JP6323621B2 - 調節レバー組立体及びステアリングホイールの位置調節装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置を調節可能とする、ステアリングホイールの位置調節装置の改良に関する。

自動車用ステアリング装置は、図１４に示す様に、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、該入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様に構成されている。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、該ステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、該ステアリングコラム６に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続され、該中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、入力軸３に接続されている。

上述の様なステアリング装置では、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備える事が、従来から考えられている（例えば特許文献１参照）。図示の構造では、チルト機構を構成する為、ステアリングコラム６の前端部に固定したハウジング１０の上部前端部は、車体１１に対して、幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に配置したチルト軸１２により、揺動変位を可能に支持されている。

又、ステアリングコラム６の軸方向中間部下面には、変位ブラケット１３が設けられると共に、該変位ブラケット１３を幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット１４が設けられている。そして、該支持ブラケット１４には、上下方向に長いチルト用長孔１５が、変位ブラケット１３には、該両チルト用長孔１５の一部に整合する部分に通孔１６が、それぞれ形成されている。そして、該チルト用長孔１５及び該通孔１６を幅方向に挿通する状態で、杆状部材１７が挿入されている。又、これに合わせて、ステアリングシャフト５及びステアリングコラム６を伸縮可能な構造としている。図示の構造では、通孔１６を前後方向に長い長孔とする事で、ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能としている。そして、杆状部材１７の一端部に設けた図示しない調節レバーを操作する事で、支持ブラケット１４により変位ブラケット１３を幅方向両側から挟持する力を調節し、ステアリングホイール１の位置を調節できる様にしている。

ステアリングホイールの位置調節装置を備えたステアリング装置のより具体的な構造に就いて、図１５、１６を参照しつつ説明する。
ステアリングコラム６は、後側に配置したアウタコラム１８の前部と、前側に配置したインナコラム１９の後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。このうち、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム１８の前部にはスリット２０が設けられ、アウタコラム１８の前部の内径を弾性的に拡縮可能としている。又、該スリット２０を左右両側から挟む部分には左右１対の被挟持板部２１、２１が設けられ、該被挟持板部２１、２１により変位ブラケット１３が構成されている。又、該両被挟持板部２１、２１には、前後方向に長い通孔１６、１６が形成されている。又、支持ブラケット１４に設けられた左右１対の支持板部２２、２２は、変位ブラケット１３を左右両側から挟持する部分に配置されると共に、該両支持板部２２、２２には、チルト軸１２（図１４参照）を中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト用長孔１５、１５が形成されている。そして、該両チルト用長孔１５、１５及び両通孔１６、１６には、杆状部材１７が幅方向に挿通されている。別の言い方をすれば、該杆状部材１７は、支持板部２２、２２に掛け渡されている。

更に、杆状部材１７の軸方向一端部に調節レバー２３が、軸方向他端部にアンカ部であるナット２４が、軸方向中間部一端寄り部分にスラストベアリング２７及びカム装置２５が、それぞれ設けられ、調節レバー２３の揺動に基づいて支持板部２２、２２の内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。上述の様な杆状部材１７は、両チルト用長孔１５、１５に沿って昇降できるが、調節レバー２３の揺動に伴って回転する事はない。

上述の様なステアリング装置には、図１７に示した様な、駆動側カム２９と被駆動側カム３０とを組み合わせて成るカム装置２５が組み込まれている。該駆動側カム２９及び該被駆動側カム３０は、それぞれ杆状部材１７を挿通する為の中心孔３１、３２を有し、全体を円輪板状としている。カム２９、３０の互いに対向する面は、それぞれが周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３と被駆動側カム面３４とを形成している。駆動側カム面３３は、平坦面状の駆動側基準面３５と、該駆動側基準面３５の円周方向等間隔複数個所から幅方向内方にそれぞれ突出した駆動側凸部３６、３６とを備えている。又、駆動側カム２９の外側面の中央部には、幅方向から見た形状が略長方形状の駆動側係合凸部３７が形成されている。
上述の様な駆動側カム２９は、駆動側係合凸部３７を、調節レバー２３の基端部に形成された貫通孔３８に相対回転不能に挿入した状態で組み付けられている。この様にして、調節レバー２３の揺動を、駆動側カム２９に伝達可能としている。

一方、被駆動側カム面３４は、平坦面状の被駆動側基準面３９と、該被駆動側基準面３９の円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に突出した被駆動側凸部４０、４０とを備えている。又、被駆動側カム３０の内側面には、被駆動側係合凸部４１が形成されている。
上述の様な被駆動側カム３０は、被駆動側係合凸部４１を、支持板部２２、２２のうち、該被駆動側カム３０の内側面と対向する一方（図１６の左方）の支持板部２２に形成されたチルト用長孔１５に、該チルト用長孔１５に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、被駆動側カム３０も、該チルト用長孔１５に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。更に、駆動側カム２９に、調節レバー２３の基端部を結合固定する事により、該調節レバー２３の往復揺動に伴って、駆動側カム２９を杆状部材１７の周囲で往復回転させられる様にしている。尚、前述の構造の場合、該杆状部材１７は、調節レバー２３及び駆動側カム２９とは、一体的に回転する事はない。

ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー２３を所定方向（一般的には下方）に揺動させて、駆動側カム２９をアンロック方向に回転させる。そして、各駆動側凸部３６、３６と各被駆動側凸部４０、４０とを円周方向に関して交互に配置する状態（アンロック状態）とする事により、カム装置２５の軸方向寸法を縮め、被駆動側カム３０とナット２４との間隔を拡げる。この結果、支持板部２２、２２の内側面と被挟持板部２１、２１の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失すると同時に、アウタコラム１８の前端部の内径が弾性的に拡がり、該アウタコラム１８の前端部内周面とインナコラム１９の後端部外周面との当接部の面圧が低下する。この状態で、杆状部材１７が両チルト用長孔１５、１５及び両通孔１６、１６内で動ける範囲で、ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。

ステアリングホイール１を所望位置に保持するには、該ステアリングホイール１を該所望位置に移動させた後、調節レバー２３を逆方向（一般的には上方）に揺動させる。これにより、駆動側カム２９を、ロック状態に切り替える際の回転方向であるロック方向に回転させる。そして、駆動側カム面３３に形成された各駆動側凸部３６、３６の円周方向両側面のうち、ロック方向に関して前方側に位置する駆動側案内斜面４２が、被駆動側カム面３４に形成された各被駆動側凸部４０、４０の円周方向両側面のうち、ロック方向に関して後方側に位置する被駆動側案内斜面４３に摺接し案内されて、該被駆動側案内斜面４３を上る。その後、各駆動側凸部３６、３６の平坦面状の先端面４４、４４と各被駆動側凸部４０、４０の平坦面状の先端面４５、４５とを互いに突き当てる状態（ロック状態）とする事により、カム装置２５の軸方向寸法を拡げ、両支持板部２２、２２の内側面同士の間隔を縮める。この状態で、該両支持板部２２、２２の内側面と両被挟持板部２１、２１の外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、アウタコラム１８の前端部の内径が弾性的に縮まり、該アウタコラム１８の前端部内周面とインナコラム１９の後端部外周面との当接部の面圧が上昇して、ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。

ところが、上述の様な構成を有する従来構造のカム装置２５を組み込んだステアリング装置の場合、アンロック状態で、調節レバー２３が、杆状部材１７に対して揺動し、がたついてしまう可能性がある。

日本国特開２００９−２２７１８１号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、アンロック状態でも、調節レバーが揺動してがたつく事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。

本発明の調節レバー組立体は、杆状部材と、カム装置と、調節レバーとを備えている。
杆状部材は、幅方向に離隔した状態で車体に支持された１対の支持板部に掛け渡される状態で設けられる。尚、１対の支持板部とは、例えば、車体に対し支持される支持ブラケットを構成するものであり、取付板部の下面のうちの幅方向に離隔した部分から下方に垂れ下がった状態で設けられている。
前記カム装置は、片方の前記支持板部の幅方向外側面から突出した前記杆状部材の部分に設けられ、駆動側カムと被駆動側カムとを有する。具体的には、前記カム装置は、片方の前記支持板部の幅方向外側面から突出した前記杆状部材の部分に、前記杆状部材に対する軸方向の相対変位を可能に外嵌され、幅方向外側面に被駆動側カム面が形成された被駆動側カムと、該被駆動側カムよりも幅方向外側で前記杆状部材に外嵌され、幅方向内側面に形成された駆動側カム面と前記被駆動側カム面とが係合した駆動側カムとを有する。
前記調節レバーは、基端部が該駆動側カムに結合されている。
この様な発明のレバー組立体は、該調節レバーの回動に伴って、前記カム装置を作動させる事により、前記両支持板部の幅方向の間隔を拡縮して、該両支持板部間に設けられたステアリングコラムを保持した状態と、該ステアリングコラムの保持を解除した状態とを実現する。

特に、本発明の調節レバー組立体に於いては、該調節レバーの基端部を構成する金属製のレバー芯金が、前記駆動側カムと結合する為の結合部を有しており、該結合部は、幅方向に貫通するレバー側嵌合孔と、前記駆動側カムの円周方向に関する複数箇所の外周縁に形成された係合切り欠きとを有している。
又、前記駆動側カムの幅方向外側面には、前記駆動側カムの円周方向に関して前記各係合切り欠きと整合する位置に、複数個の係合凸部が形成されている。
又、該各係合凸部の円周方向両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する前記各係合切り欠きの両側面に締り嵌めにより圧入された状態で、前記駆動側カムの径方向に関する前記各係合凸部の内周面と、前記各係合切り欠きの底面との間に、該駆動側カムの径方向に関する隙間が設けられている。
更に、前記結合部のレバー側嵌合孔が、前記杆状部材の外周面に締り嵌めで外嵌されている。別の言い方をすれば、該杆状部材が、前記レバー側嵌合孔に圧入されている。
尚、前記レバー芯金に前記各係合切り欠きを形成する際には、組み付け状態に於いて、幅方向内側から外側に向かう方向に打ち抜き加工する事により形成する事ができる。

上述の様な本発明を実施する場合には、追加的に、前記各係合凸部が、該駆動側カムの幅方向外側面のうちの径方向外端部に形成されている構成を採用できる。

上述の様な本発明を実施する場合には、追加的に、前記調節レバーが、合成樹脂製のレバー本体を有している構成を採用できる。
又、前記レバー芯金が、先半部と基半部とが連続したＬ字状の金属板製であると共に、該レバー芯金の基半部に、前記結合部が設けられている構成を採用できる。
この様な構成を採用した場合には、前記レバー芯金の先半部が前記レバー本体にモールドされている。

上述の様な構成を実施する場合には、追加的に、前記レバー芯金の基半部と先半部との連続部の内面にリブが形成された構成を採用できる。尚、この様なリブは、レバー芯金の外面を押圧するプレス加工により形成する事ができる。

上述の様な本発明を実施する場合には、追加的に、前記各係合切り欠きの両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する該係合切り欠きの中央部及び前記レバー側嵌合孔の中心軸を含む仮想平面と平行な状態に設けられた構成を採用できる。
或いは、前記各係合切り欠きの両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する該両係合切り欠きの中央部及び前記レバー側通孔の中心軸を含む仮想平面と平行ではない状態（例えば、レバー嵌合孔の中心軸を含む放射方向）に設けられた構成を採用できる。
この様な構成を採用した場合には、具体的に、前記各係合切り欠きの両側面同士の、前記駆動側カムの円周方向に関する距離が、該駆動側カムの径方向に関して内側に向かうほど小さくなる状態で形成されている構成を採用できる。

上述の様な構成を実施する場合には、具体的に、前記各係合切り欠きの両側面と前記各係合凸部の円周方向両側面とのうちの何れか一方の両側面を、前記駆動側カムの中心軸を中心とした放射方向に形成する。この様な構成を採用した場合には、追加的に、他方の両側面を、前記一方の両側面と平行な状態で形成する。
又、上述の様な構成を実施する場合には、追加的に、少なくとも１対の前記係合切り欠きが、前記駆動側カムの径方向に関して対称となる位置関係（位相が１８０°ずれた位置）に設けられた構成を採用できる。
或いは、少なくとも１対の前記係合切り欠きが、前記駆動側カムの径方向に関して対称となる位置関係にない状態（位相のずれが１８０°以外になる位置）に設けられた構成を採用できる。
或いは、前記各係合切り欠きを合計３個設け、これら３個の係合切り欠きが円周方向に等配（例えば、９０°、１２０°ずつ位相をずらして配置）された構成を採用できる。

又、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、変位ブラケットと、支持ブラケットと、１対の車体側通孔と、変位側通孔と、杆状部材と、押圧部と、アンカ部と、カム装置と、調節レバーとを備える。
ステアリングコラムは、例えば、幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するものである。
前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、該ステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するものである。
前記変位ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられている。
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及び該取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、該両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
前記両車体側通孔は、例えば前記チルト軸を中心とする部分円弧状又はこの様な円弧の接線方向に長い直線状で上下方向に長いものであり、前記両支持板部の互いに整合する部分に形成されている。
前記変位側通孔は、例えば円孔又は前後方向に長い長孔であり、前記変位ブラケットのうちで、前記両車体側通孔（チルト用長孔）の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
前記杆状部材は、前記両車体側通孔及び前記変位側通孔を幅方向に挿通するものである。
前記押圧部は、前記杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
前記アンカ部は、前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
前記カム装置は、片方の前記支持板部の幅方向外側面から突出した前記杆状部材の部分に、前記杆状部材に対する軸方向の相対変位を可能に外嵌され、幅方向外側面に被駆動側カム面が形成された被駆動側カムと、該被駆動側カムよりも幅方向外側で前記杆状部材に外嵌され、幅方向内側面に形成された駆動側カム面と前記被駆動側カム面とが係合した駆動側カムとを有する。尚、これら駆動側カム及び被駆動側カムは、例えば、焼結金属製とする事ができる。
更に、前記調節レバーは、基端部が前記駆動側カムに結合されている。

特に本発明のステアリングホイールの位置調節装置の場合には、前記調節レバーの基端部に、前記駆動側カムと結合する為の結合部が設けられている。
又、該結合部は、幅方向に貫通するレバー側嵌合孔と、前記駆動側カムの円周方向に関する複数箇所の外周縁に形成された係合切り欠きとを有している。
又、前記駆動側カムの幅方向外側面には、前記駆動側カムの円周方向に関して前記各係合切り欠きと整合する位置に、複数個の係合凸部が形成されている。
又、該各係合凸部の円周方向両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する前記各係合切り欠きの両側面に締り嵌めにより圧入された状態で、前記駆動側カムの径方向に関する前記各係合凸部の内周面と、前記各係合切り欠きの底面との間に、該駆動側カムの径方向に関する隙間が設けられている。
そして、前記結合部のレバー側嵌合孔が、前記杆状部材の外周面に締り嵌めで外嵌されている。別の言い方をすれば、前記杆状部材が前記レバー側嵌合孔に圧入されている。

上述の様に構成する本発明のステアリングホイールの位置調節装置によれば、アンロック状態でも、調節レバーが揺動してがたつく事を防止できる。
即ち、本発明の場合には、駆動側カムの各係合凸部を、調節レバーの結合部に形成された各係合切り欠きに圧入すると共に、該調節レバーの結合部に形成されたレバー側嵌合孔を、杆状部材の外周面に締り嵌めで外嵌する事により、前記調節レバーと、前記駆動側カムと、該杆状部材とを、一体的に回転可能な状態で組み付けている。この為、アンロック状態に於いて、前記調節レバーが、前記杆状部材及び駆動側カムに対して揺動してがたつく事を防止できる。

本発明の第１実施形態を示す、ステアリング装置を模式的に示す斜視図。 図１のステアリングコラム装置の具体的な構造を示す斜視図。 図１のステアリングコラム装置の分解斜視図。 図１のステアリングコラム装置の、図１６に相当する断面図。 被駆動側カムを示す斜視図。 駆動側カムを示す斜視図。 杆状部材と、レバー芯金と、駆動側カムを示す、分解斜視図。 （Ａ）は、打ち抜き加工後のレバー芯金の切断面の拡大図、（Ｂ）は、レバー芯金の係合切り欠きが駆動側カムの駆動側係合凸部と圧入された際の要部拡大図。 レバー芯金の係合切り欠きと、駆動側カムの駆動側係合凸部との圧入部の構造を説明する模式図。 本発明の第２実施形態を示す、図９と同様の図。 本発明の第３実施形態を示す、図９と同様の図。 駆動側カムの駆動側係合凸部の円周方向両側面及びレバー芯金の係合切り欠きの両側面の構造の１例を示す図１１のＸIＩ部に相当する模式図（Ａ）と、別例を示す模式図（Ｂ）。 本発明の第４実施形態を示す、図９と同様の図。 本発明の対象となるステアリング装置の１例を示す部分側面図。 ステアリングホイールの位置調節装置の具体的に構造を説明する為の部分側面図。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図。 従来構造のカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）及び背面から見た模式図（Ｂ）並びに被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｃ）及び背面から見た模式図（Ｄ）。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に就いて、図１〜９を参照しつつ説明する。図１に示した様に、本発明のステアリングホイールの位置調節装置を適用したステアリング装置は、ステアリングホイール１ａの回転をステアリングギヤユニット２ａの入力軸３ａに伝達し、該入力軸３ａの回転に伴って、ラックアンドピニオン機構を介して、左右１対のタイロッド４ａ、４ａを押し引きし、前車輪に舵角を付与する。

ステアリングホイール１ａは、ステアリングシャフト５ａの後端部に支持固定されており、該ステアリングシャフト５ａは、円筒状のステアリングコラム６ａを軸方向に挿通した状態で、該ステアリングコラム６ａに回転自在に支持されている。又、ステアリングシャフト５ａの前端部は、自在継手７ａを介して中間シャフト８ａの後端部に接続されており、該中間シャフト８ａの前端部は、別の自在継手９ａを介して、入力軸３ａに接続されている。又、ステアリングシャフト５ａに操舵補助力を付与する為に、ステアリングコラム６ａの前方には、動力源となる電動モータ４６が設けられている。

本実施形態のステアリングコラム装置の具体的構造に就いて、図２〜４を参照しつつ説明する。後端部にステアリングホイール１ａを支持固定するステアリングシャフト５ａは、後側（図２の右側）に設けたアウタシャフト４７の前端部と、前側（図２の左側）に設けたインナシャフト４８の後端部とをスプライン係合させる事により、アウタシャフト４７の前後位置を調節可能としている。そして、この様なステアリングシャフト５ａは、アウタコラム１８ａとインナコラム１９ａとをテレスコープ状に（伸縮可能に）組み合わせて成るステアリングコラム６ａの内側に、図示しない単列深溝型等の玉軸受により、回転のみ可能に支持されている。

ステアリングコラム６ａ（インナコラム１９ａ）の前端部は、ハウジング１０ａを固定されており、該ハウジング１０ａの上部前端部は、図示しない車体に対し、幅方向に配置したチルト軸１２ａにより、揺動変位を可能に支持されている。又、ハウジング１０ａ内には、電動アシスト機構を構成する、図示しないウォーム及びウォームホイールを備えたウォーム式減速機等が配置されている。そして、アウタシャフト４７に作用するトルクに基づき、ウォームを、ハウジング１０ａに固定した電動モータ４６により回転駆動する事で、インナシャフト４８に操舵補助力を付与する様にしている。

以上の構成により、チルト軸１２ａを中心とする揺動変位に基づいて、ステアリングホイール１ａの上下位置を調節可能とすると共に、ステアリングシャフト５ａ及びステアリングコラム６ａの伸縮に基づいて、ステアリングホイール１ａの前後位置を調節可能としている。そして、該ステアリングホイール１ａを、調節後の位置に保持する為に、ステアリングコラム６ａの一部に変位ブラケット１３ａが固設されると共に、車体側に支持ブラケット１４ａを支持している。具体的には、アウタコラム１８ａのうち、前部上端部に前後方向に長いスリット２０ａを設け、アウタコラム１８ａの前部の内径を弾性的に拡縮可能とすると共に、該スリット２０ａを左右両側から挟む部分に１対の被挟持板部２１ａ、２１ａを設け、変位ブラケット１３ａを構成している。又、該両被挟持板部２１ａ、２１ａには、前後方向に長い通孔１６ａ、１６ａが形成されている。

又、変位ブラケット１３ａを幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット１４ａを設けている。該支持ブラケット１４ａは、上部に設けられた取付板部４９と、該取付板部４９から下方に垂れ下がった左右１対の支持板部２２ａ、２２ａを備えている。そして、支持ブラケット１４ａは、取付板部４９により、車体に対し１対の離脱カプセル５０、５０を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持されている。具体的には、取付板部４９の幅方向両端部に、後端縁に開口した１対の切り欠き溝を形成し、図示しない結合部材により車体に固定された各離脱カプセル５０、５０を、該各切り欠き溝に係合させている。又、両支持板部２２ａ、２２ａには、チルト軸１２ａを中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト用長孔１５ａ、１５ａが形成されている。

そして、両チルト用長孔１５ａ、１５ａ及び両通孔１６ａ、１６ａには、杆状部材１７ａが幅方向に挿通されている。本実施形態の場合には、該杆状部材１７ａの軸方向他端部に形成された雄ねじ部５４に螺合されたナット２４ａと、両支持板部２２ａ、２２ａのうちの他方（図４の右方）の支持板部２２ａとの間部分に、該他方の支持板部２２ａから順に、摩擦組立体５１ａと、矩形押圧板５２と、スラストベアリング２７ａとを配置している。尚、杆状部材１７ａは、機械構造用炭素鋼材や一般構造用圧延鋼材等の各種鋼材により造られている。又、該杆状部材１７ａの外周面（全体又は少なくとも他の部材が外嵌固定される部分）は、焼き入れ処理を施す事もできる。

一方、杆状部材１７ａの軸方向一端部に設けられた頭部５３と、両支持板部２２ａ、２２ａのうちの一方（図４の左方）の支持板部２２ａとの間部分に、該一方の支持板部２２ａの側から順に、摩擦組立体５１ｂと、被駆動側カム３０ａと、駆動側カム２９ａと、調節レバー２３ａとを配置している。
尚、本実施形態の場合、杆状部材１７ａの頭部５３の軸方向他端寄り部分をフランジ状に形成している。又、本実施形態の場合、該フランジ状の部分の外径は、組立て状態に於ける、駆動側カム２９ａの両駆動側係合凸部６６、６６の内径よりも小さい。但し、フランジ状部分の外径を、該両駆動側係合凸部６６、６６の内径よりも大きくして、該駆動側係合凸部６６、６６に当接させる事もできる。

矩形押圧板５２は、本発明のアンカ部に相当するもので、その内側面を、摩擦組立体５１ａを構成するテレスコ用摩擦板５８の一部（長孔の上下両縁部から幅方向外側に折れ曲がる状態で形成された１対の折れ曲がり部）に係合させている。これにより、矩形押圧板５２が、テレスコ用摩擦板５８に対して、相対回転したり、上下方向に変位する事を阻止している。

各摩擦組立体５１ａ、５１ｂは、それぞれ複数種類の摩擦板を積層する事により構成されている。他方の支持板部２２ａと矩形押圧板５２との間に配置された摩擦組立体５１ａは、円輪摩擦板５６、５６と、チルト用摩擦板５７、５７と、テレスコ用摩擦板５８、５８との３種類の摩擦板を積層する事により構成されている。これに対し、一方の支持板部２２ａと被駆動側カム３０ａとの間に配置された摩擦組立体５１ｂは、円輪摩擦板５６、５６と、チルト用摩擦板５７、５７との２種類の摩擦板を積層する事により構成されている。

各円輪摩擦板５６、５６は、中央部に杆状部材１７ａを挿通する為の通孔を有し、全体を円輪状に形成されている。
各チルト用摩擦板５７、５７は、上下方向に伸長する状態で形成されており、上下方向中間部に、杆状部材１７ａを挿通する為の上下方向に長い長孔が形成されており、下端部に、円孔である取付孔が形成されている。そして、各チルト用摩擦板５７、５７は、該各取付孔内に、両支持板部２２ａ、２２ａの外側面から幅方向に突出する状態で設けられた固定ピン５９を挿通させる事により、支持ブラケット１４ａに対し支持されている。

各テレスコ用摩擦板５８、５８は、前後方向に伸長する状態で形成されており、前後方向中間部に、杆状部材１７ａを挿通する為の前後方向に長い長孔が形成されており、後端部に、上下方向に長い長孔である取付孔が形成されている。そして、各テレスコ用摩擦板５８、５８は、該各取付孔内に、両被挟持板部２１ａ、２１ａのうちの他方（図４の右方）の被挟持板部２１ａの外側面から幅方向に突出する状態で設けられた固定ピン６０を挿通させる事により、アウタコラム１８ａに対し支持されている。特に、各テレスコ用摩擦板５８、５８は、摩擦組立体５１ａを構成する各チルト用摩擦板５７、５７のうち、最も外側に配置された１枚のチルト用摩擦板５７を幅方向両側から挟持する状態で配置されている。又、矩形押圧板５２に対向する１枚（幅方向外側）のテレスコ用摩擦板５８には、長孔の上下両縁部から幅方向外側に折れ曲がる状態で、矩形押圧板５２を係合させる為の１対の折れ曲がり部を設けている。

又、杆状部材１７ａの周囲で、各摩擦組立体５１ａ、５１ｂの内側に配置された部分には、合成樹脂製のスリーブ６１、６１が外嵌されている。又、該各スリーブ６１、６１の幅方向内端部外周面には、矩形板状のフランジ部６２、６２が形成されており、該各フランジ部６２、６２は、各支持板部２２ａ、２２ａのチルト長孔１５ａ、１５ａ内に、該各チルト用長孔１５ａ、１５ａに沿った変位のみを可能に係合されている。又、各スリーブ６１、６１は、各摩擦組立体５１ａ、５１ｂをサブアッセンブリしておく（各摩擦板５６、５７、５８同士を組み合わせておく）のに利用される。又、各被挟持板部２１ａ、２１ａの通孔１６ａ、１６ａの内側には、円筒状のカラー６３、６３と、コイルばね６４、６４とが、それぞれ配置されている。そして、該各コイルばね６４、６４は、各カラー６３、６３と各フランジ部６２、６２との間で弾性的に圧縮されている。この様な構成により、駆動側カム２９ａと被駆動側カム３０ａとの間に作用する摩擦力を高めている。

被駆動側カム３０ａは、駆動側カム２９ａと共に、カム装置２５ａを構成するものである。又、該被駆動側カム３０ａは、図５に示した様に、焼結金属製で、杆状部材１７ａを挿通する為の中心孔３２ａを有し、全体を略矩形板状としている。又、被駆動側カム３０ａの外側面（図５の上面）には、周方向に関する凹凸面である、被駆動側カム面３４ａが形成されている。

被駆動側カム面３４ａは、平坦面状の被駆動側基準面３９ａと、該被駆動側基準面３９ａの円周方向等間隔複数個所（図示の例では４個所）からそれぞれ幅方向外方に向けて突出した、断面略台形状の被駆動側凸部４０ａ、４０ａとを有している。又、被駆動側凸部４０ａの円周方向両側面のうち、ロック状態に切り替える際の駆動側カム２９ａの回転方向であるロック方向に関して後方側には、被駆動側基準面３９ａから滑らかに傾斜した被駆動側案内斜面４３ａが形成されている。

又、被駆動側カム３０ａの内側面の前後方向両端部には、それぞれ幅方向内方に向けて突出した１対の係合凸部６５、６５が設けられている。そして、該両係合凸部６５、６５同士の間に、一方の支持板部２２ａとの間に配置された摩擦組立体５１ｂ（チルト用摩擦板５７）を進入させている。これにより、被駆動側カム３０ａが、該摩擦組立体５１ｂに対して相対回転する事を阻止している。

一方、上述した様な構成を有する被駆動側カム３０ａと共にカム装置２５ａを構成する駆動側カム２９ａは、図６に示した様に、焼結金属製で、杆状部材１７ａを挿通する（圧入しない程度に緩く挿通する）為の中心孔３１ａを有し、全体を略円輪板状としている。又、駆動側カム２９ａの内側面（図６の上面）には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａが形成されている。

駆動側カム面３３ａは、平坦面状の駆動側基準面３５ａと、該駆動側基準面３５ａの円周方向等間隔複数個所（図示の例では４個所）からそれぞれ幅方向内方に向けて突出した、断面略台形状の駆動側凸部３６ａ、３６ａとを有している。
各駆動側凸部３６ａ、３６ａの円周方向両側面のうち、ロック方向に関して前方側には、駆動側基準面３５ａから滑らかに傾斜した、駆動側案内斜面４２ａが形成されている。

又、本実施形態の場合、駆動側カム２９ａの外側面の径方向外端部のうち、径方向に関して反対となる（位相が１８０°異なる）２箇所位置に、該外側面から幅方向外側に突出した部分円筒状の１対の駆動側係合凸部６６、６６を設けている。又、該両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面は、該円周方向両側面同士の円周方向に関する距離（幅寸法）が径方向に関して変化しない状態で形成されている。別の言い方をすれば、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面はそれぞれ、該両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向中央部及び駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの中心軸を含む仮想平面α_１と平行な状態に設けられている。
又、本実施形態の場合、駆動側カム２９ａの外側面のうち、駆動側係合凸部６６、６６以外の部分を、平坦面８０（図７参照）としている。
この様な駆動側カム２９ａは、中心孔３１ａを、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分の外周面に隙間嵌めされた状態で、該杆状部材１７ａに組み付けられている。従って、組み付け状態に於いて、中心孔３１ａの内周面と該杆状部材１７ａの外周面との間には、径方向に関する微小隙間が全周に亙って存在する。

又、本実施形態の場合、調節レバー２３ａは、合成樹脂製のレバー本体部６７と、金属製のレバー芯金６８とにより構成されている。
レバー芯金６８は、ＳＰＣＣ等の鋼板を所定形状に打ち抜いた後、略Ｌ字状に曲げ成形する事により造られたもので、先半部に設けられた第一結合部６９と、基半部に設けられ、本発明の結合部に相当する第二結合部７０とを有する。
第一結合部６９は、基端側に設けられた幅広部７１と、先端側に設けられ、該幅広部７１よりも幅寸法が小さい幅狭部７２とを有する。そして、該幅広部７１と該幅狭部７２とのそれぞれに、係合孔７３ａ、７３ｂが形成されている。

第二結合部７０は、略円板状であり略中央位置に、該第二結合部７０を幅方向に貫通する、本発明のレバー側嵌合孔に相当する嵌合孔７４が形成されている。該嵌合孔７４の内径寸法は、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分（該嵌合孔７４が外嵌される部分）の外径寸法よりも僅かに小さい。又、第二結合部７０の外周縁のうち、駆動側カム２９ａの径方向に関して反対となる２箇所位置には、１対の係合切り欠き７５、７５が形成されている。該両係合切り欠き７５、７５の両側面（駆動側カム２９ａの円周方向に関する両側面）は、該両係合切り欠き７５、７５のうちの駆動側カム２９ａの円周方向に関する中央部及び嵌合孔７４の中心軸を含む仮想平面α_２と平行な状態に設けられている。又、両係合切り欠き７５、７５の両側面同士の距離は、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面同士の距離よりも僅かに小さい。又、両係合切り欠き７５、７５の両側面の、該駆動側カム２９ａの径方向に関する長さ寸法（両係合切り欠き７５、７５の深さ）は、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面の径方向に関する長さ寸法よりも大きい。
尚、両係合切り欠き７５、７５の両側面の、該駆動側カム２９ａの径方向に関する外端縁（外周縁のうち各係合切り欠き７５、７５から外れた部分との連続部）には、断面円弧形のＲ部７６、７６が形成されている。

又、第一結合部６９と第二結合部７０との連続部の内面の幅方向片端部（図７の上端部）にはリブ７７（三角リブ）が設けられている。リブ７７は、該連続部の外面側から内面側にプレス成形する事により形成される。尚、リブは、プレス成形により形成されたものに限らず、別部材を連続部の内面に溶接により接合した構成を採用する事もできる。

以上の様な構成を有するレバー芯金６８を造るには、先ず、プレス加工（打ち抜き加工）により、ＳＰＣＣ等の鋼板を所定形状に打ち抜いた第一中間素材を得た後、曲げ加工を施して、該第一中間素材を略Ｌ字状に折り曲げた第二中間素材を得る。そして、該第二中間素材に、リブ７７、係合孔７３ａ、７３ｂ、両係合切り欠き７５、７５、及び、嵌合孔７４を形成する為のプレス加工を施す。尚、この様なプレス加工の工程は、それぞれ別々の工程で行っても良いし、まとめられる工程はまとめて行っても良い。この様なプレス加工のうち、係合切り欠き７５、７５を形成するプレス加工（打ち抜き加工）は、組み付け状態に於いて、第二結合部７０の内側面７９ａ（組み付け状態に於いて、駆動側カム２９ａ側となる面）から外側面７９ｂ（組み付け状態に於いて、駆動側カム２９ａと反対側となる面）に打ち抜くのが好ましい。この理由は、第二結合部７０の内側面側に、バリでなくダレを形成して、第二結合部７０の内側面７９ａに、駆動側カム２９ａの外側面(平坦面８０)を密着させる為である。

即ち、レバー芯金６８は、第二結合部７０の内側面７９ａから外側面７９ｂに向けて打ち抜かれ、したがって、嵌合孔７４、及び係合切り欠き７５に相当する部分も、第二結合部７０の内側面７９ａから外側面７９ｂに向けて打ち抜かれる。このため、図８（Ａ）に示すように、打ち抜き加工後のレバー芯金６８の切断面は、一般に、ダレ、せん断面、破断面、かえりが内側面７９ａから外側面７９ｂに向けて順に形成される。
そして、図８（Ｂ）に示すように、係合切り欠き７５におけるせん断面の部分を、駆動側カム２９ａの駆動側係合凸部６６に圧入することで、レバー芯金６８と駆動側カム２９ａとを固定する。せん断面の部分は、寸法を出しやすく圧入力を安定させやすい。

また、図８（Ｂ）に示すように、駆動側カム２９ａの駆動側係合凸部６６の周囲において、少なくとも係合切り欠き７５が接する部分には、凹部８１が形成されている。この凹部８１により、切断面のダレに相当する部分が、駆動側カム２９ａの平坦面８０と駆動側係合凸部６６との間の隅部に接触するのを防止し、第二結合部７０の内側面７９ａと駆動側カム２９ａの平坦面８０との接触面を確保している。
また、嵌合孔７４では、打ち抜き加工後、嵌合孔７４付近に存在するかえりを除去するように、この部分に面押し加工が施される。これにより、第二結合部７０の外側面７９ｂと杆状部材１７ａの頭部５３の内側面８２（図３において、右側面）との接触面を確保している。

以上によって、第二結合部７０の内側面７９ａと駆動側カム２９ａの平坦面８０との接触面、及び、第二結合部７０の外側面７９ｂと杆状部材１７ａの頭部５３の内側面８２との接触面が、組み付け時から確保される。これにより、杆状部材１７ａの頭部５３の内側面８２と、ナット２４ａの内側面（図３において、左側面）との間の寸法が、経年変化を起こし、カム装置２５ａの操作に依らず、締め付け力が変化するのを防止することができる。

本実施形態の場合、レバー芯金６８は、インサート成形により、第一結合部６９を、レバー本体部６７の基端部に固定（モールド）されている。この様に固定された状態で、第一結合部６９に形成された係合孔７３ａ、７３ｂの内側には、レバー本体部６７を構成する合成樹脂が入り込んでいる。この様にして、該レバー本体部６７とレバー芯金６８との結合を強固にしている。

さらに、レバー芯金６８の打ち抜き加工後は、図８（Ａ）に示されるかえりやつぶれにより、レバー芯金６８にモールドされるレバー本体部６７のレバー芯金６８からの抜けを防止している。即ち、レバー芯金６８とレバー本体部６７の固定を確実にしている。

以上の様な構成を有する調節レバー２３ａは、レバー芯金６８の第二結合部７０に形成された嵌合孔７４を、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分の外周面に、締り嵌めにより外嵌固定（圧入）した状態で、該杆状部材１７ａに組み付けられている。従って、調節レバー２３ａが揺動すると、該揺動に伴って、該杆状部材１７ａが該調節レバー２３ａと一体的に回転する。
又、上述の様に杆状部材１７ａと調節レバー２３ａとを組み合わせた状態で、該調節レバー２３ａには駆動側カム２９ａが組み付けられている。即ち、該駆動側カム２９ａの中心孔３１ａ内に杆状部材１７ａを挿入し、該駆動側カム２９ａの径方向に関する位置決めした状態（径方向にガイドした状態）で、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面を、両係合切り欠き７５、７５の円周方向両側面同士の間に圧入している。そして、この様に圧入された状態で、両駆動側係合凸部６６、６６の凹円筒面である内周面と、両係合切り欠き７５、７５の凸円筒面である底面との間には、駆動側カム２９ａの径方向に関する径方向隙間７８が存在している。本実施形態の場合、該径方向隙間７８の径方向に関する寸法を、駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの内周面と、杆状部材１７ａの外周面との間に存在する径方向隙間の径方向に関する寸法よりも大きくしている。
径方向隙間７８が存在することにより、係合切り欠き７５の切断面のダレに相当する部分が、駆動側カム２９ａの平坦面８０と駆動側係合凸部６６との間の隅部に接触するのを防止し、第二結合部７０の内側面７９ａと駆動側カム２９ａの平坦面８０との接触面を確保している。
又、本実施形態の場合、組み付け状態に於いて、駆動側カム２９ａの外側面と、レバー芯金６８の第二結合部７０の内側面とは当接（密着）している。

この様にして、駆動側カム２９ａと調節レバー２３ａとを相対回転不能に結合している。これにより、該調節レバー２３ａの往復揺動に伴って、駆動側カム２９ａが、該調節レバー２３ａと一体的に往復回転する様にしている。即ち、本実施形態の場合、調節レバー２３ａの操作に基づき、該駆動側カム２９ａと杆状部材１７ａとが同期して（一体的に）回転する。
尚、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面を、両係合切り欠き７５、７５の両側面同士の間に圧入する際に、該両係合切り欠き７５、７５の両側面同士の駆動側カム２９ａの円周方向に関する距離を弾性的に僅かに拡げた状態で行う事ができる為、両係合切り欠き７５、７５の両側面同士の距離と、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面同士の距離とに関する寸法公差を比較的大きく取ることができ、加工コストの低減を図れる。

又、ナット２４ａと他方の支持板部２２ａとの間に配置されたスラストベアリング２７ａは、詳細な図示は省略するが、円輪板状の１対の軌道輪と、これら両軌道輪同士の間に放射状に配置された複数本のニードル（円筒ころ）とを備えた、スラストニードルベアリングである。スラストベアリング２７ａには、カム装置２５ａをアンロック状態に切り替えた状態で、内部に隙間が存在する様に各部の寸法を設定している。この為、スラストベアリング２７ａは、カム装置２５ａをアンロック状態からロック状態に切り替える段階で、内部隙間が徐々に減少していくと共に、各ニードルが転動し始め、ロック状態になる迄、これら各ニードルの転動を継続させる。従って、スラストベアリング２７ａを設ける事で、カム装置２５ａをアンロック状態からロック状態に切り替える際に生じる摩擦力を低減する事ができ、調節レバー２３ａの回転操作を滑らかにする事ができる。

上述の様な構成を有する本実施形態の場合にも、ステアリングホイール１ａの位置を調節可能な状態とするには、調節レバー２３ａを所定方向（一般的には下方）に揺動させて、駆動側カム２９ａをアンロック方向に回転させる。そして、各駆動側凸部３６ａ、３６ａと各被駆動側凸部４０ａ、４０ａとを円周方向に関して交互に配置する状態（アンロック状態）とする事により、カム装置２５ａの軸方向寸法を縮め、被駆動側カム３０ａ（押圧部）と矩形押圧板５２（アンカ部）との間隔を拡げる。この結果、両支持板部２２ａ、２２ａの内側面と両被挟持板部２１ａ、２１ａの外側面との当接部の面圧、及び、アウタコラム１８ａとインナコラム１９ａとの嵌合部の面圧が、低下乃至は喪失する。この状態で、杆状部材１７ａが両チルト用長孔１５ａ、１５ａ、及び、両通孔１６ａ、１６ａ内で動ける範囲で、ステアリングホイール１ａの上下位置及び前後位置を調節できる。
尚、本実施形態の場合、ステアリングホイール１ａの上下位置を調節する際には、杆状部材１７ａと共に、各摩擦組立体５１ａ、５１ｂを構成する各円輪摩擦板５６、５６及び各テレスコ用摩擦板５８、５８が上下方向に移動するが、各チルト用摩擦板５７、５７は変位しない。これに対し、ステアリングホイール１ａの前後位置を調節する際には、各テレスコ用摩擦板５８、５８が、アウタコラム１８ａと共に前後方向に移動するが、各円輪摩擦板５６、５６及び各チルト用摩擦板５７、５７は変位しない。

これに対し、ステアリングホイール１ａを調節後の位置に保持するには、該ステアリングホイール１ａを所望の位置に移動させた後、調節レバー２３ａを逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、各駆動側凸部３６ａ、３６ａの円周方向側面に形成された駆動側案内斜面４２ａ、４２ａが、各被駆動側凸部４０ａ、４０ａの円周方向側面に形成された被駆動側案内斜面４３ａ、４３ａに摺接し案内されて、これら各被駆動側案内斜面４３ａ、４３ａを上る。その後、各駆動側凸部３６ａ、３６ａの平坦面状の先端面４４ａ、４４ａと各被駆動側凸部４０ａ、４０ａの平坦面状の先端面４５ａ、４５ａとを互いに突き当てる状態（ロック状態）とする事により、カム装置２５ａの軸方向寸法を拡げ、両支持板部２２ａ、２２ａの内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部２２ａ、２２ａの内側面と両被挟持板部２１ａ、２１ａの外側面との当接部の面圧、及び、アウタコラム１８ａとインナコラム１９ａとの嵌合部の面圧が上昇して、ステアリングホイール１ａを調節後の位置に保持できる。又、本実施形態の場合には、各摩擦板５６、５７、５８同士が相互に挟持される為、ロック状態でのステアリングホイール１ａの位置を保持する力を高められる。

又、本実施形態のステアリングホイールの位置調節装置によれば、アンロック状態でも、調節レバー２３ａが揺動してがたつく事を防止できる。
即ち、本実施形態の場合には、両駆動側係合凸部６６、６６を、両係合切り欠き７５、７５に圧入すると共に、第二結合部７０の嵌合孔７４を、杆状部材１７ａの外周面に締り嵌めで外嵌する事により、調節レバー２３ａと、駆動側カム２９ａと、杆状部材１７ａとを、一体的に回転可能な状態で組み付けている。この為、アンロック状態に於いて、調節レバー２３ａが、杆状部材１７ａ及び駆動側カム２９ａに対して揺動してがたつく事の防止を図れる。

又、本実施形態の場合、レバー芯金６８を、所定形状に打ち抜いた鋼板を略Ｌ字状に折り曲げると共に、第一結合部６９と第二結合部７０との連続部の内面にリブ７７を設けた構造としている。この様な構造を採用する事により、レバー操作の際にレバー芯金６８に作用する力（レバー操作力）、調節レバー２３ａの嵌合孔７４と杆状部材１７ａとの嵌合部でレバー芯金６８に作用する力（圧入力）、カム装置２５ａが作動している際に該カム装置２５ａから調節レバー２３ａに加わる力（カム反力）、及び、両係合切り欠き７５、７５と、両駆動側係合凸部６６、６６との圧入部でレバー芯金６８に作用する力（圧入力）に対する、該レバー芯金６８の耐久性の向上を図れる。

又、本実施形態の場合、駆動側カム２９ａの両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面をそれぞれ、該両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向中央部及び駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの中心軸を含む仮想平面と平行な状態に設けている。この様にして、両駆動側係合凸部６６、６６の、駆動側カム２９ａの中心軸に直交する仮想平面（図９の紙面）に関する断面形状を大きくしている。この結果、両駆動側係合凸部６６、６６の剛性を高くして、駆動側カム２９ａの耐久性の向上を図る事ができる。

又、本実施形態の場合、駆動側カム２９ａとレバー芯金６８との、該駆動側カム２９ａの径方向に関する位置決めを、レバー芯金６８の嵌合孔７４に圧入された杆状部材１７ａの外周面と、駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの内周面との係合（僅かな隙間を介した隙間嵌め）により図る事ができる。

又、本実施形態の場合、両駆動側係合凸部６６、６６の円周方向両側面を、両係合切り欠き７５、７５の両側面に圧入している。本実施形態の駆動側カム２９ａの様に、焼結金属製の部材は、引っ張り方向の力に対する強度及び耐久性が、圧縮方向の力に対する強度及び耐久性よりも低い傾向にあるが、本実施形態の場合、組み付け状態に於いて、両駆動側係合凸部６６、６６に、円周方向に関する圧縮方向の力が作用する為、駆動側カム２９ａの破損を防止して耐久性の向上を図る事ができる。

又、組み付け状態に於いて、両駆動側係合凸部６６、６６の内周面と、両係合切り欠き７５、７５の底面との間には、駆動側カム２９ａの径方向に関する径方向隙間７８を存在させている。又、本実施形態の場合、該径方向隙間７８の駆動側カム２９ａの径方向に関する寸法を、駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの内周面と、杆状部材１７ａの外周面との間に存在する径方向隙間の径方向に関する寸法よりも大きくしている。この為、駆動側カム２９ａが、レバー芯金６８に対して径方向に変位した（ずれた）場合でも、径方向隙間７８が消失するよりも先に、駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの内周面と、杆状部材１７ａの外周面との間に存在する径方向隙間が先に消失する為、両駆動側係合凸部６６、６６の内周面と、両係合切り欠き７５、７５の底面とが当接する事がない。この結果、該レバー芯金６８から両駆動側係合凸部６６、６６に対して、径方向外方への力（引っ張り応力）が作用する事を防止して、駆動側カム２９ａの耐久性の向上を図れる。更に、本実施形態の場合には、両駆動側係合凸部６６、６６を駆動側カム２９ａの径方向外端部に設けており、該駆動側カム２９ａの中心から両駆動側係合凸部６６、６６までの距離を大きく確保できる為、これら両駆動側係合凸部６６、６６に採用する力を小さく抑え、該両駆動側係合凸部６６、６６の破損を有効に防止できる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に就いて、図１０を参照しつつ説明する。本実施形態のステアリングホイールの位置調節装置を構成する駆動側カム２９ｂは、第１実施形態の場合と同様に、焼結金属製で、杆状部材１７ａ（図４参照）を挿通する為の中心孔３１ａ（図７参照）を有し、全体を略円輪板状としている。又、駆動側カム２９ｂの内側面には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａ（図６参照）が形成されている。

又、本実施形態の場合、駆動側カム２９ｂの外側面の径方向外端部のうちの円周方向２箇所位置に、１対の駆動側係合凸部６６ａ、６６ａを設けている。具体的には、本実施形態の場合、これら両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａのうちの一方の駆動側係合凸部６６ａ（図１０の下方の駆動側係合凸部６６ａ）を、他方の駆動側係合凸部６６ａ（図１０の上方の駆動側係合凸部６６ａ）の径方向に関する反対位置から円周方向一方（図１０の時計方向）に僅かに（約１０°）ずれた位置に設けている。別の言い方をすれば、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａを、円周方向に関する位相を１９０°（１７０°）ずらした状態で配置している。
又、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの円周方向両側面はそれぞれ、該円周方向両側面同士の円周方向に関する距離が径方向に関して変化しない状態で形成されている。別の言い方をすれば、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの円周方向両側面はそれぞれ、該両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの円周方向中央部及び駆動側カム２９ｂの中心孔３１ａの中心軸を含む仮想平面α_３、α_４と平行な状態に設けられている。

又、本実施形態の場合も、調節レバー２３ｂを、合成樹脂製のレバー本体部６７と、金属製のレバー芯金６８ａとにより構成している。
レバー本体部６７の構造は、前述した第１実施形態の場合と同様である。
又、レバー芯金６８ａは、第１実施形態の場合と同様に、ＳＰＣＣ等の鋼板を所定形状に打ち抜いた後、略Ｌ字状に曲げ成形する事により造られたもので、先半部に設けられた第一結合部６９（図７参照）と、基半部に設けられ、本発明の結合部に相当する第二結合部７０ａとを有する。

第一結合部６９の構造は、第１実施形態の場合と同様である。
一方、第二結合部７０ａは、略円板状であり略中央位置に、該第二結合部７０ａを幅方向に貫通した、本発明のレバー側嵌合孔に相当する嵌合孔７４が形成されている。該嵌合孔７４の内径寸法は、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分（該嵌合孔７４が外嵌される部分）の外径寸法よりも小さい。又、第二結合部７０ａの外周縁のうち、駆動側カム２９ｂの円周方向に関する２箇所位置で、組み付け状態に於いて、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａと整合する位置には、１対の係合切り欠き７５ａ、７５ａが形成されている。

又、該両係合切り欠き７５ａ、７５ａの両側面（駆動側カム２９ｂの円周方向に関する両側面）は、該両係合切り欠き７５ａ、７５ａのうちの駆動側カム２９ｂの円周方向に関する中央部及び嵌合孔７４の中心軸を含む仮想平面α_５、α_６と平行な状態に設けられている。又、両係合切り欠き７５ａ、７５ａの両側面同士の距離は、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの円周方向両側面同士の距離よりも小さい。

尚、本実施形態の場合も、両係合切り欠き７５ａ、７５ａの両側面の、駆動側カム２９ｂの径方向に関する外端縁には、断面円弧形のＲ部７６、７６が形成されている。この他のレバー芯金６８ａの構造は、第１実施形態のレバー芯金６８の構造と同様である。

以上の様な構成を有する調節レバー２３ｂは、レバー芯金６８ａの第二結合部７０ａに形成された嵌合孔７４を、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分の外周面に、締り嵌めにより外嵌固定（圧入）された状態で、該杆状部材１７ａに組み付けられている。従って、調節レバー２３ｂが揺動すると、該揺動に伴って、該杆状部材１７ａが該調節レバー２３ｂと一体的に回転する。

又、上述の様に杆状部材１７ａと調節レバー２３ｂとを組み合わせるのに前後して、該調節レバー２３ｂに対し駆動側カム２９ｂを組み付けている。即ち、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの円周方向両側面を、両係合切り欠き７５ａ、７５ａの両側面同士の間に圧入している。この様に圧入された状態で、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの内周面と、両係合切り欠き７５ａ、７５ａの底面との間には、駆動側カム２９ｂの径方向に関する径方向隙間７８が存在している。本実施形態の場合、該径方向隙間７８の径方向に関する寸法を、駆動側カム２９ｂの中心孔３１ａの内周面と、杆状部材１７ａの外周面との間に存在する径方向隙間の径方向に関する寸法よりも大きくしている。
又、本実施形態の場合も、組み付け状態に於いて、駆動側カム２９ｂの外側面と、レバー芯金６８ａの第二結合部７０ａの内側面とは当接（密着）している。

以上の様な構成を有する本実施形態の場合、一方の駆動側係合凸部６６ａ（一方の係合切り欠き７５ａ）を、他方の駆動側係合凸部６６ａ（他方の係合切り欠き７５ａ）の径方向に関する反対位置から円周方向一方に僅かにずれた位置に設けている。この為、駆動側カム２９ｂとレバー芯金６８ａとの、該駆動側カム２９ａの径方向に関する位置決めを、両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａと両係合切り欠き７５ａ、７５ａとの係合（圧入）により図る事ができる。その他の構造及び作用・効果は、前述した第１実施形態の場合と同様である。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態に就いて、図１１、１２を参照しつつ説明する。本実施形態のステアリングホイールの位置調節装置を構成する駆動側カム２９ｃは、前述した第１実施形態の場合と同様に、焼結金属製で、杆状部材１７ａ（図４参照）を挿通する為の中心孔３１ａを有し、全体を略円輪板状としている。又、駆動側カム２９ｃの内側面には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａ（図６参照）が形成されている。

又、駆動側カム２９ｃの外側面の径方向外端部のうちの、径方向に関して反対となる２箇所位置（円周方向に関する位相が１８０°異なる位置）に、１対の駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂを設けている。尚、該両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向に関する位置は、第１実施形態の両駆動側係合凸部６６ａ、６６ａの場合と同様である。

本実施形態の場合、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面はそれぞれ、該円周方向両側面同士の円周方向に関する距離が、径方向内側に向かうほど小さくなる状態に形成されている。別の言い方をすれば、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面はそれぞれ、駆動側カム２９ｃの中心孔３１ａの中心軸Ｏ_３１を中心とした放射方向に平行な状態で設けられている。具体的には、本実施形態の場合、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂのうちの一方（図１１の上側）の駆動側係合凸部６６ｂの円周方向両側面を、図１２（Ａ）に示す様に、中心軸Ｏ_３１を、該一方の駆動側係合凸部６６ｂから離れる側にオフセットした中心軸Ｏ_１を中心とした放射方向に設けている。尚、図示は省略するが、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂのうちの他方（図１１の下側）の駆動側係合凸部６６ｂの円周方向両側面は、中心軸Ｏ_３１を、該他方の駆動側凸部６６ｂから離れる側にオフセットさせた中心軸Ｏ_２を中心とした放射方向に設けている。

又、本実施形態の場合も、調節レバー２３ｃを、合成樹脂製のレバー本体部６７と、金属製のレバー芯金６８ｂとにより構成している。
レバー本体部６７の構造は、第１実施形態の場合と同様である。
レバー芯金６８ｂは、第１実施形態の場合と同様に、ＳＰＣＣ等の鋼板を所定形状に打ち抜いた後、略Ｌ字状に曲げ成形する事により造られたもので、先半部に設けられた第一結合部６９（図７参照）と、基半部に設けられ、本発明の結合部に相当する第二結合部７０ｂとを有する。

第一結合部６９の構造は、第１実施形態の場合と同様である。
一方、第二結合部７０ｂは、略円板状であり略中央位置に、該第二結合部７０ｂを幅方向に貫通する、本発明のレバー側嵌合孔に相当する嵌合孔７４が形成されている。該嵌合孔７４の内径寸法は、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分（該嵌合孔７４が外嵌される部分）の外径寸法よりも小さい。又、第二結合部７０ｂの外周縁のうち、駆動側カム２９ｃの径方向に関して反対となる２箇所位置で、組み付け状態に於いて、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂと整合する位置には、１対の係合切り欠き７５ｂ、７５ｂが形成されている。

又、該両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面（駆動側カム２９ｃの円周方向に関する両側面）はそれぞれ、該両側面同士の、駆動側カム２９ｃの円周方向に関する距離が、該駆動側カム２９ｃの径方向内側に向かうほど小さくなる状態に形成されている。別の言い方をすれば、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面はそれぞれ、嵌合孔７４の中心軸Ｏ_７４（組み付け状態に於ける、駆動側カム２９ｃの中心軸Ｏ_３１）を中心とした放射方向に設けられている。従って、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面は、自由状態に於ける、両駆動側係合凸部６６ｂの円周方向両側面と平行な状態に形成されている。又、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面同士の距離は、該駆動側カム２９ｂの両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面同士の距離よりも、該両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂを両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂに締り嵌めで圧入可能な程度に小さい。又、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面の、駆動側カム２９ｃの径方向に関する長さ寸法（両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの深さ）は、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面の径方向に関する長さ寸法よりも大きい。

尚、本実施形態の場合も、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面の、該駆動側カム２９ｃの径方向に関する外端縁には、断面円弧形のＲ部７６、７６が形成されている。この他のレバー芯金６８ｂの構造は、第１実施形態のレバー芯金６８の構造と同様である。

以上の様な構成を有する調節レバー２３ｃは、レバー芯金６８ｂの第二結合部７０ｂに形成された嵌合孔７４を、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分の外周面に、締り嵌めにより外嵌固定（圧入）された状態で、該杆状部材１７ａに組み付けられている。従って、調節レバー２３ｃが揺動すると、該揺動に伴って、該杆状部材１７ａが該調節レバー２３ｃと一体的に回転する。

又、上述の様に杆状部材１７ａと調節レバー２３ｃとを組み合わせるのに前後して、該調節レバー２３ｃに対し駆動側カム２９ｃを組み付けている。即ち、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面を、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面同士の間に圧入している。この様に圧入された状態で、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの内周面と、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの底面との間には、駆動側カム２９ｃの径方向に関する径方向隙間７８が存在している。又、本実施形態の場合、上述の様に圧入された状態で、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面と、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面との圧入部の締め代７８ａ、７８ｂ｛図１２（Ａ）参照｝の円周方向寸法は、駆動側カム２９ｃの径方向に関して変化しない。尚、図１２（Ａ）は、自由状態に於ける、図１１の上側の駆動側係合凸部６６ｂ（一方の駆動側係合凸部６６ｂ）と、図１１の上側の係合切り欠き７５ｂ（一方の係合切り欠き７５ｂ）との関係を模式的に示している。図１１の下側の駆動側係合凸部６６ｂ（他方の駆動側係合凸部６６ｂ）と、図１１の下側の係合切り欠き７５ｂ（他方の係合切り欠き７５ｂ）との関係に就いても同様である。
又、本実施形態の場合も、組み付け状態に於いて、駆動側カム２９ｃの外側面と、レバー芯金６８ｂの第二結合部７０ａの内側面とは当接（密着）している。

尚、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂと、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂとを、図１２（Ｂ）に示す様な関係にする事もできる。即ち、図１２（Ｂ）に示す構造の場合、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面をそれぞれ、駆動側カム２９ｃの中心孔３１ａの中心軸Ｏ_３１を中心とした放射方向に設けている。一方、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面はそれぞれ、嵌合孔７４の中心軸Ｏ_７４（組み付け状態に於ける、駆動側カム２９ｃの中心軸Ｏ_３１）を中心とした放射方向に平行な状態で設けられている。具体的には、図１２（Ｂ）に示す構造の場合、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂのうちの一方（図１１の上側）の係合切り欠き７５ｂの円周方向両側面を、図１２（Ｂ）に示す様に、嵌合孔７４の中心軸Ｏ_７４を、一方の係合切り欠き７５ｂに近付く側にオフセットした中心Ｏ_３を中心とした放射方向に設けている。又、図示は省略するが、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂのうちの他方（図１１の下側）の係合切り欠き７５ｂの円周方向両側面は、中心軸Ｏ_７４を、該他方の係合切り欠き７５ｂに近付く側にオフセットさせた中心軸Ｏ_４を中心とした放射方向に設けている。この様な構造の場合にも、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面を、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面同士の間に圧入した状態で、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面と、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面との圧入部の締め代７８ｃ、７８ｄ｛図１２（Ｂ）参照｝は、駆動側カム２９ｃの径方向に関して変化しない。

又、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面及び両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面の形状は、図１２に示した形状に限定されず、該両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面同士の間に、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面を、締め代を有する状態で圧入できる各種構造を採用する事ができる。この様な構造として、例えば、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面及び両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面のうちの何れか一方の両側面を駆動側カム２９ｃの中心孔３１ａの中心軸Ｏ_３１（嵌合孔７４の中心軸Ｏ_７４）を中心とした放射方向に設けると共に、他方の両側面を、中心軸Ｏ_３１（中心軸Ｏ_７４）を中心とした放射方向で、且つ、該他方の両側面同士の中心角が一方の両側面同士の中心角よりも小さい状態に形成する構造を採用できる。又、一方の両側面を中心軸Ｏ_３１（中心軸Ｏ_７４）を中心とした放射方向に設けると共に、他方の両側面を、該放射方向に対して傾斜した状態で設ける事もできる。

尚、前述した両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面及び両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面に関する各構造は、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面と両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面とのうちの何れか一方の両側面が存在する仮想平面の放射中心（該両側面同士が交差する位置）が、中心軸Ｏ_３１（中心軸Ｏ_７４）と一致しているが、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面（両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面）が存在する仮想平面の放射中心を、何れも中心軸Ｏ_３１（中心軸Ｏ_７４）からオフセットさせた構成を採用する事もできる。この様な構成を採用する場合には、好ましくは、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面と両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面とを、互いに平行な状態に形成する。但し、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面と両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面とが平行でない構成を採用する事もできる。何れの構成を採用する場合にも、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面を、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面に、締め代を有する状態で圧入できる様にする。

以上の様な構成を有する本実施形態の場合、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面の円周方向に関する距離を、径方向内側に向かうほど小さくなる状態に形成すると共に、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面同士の、駆動側カム２９ｃの円周方向に関する距離を、該駆動側カム２９ｃの径方向内側に向かうほど小さくなる状態に形成している。この為、駆動側カム２９ｃと、レバー芯金６８ｂとの、該駆動側カム２９ｃの径方向に関する位置決めを、一方の駆動側係合凸部６６ｂ（他方の駆動側係合凸部６６ｂ）と一方の係合切り欠き７５ｂ（他方の係合切り欠き７５ｂ）との係合（圧入）により図る事ができる。更に、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂに作用する力を面で支承できる為、該両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの損傷を有効に防止できる。
又、本実施形態の場合、両駆動側係合凸部６６ｂ、６６ｂの円周方向両側面と、両係合切り欠き７５ｂ、７５ｂの両側面との圧入部の締め代７８ａ、７８ｂ｛図１２参照｝の円周方向寸法を、駆動側カム２９ｃの径方向に関して変化しない様に構成している。この為、圧入部の圧入応力を、駆動側カム２９ｃの径方向に関して一定にする事ができる（少なくとも、圧入応力の偏りを所定の範囲に収める事ができる）。その他の構造及び作用・効果は、前述した第１実施形態の場合と同様である。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態に就いて、図１３を参照しつつ説明する。本実施形態のステアリングホイールの位置調節装置を構成する駆動側カム２９ｄは、前述した第１実施形態の場合と同様に、焼結金属製で、杆状部材１７ａ（図４参照）を挿通する為の中心孔３１ａ（図７参照）を有し、全体を略円輪板状としている。又、駆動側カム２９ｂの内側面には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａ（図６参照）が形成されている。

又、本実施形態の場合、駆動側カム２９ｄの外側面の径方向外端部のうちの円周方向３箇所位置に、駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃを設けている。具体的には、本実施形態の場合、該各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃを、径方向に関して反対となる２箇所位置に設けられた２個の駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃと、円周方向に関してこれら両駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃ同士の中央（両駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃから９０°ずれた）位置に設けられた１個の駆動側係合凸部６６ｃとにより構成している。別の言い方をすれば、３個の駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃを、円周方向に関する位相を９０°ずつずらして配置している。尚、該各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃは、例えば、円周方向に関して等間隔（１２０°間隔）で配置する構成を採用する事もできる。

又、各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの円周方向両側面はそれぞれ、該円周方向両側面同士の円周方向に関する距離が径方向に関して変化しない状態で形成されている。別の言い方をすれば、各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの円周方向両側面はそれぞれ、該各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの円周方向中央部及び駆動側カム２９ｄの中心孔３１ａの中心軸を含む仮想平面α_７、α_８と平行な状態に設けられている。

又、本実施形態の場合も、調節レバー２３ｄを、合成樹脂製のレバー本体部６７と、金属製のレバー芯金６８ｃとにより構成している。
レバー本体部６７の構造は、第１実施形態の場合と同様である。
又、レバー芯金６８ｃは、第１実施形態の場合と同様に、ＳＰＣＣ等の鋼板を所定形状に打ち抜いた後、略Ｌ字状に曲げ成形する事により造られたもので、先半部に設けられた第一結合部６９（図７参照）と、基半部に設けられ、本発明の結合部に相当する第二結合部７０ｃとを有する。

第一結合部６９の構造は、第１実施形態の場合と同様である。
一方、第二結合部７０ｃは、略円板状であり略中央位置に、本発明のレバー側嵌合孔に相当する嵌合孔７４が形成されている。該嵌合孔７４の内径寸法は、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分（該嵌合孔７４が外嵌される部分）の外径寸法よりも小さい。又、第二結合部７０ｃの外周縁のうち、駆動側カム２９ｄの円周方向に関する３箇所位置で、組み付け状態に於いて、各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃと整合する位置には、該駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃと同数（本実施形態の場合３個）の係合切り欠き７５ｃ、７５ｃが形成されている。

又、該各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの両側面（駆動側カム２９ｄの円周方向に関する両側面）は、該各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃのうちの駆動側カム２９ｄの円周方向に関する中央部及び嵌合孔７４の中心軸を含む仮想平面と平行な状態に設けられている。又、各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの両側面同士の距離は、両駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの円周方向両側面同士の距離よりも小さい。又、各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの両側面の駆動側カム２９ｄの径方向に関する長さ寸法（各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの深さ）は、各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの円周方向両側面の径方向に関する長さ寸法よりも大きい。

尚、本実施形態の場合も、各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの両側面の、駆動側カム２９ｄの径方向に関する外端縁には、断面円弧形のＲ部７６、７６が形成されている。この他のレバー芯金６８ｃの構造は、第１実施形態のレバー芯金６８の構造と同様である。

以上の様な構成を有する調節レバー２３ｄは、レバー芯金６８ｃの第二結合部７０ｃに形成された嵌合孔７４を、杆状部材１７ａの軸方向一端寄り部分の外周面に締り嵌めにより外嵌固定（圧入）された状態で、該杆状部材１７ａに組み付けられている。従って、調節レバー２３ｄが揺動すると、該揺動に伴って、該杆状部材１７ａが該調節レバー２３ｄと一体的に回転する。

又、上述の様に組み付けられた状態で、各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの円周方向両側面を、各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの両側面同士の間に圧入している。この様に圧入された状態で、各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃの内周面と、各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃの底面との間には、駆動側カム２９ｄの径方向に関する径方向隙間７８が存在している。
又、本実施形態の場合も、組み付け状態に於いて、駆動側カム２９ｄの外側面と、レバー芯金６８ｃの第二結合部７０ｃの内側面とは当接（密着）している。

以上の様な構成を有する本実施形態の場合、駆動側カム２９ｄと、レバー芯金６８ｃとの、該駆動側カム２９ｄの径方向に関する位置決めを、駆動側カム２９ｄの外側面の径方向外端部のうちの円周方向３箇所位置に設けた各駆動側係合凸部６６ｃ、６６ｃと、各係合切り欠き７５ｃ、７５ｃとの係合（圧入）により図る事ができる。その他の構造及び作用・効果は、前述した第１実施形態の場合と同様である。

本発明を実施する場合に、駆動側カムの外側面に形成した係合凸部（及び係合凸部が係合する係合切り欠き）の個数、円周方向位置、断面形状は、前述した各実施形態の場合に限定されるものではない。

本出願は、２０１５年１０月２日出願の日本特許出願２０１５−１９７１５１に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１、１ａ ステアリングホイール
２、２ａ ステアリングギヤユニット
３、３ａ 入力軸
４、４ａ タイロッド
５、５ａ ステアリングシャフト
６、６ａ ステアリングコラム
７、７ａ 自在継手
８、８ａ 中間シャフト
９、９ａ 自在継手
１０、１０ａ ハウジング
１１ 車体
１２、１２ａ チルト軸
１３、１３ａ 変位ブラケット
１４、１４ａ 支持ブラケット
１５、１５ａ チルト用長孔
１６、１６ａ 通孔
１７、１７ａ 杆状部材
１８、１８ａ アウタコラム
１９、１９ａ インナコラム
２０、２０ａ スリット
２１、２１ａ 被挟持板部
２２、２２ａ 支持板部
２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ 調節レバー
２４、２４ａ ナット
２５、２５ａ カム装置
２７、２７ａ スラストベアリング
２９、２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄ 駆動側カム
３０、３０ａ 被駆動側カム
３１、３１ａ 中心孔
３２、３２ａ 中心孔
３３、３３ａ 駆動側カム面
３４、３４ａ 被駆動側カム面
３５、３５ａ 駆動側基準面
３６、３６ａ 駆動側凸部
３７ 駆動側係合凸部
３８ 貫通孔
３９、３９ａ 被駆動側基準面
４０、４０ａ 被駆動側凸部
４１ 被駆動側係合凸部
４２、４２ａ 駆動側案内斜面
４３、４３ａ 被駆動側案内斜面
４４、４４ａ 先端面
４５、４５ａ 先端面
４６ 電動モータ
４７ アウタシャフト
４８ インナシャフト
４９ 取付板部
５０ 離脱カプセル
５１ａ、５１ｂ 摩擦組立体
５２ 矩形押圧板
５３ 頭部
５４ 雄ねじ部
５６ 円輪摩擦板
５７ チルト用摩擦板
５８ テレスコ用摩擦板
５９ 固定ピン
６０ 固定ピン
６１ スリーブ
６２ フランジ部
６３ カラー
６４ コイルばね
６５ 係合凸部
６６、６６ａ、６６ｂ、６６ｃ 駆動側係合凸部
６７ レバー本体部
６８、６８ａ、６８ｂ、６８ｃ レバー芯金
６９ 第一結合部
７０、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ 第二結合部
７１ 幅広部
７２ 幅狭部
７３ａ、７３ｂ 係合孔
７４ 嵌合孔
７５、７５ａ、７５ｂ、７５ｃ 係合切り欠き
７６ Ｒ部
７７ リブ
７８ 径方向隙間
７８ａ、７８ｂ、７８ｃ、７８ｄ 締め代

Claims (14)

1. 幅方向に離隔した状態で車体に支持された１対の支持板部に掛け渡される杆状部材と、
   片方の前記支持板部の幅方向外側面から突出した前記杆状部材の部分に設けられ、駆動側カムと被駆動側カムとを有するカム装置と、
   基端部が該駆動側カムに結合された調節レバーと、
   を備えており、
   該調節レバーの回動に伴って、前記カム装置を作動させる事により、前記両支持板部の幅方向の間隔を拡縮して、該両支持板部間に設けられたステアリングコラムを保持した状態と、該ステアリングコラムの保持を解除した状態とを実現する調節レバー組立体であって、
   前記調節レバーの基端部を構成する金属製のレバー芯金が、前記駆動側カムと結合する為の結合部を有しており、該結合部は、幅方向に貫通するレバー側嵌合孔と、前記駆動側カムの円周方向に関する複数箇所の外周縁に形成された係合切り欠きとを有しており、
   前記駆動側カムの幅方向外側面には、前記駆動側カムの円周方向に関して前記各係合切り欠きと整合する位置に、複数個の係合凸部が形成されており、
   該各係合凸部の円周方向両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する前記各係合切り欠きの両側面に締り嵌めにより圧入された状態で、前記駆動側カムの径方向に関する前記各係合凸部の内周面と、前記各係合切り欠きの底面との間に、該駆動側カムの径方向に関する隙間が設けられており、
   前記結合部のレバー側嵌合孔が、前記杆状部材の外周面に締り嵌めで外嵌されており、
   前記駆動側カムの前記径方向に関する隙間は、前記駆動側カムの中心孔の内周面と、前記杆状部材の外周面との間に存在する径方向に関する隙間より大きい、
   調節レバー組立体。
2. 前記各係合凸部が、該駆動側カムの幅方向外側面のうちの径方向外端部に形成されている、請求項１に記載した調節レバー組立体。
3. 前記調節レバーが、合成樹脂製のレバー本体を有しており、
   前記レバー芯金が、先半部と基半部とが連続したＬ字状の金属板製であると共に、該レバー芯金の基半部に、前記結合部が設けられており、
   該レバー芯金の先半部が前記レバー本体にモールドされている、請求項１または２に記載した調節レバー組立体。
4. 前記レバー芯金の基半部と先半部との連続部の内面にリブが形成されている、請求項３に記載した調節レバー組立体。
5. 前記各係合切り欠きの両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する該係合切り欠きの中央部及び前記レバー側嵌合孔の中心軸を含む仮想平面と平行な状態に設けられている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した調節レバー組立体。
6. 前記各係合切り欠きの両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する該係合切り欠きの中央部及び前記レバー側嵌合孔の中心軸を含む仮想平面と平行ではない状態に設けられており、
   前記各係合切り欠きの両側面同士の、前記駆動側カムの円周方向に関する距離が、該駆動側カムの径方向に関して内側に向かうほど小さくなる状態で形成されている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した調節レバー組立体。
7. 自由状態での、前記各係合切り欠きの両側面と前記各係合凸部の円周方向両側面とのうちの何れか一方の両側面が、前記駆動側カムの中心軸を中心とした放射方向に形成されており、他方の両側面が、前記一方の両側面と平行な状態で形成されている、請求項６に記載した調節レバー組立体。
8. 少なくとも１対の前記係合切り欠きが、前記駆動側カムの径方向に関して対称となる位置関係にある、請求項５〜７のうちの何れか１項に記載した調節レバー組立体。
9. 少なくとも１対の前記係合切り欠きが、前記駆動側カムの径方向に関して対称となる位置関係にない、請求項５〜７のうちの何れか１項に記載した調節レバー組立体。
10. 車体に支持される筒状のステアリングコラムと、
    前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられた変位ブラケットと、
    上部に設けられた取付板部及び該取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、該両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される支持ブラケットと、
    前記１対の支持板部の互いに整合する部分に設けられた１対の車体側通孔と、
    前記変位ブラケットのうちで該両車体側通孔の少なくとも一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された変位側通孔と、
    前記１対の車体側通孔及び該変位側通孔を幅方向に挿通した杆状部材と、
    該杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられた押圧部と、
    前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられたアンカ部と、
    片方の前記支持板部の幅方向外側面から突出した前記杆状部材の部分に、前記杆状部材に対する軸方向の相対変位を可能に外嵌され、幅方向外側面に被駆動側カム面が形成された被駆動側カムと、該被駆動側カムよりも幅方向外側で前記杆状部材に外嵌され、幅方向内側面に形成された駆動側カム面と前記被駆動側カム面とが係合した駆動側カムとを有し、前記押圧部と前記アンカとの幅方向の間隔を拡縮するカム装置と、
    基端部が前記駆動側カムに結合された調節レバーとを備えた、
    ステアリングホイールの位置調節装置であって、
    前記調節レバーの基端部に、前記駆動側カムと結合する為の結合部が設けられており、
    該結合部は、幅方向に貫通するレバー側嵌合孔と、前記駆動側カムの円周方向に関する複数箇所の外周縁に形成された係合切り欠きとを有しており、
    前記駆動側カムの幅方向外側面には、前記駆動側カムの円周方向に関して前記各係合切り欠きと整合する位置に、複数個の係合凸部が形成されており、
    該各係合凸部の円周方向両側面が、前記駆動側カムの円周方向に関する前記各係合切り欠きの両側面に締り嵌めにより圧入された状態で、前記駆動側カムの径方向に関する前記各係合凸部の内周面と、前記各係合切り欠きの底面との間に、該駆動側カムの径方向に関する隙間が設けられており、
    前記結合部のレバー側嵌合孔が、前記杆状部材の外周面に締り嵌めで外嵌されており、
    前記駆動側カムの前記径方向に関する隙間は、前記駆動側カムの中心孔の内周面と、前記杆状部材の外周面との間に存在する径方向に関する隙間より大きい、
    ステアリングホイールの位置調節装置。
11. 前記各係合凸部の周囲において、少なくとも前記各係合切り欠きが接する部分には、凹部が形成されている、請求項１〜９のうちの何れか１項に記載した調節レバー組立体。
12. 前記レバー芯金は、組み付け状態において駆動側カム側となる前記結合部の内側面から、前記組み付け状態において駆動側カムと反対側となる外側面に向けて打ち抜かれ、
    前記結合部の前記組み付け状態において駆動側カムと反対側となる外側の前記レバー側嵌合孔付近の部分には、面押し加工が施される、請求項１〜９、１１のうちの何れか１項に記載した調節レバー組立体。
13. 前記各係合凸部の周囲において、少なくとも前記各係合切り欠きが接する部分には、凹部が形成されている、請求項１０に記載したステアリングホイールの位置調節装置。
14. 前記調節レバーの基端部を構成する金属製のレバー芯金は、組み付け状態において駆動側カム側となる前記結合部の内側面から、前記組み付け状態において駆動側カムと反対側となる外側面に向けて打ち抜かれ、
    前記結合部の前記組み付け状態において駆動側カムと反対側となる外側の前記レバー側嵌合孔付近の部分には、面押し加工が施される、請求項１０または１３に記載したステアリングホイールの位置調節装置。

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