゲートＳＴの開閉が繰り返されて、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１との連結がズレたり、緩んだ場合、および、車両に荷重が掛かり、車体Ｓ、およびテールゲートＳＴが変形して、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１とが相対的にズレた場合には、ボールジョイント２８が、ズレや緩みを吸収する。これによって、テールゲートＳＴの開閉をより円滑に行うことができる。

なお、本実施形態の車両用自動開閉装置１では、貫通部材４１が車両天井部から下方に向かって立設されたスタッドボルト３１で構成されているが、これに限定されるものではない。
たとえば、貫通部材としてロケートピン（図示せず）を車体Ｓに立設し、ロケートピンを車体側ヒンジ１１と駆動手段２１とに貫通させ、車体側ヒンジ１１と駆動手段２１とを別に用意した固定手段によって、別々に固定する構成としても良く、同様の作用効果が得られる。
また、貫通手段として、スタッドボルト３１の断面形状を二面幅に設定し、駆動手段２１をスタッドボルト３１の軸周りに係合させて、駆動手段２１の向きを規定しつつ、車体側ヒンジ１１と共締めする構成としても良い。
さらに、車体Ｓ側にスタッドボルト３１を立設させるのではなく、雌型固定部のような雌ネジ部を設け、貫通部材としてボルト（図示せず）を車体側ヒンジ１１と駆動手段２１とを貫通しつつ、雌ネジ部に螺着させる構成としても良い。
他にも、本実施形態の４本のスタッドボルト３１とは別に、貫通部材として車体Ｓの雄台座Ｓ４等からロケートピンを立設し、スタッドボルト３１とロケートピンを車体側ヒンジ１１と駆動手段２１とにそれぞれ貫通させて、位置と向きを規定する構成としても良い。

また、本実施形態では、連係手段として、ボールジョイント２８で連結される出力アーム２６を採用しているが、この構成に限定されるものではない。
たとえば、出力軸２２にピニオンギヤ（図示せず）を設置し、スライド移動可能に配置されたラック（図示せず）と噛合させて、スライドするラックでテールゲートＳＴを押し引きして、開閉を行う構成としても良い。そして、このような構成の連係手段を採用した場合でも、同様の作用効果が得られる。

また、本実施形態の車両用自動開閉装置１では、テールゲートＳＴを閉止部材に設定し、所謂パワーテールゲートとして機能しているが、このような使用方法に限定されるものではない。
たとえば、タクシーの後席ドアのように、乗員が乗降を行う車両開口部を自動で開閉するドア（図示せず）に採用することが可能であるとともに、トランクルームの開閉を行うトランクリッド（図示せず）や、エンジンルームの開閉を行うボンネットに採用することも可能であり、同様の作用効果が得られる。

１ 車両用自動開閉装置
１１ 車体側ヒンジ
１２ｃ 固定側設置部
１３ｂ 揺動側設置部
１２ｂ ベース側軸受部
１４ ヒンジ軸
２１ 駆動手段
２２ 出力軸
２６ 出力アーム
２７ｃ モータ側固定孔（ユニット固定部）
２７ｄ 減速側固定孔（ユニット固定部）
３３ 位置決めナット（ナット）
４１ スタッドボルト（貫通部材）
Ｓ 車体
Ｓ１ 車両開口部
ＳＴ テールゲート（閉止部材）

Claims (6)

1. 車体に固定される固定側設置部と、該車体に開口する車体開口部の開閉を行う閉止部材に固定される揺動側設置部とを備え、該車体に対して、該閉止部材を揺動可能に支持する車体側ヒンジと、
   該閉止部材の開動作と閉動作の少なくともどちらか一方の動作を、出力軸を介して出力される駆動力によって行う駆動手段と、
   を備えた車両用自動開閉装置において、
   前記固定側設置部と前記駆動手段とを貫く貫通部材を備える
   ことを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 前記貫通部材が、
   前記車体、または前記閉止部材に立設されたスタッドボルトからなり、
   該スタッドボルトにナットを螺着することで、前記車体側ヒンジと該駆動手段とが共締めされる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動開閉装置。
3. 前記駆動手段は、
   前記出力軸を跨ぐように複数のユニット固定部が配置され、
   該ユニット固定部を介して、前記車体に設置される
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の車両用自動開閉装置。
4. 前記車体側ヒンジは、
   前記固定側設置部に前記揺動側設置部を揺動可能に支持するヒンジ軸と、
   該ヒンジ軸の両端をそれぞれ支持する一対のベース側軸受部とを備え、
   該固定側設置部が、
   一対設定され、該ベース側軸受部のそれぞれを個々に支持する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置。
5. 前記一対の固定側設置部は、
   その一方と他方とが、車体への組み付け方向に対して、段違いに配置されている
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用自動開閉装置。
6. 前記駆動手段は、
   前記出力軸から延設されつつ、ボールジョイントを介して前記車体側ヒンジに連結される出力アームを備える
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置。

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