JP6340809B2 - エンジンの冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、スクーター型自動二輪車等に設けられるエンジンの冷却構造に関する。

従来、スクーター型自動二輪車等に設けられるエンジンにおいては、冷却ファンによってシリンダー及びシリンダーヘッドを強制的に冷却する構成が知られている。
例えば、特許文献１には、クランク軸と一体に回転する冷却ファンによって、シリンダー及びシリンダーヘッドを冷却する構成が開示されている。このような構成を採用する場合、シリンダー及びシリンダーヘッドを効率的に冷却するためには、冷却ファンからの冷却風をシリンダー及びシリンダーヘッドの側に向かってスムーズに流すことが重要である。

特開２００１−２４１３２５号公報

スクーター型自動二輪車等に設けられるエンジンにおいては、クランクケースの左右方向外方をケースカバーで覆い、このケースカバーの更に左右方向外方に冷却ファンを設置する場合がある。このような構成を採用する場合に、クランクケースとケースカバーの間に大きな段差があると、この段差部分において冷却ファンからの冷却風の流れが滞ってしまい、冷却ファンからの冷却風をシリンダー及びシリンダーヘッドの側に向かってスムーズに流すことが困難になる。その結果、シリンダー及びシリンダーヘッドを効率的に冷却することができなくなり、エンジンの冷却性能が低下する恐れがある。

そこで、本発明は上記の事情を考慮し、冷却ファンからの冷却風をシリンダー及びシリンダーヘッドの側に向かってスムーズに流すことで、エンジンの冷却性能を向上させることを目的とする。

本発明は、クランク軸を軸支するクランクケースと、前記クランクケースに連結されるシリンダーと、前記シリンダーに連結されるシリンダーヘッドと、前記クランクケースの左右方向外方を覆うケースカバーと、前記ケースカバーの左右方向外方に設けられる冷却ファンと、前記冷却ファンの外周を覆い、前記冷却ファンからの冷却風を前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドの側に向かって導くファンカウリングと、を備え、前記ケースカバーは、前記クランクケースの側面に対して左右方向外方に張り出す張出部と、前記張出部の端縁から前記クランクケースの前記側面に向かって左右方向内方に傾斜しながら延びる導風板部と、を備えていることを特徴とする。

上記のような構成の導風板部をケースカバーに設けることで、冷却ファンからの冷却風の滞りを抑制することが可能となり、冷却ファンからの冷却風をシリンダー及びシリンダーヘッドの側に向かってスムーズに流すことが可能となる。そのため、シリンダー及びシリンダーヘッドを効率的に冷却することが可能となり、エンジンの冷却性能を向上させることができる。

前記導風板部は、側面視において、前記クランクケースと前記ケースカバーの合わせ面よりも外方に突出していても良い。

このような構成を採用することで、クランクケースとケースカバーの合わせ面の一部を導風板部の形状に合わせて突出させる必要が無くなる。そのため、ケースカバーの形状が複雑化するのを回避することが可能となる。

前記冷却ファンは、前記クランク軸の軸心を中心に前記クランク軸と一体に回転するように構成され、前記導風板部は、前記クランク軸の軸心を中心とする仮想円の接線方向に沿って前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドと近接する側に向かって延びていても良い。

このような構成を採用することで、冷却ファンからの冷却風をシリンダー及びシリンダーヘッドの側に導きやすくなり、シリンダー及びシリンダーヘッドを一層効率的に冷却することが可能となる。

本発明によれば、冷却ファンからの冷却風をシリンダー及びシリンダーヘッドの側に向かってスムーズに流すことで、エンジンの冷却性能を向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車のパワーユニットを示す右側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、ファンカウリング及びシリンダーカウリングを取り除いた状態のエンジンを示す下側からの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、エンジンを示す下側からの斜視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、マグネト、冷却ファン及びファンカウリングを取り除いた状態のパワーユニットの前部を示す右側面図である。

以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下の実施形態では、本発明をスクーター型の自動二輪車１に適用した場合について説明する。以下、上下、左右、前後等の方向を示す語は、自動二輪車１の乗員から見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、左方、右方を示している。各図に適宜付される矢印Ｉ、Ｏは、それぞれ左右方向の内方、外方を示している。

まず、自動二輪車１の全体の構成について説明する。

図１に示されるように、自動二輪車１には、車体の骨組を構成するアンダーボーン型の車体フレーム２が設けられている。車体フレーム２は、その前部上端に配置されるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下方に向かって延びるダウンチューブ４と、ダウンチューブ４の後端から後上方に向かって延びるシートレール５と、を備えている。

ヘッドパイプ３には、フロントフォーク６がハンドルバー７と共に支持されている。フロントフォーク６の下端には前輪８が軸支され、前輪８の上方を覆うようにしてフロントフェンダー９が設けられている。

ダウンチューブ４の後下部には、パワーユニット１０の前端部が支持されており、パワーユニット１０の後端部には後輪１１が軸支されている。ヘッドパイプ３とダウンチューブ４の周囲は、前方からフロントカバー１２によって覆われるとともに後方からレッグシールド１３によって覆われている。

シートレール５は、フレームカバー１４によって覆われており、フレームカバー１４とレッグシールド１３の間には、運転者が乗車時に足を載置するための低床状のフットボード１５が設けられている。フレームカバー１４の後端側には、後輪１１の上方を覆うリアフェンダー１６が設けられ、リアフェンダー１６の前上方には運転者シート１７が設けられている。運転者シート１７の下方には、ヘルメット等を収容するためのラゲッジボックス１８が設けられている。

次に、パワーユニット１０について更に詳細に説明する。

図２等に示されるように、パワーユニット１０は、エンジン２０と、エンジン２０に固定される排気装置２１と、を備えている。

まず、パワーユニット１０のエンジン２０について説明する。エンジン２０は、例えば、ＳＯＨＣの空冷式単気筒型エンジンである。

図３、図４等に示されるように、エンジン２０は、クランクケース２２と、クランクケース２２に連結されるシリンダー２３と、シリンダー２３に連結されるシリンダーヘッド２４と、シリンダーヘッド２４の前側を覆うヘッドカバー２５と、クランクケース２２の前部の右方（左右方向外方）を覆うケースカバー２６と、ケースカバー２６の右方（左右方向外方）に設けられるマグネト２７及び冷却ファン２８と、マグネト２７及び冷却ファン２８の外周を覆うファンカウリング３０と、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の外周を覆うシリンダーカウリング３１と、を備えている。

クランクケース２２は、左ケース部２２Ｌと右ケース部２２Ｒが接合されることによって形成されている。図２等に示されるように、クランクケース２２の下部にはオイルパン３２が設けられている。オイルパン３２の後部には、ボス部３３が後方に向かって突設されている。ボス部３３は、オイルパン３２と一体に形成されている。

図５に示されるように、クランクケース２２の右端部には、右方（左右方向外方）に向かって開口されたケース側ボックス部３５が設けられている。ケース側ボックス部３５は、クランクケース２２の右側面３４（左右方向外側の面）に対して左方（左右方向内方）に窪んでいる。ケース側ボックス部３５は、クランクケース２２の右側面３４に対して左方（左右方向内方）に位置する底壁部３６と、底壁部３６の外周から右方（左右方向外方）に向かって突出する周壁部３７と、を備えている。

図６に示されるように、クランクケース２２内には、クランク軸３８が左右方向（図６における紙面奥行き方向）に沿って軸支されている。クランク軸３８は、軸心Ｘを中心に回転可能に設けられている。クランク軸３８は、無段階変速装置及び遠心クラッチを備えた動力伝達機構（図示せず）を介して後輪１１（図１参照）と接続されている。

シリンダー２３内には、ピストン４０が往復動可能に収納されている。ピストン４０は、クランク軸３８とコンロッド４１を介して接続されており、ピストン４０の往復動がコンロッド４１を介してクランク軸３８の回転に変換されるように構成されている。

図３等に示されるように、シリンダー２３は、所定の軸線方向Ｙ（本実施形態では、前方に向かってやや上方に傾斜する方向）に沿って延びている。シリンダー２３の外周には、軸線方向Ｙに間隔をおいて複数段（本実施形態では５段）のフィン４２が突設されている。シリンダー２３の下壁面の左端部には、軸線方向Ｙに沿って***部３９が設けられている。***部３９は、複数段のフィン４２と連続して設けられている。***部３９の内面側には、カムチェーン（図示せず）が収容されている。カムチェーンは、吸気バルブ及び排気バルブ（いずれも図示せず）を作動させるための動弁機構（図示せず）とクランク軸３８を接続している。

シリンダーヘッド２４は、軸線方向Ｙに沿って延びている。シリンダーヘッド２４は、シリンダー２３の前側（軸線方向Ｙにおける一方側）に配置されている。シリンダーヘッド２４の外周には、軸線方向Ｙに間隔をおいて複数段（本実施形態では５段）のフィン４３が突設されている。

図６等に示されるように、シリンダーヘッド２４の上壁面４４には、吸気ポート４５が設けられている。吸気ポート４５は、シリンダー２３とシリンダーヘッド２４の間に設けられた燃焼室４６と連通している。吸気ポート４５には、吸気管４７が接続されている。吸気管４７には、エアクリーナ及び燃料噴射装置（いずれも図示せず）が接続されており、エアクリーナから導入された空気と燃料噴射装置から噴射された燃料が混合された後、吸気ポート４５を介して燃焼室４６に導入されるように構成されている。シリンダーヘッド２４の下壁面５０には、排気ポート５１が設けられている。排気ポート５１は、燃焼室４６と連通している。排気ポート５１には、後述する排気管１００の前端部が接続されている。

図５等に示されるように、ケースカバー２６は、ケース側ボックス部３５を塞ぐようにクランクケース２２（右ケース部２２Ｒ）の右端部に取り付けられ、クランクケース２２とマグネト２７の間に配置されている。ケースカバー２６には、左方（左右方向内方であって、クランクケース２２側）に向かって開口されたカバー側ボックス部５３が設けられている。カバー側ボックス部５３は、クランクケース２２の右側面３４や合わせ面に対して右方（左右方向外方）に膨出している。カバー側ボックス部５３は、クランクケース２２の右側面３４に対して右方（左右方向外方）に張り出す張出部５４と、張出部５４の外周から左方（左右方向内方）に向かって突出する外周部５５と、を備えている。

カバー側ボックス部５３の張出部５４の外面（右側面）は、マグネト２７に対向している。図６等に示されるように、張出部５４は、本体部５６と、本体部５６から前下方に向かって延出する延出部５７と、を備えている。張出部５４の本体部５６の中央部には、円形の貫通穴６０が左右方向に設けられており、貫通穴６０にはクランク軸３８の軸端３８ａが貫挿されている。これにより、クランク軸３８の軸端３８ａがケースカバー２６の右方（左右方向外方）に突出している。張出部５４の本体部５６の外面（右側面）には、複数個（本実施形態では７個）の突条６１が突設されている。突条６１は、クランク軸３８の軸心Ｘを中心とする放射状に配置されている。張出部５４の延出部５７には、本体部５６の前下側の突条６１の延長線上に突条６２が突設されている。

図５等に示されるように、カバー側ボックス部５３の外周部５５の左縁部（左右方向内側の縁部）は、クランクケース２２に設けられたケース側ボックス部３５の周壁部３７の右縁部（左右方向外側の縁部）と接合されている。これにより、ケース側ボックス部３５とカバー側ボックス部５３が閉断面（ボックス構造）を形成している。カバー側ボックス部５３は、ケース側ボックス部３５の内部空間を拡大するように設けられている。クランクケース２２の右側面３４とカバー側ボックス部５３の外周部５５の間には、凹部６３が形成されている。

ケースカバー２６には、カバー側ボックス部５３の前上側に導風板部６４が設けられている。導風板部６４は、張出部５４の前端縁５４ａ（外周部５５との接続部であって、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４に近接する側の端縁）からクランクケース２２の右側面３４に向かって左方（左右方向内方）に傾斜しながら延びている。そして、導風板部６４と外周部５５の間には、凹部６３に対応する空間が形成されている。つまり、クランクケース２２の右側面３４とカバー側ボックス部５３の外周部５５及び導風板部６４によって囲まれた空間が形成されている。なお、導風板部６４の先端部（前端部）は、クランクケース２２の右側面３４に当接していても良いし、クランクケース２２の右側面３４と僅かな間隔を介して対向していても良い。導風板部６４は、断面円弧状に湾曲している。導風板部６４は、張出部５４の前端縁５４ａからひさし状（鍔状）に突出しており、凹部６３の一部を覆っている。

図６に示されるように、導風板部６４は、側面視において、クランクケース２２とケースカバー２６の合わせ面（図６の点線Ｂ参照）よりも外方に突出している。導風板部６４は、側面視において、クランク軸３８の軸心Ｘよりも上方であって、張出部５４の前端縁５４ａからシリンダー２３が配置される側に突出するように延びている。詳細には、クランク軸３８の軸心Ｘを中心とする仮想円Ｃの接線方向Ｄに沿ってシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４と近接する側（本実施形態では前側）に向かって延びている。また、仮想円Ｃはマグネト２７の外径位置を示しており、この外径位置と導風板部６４の位置関係を詳述すると、側面視において導風板部６４の位置は、マグネト２７の外径位置で張出部５４の前端縁５４ａからクランクケース２２の側に向かって延び、導風板部６４はマグネト２７の外径位置の外部となる部分と内部となる部分を有している。

図３等に示されるように、導風板部６４の上下両縁部には、右方（左右方向外方）に向かって一対のガイド板部６５、６６が突設されている。上側のガイド板部６５の基端側部分は、右方（左右方向外方）に向かって上側に傾斜している。下側のガイド板部６６は、右方（左右方向外方）に向かって下側に傾斜している。そのため、一対のガイド板部６５、６６の間隔は、右方（左右方向外方）に向かって次第に広くなっている。上側のガイド板部６５の導風板部６４からの突出長さは、下側のガイド板部６６の導風板部６４からの突出長さよりも長い。

図６に示されるように、ケースカバー２６には、カバー側ボックス部５３の後上方に固定部６８が設けられている。固定部６８の後部には、固定ボス６９が設けられている。固定ボス６９は、側面視において、クランクケース２２とケースカバー２６の合わせ面（図６の点線Ｂ参照）よりも外方に突出している。

マグネト２７（図３等参照）は、円環状を成している。マグネト２７は、クランク軸３８（図３では図示せず）の軸端３８ａの外周に固定されており、クランク軸３８の軸心Ｘを中心にクランク軸３８と一体に回転するように構成されている。

冷却ファン２８は、例えば遠心ファンである。冷却ファン２８は、マグネト２７の右方（左右方向外方）に配置されている。冷却ファン２８は、マグネト２７の右側面に固定されているか、又は、クランク軸３８（図３では図示せず）の軸端３８ａの外周に固定されており、クランク軸３８の軸心Ｘを中心にクランク軸３８及びマグネト２７と一体に回転するように構成されている。冷却ファン２８は、クランク軸３８の軸心Ｘを中心とする放射状に配置される多数の羽根部７３と、各羽根部７３の右端部（左右方向外側の端部）を連結する円環状の連結部７４と、を備え、図６にて時計回りに回転する。この冷却ファン２８の回転に関し、導風板部６４は、クランク軸３８の軸心Ｘよりも上方に配置されており、冷却ファン２８の回転方向を示す矢印Ｓ（図６参照）の先端側に設けられている。導風板部６４は、後述するファンカウリング３０の収容部７５とシリンダー２３側に向かって延びるダクト部７６との接続部に配置されている。

図５等に示されるように、ファンカウリング３０は、収容部７５と、収容部７５から前側（シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４に近接する側）に向かって左方（左右方向内方）に傾斜しながら延びるダクト部７６と、を備えている。収容部７５の内部には渦室５８が形成されている。渦室５８は、カバー側ボックス部５３の張出部５４の右方（左右方向外方）に位置している。収容部７５は、渦室５８に収容されるマグネト２７及び冷却ファン２８の外周を覆っている。図４等に示されるように、収容部７５の外面（右側面）には、外気を導入するための開口部７７が設けられている。ダクト部７６は、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の右方（左右方向外方）に配置されている。

シリンダーカウリング３１は、アッパーカウリング部３１Ｕとロアカウリング部３１Ｌが接合されることによって形成されている。シリンダーカウリング３１の前端部は、ヘッドカバー２５に連結されている。シリンダーカウリング３１の後端部は、クランクケース２２に連結されている。シリンダーカウリング３１の右側面には、右方（左右方向外方）に向かって突出する導入口７８が設けられている。導入口７８は、ファンカウリング３０のダクト部７６と連通している。シリンダーカウリング３１の下面には、排気管用開口８０及び排気口８１が設けられている。排気管用開口８０には、後述する排気管１００が遊挿されている。

次に、パワーユニット１０の排気装置２１について説明する。

図２に示されるように、排気装置２１は、略前後方向に延びる排気管１００と、排気管１００の後端部に接続されるマフラー１０１と、マフラー１０１の前部に固定されるブラケット１０２と、を備えている。

図６に示されるように、排気管１００の前端部は、エンジン２０のシリンダーヘッド２４の下壁面５０に設けられた排気ポート５１に接続されている。これにより、エンジン２０の燃焼室４６から排出された混合気が排気管１００を介してマフラー１０１に流入し、マフラー１０１から車両後方に排出されるように構成されている。

図２に示されるように、ブラケット１０２の上部には、前方に向かって延びる第１取付片１０３が設けられている。第１取付片１０３の前端部は、ケースカバー２６の固定部６８に設けられた固定ボス６９に第１固定ボルト１０４によって固定されている。ブラケット１０２の下部には、前方に向かって延びる第２取付片１０５が設けられている。第２取付片１０５の前端部は、クランクケース２２のオイルパン３２に突設されたボス部３３に第２固定ボルト１０６によって固定されている。

上記のように構成された自動二輪車１の走行時には、クランク軸３８の回転に伴って冷却ファン２８がクランク軸３８と一体に回転する。このように冷却ファン２８が回転すると、開口部７７を介してファンカウリング３０の収容部７５に外気が取り込まれ、冷却風が発生する。この冷却風は、図５に３本の太線矢印で示されるように、ファンカウリング３０のダクト部７６及び導風板部６４に囲まれた空間を通過しダクト部７６によってシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の側（本実施形態では前側）に導かれ、シリンダーカウリング３１の導入口７８を介してシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４とシリンダーカウリング３１の間の空間に送られる。その後、冷却風は、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４を冷却し、排気管用開口８０及び排気口８１から外部に排出される。

ところで、本実施形態においては上記のように、クランクケース２２の右側面３４に対してケースカバー２６の張出部５４が右方（左右方向外方）に張り出しているため、クランクケース２２の右側面３４とケースカバー２６の張出部５４の間に段差が発生している。この段差部分において冷却ファン２８からの冷却風の流れが滞ると、冷却ファン２８からの冷却風をシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の側に向かってスムーズに流すことが困難になる。

しかしながら、本実施形態では上記のように、張出部５４の前端縁５４ａからクランクケース２２の右側面３４に向かって左方（左右方向内方）に傾斜しながら延びる導風板部６４をケースカバー２６に設けている。そのため、クランクケース２２の右側面３４とケースカバー２６の張出部５４の間に発生する段差の一部を無くすことが可能となる。これに伴って、冷却ファン２８からの冷却風の滞りを抑制することが可能となり、冷却ファン２８からの冷却風をシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の側に向かってスムーズに流すことが可能となる。そのため、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４を効率的に冷却することが可能となり、エンジン２０の冷却性能を向上させることができる。

また、導風板部６４は、側面視において、クランクケース２２とケースカバー２６の合わせ面（図６の点線Ｂ参照）よりも外方に突出している。そのため、クランクケース２２とケースカバー２６の合わせ面の一部を導風板部６４の形状に合わせて突出させる必要が無くなり、ケースカバー２６の形状が複雑化するのを回避することが可能となる。

また、導風板部６４は、側面視において、クランク軸３８の軸心Ｘを中心とする仮想円Ｃの接線方向Ｄに沿ってシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４と近接する側（本実施形態では前側）に向かって延びている。このような構成を採用することで、冷却ファン２８からの冷却風をシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の側に導きやすくなり、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４を一層効率的に冷却することが可能となる。

また、導風板部６４の上下両縁部には、右方（左右方向外方）に向かって一対のガイド板部６５、６６が突設されている。このような構成を採用することにより、冷却ファン２８からの冷却風をシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４の側に一層導きやすくなり、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４を一層効率的に冷却することが可能となる。

また、導風板部６４は、クランクケース２２の右側面３４とカバー側ボックス部５３の外周部５５の間に形成される凹部６３を覆うように設けられている。そのため、冷却ファン２８からの冷却風が凹部６３において渦を作って通気抵抗が増大するのを回避することが可能となり、シリンダー２３及びシリンダーヘッド２４を一層効率的に冷却することが可能となる。

また、導風板部６４は、断面円弧状に湾曲している。そのため、導風板部６４を断面直線状（平板状）とする場合よりも導風板部６４を張出部５４の前端縁５４ａと滑らかに連続させることが可能となり、冷却ファン２８からの冷却風の滞りを一層効果的に抑制することが可能となる。

本実施形態では上記のように導風板部６４を断面円弧状に湾曲させる場合について説明したが、他の異なる実施形態では、導風板部６４を断面直線状（平板状）としても良い。

本実施形態では、導風板部６４がシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４と近接する側（本実施形態では前側）に向かって延びる場合について説明した。一方で、他の異なる実施形態では、導風板部６４がシリンダー２３及びシリンダーヘッド２４と離間する側に向かって延びていても良い。この場合には、例えば、図６において太線Ｒで囲まれた領域に導風板部６４を設けることができる。また、更に他の異なる実施形態では導風板部６４を張出部５４の外周の全域に亘って設けても良い。

本実施形態では、スクーター型の自動二輪車１に本発明の構成を適用する場合について説明した。一方で、他の異なる実施形態では、スポーツ型やオフロード型などのスクーター型以外の自動二輪車に本発明の構成を適用しても良い。また、電動車椅子や不整地走行車両などの自動二輪車以外の車両に本発明の構成を適用しても良い。

２０ エンジン
２２ クランクケース
２３ シリンダー
２４ シリンダーヘッド
２６ ケースカバー
２８ 冷却ファン
３０ ファンカウリング
３４ （クランクケースの）右側面
３８ クランク軸
５４ 張出部
６４ 導風板部
Ｂ （クランクケースとケースカバーの）合わせ面
Ｃ 仮想円
Ｄ （仮想円の）接線方向
Ｘ （クランク軸の）軸心

Claims (3)

1. クランク軸を軸支するクランクケースと、
   前記クランクケースに連結されるシリンダーと、
   前記シリンダーに連結されるシリンダーヘッドと、
   前記クランクケースの左右方向外方を覆うケースカバーと、
   前記ケースカバーの左右方向外方に設けられる冷却ファンと、
   前記冷却ファンの外周を覆い、前記冷却ファンが発生させた冷却風を前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドの側に向かって導くファンカウリングと、
   前記冷却ファンの左右方向内方に配置されるマグネトと、を備え、
   前記ケースカバーは、
   前記クランクケースの側面に対して左右方向外方に張り出す張出部と、
   前記張出部の端縁から前記クランクケースの前記側面に向かって左右方向内方に傾斜しながら延びる導風板部と、を備えており、
   前記張出部の外面が前記マグネトの内面に対向していることを特徴とするエンジンの冷却構造。
2. 前記導風板部は、側面視において、前記クランクケースと前記ケースカバーの合わせ面よりも外方に突出していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却構造。
3. 前記冷却ファンは、前記クランク軸の軸心を中心に前記クランク軸と一体に回転するように構成され、
   前記導風板部は、側面視において、前記クランク軸の軸心を中心とする仮想円の接線方向に沿って前記シリンダー及び前記シリンダーヘッドと近接する側に向かって延びていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの冷却構造。

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