JP7064621B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

ＷＯ２０１５／０４６３５３Ａ１には、無段変速機の制御方法として、駆動源の出力回転を無段階に変速可能な無段変速機を予め設定された複数の変速段同士の間でステップ的（段階的）にアップシフトする制御が開示されている。

当該制御はドライバがアクセルペダルを踏んで加速する際に実行されるものであり、段階的にアップシフトをしていくもの（以下では、段階的なアップシフトを「段階変速」ともいう。）である。このため、駆動輪に伝達される駆動力（トルク）は車速が増加するにつれて段階的に減少していくことになる。

そのため、駆動輪に大きな負荷(例えば、道路勾配の大きい登坂路等)がかかるなど、車両の走行抵抗が高まる要因がある場合に、段階変速のシーケンス途中で駆動力（トルク）が段階的に下がった瞬間に失速し加速感が鈍化してしまうことが考えられる。

このような状況に対応するために、例えば、実際の車両の加速度が所定値を下回った時に段階的アップシフトを禁止することが考えられる。しかしながら、この場合には、実際に駆動力が足りなくなった後の処理であるので対処として遅きに失するおそれがある。

そこで、例えば、走行抵抗などを計算して車両の失速を予測して段階的アップシフトを禁止することが考えられる。この場合は、事前に対処が可能となる。しかしながら、走行抵抗のパラメータの一つには車重があり、搭載人数や搭載荷物の重量により変動するため、精度が悪い。また、勾配角度などの計測可能なパラメータのみで走行抵抗を推定する方法も考えられるが、あくまで推定であり精度が悪い。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、段階変速中に急激に失速することを精度良く、より確実に抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置は、無段変速機を段階的にアップシフトさせて車両を加速させる段階変速中に、段階変速中の出力軸回転速度の時間的変化率と、無段変速機の現時点での変速比と、無段変速機のアップシフト後変速比と、に基づき、段階変速を禁止する制御部を有する。

本発明の別の態様によれば、無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法は、無段変速機を段階的にアップシフトさせて車両を加速させる段階変速中に、段階変速中の出力軸回転速度の時間的変化率と、無段変速機の現時点での変速比と、無段変速機のアップシフト後変速比と、に基づき、段階変速を禁止する。

これらの態様によれば、段階変速中に急激に失速することを精度良く、より確実に抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係る変速マップ及び変速線の一例を示す図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両における駆動力の変化を示す図である。 図４は、本発明の実施形態に係る変速制御のフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係る変速制御のタイミングチャートである。 図６は、本発明の実施形態の変形例に係る変速制御のタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、無段変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、ベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とＣＶＴ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキによって構成される。

ＣＶＴ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

ＣＶＴ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギア機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述する段階変速制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する第１回転速度センサ５１、締結要素３１の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度Ｎｐｒｉ）を検出する第２回転速度センサ５２、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出する第３回転速度センサ５３、車速Ｖを検出する車速センサ５４、ＣＶＴ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５５、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５６、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５７、気圧を検出する気圧センサ５８、及び道路勾配を検出する勾配センサ５９等からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａ、自動変速機３の各種動作を制御する。

次に、自動変速機３による段階変速制御について説明する。本実施形態では、加速時において、加速度αが所定値Ａ以上である場合に、自動変速機３を予め設定された複数の変速段同士の間でステップ的（段階的）にアップシフトする変速制御を行う（以下では、ステップ的（段階的）にアップシフトする変速制御を「段階変速制御」という。）。以下に、本実施形態の段階変速制御について説明する。

コントローラ１０内には、予め図２に示す変速マップが記憶されており、コントローラ１０は、図２に示す変速マップに基づき、車両１００の運転状態（本実施形態では車速Ｖ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、ＣＶＴ３０を制御する。なお、図２では、本実施形態の段階変速制御の一例として、あるアクセル開度ＡＰＯでの変速線Ｌ１のみを示しているが、実際にはアクセル開度ＡＰＯ毎に設定された複数の変速線が存在する。

変速マップは、自動変速機３の動作点が車速Ｖとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。自動変速機３はＣＴＶ３０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる最Ｌｏｗ線とＣＴＶ３０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる最Ｈｉｇｈ線の間の領域で変速することができる。

コントローラ１０は、アクセル開度ＡＰＯが車速Ｖに応じた段階変速開始開度よりも小さい場合に通常変速を行い、アクセル開度ＡＰＯが車速Ｖに応じた段階変速開始開度以上となった場合に段階変速を行う。段階変速開始開度は、車速Ｖに応じて予め設定されたアクセル開度であって、運転者が加速を意図していると判断される大きさに設定される。

通常変速では、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に設定された変速線に基づいて変速が行われる。

段階変速では、変速抑制フェーズと、アップシフトフェーズとが繰り返し行われる。

変速抑制フェーズでは、変速比の変化率（単位時間あたりの変速比の変化量）はゼロであり、エンジン回転速度（プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ）の上昇に伴って車速Ｖが上昇する。なお、変速抑制フェーズにおいて、変速比の変化率をゼロよりも大きくしてもよい。この場合、変速比の変化率は、変速抑制フェーズ中に車速Ｖの増加に伴い、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉが低下することがない範囲に設定される。

アップシフトフェーズでは、変速比が段階的にＨｉｇｈ側に変更される。アップシフトフェーズにおける変速比の変化率は、車速Ｖの増加に伴い、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉが低下する範囲に設定される。

変速抑制フェーズとアップシフトフェーズにおける変速比の変化率を上述のように設定することで、段階変速制御における変速は、図２に示すようにプライマリ回転速度Ｎｐｒｉの増減を繰り返す変速形態となる。

段階変速制御では、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉがアクセル開度ＡＰＯ毎に設定された第１所定回転速度になるとアップシフトフェーズが実行され、車速Ｖに応じてアクセル開度ＡＰＯ毎に設定された第２所定回転速度になるまでアップシフトされた後は、変速抑制フェーズが実行される。なお、第１所定回転速度及び第２所定回転速度は、車速Ｖが上がるにつれてアップシフト側になるように予め設定された値である。図２では、各車速Ｖに対応する第１所定回転速度を結んだ線を線Ｌ２とし、各車速Ｖに対応する第２所定回転速度を結んだ線を線Ｌ３として示している。

変速抑制フェーズでは、車速Ｖの上昇とともにプライマリ回転速度Ｎｐｒｉ（エンジン回転速度）が徐々に高くなる。

この段階変速制御は、上述のように、ドライバがアクセルペダルを踏んで車両１００の加速を行う際に実行されるものであり、段階的にアップシフトをしていくものである。この段階変速においては、駆動輪６に伝達される駆動力（トルク）は、図３に示すように、車速Ｖが増加するにつれて、別の言い方をすると、アップシフトするにつれて、段階的に減少していく。

駆動輪６に大きな負荷(例えば、道路勾配の大きい登坂路に差し掛かる等)がかかるなど、車両１００の走行抵抗が高まる要因がある場合に、段階的にアップシフトしてしまうと、駆動力（トルク）が急激に下がり、車両１００が急激に失速してしまう（意図せず減速してしまう）おそれがある。

そこで、本実施形形態の段階変速制御では、アップシフトによって車両１００が失速することが予測される場合には、段階変速を禁止する。以下に、図４に示すフローチャートを参照しながら、本実施形態の段階変速制御について具体的に説明する。本実施形態の段階変速制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて実行される。

まず、ステップＳ１において、加速度αが所定値Ａ以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、車速センサ５４によって検出された車速Ｖから加速度αを求め、加速度αが所定値Ａ以上であるか否かを判定する。加速度αが所定値Ａ以上であると判定されれば、ステップＳ２に進み、段階変速制御を指示する。これに対し、加速度αが所定値Ａ未満であると判定されれば、ステップＳ６に進み、通常の変速制御を実行する。

ステップＳ３では、コントローラ１０は、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１以上であるか否かを判定する。

ここで、車速変化率推定値ΔＶｓについて具体的に説明する。車速変化率推定値ΔＶｓは、ΔＶｓ＝ΔＶ×Ｒｎ／Ｒｐ・・・（式１）によって求められた値である。以下に、ΔＶ、Ｒｎ、Ｒｐについて説明する。

車速変化率ΔＶは、段階変速中の自動変速機３の出力軸回転速度の時間的変化率である。具体的には、車速変化率ΔＶは、第３回転速度センサ５３によって検出されたセカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃを時間で微分した値である。なお、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃは車速Ｖに比例するので、ΔＶは、車速Ｖの時間的変化率に比例するパラメータとなる。車速Ｖの時間的変化は、車重、道路勾配、走行抵抗の変化などの全ての要因を含んでいる。したがって、ΔＶは、これらの全ての要因の変化が反映されたパラメータとなる。

実変速比Ｒｎは、現在のＣＶＴ３０の変速比である。実変速比Ｒｎは、第２回転速度センサ５２によって検出されたプライマリプーリ３０ａの回転速度Ｎｐｒｉと、第３回転速度センサ５３によって検出されたセカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃと、に基づいて算出される。

アップシフト後変速比Ｒｐは、現時点でアップシフトした場合のＣＶＴ３０の変速比である。図２を用いて説明すると、例えば、車速ＶがＶａであるときには、車速Ｖａと第２所定回転速度線Ｌ３との交点Ｃにおける変速比が、アップシフト後変速比Ｒｐに相当する。

車両１００の駆動力は、車速変化率ΔＶに比例する。このため、車速変化率推定値ΔＶｓもアップシフト後の駆動力に比例した値になる。よって、ステップＳ３において、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１以上であるか否かを判定することによって、アップシフト後の駆動力が不足するか否かを判定することができる。

ステップＳ３において、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１以上であると判定されれば、ステップＳ４に進み、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１未満であると判定されれば、ステップＳ５に進む。なお、ステップＳ３において、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１以上である状態が所定時間継続した場合に、ステップＳ４に進むようにしてもよい。これにより、ノイズによる影響や誤判定を防止できる。

ステップＳ４では、段階変速の実行を許可する。コントローラ１０は、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉがアクセル開度ＡＰＯ毎に設定された第１所定回転速度になると、段階変速を実行する（アップシフトフェーズへ移行する）。

ステップＳ５では、段階変速の実行を禁止する。コントローラ１０は、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉがアクセル開度ＡＰＯ毎に設定された第１所定回転速度になっても、段階変速を実行しない（アップシフトフェーズへ移行しない）、つまり、変速抑制フェーズを維持する。具体的には、コントローラ１０は、その時点での変速比Ｒを維持するように制御を行う。

なお、このように段階変速の実行が禁止された場合において、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度に達した場合に、線Ｌ２に沿って変速するように制御を行ってもよい。これにより、加速感が損なわれることを抑制できる。

このように、本実施形態では、車速Ｖの時間的変化率（車速変化率ΔＶ）と、実変速比Ｒｎと、現時点でアップシフトした場合のアップシフト後変速比Ｒｐと、に基づいて車速変化率推定値ΔＶｓを算出し、さらに、この車速変化率推定値ΔＶｓに基づいて、アップシフト後の駆動力が不足するか否かを判定する。

上述のように、第２所定回転速度は、車速Ｖが上がるにつれてアップシフト側になるように設定されている。このため、現時点で第２所定回転速度までアップシフトしたとしても、変速比ＲがＬｏｗ側になることはない。したがって、現時点で車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１未満であると、次の段階変速後も車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１未満になる。つまり、現時点での車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１未満であると、次のアップシフト後に駆動力が不足することになる。したがって、車速変化率推定値ΔＶｓを用いて判定を行うことにより、車両１００の実際の加速度が所定値を下回った時に段階的アップシフトを禁止する場合に比べて、精度良く、より早い段階で段階変速を禁止することができる。よって、車両１００が急激に失速することをより確実に抑制することができる。

また、車速変化率推定値ΔＶｓは、上述のように、車重、道路勾配、走行抵抗の変化などの全ての要因が反映されたパラメータであるので、正確に駆動力の変化を予測することができる。

次に、図５に示すタイミングチャートを参照しながら、本実施形態の段階変速制御について説明する。

時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれると、車両１００が加速を開始する。加速度αが所定値Ａ以上であると、コントローラ１０は、段階変速制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、予め記憶されたアクセル開度ＡＰＯ毎に設定された変速線に沿うように、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ（エンジン回転速度）を制御する。また、コントローラ１０は、車速変化率推定値ΔＶｓを算出し、ΔＶｓが閾値Ｖ１以上であるか否かを判定する。

時刻ｔ２において、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度になると、アップシフトフェーズに移行し段階変速を実行する。具体的には、コントローラ１０は、図２に示す変速線Ｌ１に沿って、変速比ＲをＨｉｇｈ側に段階的に切り替える。そして、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉが第２所定回転速度になると、コントローラ１０は、変速抑制フェーズに移行し、変速比を維持しながら、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ（エンジン回転速度）を上昇させる。以降、時刻ｔ５まで、アップシフトフェーズと変速抑制フェーズとを繰り返し実行する。

時刻ｔ６において、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１未満になると、コントローラ１０は、段階変速の実行（アップシフトフェーズへの移行）を禁止する。なお、このとき、コントローラ１０は、変速抑制フェーズを継続する。具体的には、コントローラ１０は、変速比Ｒを維持したままプライマリ回転速度Ｎｐｒｉ（エンジン回転速度）のみを増加させる。

そして、時刻ｔ７において、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉが第１所定回転速度となった場合に、コントローラ１０は、段階変速を実行せず（アップシフトフェーズへ移行せず）、変速比Ｒをそのまま維持する。なお、図５のプライマリ回転速度の指示値における太い点線は、段階変速が実行された場合を示している。

このように、本実施形態によれば、車速Ｖの時間的変化率（車速変化率ΔＶ）と、実変速比Ｒｎと、アップシフト後変速比Ｒｐと、に基づいて、アップシフト後の駆動力が不足するか否かを予測する。本実施形態の段階変速制御によれば、実際の車両１００の加速度が所定値を下回った時に段階的アップシフトを禁止する場合に比べて、より早い段階で駆動力不測の判定を行うことができるので、車両１００が急激に失速することをより確実に抑制することができる。

なお、このように段階変速の実行が禁止された場合において、段階的なダウンシフトを行うとともにＣＶＴ３０の入力回転を上昇させるようにしてもよい。この変形例について図６に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、時刻ｔ１～ｔ５までは、図５に示すタイミングチャートと同様なので説明を省略する。

時刻ｔ１６において、車速変化率推定値ΔＶｓが閾値Ｖ１未満になると、コントローラ１０は、段階変速の実行（アップシフトフェーズへの移行）を禁止する。このとき、コントローラ１０は、変速抑制フェーズを継続するとともに、図示しないタイマーを作動させる。そして、コントローラ１０は、所定時間、所定のアクセル開度以上でアクセルペダルが踏まれ続けた場合には、ＣＶＴ３０を段階的にダウンシフトさせるとともにＣＶＴ３０の入力回転（エンジン１の回転速度Ｎｅ）を上昇させる（時刻ｔ１７）。これにより、車両１００を加速させることができる。

この変形例によれば、段階変速が禁止された後に、ダウンシフト及びエンジン１の出力アップを行うので、運転者の加速要求を損なうことを防止できる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

コントローラ１０（制御装置）は、無段変速機（ＣＶＴ３０）を段階的にアップシフトさせて車両１００を加速させる段階変速中に、段階変速中の出力軸回転速度（セカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃ）の時間的変化率（車速変化率ΔＶ）と、無段変速機（ＣＶＴ３０）の現時点での変速比Ｒ（実変速比Ｒｎ）と、無段変速機（ＣＶＴ３０）のアップシフト後変速比Ｒｐと、に基づき、段階変速を禁止する制御部を有する。

コントローラ１０によって段階変速に伴う急激な駆動力低下による失速を予測し、失速が予測される場合に段階変速を禁止することで、段階変速中に急激に失速することを抑制することができる。また、段階変速中の出力軸回転速度（セカンダリプーリ３０ｂの回転速度Ｎｓｅｃ）の時間的変化率（車速変化率ΔＶ）と、無段変速機（ＣＶＴ３０）の現時点での変速比Ｒ（実変速比Ｒｎ）と、無段変速機（ＣＶＴ３０）のアップシフト後変速比Ｒｐと、に基づいて駆動力の不足を予測するので、実際の車両１００の加速度が所定値を下回った時に段階的アップシフトを禁止する場合に比べて、段階変速中に急激に失速することを精度良く、より確実に抑制することができる。

本実施形態では、アップシフト後変速比Ｒｐは、車速Ｖが上がるほどアップシフト側になるように設定された変速線に基づき決定される。

アップシフト直前に次回のアップシフト（段階変速）後の駆動力を予測して段階変速の禁止の有無を判定した場合には、非連続的な判定となるとともにアップシフト禁止の判断が間に合わなくなるおそれもある。そこで、車速Ｖが上がるほどアップシフト側になるように設定された変速線（線Ｌ３）を設定して、この変速線（線Ｌ３）に基づきアップシフト後変速比Ｒｐを決定することで、リアルタイムに段階変速の実行判定（駆動力予測の演算）を行うことができる。

本実施形態では、変速線は、アクセル開度に応じて変更される。

アクセル開度に応じてエンジン駆動力が変化するのでアクセル開度に応じて変速線を変更することにより、段階変速中にアクセル開度ＡＰＯの変化が起きた場合であっても適切に失速予測ができる。つまり、段階変速の禁止判断をアクセル開度ＡＰＯの変化に応じて精密にすることができる。

コントローラ１０（制御部）は、段階変速の禁止した後に段階的なダウンシフトを行うと共に無段変速機（ＣＶＴ３０）の入力回転を上昇させる。

段階変速を行う場合は運転者は加速要求をしている。このため、段階変速が禁止された後に、ダウンシフト及び駆動源（エンジン１）の出力アップを行うことで、運転者の加速要求を満足させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は、２０１８年１２月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－２３４８３０号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記無段変速機の入力軸回転速度があらかじめ設定された第１所定回転速度まで達したときに、前記入力軸回転速度があらかじめ設定された第２所定回転速度になるように前記無段変速機を段階的にアップシフトさせて前記車両を加速させる段階変速制御中において、前記アップシフトの実行を許可する条件が成立する前に、前記段階変速制御中の前記無段変速機の出力軸回転速度の時間的変化率と、前記無段変速機の現時点での変速比と、現時点で前記入力軸回転速度が前記第２所定回転速度になるようにアップシフトした場合の前記無段変速機のアップシフト後変速比と、に基づき、前記アップシフトを禁止する制御部を有する車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記アップシフト後変速比は、車速が上がるほどアップシフト側になるように設定された変速線に基づき決定される車両の制御装置。
3. 請求項２に記載された車両の制御装置において、
   前記変速線は、アクセル開度に応じて変更される車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記段階変速の禁止した後に段階的なダウンシフトを行うと共に前記無段変速機の入力回転を上昇させる車両の制御装置。
5. 無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記無段変速機の入力軸回転速度があらかじめ設定された第１所定回転速度まで達したときに、前記入力軸回転速度があらかじめ設定された第２所定回転速度になるように前記無段変速機を段階的にアップシフトさせて前記車両を加速させる段階変速制御中において、前記アップシフトの実行を許可する条件が成立する前に、前記段階変速制御中の前記無段変速機の出力軸回転速度の時間的変化率と、前記無段変速機の現時点での変速比と、現時点で前記入力軸回転速度が前記第２所定回転速度になるようにアップシフトした場合の前記無段変速機のアップシフト後変速比と、に基づき、前記アップシフトを禁止する車両の制御方法。

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