JP6406278B2 - 自動車の制動装置 - Google Patents

Description

この発明は、運転席側の主ブレーキペダルと助手席側の補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置に関する。

従来の補助ブレーキペダルを備えた自動車の制動装置としては、主ブレーキペダル側と補助ブレーキペダル側とをワイヤやリンク等で連結して、補助ブレーキペダル側の踏力を主ブレーキペダル側に伝達可能に構成したものが知られている。

この種の自動車の制動装置は、例えば、運転者によるブレーキ操作が遅れたり、制動力が不足する場合に、補助ブレーキペダルを踏み込むことで主ブレーキペダルを作動させ、運転者のブレーキ操作を補助するものであった。

しかし、補助ブレーキペダルの踏み込みに応じて主ブレーキペダルの踏力に対する反力が変動するため、補助ブレーキによって主ブレーキペダルの操作を補助しているときと、していないときとで運転者による主ブレーキペダルの操作感にずれが生じ、運転者が違和感を持つおそれがあった。

ところで、自動車の制動装置には、主ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間にハイドロ／ユニット（Ｈ／Ｕ）を介在させ、該ハイドロ／ユニットに備えた制動力調整装置（ハイドロユニットコントローラ）によって、主ブレーキペダルの操作に拘わらず、主ブレーキペダルとは独立して車輪に対して制動力を制御できるようにしたものが知られている。

このような制動力調整装置により、近年では例えば、車両に設けられた各種センサから入力される信号に基づいて、回生協調ブレーキ制御システム、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（Traction Control System）、車が横滑りなどの不安定な状態になることを防ぐＥＳＣ（Electric Stability Control System）といったシステムが達成されている。

そこで、下記特許文献１に例示されるように、補助ブレーキペダルを、上述したリンクやワイヤ等を用いて主ブレーキペダルと連結せずに、ハイドロ／ユニット（Ｈ／Ｕ）側に主ブレーキペダルを介さずに接続することが考えられる。

特許文献１の車両用ブレーキシステムは、運転者側ブレーキペダル（主ブレーキペダル）の操作を介さずに助手席側ブレーキペダル（補助ブレーキペダル）の操作によって直接、制動力を作用させることができるものである。

さらに特許文献１の車両用ブレーキシステムは、主ブレーキペダル側に対する補助ブレーキペダル側の踏力に基づく制動力の影響度をあらわす最終アシスト係数を自動又は手動で変更し、非緊急時の補助ブレーキ操作によるサポート時に運転者に違和感や不満を与える急制動（所謂かっくんブレーキ）を防止することができるものである。

その一方で補助ブレーキは、通常、運転者による主ブレーキの操作の様子を見てから踏むことが多いため、緊急時等においては、補助ブレーキペダル操作に基づく制動力を、助手席側の乗員の意図により素早く強力に作用させることが求められる。

しかしながら特許文献１の車両用ブレーキシステムのように、上述した最終アシスト係数により、補助ブレーキペダル側の踏力に基づく制動力が実際より小さく作用するように調整することで運転者が感じる違和感や不満を低減できるものの、緊急時等においては助手席の乗員の意図に沿った補助制動特性を確実に得ることができないおそれがあった。

特開２００９−２９８２４２号公報

そこでこの発明は、主ブレーキの制動特性に対する補助ブレーキの制動特性を、助手席側の乗員の意図により緊急時のみ素早く強力に行えるようにすることを目的とする。

この発明の自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、前記補助ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を前記補助ブレーキペダルに発生させる緊急補助ブレーキ手段を備え、前記補助ブレーキペダルの操作状態は、該補助ブレーキペダルの踏込速度であり、前記緊急補助ブレーキ手段は、前記補助ブレーキペダルの踏込速度が所定値以上のとき、前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制した非緊急制動特性から前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性へ補助制動特性を変更する構成としたものである。

上記構成によれば、簡素な構成の補助ブレーキペダル操作により、非緊急のサポート時は運転者に不快感を与える急制動（所謂かっくんブレーキ）を防止するよう緩やかにしつつ、緊急時は迅速に緊急制動を作用させることができる。

さらに上述したように、前記補助ブレーキペダルの操作状態は、該補助ブレーキペダルの踏込速度であり、前記緊急補助ブレーキ手段は、前記補助ブレーキペダルの踏込速度が所定値以上のとき、前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制した非緊急制動特性から前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性へ補助制動特性を変更する構成とすることにより、前記補助ブレーキペダルの操作速度が所定以上で補助制動特性を非緊急制動特性から緊急制動特性へ変更するため、前記補助ブレーキペダルの操作のみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、前記補助ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を前記補助ブレーキペダルに発生させる緊急補助ブレーキ手段を備え、前記補助ブレーキペダルの操作状態は、該補助ブレーキペダルのストローク又は踏力であり、前記緊急補助ブレーキ手段は、前記補助ブレーキペダルのストローク又は踏力が所定値以上のとき、前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制する非緊急制動特性から前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性へ補助制動特性を変更する構成としたものである。

上記構成によれば、前記補助ブレーキペダルのストローク又は踏力が所定以上で補助制動特性を非緊急制動特性から緊急制動特性へ変更するため、前記補助ブレーキペダルの操作のみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、前記補助ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を前記補助ブレーキペダルに発生させる緊急補助ブレーキ手段を備え、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性から前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制する非緊急制動特性への前記補助ブレーキペダルの移行特性を、前記非緊急状態から前記緊急状態への前記補助ブレーキペダルの移行特性より緩やかな特性としたものである。

上記構成によれば、補助制動特性が、非緊急制動特性から緊急制動特性へ移行時に、又は緊急制動特性に達した後に補助ブレーキペダルの踏み戻し操作時に補助ブレーキペダルの踏力が一気に低くなることを防ぐことができ、助手席側の乗員が違和感（所謂すっぽぬけ感）を抱くことを解消できる。

この発明によれば、助手席側の補助ブレーキペダルの制動特性を、運転席側の主ブレーキペダルの制動特性よりも助手席側の教官等の乗員の意図により緊急時のみ素早く強力に行うことができる。

本発明の実施形態の制動装置の概略構成図 本実施形態におけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示すマップ図 補助ブレーキの作動シーンを分類するテーブルの一例を示す図 本実施形態の制動装置の判定テーブルの一例を示す図 本実施形態の制動装置の実施例を示すフローチャート

この発明の実施の形態による制動装置１を、運転教習用の四輪自動車（教習車）に搭載した一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１ないし図５は、この発明の実施形態に関し、図１は本実施形態の制動装置の概略構成図、図２は本実施形態におけるペダル踏力とブレーキ液圧との関係を示すマップ図、図３は補助ブレーキの作動シーンを分類するテーブルの一例を示す図、図４は本実施形態の制動装置の判定テーブルの一例を示す図であり、図４（ａ）は補助ブレーキペダルの踏込速度（ストローク速度）に応じた制動特性を判定する判定テーブル、図４（ｂ）は補助ブレーキペダルの踏力に応じた制動特性を判定する判定テーブル、図５は本実施形態の制動装置の実施例を示すフローチャートを示す。

制動装置１には、図１に示すように、車両のブレーキ操作時に運転者（主に生徒）によって踏込み操作される主ブレーキペダル２と、車両のブレーキ操作時に助手席側の乗員（主に教官）によって踏込み操作される補助ブレーキペダル３と、これらブレーキペダル操作量としての踏力を検出する踏力検出センサ５（５ａ，５ｂ）と、ブレーキペダル操作量としての踏込量（ストローク）を検出するストローク検出センサ６（６ａ，６ｂ）と、ＥＣＵ７（Electronic Control Unit）と、ブレーキアクチュエータ８と、液圧制御装置１５と、不図示の各種車輪に対応して設けられたブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬと、上記踏力検出センサ５およびストローク検出センサ６以外の各種センサとしてアクセルペダル４の開度を検出するアクセル開度センサ１７、車速センサ２１、シフトレバーポジション検出センサ２２（シフトレバーＰ検出センサ）およびイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ検出センサ２３（ＩＧセンサ）等を備えている。

主ブレーキペダル２は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの運転席側の足元の位置に設けられ、補助ブレーキペダル３は、ダッシュパネルの助手席側の足元の位置に設けられている。

踏力検出センサ５およびストローク検出センサ６は、主ブレーキペダル２と補助ブレーキペダル３との夫々の側に設けられ、対応するブレーキペダル２又は３の操作量として踏力および踏込量（ストローク）を検出するとともに必要に応じて踏込み操作の有無を検出する構成としている。

主ブレーキペダル２側の踏力検出センサ５ａおよびストローク検出センサ６ａと補助ブレーキペダル３側の踏力検出センサ５ａおよびストローク検出センサ６ａとは、同様の構成であるため、特に示す場合を除いて主ブレーキペダル２側の踏力検出センサ５ａおよびストローク検出センサ６ａに基づいて説明する。

この踏力検出センサ５には主ブレーキペダル２の踏み込に応じて撓み変形するスプリング５ｓが内蔵されており、スプリング５ｓの撓み量に基づいてペダル操作量として、例えばペダル踏力や踏込量（ストローク）を検出できるようになっており、検出したペダル操作量に関する信号がＥＣＵ７へ送信される。すなわち、主ブレーキペダル２側に設けた踏力検出センサ５ａと補助ブレーキペダル３側に設けた踏力検出センサ５ｂとは、独立してペダル操作量に基づく電気信号をＥＣＵ７に対して出力可能に構成している。

さらに、主ブレーキペダル２の踏み込みが成されると、スプリング５ｓからの付勢力によってペダル操作量に応じた反力とストロークが主ブレーキペダル２に加えられるようになっている。

ストローク検出センサ６は、主ブレーキペダル２の回転時（搖動時）の抵抗に基づいて踏込角度（回転角度）を検出するポテンショメータや、パルスに基づいて踏込角度を検出するエンコーダなどの角度検出センサで構成している。
また、アクセル開度センサ１７についても、ストローク検出センサ６と同様に角度検出センサで構成し、アクセル開度を検出可能としている。

車速センサ２１は、本実施例においては車輪の回転数を検出可能に車輪ごとに備えた回転数センサ２１ａ（車輪速センサ）であり、該回転数センサ２１ａにより検出した車輪ごとの回転数の平均値出に基づいて車両の走行速度情報を取得している。

ＥＣＵ７は、入出力部などが搭載されたＨＢコントローラであり、図示しないが、電子回路基板にＣＰＵ（Central Processing Unit）、該ＣＰＵの指令により実行される各種プログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、各種処理を実行する。

ＥＣＵ７は、上述した踏力検出センサ５、ストローク検出センサ６、車速センサ２１およびアクセル開度センサ１７以外にもシフトレバーポジション検出センサ２２およびイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ検出センサ２３にも電気的に接続され、ペダル踏力、踏込量、車速およびアクセル開度以外にもシフトレバーポジション、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態などの情報を取得するように構成している。

なお、これら検出信号は、制動装置１に備えたＥＣＵ７に直接入力する構成に限らず、図示しないエンジンＥＣＵ等の他のＥＣＵを介して制動装置１に備えたＥＣＵ７（ブレーキＥＣＵ７）に入力する構成としてもよい。また、本実施例においてはＥＣＵ７は、車速センサ２１で検出した車速に基づいて（車速を微分することにより）車両の加速度情報を取得可能に構成している。但し、車両の加速度情報はこのような取得方法に限らず、車両に加速度センサを備え、該加速度センサの検出信号に基づいて取得してもよい。

上述により、ＥＣＵ７は、上述した各種センサからの取得情報に基づいて、液圧制御装置１５に備えた図示省略する各バルブの開閉制御やブレーキアクチュエータ８に備えたポンプ用モータ１２の制御を行う。

さらにＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２の踏力（踏込み力）に対して車両に作用させるべき制動力に対応するブレーキ液圧（油圧）を図２に例示するマップから導出する。またＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２の踏込みとは独立して補助ブレーキペダル３の踏力（踏込み力）に対して車両に作用させるべき制動力に対応するブレーキ液圧を図２に例示するマップから導出する。そしてＥＣＵ７は、主ブレーキペダル２と補助ブレーキペダル３とに基づく制動力を足し合わせた制動力が作用するように、各ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬのブレーキ液圧の増圧や保持、減圧を行なうブレーキ液圧制御を実行する。これにより主ブレーキペダル２と補助ブレーキペダル３とはそれぞれの踏込量に応じた制動力が独立して発生するように構成している。
さらに本実施形態の制動装置に備えたＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の操作状態として例えば、補助ブレーキペダル３の操作速度Ｘ又は踏力Ｔに応じて、主ブレーキペダル２よりも同操作量で高い制動力を補助ブレーキペダル３に発生させる後述する緊急ブレーキ処理（図５中のステップ６，９）を実行するものである。

詳しくは、ＥＣＵ７は、図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて補助ブレーキペダル３の操作速度Ｘが所定値Ｘｂ以上であるとき、図２のマップに示すように、非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２２へ補助制動特性を変更する構成とするとともに、図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上であるとき、図２のマップに示すように、非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２３（緊急／危険回避領域）へ補助制動特性を変更する構成としたものである。

図２は、ブレーキペダル踏力と液圧との関係を示す制動特性が定められたマップの一例である。

図２中の補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが０以上Ｔａ未満の範囲を、速度調整領域とし、補助ブレーキペダル３の踏力ＴがＴａ以上Ｔｂ未満の範囲を、補助ブレーキ領域とし、補助ブレーキペダル３の踏力ＴがＴｂ以上の範囲を、緊急／危険回避領域としている。さらに図２中の補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが０以上Ｔｂ未満の範囲（速度調整領域と補助ブレーキ領域に相当する領域）を初期制動領域としている。

図２中の符号Ｙは、主ブレーキペダル２の制動特性（以下、「主制動特性」とする。）を示し、符号Ｘ２１は、補助制動特性（以下、「補助制動特性」とする。）の中でも非緊急制動特性を示し、符号Ｘ２２は補助制動特性の中でも操作速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合の緊急制動特性を示し、符号Ｘ２３は補助制動特性の中でも踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上（緊急／危険回避領域）の場合の緊急制動特性を示している。さらに、符号Ｘ２２’は、補助制動特性の中でも緊急制動特性Ｘ２２から非緊急制動特性Ｘ２１へ移行するための非緊急移行制動特性を示し、符号Ｘ２３’は、補助制動特性の中でも緊急制動特性Ｘ２３から非緊急制動特性Ｘ２１へ移行するための非緊急移行制動特性を示している。

非緊急制動特性Ｘ２１は、主ブレーキペダル２と同操作量で該主制動特性Ｙ以下の制動力となる特性を示すが、本実施例においては、図２のマップに示すとおり、主制動特性Ｙと同じ制動特性となるように同じ波形に設定している。

すなわち、主制動特性Ｙと非緊急制動特性Ｘ２１とは、補助ブレーキペダル３の踏込みを開始してから液圧が発生するまでのカットイン（遊び）を経てブレーキ液圧がＰ１まで立ち上がり（ジャンプアップ）の後、速度調整領域および補助ブレーキ領域だけでなく、緊急／危険回避領域においても踏力に対してブレーキ液圧が一定の割合で増加する線形特性を示す。

一方、図２のマップに示すとおり、補助ブレーキペダル３の操作速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合の緊急制動特性Ｘ２２と、踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上（緊急／危険回避領域）の場合の緊急制動特性Ｘ２３とは、いずれも主ブレーキペダル２よりも同操作量で高い制動力を発生させるように主制動特性Ｙおよび非緊急制動特性Ｘ２１よりも勾配が急峻な線形特性としている。

補助ブレーキペダル３に関して、ＥＣＵ７は、各種センサからの取得情報および図４（ａ）、（ｂ）に示す判定テーブル２５，２６に基づいて該当するブレーキシーンに対応する補助制動特性を判定（特定）し、図２に示すマップ中の補助制動特性に基づいて補助ブレーキペダル３側の踏力に応じた油圧（制動力）を発生させる。

詳しくは、上記ブレーキシーンは、図３に示すように、ブレーキを作動させるべき状況であるにも関わらず、生徒が主ブレーキペダル２を踏込むタイミングであることに気付いてない場合や踏込みタイミングが遅れるなどにより踏込み量が十分でない場合において（図３中の右欄参照）、シチュエーション例（図３中の中欄参照）に応じた教官による補助ブレーキペダル３の踏込み具合の違いに着目して分類したものであり、本実施例では図３に示すように４つのシーンに大別している。

上記判定テーブル２５，２６は、ＥＣＵ７に備えた記憶手段としてのＲＯＭに格納され、図４（ａ）に示すように、補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘと図３中の各種シーンとを対応付けた判定テーブル２５と、図４（ｂ）に示すように、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔと図３中の各種シーンとを対応付けた判定テーブル２６とを有している。さらに、図４（ａ）、（ｂ）に示す各判定テーブル２５，２６では、各種シーンごとに適した補助制動特性となるように各種シーンごとに所定の補助制動特性が対応付けられている。

本実施例では、図４（ａ）の判定テーブル２５および図４（ｂ）の判定テーブル２６に示すように、「緊急／危険回避ブレーキシーン」（「緊急ブレーキシーン」および「危険回避ブレーキシーン」）が緊急制動特性Ｘ１２に設定されているのに対して、「補助ブレーキシーン」と「速度調整シーン」とが同じ非緊急制動特性Ｘ１１に設定されている。

これにより、ＥＣＵ７は、後述する判定処理（図５中のステップ３，７，１０）を実行することにより、各種センサの取得情報および判定テーブル２５，２６に基づいて該当するシーンを判定（特定）し、そのシーンに対応するマップ中の補助制動特性に従って踏力に基づくブレーキ液圧を発生させる。

また、図１に示すように、上述したブレーキアクチュエータ８は、ポンプ１１とモータ１２とリザーバタンク１３等を備え、ＥＣＵ７および液圧制御装置１５に接続されている。
モータ１２は、ポンプ１１駆動用のモータであり、ＥＣＵ７に接続され、ＥＣＵ７から出力された制御信号に基づいて回転駆動する。モータ１２には、図示省略するが、必要に応じてボールネジやギアなどの駆動伝達機構を介してモータ１２の駆動を増幅させてポンプ１１内に備えたピストンを駆動する。

ポンプ１１は、ブレーキ液加圧用のポンプであり、リザーバタンク１３から供給される作動液としてのブレーキ液によりモータ１２の回転駆動力に応じた液圧を発生させ、液圧制御装置１５に送る。

ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬは、車両の４個の車輪（図示省略）、例えば左右の前輪と左右の後輪とに設けられ、各ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬは、それぞれ車輪と一体回転するディスクロータ１６ａと該ディスクロータ１６ａの回転を制動するキャリパ１６ｂとで構成されている。これにより、車輪（各前輪、各後輪）毎に制動力が付与される。

液圧制御装置１５は、ＥＣＵ７からの信号に基づいて開閉制御される図示しない各種バルブを備え、ブレーキアクチュエータ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して左右の前輪用および後輪用に備えた各ブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬのキャリパ１６ｂに分配、供給する。これにより、キャリパ１６ｂのそれぞれに発生させるブレーキ液圧の増圧、保持、減圧を車輪毎に独立して制御できるように構成されている。

本実施形態の制動装置１を搭載した教習車を用いて運転教習を行う実施例を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。

運転者（生徒）の操作によるイグニッションスイッチＯＮ等車両システムの起動により（ステップ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ７は各種センサ値を読み込む処理を実行する（ステップ２）。例えば、ＥＣＵ７は、踏力検出センサ５ｂが検出した補助ブレーキペダル３の踏力Ｔに関する情報を取得したり、ストローク検出センサ６が検出した補助ブレーキペダル３のストローク（ペダル踏込量）に関する信号に基づいて補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘを演算するなどして補助ブレーキペダル３の操作量に関する情報の取得を開始する（ステップ２）。

続くステップ３の判定処理として、ＥＣＵ７は、取得した補助ブレーキペダル３の操作量に関する情報および図４（ａ）に示す判定テーブル２５に基づいて複数（本実施例では４つ）のブレーキシーンの中から該当するブレーキシーンを判定（特定）する。

具体的には、運転者が例えば、アクセルペダル４を踏み込んで車両を走行させている間、或いは車両を発進させようとしてアクアクセルペダル４を踏み込もうとした際に、教官による補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満の場合には、ＥＣＵ７は、図４（ａ）の判定テーブル２５を基に「Ｙｅｓ」と判定（「補助ブレーキシーン」、又は「速度調整シーン」に特定）する（ステップ３１：Ｙｅｓ）。

さらに、教官による補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ未満の場合には、ＥＣＵ７は、図４（ｂ）の判定テーブル２６を基に「Ｙｅｓ」と判定（「補助ブレーキシーン」、又は「速度調整シーン」に特定）する（ステップ３２：Ｙｅｓ）。

このようにステップ３１及びステップ３２で「Ｙｅｓ」（「補助ブレーキシーン」、又は「速度調整シーン」）と判定された場合には、補助制動特性は非緊急制動特性Ｘ１１設定となり、図２のマップ中の非緊急制動特性Ｘ１１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

一方、ステップ３１において補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ以上の場合には、ＥＣＵ７は、「Ｎｏ」と判定（すなわち図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて「緊急／危険回避ブレーキシーン」に特定）し、ステップ６の緊急ブレーキ処理において、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２に設定することで、図２のマップ中の緊急制動特性Ｘ２２に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

すなわち、第２実施形態の緊急制動特性Ｘ２２は、ステップ３１で「Ｎｏ」と判定された時点から図２に示すように、非緊急制動特性Ｘ２１に対して分岐して該非緊急制動特性Ｘ２１や主制動特性Ｙよりも急峻な勾配で立ち上がる特性を示す。

やがてＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満になると、ステップ７１で「Ｙｅｓ」判定（すなわち図４（ａ）の判定テーブル２５に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」に特定）するとともに、踏力ＴがＴｂ未満になるとステップ７２で「Ｙｅｓ」判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」に特定）する。これにより補助制動特性は、ステップ８の非緊急移行制動特性Ｘ２２’を経て非緊急制動特性Ｘ２１設定となり（ステップ４）、図２のマップ中の非緊急制動特性Ｘ２１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ８の非緊急移行制動特性Ｘ２２’は、図２に示すように、ステップ７１で「Ｙｅｓ」と判定された時点で緊急制動特性Ｘ２２から分岐して非緊急制動特性Ｘ２１に達するまで緊急制動特性Ｘ２２の勾配よりも緩やかな勾配で移行（下降）する線形特性を示す。

なお、本実施例においてはステップ６において補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２に設定後に、補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ以上となった場合には（ステップ７２：Ｎｏ）、たとえ補助ブレーキの踏込速度ＸがＸｂ未満になっても（ステップ７１：Ｙｅｓ）、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２に維持するように設定している。

また、ＥＣＵ７は、ステップ３２において補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ以上の場合には、「Ｎｏ」と判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「緊急／危険回避ブレーキシーン」に特定）する。これにより、緊急ブレーキ処理としてのステップ９が実行され、補助制動特性は、緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ２３の設定となり、図２のマップ中に示すように、緊急／危険回避領域における緊急制動特性Ｘ２３に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

やがてＥＣＵ７は、補助ブレーキペダル３の踏込踏力ＴがＴｂ未満になるとステップ１０で「Ｙｅｓ」と判定（すなわち図４（ｂ）の判定テーブル２６に基づいて「補助ブレーキシーン」又は「速度調整シーン」と特定）する。これにより補助制動特性はステップ１１の非緊急移行制動特性Ｘ２３’を経て非緊急制動特性Ｘ２１設定となり（ステップ４）、図２のマップ中の非緊急制動特性Ｘ２１に従って補助ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧が作動する。

ここで、ステップ１１の非緊急移行制動特性Ｘ２３’は、図２に示すように、ステップ１０で「Ｙｅｓ」と判定された時点で緊急制動特性Ｘ２３から分岐して非緊急制動特性Ｘ２１に達するまで緊急制動特性Ｘ２３の勾配よりも緩やかな勾配で移行（下降）する線形特性を示す。

なお、ステップ８，１１において補助制動特性が非緊急移行制動特性Ｘ２２’，Ｘ２３’に従って緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３から非緊急制動特性Ｘ２１へ移行している最中に、教官が補助ブレーキペダル３を再度踏み込んだ場合には、図示しないが、その再度の補助ブレーキペダル３の踏込速度ＸがＸｂ未満であるとともに踏込み踏力ＴがＴｂ未満である場合には、踏力に対してブレーキ液圧が上述した非緊急制動特性Ｘ２１に従って上昇させることができる。ただし、ステップ８，１１において再度の補助ブレーキペダル３の踏み込み速度ＸがＸｂ以上、又は踏込み踏力ＴがＴｂ以上である場合には、踏力に対してブレーキ液圧が上述した急峻な勾配の緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３に従ってブレーキ液圧が上昇するよう設定してもよい。

本実施例は、上述した一連の処理が継続し（ステップ５：Ｎｏ）、最終的にイグニッションスイッチがＯＦＦになると（ステップ５：Ｙｅｓ）終了する。

上述した自動車の制動装置１によれば、運転席側に設けられた主ブレーキペダル２と、該主ブレーキペダル２の操作により制動力を調節する制動力調整装置としてのＥＣＵ７と、助手席側に設けられ、主ブレーキペダル２の操作とは独立して該ＥＣＵ７を制御可能に該ＥＣＵ７に接続された補助ブレーキペダル３とを備え（図１参照）、補助ブレーキペダル３の操作状態に応じて、主ブレーキペダル２よりも同操作量で高い制動力を補助ブレーキペダル３に発生させる緊急補助ブレーキ手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図５中のステップ６，９を実行するＥＣＵ７、換言すると図２のマップを記憶したＥＣＵ７）を備えたものである。

上記構成によれば、補助ブレーキペダル３の操作状態（踏込速度、踏力）によっては（図５中のステップ３１，３２，７１，７２，１０：Ｎｏの場合）、補助制動特性を、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生する緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３に設定できるため（図２のマップ、図５中のステップ６，９）、緊急時には迅速に緊急制動することができる。

逆に、補助ブレーキペダル３の操作状態（踏込速度、踏力）によっては（図５中のステップ３１，３２，７１，７２，１０：Ｙｅｓの場合）、補助制動特性を、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙに対して同等以下の制動力に抑制する非緊急制動特性Ｘ２１に設定できるため（図２のマップ、図５中のステップ４）、非緊急時には運転者にとって不快な急制動を抑制することができる。

しかも、補助制動特性を緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３又は非緊急制動特性Ｘ２１に設定するか否かの判定は、補助ブレーキペダル３の操作状態に関する情報、すなわち踏込速度や踏力のみによって行うことができる。

従って、簡素な構成で、非緊急時には運転者にとって不快な急制動を抑制しつつ緊急時には迅速に緊急制動することを達成できる。

この発明の態様として、補助ブレーキペダル３に備えたストローク検出手段としてのストローク検出センサ６ｂからペダルストローク情報を検出し、緊急補助ブレーキ手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図５中のステップ６を実行するＥＣＵ７、換言すると図２のマップを記憶したＥＣＵ７）は、このペダルストローク情報を基に補助ブレーキペダル３の操作状態としての踏込速度情報を取得し、さらに補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上のとき（図５中のステップ３１：Ｎｏ）、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙと同じ特性を示す非緊急制動特性Ｘ２１から主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させる緊急制動特性Ｘ２２へ補助制動特性を変更することができる（図２のマップ、図５中のステップ６）。

上記構成によれば、このように補助ブレーキペダル３の踏込速度Ｘが所定値Ｘｂ以上の場合に（図５中のステップ３１：Ｎｏ）、補助制動特性を非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２２へ変更するため（図２のマップ、図５中のステップ６）、補助ブレーキペダル３の操作のみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の態様として、補助ブレーキペダル３の操作状態は、該補助ブレーキペダル３の踏力Ｔであり、緊急補助ブレーキ手段としてのＥＣＵ７（すなわち、図５中のステップ９を実行するＥＣＵ７、換言すると図２のマップを記憶したＥＣＵ７）は、補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上のとき（図５中のステップ３２：Ｎｏ）、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙと同じ特性を示す非緊急制動特性Ｘ２１から主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させる緊急制動特性Ｘ２３へ補助制動特性を変更する構成としたものである（図２のマップ、図５中のステップ９）。

上記構成によれば、このように補助ブレーキペダル３の踏力Ｔが所定値Ｔｂ以上の場合に（図５中のステップ３２：Ｎｏ）、補助制動特性を非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２３へ変更するため（図２のマップ、図５中のステップ９）、補助ブレーキペダル３の操作のみで素早く制動特性を調整することができる。

またこの発明の態様として、図２中の符号Ｘ２２’，Ｘ２３’に示す制動特性のように、主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙよりも高い制動力を発生させる緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３から主ブレーキペダル２と同操作量で主制動特性Ｙと同じ特性を示す非緊急制動特性Ｘ２１へ移行する非緊急移行制動特性Ｘ２２’，Ｘ２３’、すなわち非緊急制動特性Ｘ２１への戻り特性Ｘ２２’，Ｘ２３’が、緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３より緩やかな特性とすることができる（図２のマップ、図５中のステップ８，１１）。

上記構成によれば、補助制動特性が、非緊急制動特性Ｘ２１から緊急制動特性Ｘ２２，Ｘ２３へ移行後に補助ブレーキペダル３の踏み戻し操作を行う際に、補助ブレーキペダル３の踏力に対して作用する制動力が一気に低くなることを防ぐことができる。すなわち、教官が補助ブレーキペダル３を実際に踏み込んだ状態から踏み戻す際に作用する制動力がそれまでに作用していた制動力に対して著しく低くなるために違和感（所謂すっぽぬけ感）を抱くことを解消できる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の制動力調整装置は、本実施例のＥＣＵ７に対応し、以下同様に、
緊急補助ブレーキ手段は、図５中のステップ６，９を実行するＥＣＵ７又は図２のマップを記憶したＥＣＵ７に対応し、
ストローク検出手段は、ストローク検出センサ６ｂに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば本実施例では、補助ブレーキペダル３の操作量として踏込速度Ｘや踏力Ｔに基づいて非緊急状態又は緊急状態を判定したが、これらに限らず、例えば、踏込ストロークや踏込み加速度（踏込速度の変化量）を採用してもよい。

上述した主制動特性Ｙ、補助制動特性Ｘ２１，Ｘ２２，Ｘ２３，Ｘ２２’，Ｘ２３’は、図２に示す波形に限らず、２次関数、指数関数など増加率が変動する非線形、線形、或いはこれらを組み合わせた波形としてもよい。

本実施例の制動装置１に備えたアクセル開度センサ１７は、例えば、回転時（搖動時）の抵抗に基づいてアクセル開度（踏込角度）を検出するポテンショメータや、パルスに基づいてアクセル開度を検出するエンコーダなどで構成することができるが、アクセルペダル４の回転角度を検出する構成に限らず、アクセルペダル４の位置や変位量を検出する構成であってもよい。

主ブレーキペダル２や補助ブレーキペダル３に備えたストローク検出センサ６（６ａ，６ｂ）についてもアクセル開度センサ１７と同様に、ポテンショメータやエンコーダなどで構成するに限らず、これらペダル２，３の位置や変位量を検出する構成であってもよい。

また、本実施例の制動装置１は、図１に示すように、主ブレーキペダル２および補助ブレーキペダル３とブレーキアクチュエータ８とがＥＣＵ７を介して電気的に接続され、ブレーキアクチュエータ８がブレーキ手段１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬを作動させる所謂バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを採用したが、これに限らず、図示しないが、リザーバタンクから供給されるブレーキ液により液圧を発生させるマスタシリンダや、主ブレーキペダル２や補助ブレーキペダル３の踏力を増力してマスタシリンダに伝える倍力装置等を備え、リザーバタンクから供給されるブレーキ液により発生するブレーキ液圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムを採用してもよい。

また、ブレーキ液圧は、制動力と比例関係など所定の関係性があるため、本実施例では、このブレーキ液圧を制御することにより、間接的に制動力を制御したが、これに限らず、制御量としてブレーキ液圧を用いずに制動力を直接制御してもよい。

以上説明したように、本発明は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置について有用である。

１…制動装置
２…主ブレーキペダル
３…補助ブレーキペダル
６ｂ…ストローク検出センサ
７…ＥＣＵ
８…ブレーキアクチュエータ
１５…液圧制御装置
Ｘ２１…非緊急制動特性
Ｘ２２，Ｘ２３…緊急制動特性
Ｘ２２’，Ｘ２３’…非緊急移行制動特性
Ｙ…主制動特性
Ｘ…補助ブレーキペダルの踏込速度
Ｔ…補助ブレーキペダルの踏力
Ｘｂ…所定値（補助ブレーキペダルの所定の踏込速度）
Ｔｂ…所定値（補助ブレーキペダルの所定の踏力）

Claims (4)

1. 運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、
   前記補助ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を前記補助ブレーキペダルに発生させる緊急補助ブレーキ手段を備え、
   前記補助ブレーキペダルの操作状態は、該補助ブレーキペダルの踏込速度であり、
   前記緊急補助ブレーキ手段は、前記補助ブレーキペダルの踏込速度が所定値以上のとき、前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制した非緊急制動特性から前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性へ補助制動特性を変更する構成とした
   自動車の制動装置。
2. 運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、
   前記補助ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を前記補助ブレーキペダルに発生させる緊急補助ブレーキ手段を備え、
   前記補助ブレーキペダルの操作状態は、該補助ブレーキペダルのストローク又は踏力であり、
   前記緊急補助ブレーキ手段は、前記補助ブレーキペダルのストローク又は踏力が所定値以上のとき、前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制する非緊急制動特性から前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性へ補助制動特性を変更する構成とした
   自動車の制動装置。
3. 前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性から前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制する非緊急制動特性への前記補助ブレーキペダルの移行特性が、前記非緊急状態から前記緊急状態への前記補助ブレーキペダルの移行特性より緩やかな特性である
   請求項１、又は２に記載の自動車の制動装置。
4. 運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、該主ブレーキペダルの操作により制動力を調節する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、前記主ブレーキペダルの操作とは独立して該制動力調整装置を制御可能に該制動力調整装置に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置において、
   前記補助ブレーキペダルの操作状態に応じて、前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を前記補助ブレーキペダルに発生させる緊急補助ブレーキ手段を備え、
   前記主ブレーキペダルよりも同操作量で高い制動力を発生させる緊急制動特性から前記主ブレーキペダルと同操作量で該主ブレーキペダルの制動力以下の制動力に抑制する非緊急制動特性への前記補助ブレーキペダルの移行特性が、前記非緊急状態から前記緊急状態への前記補助ブレーキペダルの移行特性より緩やかな特性である
   自動車の制動装置。

Images