JP6332329B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に複数の操作手段の連続的な連携操作を制御する車両の制御装置に関する。

従来より、車両制御においては、乗員が操作手段（アクセルペダル等）を操作したとき、操作手段の操作量と車両の動作量（加速度等）との相関関係を規定した動作特性（制御マップ）に基づいて目標動作量が設定され、車両の挙動動作が制御されている。
また、乗員の操作フィーリングを改善するため、精神物理学に基づいて乗員の感性に即した車両制御を行う制御装置が多数提案されている。
物理量と感覚量（知覚量）の関係を関数の形で表現したものとして、フェヒナー（Fechner）の法則やスティーヴンス（Stevens）の法則が知られている。フェヒナーの法則は、感覚量は刺激強度の対数に比例するという法則性であり、スティーヴンスの法則は、感覚量は刺激強度のべき乗に比例するという法則性である。

特許文献１の車両制御装置は、車両に加速度を発生する加速度発生装置と、乗員によるアクセルペダルの操作に応じたアクセル開度と、車速とに基づいて加速度発生装置を制御する制御装置を備え、アクセル開度と要求加速度との関係は、加速度発生装置により発生可能な最小発生加速度に基づいて所定の特性を維持しつつ変更されている。
特許文献２の車両のパワーステアリング装置は、操舵角センサと、操舵トルクセンサと、複数の特性要素によって規定された目標操舵力特性になるように電動モータのアシスト力を制御する制御ユニットとを備え、制御ユニットが、乗員に生じると推定される複数の感覚量を設定する感覚量設定部と、この感覚量設定部によって設定された複数の感覚量を複数の特性要素の物理量に変換して目標操舵力特性を設定する操舵力設定部とを有している。

近年、乗員によって操作される操作手段と、この操作手段に操作反力（乗員の操作力）を付与するアクチュエータ（反力モータ）と、操作手段に対する操作量に応じて車両を動作させる駆動手段とを備えたバイワイヤ方式の車両が知られている。
このようなバイワイヤ方式を採用した車両では、操作手段と駆動手段とが機械的に連結されておらず、実際の車両の挙動動作と操作手段の操作量と乗員の操作力とが機械的に分離された独立要素として夫々構成されている。

特開２０１１−１４３９１５号公報 特開２０１５−２１４２９５号公報

一般に、車両の運転では、乗員による環境認知、乗員による状況判断、乗員による機器操作、車両による応答動作の順に運転状態が推移している。
ここで、認知、判断、操作は乗員の感覚領域（脳内）において主に判断される要素であり、車両の応答量（応答性）は物理領域（現実）において主に判断される要素である。
即ち、乗員が視覚や体性感覚を介して感じる感覚量と車両が挙動する実際の物理量との間で乖離が生じる虞があり、また、乗員が体性感覚を介して感じる感覚量と操作手段が四肢等に作用する実際の物理量との間で乖離が生じる虞がある。
それ故、乗員が車両の操作手段を操作している状況においては、人間四肢の力学特性を踏まえた上で、乗員の知覚特性を考慮した操作力を乗員に対して適宜付与する必要がある。

特許文献１の車両制御装置は、フェヒナーの法則に基づき、アクセルペダルの操作量に対して乗員の感性に適合した加速感を発生させている。
また、特許文献２の車両のパワーステアリング装置は、フェヒナーの法則に基づき、ステアリングホイールの操作感覚を用いて操舵フィーリングを調整している。
しかし、特許文献１，２の技術では、複数の操作手段を連続的に連携操作する場合、以下のような問題がある。

車両の運転では、複数の操作手段を連続的に連携操作する状況が多く存在している。
例えば、車両が旋回走行する場合、旋回初期には、ブレーキペダルを踏込操作し、ブレーキペダルの踏込操作中にステアリングホイールの操舵が開始され、旋回後期には、ステアリングホイールの操舵操作中にアクセルペダルの踏込みが開始される。
つまり、旋回初期、乗員の脚にブレーキペダルの踏込操作に伴う所定の操作力（踏力）が作用している状態で、乗員は低い操作力（操舵力）からステアリングホイールの操作を開始するため、乗員が操作力格差に伴う違和感を覚え、運転負担が増加する虞がある。
また、旋回後期、乗員の腕にステアリングホイールの操舵操作に伴う所定の操作力（操舵力）が作用している状態で、乗員は低い操作力（踏力）からアクセルペダルの操作を開始するため、乗員が操作力格差に伴う違和感を覚え、運転負担が増加する虞がある。
即ち、特許文献１，２の技術では、単一の操作手段について、その操作力を乗員の感性に適合させることは可能であるものの、複数の操作手段を連続的に連携操作する場合には、十分に快適な操作感を得ることができない虞がある。

本発明の目的は、複数の操作手段の連続的な連携操作における快適性を向上することができる車両の制御装置等を提供することである。

請求項１の車両の制御装置は、乗員が操作可能な複数の操作手段と、これら複数の操作手段に付与された操作量によって車両を操作可能な複数の駆動手段と、前記複数の駆動手段を制御可能な制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記制御手段が、前記複数の操作手段の少なくとも第１，第２操作手段の第１，第２操作量に対応した第１，第２操作力と車両の動作量との相関関係が夫々規定された第１，第２動作特性であって、前記第１，第２操作手段の第１，第２操作力に夫々応答して車両が挙動動作を開始する第１，第２応答開始点を備えた第１，第２動作特性と、前記第１，第２動作特性を補正可能な補正手段とを有し、前記補正手段は、乗員が前記第１操作手段の操作実行中に第２操作手段が操作されたとき、前記第２応答開始点における第２操作力を前記第２操作手段が操作開始されたときの第１操作手段の第１操作力と同等の力になるように前記第２動作特性を補正することを特徴としている。

この車両の制御装置では、第２操作手段の第２応答開始点における第２操作力を第１操作手段の操作に伴う第１操作力に連続させるため、乗員が操作反力として知覚する第１操作手段の操作傾向と第２操作手段の操作傾向とを線形状に連続させることができ、乗員による操作感覚の違和感を解消することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記複数の操作手段が脚系操作手段と腕系操作手段であって、前記脚系操作手段がアクセルペダル及びブレーキペダルを含み、前記腕系操作手段がステアリングホイールを含むことを特徴としている。
この構成によれば、走行動作、旋回動作、制動動作に関する連携動作の操作感覚の違和感を解消することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、旋回初期において、前記第１操作手段がブレーキペダルであり、前記第２操作手段がステアリングホイールであることを特徴としている。
この構成によれば、ステアリングホイールの応答開始点における操作力をブレーキペダルの操作に伴う操作力に連続させることができ、旋回初期の操作力格差に伴う違和感を解消することができる。

請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において、旋回後期において、前記第１操作手段がステアリングホイールであり、前記第２操作手段がアクセルペダルであることを特徴としている。
この構成によれば、アクセルペダルの応答開始点における操作力をステアリングホイールの操作に伴う操作力に連続させることができ、旋回後期の操作力格差に伴う違和感を解消することができる。

本発明の車両の制御装置によれば、第１操作手段の操作傾向と第２操作手段の操作傾向とを線形状に連続させることにより、複数の操作手段の連続的な連携操作における快適性を向上することができる。

実施例１に係る車両の制御装置の構成を示す全体概略図である。 制御装置のブロック図である。 ステアリング回動力と回転角速度との相関関係からなる基本ステア動作特性である。 アクセル踏力と加速度との相関関係からなる基本アクセル動作特性である。 ブレーキ踏力と減速度との相関関係からなる基本ブレーキ動作特性である。 補正ステア動作特性である。 補正アクセル動作特性である。 連携制御処理手順を示すフローチャートである。 ブレーキ制御処理手順を示すフローチャートである。 ステアリング制御処理手順を示すフローチャートである。 アクセル制御処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をステアバイワイヤ機構とアクセルバイワイヤ機構とブレーキバイワイヤ機構とを備えた車両の制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１１に基づいて説明する。
図１に示すように、車両Ｖの制御装置１は、ステアバイワイヤ機構Ｓと、アクセルバイワイヤ機構Ａと、ブレーキバイワイヤ機構Ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２（制御手段）等を備えている。
この車両Ｖは、腕系操作手段としてステアリングホイール（以下、ステアリングと略す）３と、脚系操作手段としてアクセルペダル（以下、アクセルと略す）４及びブレーキペダル（以下、ブレーキと略す）５とを有し、これらの他に、操舵装置６と、エンジン７と、ブレーキ装置８と、前後２対の車輪９等を備えている。

まず、ステアバイワイヤ機構Ｓについて説明する。
図１，図２に示すように、ステアバイワイヤ機構Ｓは、ステアリング３と左右１対の前側車輪９の転舵駆動手段である操舵装置６とが機械的に分離されて構成されている。
ステアバイワイヤ機構Ｓは、ステアリング３と、乗員によるステアリング３の操作量（操舵角）を検出する操作量センサ３１と、ステアリング３の操作量に対応した操作力（操舵トルク）を検出する操作力センサ３２と、ステアリング３の操作量に基づきステアリング３に対して操作反力となる操作力を付与するための反力モータ３３等を備えている。

操舵装置６は、左右１対の前側車輪９にリンク機構を介して夫々連結されたラック付ステアリングロッド１０と、このステアリングロッド１０を左右方向に駆動可能なピニオンギヤを備えたステアリングモータ１１とを有し、ステアリングモータ１１によって駆動されたステアリングロッド１０が左右１対の前側車輪９を操舵するように構成されている。
ステアリングモータ１１、操作量センサ３１、操作力センサ３２、反力モータ３３は、夫々ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

次に、アクセルバイワイヤ機構Ａについて説明する。
図１，図２に示すように、アクセルバイワイヤ機構Ａは、アクセル４とエンジン７のスロットルバルブ（図示略）とが機械的に分離されて構成されている。
アクセルバイワイヤ機構Ａは、アクセル４と、乗員によるアクセル４の操作量（踏込量）を検出する操作量センサ４１と、アクセル４の操作量に対応した操作力（踏力）を検出する操作力センサ４２と、アクセル４の操作量に基づきアクセル４に対して操作反力となる操作力を付与するための反力モータ４３等を備えている。

エンジン７は、スロットルバルブを回動駆動可能なスロットル駆動モータ１２を有し、電動モータ１２によって駆動されたスロットルバルブの開度調整によって車両Ｖの加速度を制御するように構成されている。
スロットル駆動モータ１２、操作量センサ４１、操作力センサ４２、反力モータ４３は、夫々ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

次に、ブレーキバイワイヤ機構Ｂについて説明する。
図１，図２に示すように、ブレーキバイワイヤ機構Ｂは、ブレーキ５と車輪９を制動可能な液圧ブレーキ機構１４とが機械的に分離されて構成されている。
ブレーキバイワイヤ機構Ｂは、ブレーキ５と、乗員によるブレーキ５の操作量を検出する操作量センサ５１と、ブレーキ５の操作量に対応した操作力（踏力）を検出する操作力センサ５２と、ブレーキ５の操作量に基づきブレーキ５に対して操作反力となる操作力を付与するための反力モータ５３等を備えている。

液圧ブレーキ機構１４は、車輪９に一体回転可能に設けられたロータディスクと、このロータディスクに制動力を付与可能なキャリパを備えている（何れも図示略）。
ブレーキ装置８には、ポンプ駆動モータ１３を駆動源とした液圧ポンプと、加圧用バルブと、リターン用バルブとを備え、液圧ポンプがキャリパに配設されたシリンダに接続されている（何れも図示略）。液圧ポンプからブレーキ液圧がシリンダに供給されたとき、ピストンがブレーキパットをロータディスクに向けて押圧し、車両Ｖが制動される。
ポンプ駆動モータ１３、操作量センサ５１、操作力センサ５２、反力モータ５３は、夫々ＥＣＵ２に電気的に接続されている。

次に、ＥＣＵ２について説明する。
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、連携制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ２は、乗員がステアリング３とアクセル４とブレーキ５のうち少なくとも何れかの操作手段を操作したとき、操作された操作手段の操作量と操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂとの相関関係に基づいて各モータ３３，４３，５３のうち該当するモータの操作反力を発生し、動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎに基づいて各モータ１１〜１３のうち該当するモータを駆動することにより車両Ｖの挙動動作を制御するように構成されている。

本実施例では、操作力センサ３２，４２，５２によって検出された実際の操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂを乗員が感覚的に知覚する感覚操作力に変換し、この変換された感覚操作力を、各モータ１１〜１３による車両Ｖの動作量に対応した操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂ、所謂動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎにおける操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂと見做している。
感覚操作力への変換に当たり、感覚の強さは刺激の強さの対数に比例することから（フェヒナーの法則）、操作力センサ３２，４２，５２によって検出された実際の操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂを次式（１）によって変換している。
ｙ＝ｋｌｏｇｘ＋Ｋ …（１）
尚、ｙは感覚量（感覚操作力）、ｘは物理量（検出された実際の操作力）、Ｋは積分定数である。これにより、乗員の知覚特性に合った車両挙動を実行させることができる。

また、ＥＣＵ２は、乗員が第１操作手段の操作実行中に第２操作手段を操作したとき、第２応答開始点における第２操作力を第２操作手段が操作開始されたときの第１操作手段の第１操作力と同等の力になるように第２動作特性を補正している。
ここで、第１操作手段とは、操作手段３〜５のうちの乗員が操作した何れかの操作手段であり、第２操作手段とは、操作手段３〜５のうち第１操作手段以外の操作手段であり、第２応答開始点とは、後述する動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎのうち第２操作手段に対応した動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎにおける車両Ｖが挙動動作を開始する開始点である。
また、同等の力とは、一方向に向かう力及び回転方向に向かう力（トルク）を含み、物理的又は感覚的又は知覚的に等しいと見做せる力の意味として定義している。

図２に示すように、ＥＣＵ２は、各モータ１１〜１３及び反力モータ３３，４３，５３に対して指令信号を出力し、操作量センサ３１，４１，５１及び操作力センサ３２，４２，５２の各々から検出信号を入力している。
ＥＣＵ２は、ステアリング３が操作されたとき、フラグｆｓに１を設定し、反力モータ３３とステアリングモータ１１とを制御するステアリング制御処理を実行している。
アクセル４が操作されたとき、フラグｆａに１を設定し、反力モータ４３とスロットル駆動モータ１２とを制御するアクセル制御処理を実行している。
ブレーキ５が操作されたとき、フラグｆｂに１を設定し、反力モータ５３とポンプ駆動モータ１３とを制御するブレーキ制御処理を実行している。
各操作手段３〜５が操作されていないとき、フラグｆｓ，ｆａ，ｆｂには０が設定されている。

このＥＣＵ２には、各動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎを格納した記憶部２１と、反力モータ３３，４３，５３を乗員の操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂに応じて制御するモータ制御部２２と、先行して操作された操作手段３〜５の操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂに基づいて後続して操作された操作手段３〜５の動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎを補正する補正部２３（補正手段）等が設けられている。

図３に、初期特性となるステア動作特性Ｌを示す。
ステア動作特性Ｌは、乗員によるステアリング３の操作量とステアリング３の回動力（操作力）Ｆｓとの相関関係と、乗員によるステアリング３の操作量と車両Ｖの回転角速度Ｇｓとの相関関係とに基づいて、ステアリング３の操作力Ｆｓと目標回転角速度Ｇｓとの関係が規定されている。
ステアリング３を操舵するとき、往路（切込み）において、乗員の操作力Ｆｓが応答開始点Ｒｓになるまで、車両Ｖに回転角速度Ｇｓが発生しないように設定され、応答開始点Ｒｓ以降は、乗員の操作力Ｆｓが大きい程車両Ｖの回転角速度Ｇｓが大きくなる線形傾向を有している。
復路（切戻し）において、乗員の操作力Ｆｓが小さい程車両Ｖの回転角速度が零になるまで小さくなる線形傾向を有している。

図４に、初期特性となるアクセル動作特性Ｍを示す。
アクセル動作特性Ｍは、乗員によるアクセル４の操作量とアクセル４の踏力（操作力）Ｆａとの相関関係と、乗員によるアクセル４の操作量と車両Ｖの加速度Ｇａとの相関関係とに基づいて、アクセル４の操作力Ｆａと目標加速度Ｇａとの関係が規定されている。
アクセル４を操作するとき、往路（踏込み）において、乗員の操作力Ｆａが応答開始点Ｒａになるまで、車両Ｖに加速度Ｇａが発生しないように設定され、応答開始点Ｒａ以降は、乗員の操作力Ｆａが大きい程車両Ｖの加速度Ｇａが大きくなる線形傾向を有している。
復路（踏戻し）において、乗員の操作力Ｆａが小さい程車両Ｖの加速度Ｇａが零まで小さくなる線形傾向を有している。

図５に、初期特性となるブレーキ動作特性Ｎを示す。
ブレーキ動作特性Ｎは、乗員によるブレーキ５の操作量とブレーキ５の踏力（操作力）Ｆｂとの相関関係と、乗員によるブレーキ５の操作量と車両Ｖの減速度Ｇｂとの相関関係とに基づいて、ブレーキ５の操作力Ｆｂと目標減速度Ｇｂとの関係が規定されている。
ブレーキ５を操舵するとき、往路（踏込み）において、乗員の操作力Ｆｂが応答開始点Ｒｂになるまで、車両Ｖに減速度Ｇｂが発生しないように設定され、応答開始点Ｒｂ以降は、乗員の操作力Ｆｂが大きい程車両Ｖの減速度Ｇｂが大きくなる線形傾向を有している。
復路（踏戻し）において、乗員の操作力Ｆｂが小さい程車両Ｖの減速度Ｇｂが零まで小さくなる線形傾向を有している。

次に、モータ制御部２２について説明する。
モータ制御部２２は、反力モータ３３を駆動制御するとき、ステアリング３の操作量と操作力Ｆｓとの相関関係に基づいて反力モータ３３が予め設定された目標操作力になるように反力モータ３３に供給される電流Ｉを制御している。
モータ制御部２２は、操作力センサ３２で検出された検出値が入力され、フィルタ（図示略）により検出値のノイズがカットされた後、所定の制御ゲインによって検出値に基づく基準目標電流Ｉｏを演算している。そして、既に保有しているステアリング３の操作量とステアリング３の操作力との相関関係から操作力センサ３２で検出された検出値と目標となる操作力値との偏差が求められ、この偏差と制御ゲインによって補償電流Ｉfを演算し、基準目標電流Ｉｏと補償電流Ｉfとが加算されて反力モータ３３に通電する目標電流Ｉを算出している。
尚、反力モータ４３，５３の駆動制御についても、上記と同様に制御している。

次に、補正部２３について説明する。
補正部２３は、先行した第１操作手段３〜５の操作実行中に第２操作手段３〜５が操作されたとき、第２応答開始点Ｒｓ，Ｒａ，Ｒｂにおける第２操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂを第２操作手段３〜５が操作開始されたときにおける第１操作手段３〜５の第１操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂと同等の力になるように第２動作特性Ｌ，Ｍ，Ｎを補正動作特性ＬＡ，ＭＡ，ＮＡに補正するように構成されている。

車両Ｖが旋回走行する場合を例に具体的に説明する。
旋回初期には、ブレーキ５を踏込操作し、ブレーキ５の踏込操作中にステアリング３の操舵操作が開始されるため、第１操作手段がブレーキ５に相当し、第２操作手段がステアリング３に相当している。
図５に示すように、ブレーキ５を操作力（踏力）Ｐ１で踏込操作したとき、車両Ｖは減速度Ｇ１で減速する。ここで、ステアリング３の操作を開始する場合、乗員の脚には操作力Ｐ２が作用している一方、車両Ｖが挙動動作を開始する第２応答開始点Ｒｓの操作力Ｆｓと操作力Ｐ２とが異なるため、ステア動作特性Ｌに基づく制御では乗員に違和感を生じる。

そこで、図６に示すように、ステアリング３の操作による車両Ｖの挙動動作を操作力Ｐ２から開始させるため、ステア動作特性Ｌを第２応答開始点Ｒｓが操作力Ｐ２に一致するように平行移動させた補正ステア動作特性ＬＡを設定している。

旋回後期には、ステアリング３を操舵操作し、ステアリング３の操舵操作中にアクセル５の踏込操作が開始されるため、第１操作手段がステアリング３に相当し、第２操作手段がアクセル５に相当している。
図６に示すように、ステアリング３の操作力（回動力）Ｐ３で操舵操作したとき、車両Ｖは回転角速度Ｇ２で旋回する。ここで、アクセル５の操作を開始する場合、乗員の腕には操作力Ｐ４が作用している一方、車両Ｖが挙動動作を開始する第２応答開始点Ｒａの操作力Ｆａと操作力Ｐ４とが異なるため、基本アクセル動作特性Ｍに基づく制御では乗員に違和感を生じる。

そこで、図７に示すように、アクセル５の操作による車両Ｖの挙動動作を操作力Ｐ４から開始させるため、基本アクセル動作特性Ｍを第２応答開始点Ｒａが操作力Ｐ４に一致するように平行移動させた補正アクセル動作特性ＭＡを設定している。

次に、図８〜図１１のフローチャートに基づいて、連携制御処理手順について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図８のフローチャートに示すように、連携制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や動作特性等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、乗員によってブレーキ５の操作有無を判定する。
Ｓ２の判定の結果、ブレーキ５の操作有の場合、Ｓ３に移行して、ブレーキ制御処理を実行する。Ｓ２の判定の結果、ブレーキ５の操作がない場合、フラグｆｂを０に設定し（Ｓ８）、Ｓ４に移行する。

Ｓ４では、乗員によってステアリング３の操作有無を判定する。
Ｓ４の判定の結果、ステアリング３の操作有の場合、Ｓ５に移行して、ステアリング制御処理を実行する。Ｓ４の判定の結果、ステアリング３の操作がない場合、フラグｆｓを０に設定し（Ｓ９）、Ｓ６に移行する。
Ｓ６では、乗員によってアクセル４の操作有無を判定する。
Ｓ６の判定の結果、アクセル４の操作有の場合、Ｓ７に移行して、アクセル制御処理を実行してリターンする。Ｓ６の判定の結果、アクセル４の操作がない場合、フラグｆａを０に設定し（Ｓ１０）、リターンする。

次に、図９のフローチャートに基づいて、ブレーキ制御処理手順について説明する。
まず、Ｓ１１にて、フラグｆｓが１か否か判定する。
Ｓ１１の判定の結果、フラグｆｓが１の場合、既にステアリング３が操作中であるため、ブレーキ動作特性Ｎを応答開始点Ｒｂが操作力Ｆｓに一致するように平行移動させて補正ブレーキ動作特性ＮＡを設定し（Ｓ１２）、Ｓ１３に移行する。

Ｓ１３では、乗員の操作量に基づき目標ブレーキ操作力Ｆｂを設定し、ブレーキ動作特性Ｎ（補正された場合、補正ブレーキ動作特性ＮＡ）に基づき目標減速度Ｇｂを設定して、Ｓ１４に移行する。
Ｓ１４では、目標ブレーキ操作力Ｆｂに基づいて反力モータ５３を駆動し、Ｓ１５に移行する。
Ｓ１５では、目標減速度Ｇｂに基づいてポンプ駆動モータ１３を駆動し、フラグｆｂを１に設定し（Ｓ１６）、終了する。

Ｓ１１の判定の結果、フラグｆｓが０の場合、Ｓ１７に移行し、フラグｆａが１か否か判定する。
Ｓ１７の判定の結果、フラグｆａが１の場合、既にアクセル４が操作中であるため、ブレーキ動作特性Ｎを応答開始点Ｒｂが操作力Ｆａに一致するように平行移動させて補正ブレーキ動作特性ＮＡを設定し（Ｓ１８）、Ｓ１３に移行する。
Ｓ１７の判定の結果、フラグｆａが０の場合、ブレーキ動作特性Ｎを補正することなく、Ｓ１３に移行する。

次に、図１０のフローチャートに基づいて、ステアリング制御処理手順について説明する。
まず、Ｓ２１にて、フラグｆｂが１か否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、フラグｆｂが１の場合、既にブレーキ５が操作中であるため、ステア動作特性Ｌを応答開始点Ｒｓが操作力Ｆｂに一致するように平行移動させて補正ブレーキ動作特性ＬＡを設定し（Ｓ２２）、Ｓ２３に移行する。

Ｓ２３では、乗員の操作量に基づき目標ステアリング操作力Ｆｓを設定し、ステア動作特性Ｌ（補正された場合、補正ステア動作特性ＬＡ）に基づき目標回転角速度Ｇｓを設定して、Ｓ２４に移行する。
Ｓ２４では、目標ステアリング操作力Ｆｓに基づいて反力モータ３３を駆動し、Ｓ２５に移行する。
Ｓ２５では、目標回転角速度Ｇｓに基づいてステアリングモータ１１を駆動し、フラグｆｓを１に設定し（Ｓ２６）、終了する。

Ｓ２１の判定の結果、フラグｆｂが０の場合、Ｓ２７に移行し、フラグｆａが１か否か判定する。
Ｓ２７の判定の結果、フラグｆａが１の場合、既にアクセル４が操作中であるため、ステア動作特性Ｌを応答開始点Ｒｓが操作力Ｆａに一致するように平行移動させて補正ブレーキ動作特性ＬＡを設定し（Ｓ２８）、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２７の判定の結果、フラグｆａが０の場合、ステア動作特性Ｌを補正することなく、Ｓ２３に移行する。

次に、図１１のフローチャートに基づいて、アクセル制御処理手順について説明する。
まず、Ｓ３１にて、フラグｆｓが１か否か判定する。
Ｓ３１の判定の結果、フラグｆｓが１の場合、既にステアリング３が操作中であるため、アクセル動作特性Ｍを応答開始点Ｒａが操作力Ｆｓに一致するように平行移動させて補正アクセル動作特性ＭＡを設定し（Ｓ３２）、Ｓ３３に移行する。

Ｓ３３では、乗員の操作量に基づき目標アクセル操作力Ｆａを設定し、アクセル動作特性Ｍ（補正された場合、補正アクセル動作特性ＭＡ）に基づき目標加速度Ｇａを設定して、Ｓ３４に移行する。
Ｓ３４では、目標アクセル操作力Ｆａに基づいて反力モータ４３を駆動し、Ｓ３５に移行する。
Ｓ３５では、目標加速度Ｇａに基づいてスロットル駆動モータ１２を駆動し、フラグｆａを１に設定し（Ｓ３６）、終了する。

Ｓ３１の判定の結果、フラグｆｓが０の場合、Ｓ３７に移行し、フラグｆｂが１か否か判定する。
Ｓ３７の判定の結果、フラグｆｂが１の場合、既にブレーキ５が操作中であるため、アクセル動作特性Ｍを応答開始点Ｒａが操作力Ｆｂに一致するように平行移動させて補正アクセル動作特性ＭＡを設定し（Ｓ３８）、Ｓ３３に移行する。
Ｓ３７の判定の結果、フラグｆａが０の場合、アクセル動作特性Ｍを補正することなく、Ｓ３３に移行する。

次に、本実施例の車両の制御装置１における作用、効果について説明する。
この車両Ｖの制御装置１では、第２操作手段３〜５の第２応答開始点Ｒｓ，Ｒａ，Ｒｂにおける第２操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂを第１操作手段３〜５の操作に伴う第１操作力Ｆｓ，Ｆａ，Ｆｂに連続させるため、乗員が操作反力として知覚する第１操作手段３〜５の操作傾向と第２操作手段３〜５の操作傾向とを線形状に連続させることができ、乗員による操作感覚の違和感を解消することができる。

複数の操作手段が脚系操作手段と腕系操作手段であって、脚系操作手段がアクセル４及びブレーキ５を含み、腕系操作手段がステアリング３を含むため、走行動作、旋回動作、制動動作に関する連携動作の操作感覚の違和感を解消することができる。

旋回初期において、第１操作手段がブレーキ５であり、第２操作手段がステアリング３であるため、ステアリング３の応答開始点Ｒｓにおける操作力Ｆｓをブレーキ５の操作に伴う操作力Ｆｂに連続させることができ、旋回初期の操作力格差に伴う違和感を解消することができる。

旋回後期において、第１操作手段がステアリング３であり、第２操作手段がアクセル４であるため、アクセル４の応答開始点Ｒａにおける操作力Ｆａをステアリング３の操作に伴う操作力Ｆｓに連続させることができ、旋回後期の操作力格差に伴う違和感を解消することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、脚系操作手段をブレーキとアクセル、腕系操作手段をステアリングとした例を説明したが、腕系操作手段にブレーキとアクセルのうち少なくとも一方を構成しても良く、また、シフトレバーや各種操作機器のコマンドスイッチを含むことも可能である。

２〕前記実施形態においては、後続操作における動作特性の応答開始点を先行操作の操作力（又は補正操作力）に一致するように平行移動させた例を説明したが、復路を固定すると共に往路のみ移動し、動作特性の応答開始点を先行操作の操作力に一致させても良い。これにより、復路における操作感を維持することができる。

３〕前記実施形態においては、乗員が感覚的に知覚する感覚操作力を動作特性における操作力として車両の挙動動作を制御した例を説明したが、実際に操作力センサによって検出された乗員による操作力と動作特性とに基づいて車両の挙動動作を制御しても良い。
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ 制御装置
２ ＥＣＵ
３ ステアリング
４ アクセル
５ ブレーキ
１１ ステアリングモータ
１２ スロットル駆動モータ
１３ ポンプ駆動モータ
Ｆｓ （ステアリング）操作力
Ｆａ （アクセル）操作力
Ｆｂ （ブレーキ）操作力
Ｌ ステア動作特性
Ｍ アクセル動作特性
Ｎ ブレーキ動作特性

Claims (4)

1. 乗員が操作可能な複数の操作手段と、これら複数の操作手段に付与された操作量によって車両を操作可能な複数の駆動手段と、前記複数の駆動手段を制御可能な制御手段とを備えた車両の制御装置において、
   前記制御手段が、
   前記複数の操作手段の少なくとも第１，第２操作手段の第１，第２操作量に対応した第１，第２操作力と車両の動作量との相関関係が夫々規定された第１，第２動作特性であって、前記第１，第２操作手段の第１，第２操作力に夫々応答して車両が挙動動作を開始する第１，第２応答開始点を備えた第１，第２動作特性と、
   前記第１，第２動作特性を補正可能な補正手段とを有し、
   前記補正手段は、乗員が前記第１操作手段の操作実行中に第２操作手段が操作されたとき、前記第２応答開始点における第２操作力を前記第２操作手段が操作開始されたときの第１操作手段の第１操作力と同等の力になるように前記第２動作特性を補正することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記複数の操作手段が脚系操作手段と腕系操作手段であって、前記脚系操作手段がアクセルペダル及びブレーキペダルを含み、前記腕系操作手段がステアリングホイールを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 旋回初期において、前記第１操作手段がブレーキペダルであり、前記第２操作手段がステアリングホイールであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 旋回後期において、前記第１操作手段がステアリングホイールであり、前記第２操作手段がアクセルペダルであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。