JP6313620B2 - インホイールモータ駆動装置の電力線保護構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の下方に配置されるインホイールモータ駆動装置から車体まで延びるインホイールモータ駆動装置の電力線に関する。

インホイールモータ駆動装置は、車両の車輪に設けられて当該車輪を直接駆動することから、車体のスペースをエンジン搭載車両よりも広くすることができるという点で有利である。インホイールモータ駆動装置に電力を供給する電力線の配索構造としては従来、例えば、特開２００８−３０８０３３号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１記載の電力線配索構造を、図３１を参照しつつ説明する。なお図３１は、車両前方からみた状態を示す正面図である。従来技術では、インホイールモータＩＭと、インホイールモータＩＭから上方へ延びるナックルアームＮＡにおいて、三相交流のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の配線ＬＵ、ＬＶ、ＬＷと、センサ用配線ＬＳとを、上下方向に延在するナックルアームＮＡに沿って配索し、クランプＣ１，Ｃ２で固定することが記載されている。このうち２本の配線ＬＵ、ＬＶはナックルアームＮＡにおける車両前方側の壁面ＮＡａに沿って付設され、残る２本の配線はナックルアームＮＡにおける車両後方側の壁面に沿って付設される。

特開２００８−３０８０３３号公報 図１

インホイールモータＩＭからの配線ＬＵ、ＬＶ、ＬＷ、ＬＳは車体の外方へ露出している。このため、配線ＬＵ、ＬＶ、ＬＷ、ＬＳに飛び石や異物が衝突する虞があるものの、上記従来の構造では、ナックルアームＮＡがインホイールモータＩＭから上方へ延びており、路面から離れているため、飛び石や異物がナックルアームＮＡに衝突する頻度が少ないと考えられる。これに対し、インホイールモータ駆動装置から略水平方向に延びるサスペンション部材に電力線を配線する場合には、サスペンション部材が路面に近く、飛び石や異物が当該サスペンション部材に衝突する頻度が多いと考えられる。本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置と電気的に接続する電力線を保護することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造は、インホイールモータ駆動装置と、車両前後方向に延びる部材であって前端が車体側メンバと連結し後端がインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材と、インホイールモータ駆動装置と電気的に接続しクランプ部によってサスペンション部材の前端側から後端側に沿って取り付けられる電力線と、車両前後方向に延びる部材であってサスペンション部材に沿って取り付けられ電力線を覆う保護カバーとを備える。サスペンション部材は、上面と、下面と、車幅方向に指向する車幅方向側面を有する。電力線は、サスペンション部材の車幅方向側面に取り付けられる。保護カバーは上縁および下縁を有し、保護カバーの上縁はサスペンション部材の上面に重なり、保護カバーの下縁はサスペンション部材の下面に重なる。

かかる本発明によれば、保護カバーによって電力線を飛び石や異物から保護することができる。特に車両前後方向に延びてインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材は、路面に比較的近いことから、路面から小石などの異物が飛来する頻度が多く、電力線を保護する実益が大きい。なお本発明のクランプ部は、例えばサスペンション部材の前後方向に間隔を空けて複数配置される。また本発明のクランプ部の構成は、特に限定されず、例えばサスペンション部材の表面に取り付け固定されるクランプ部材であってもよいし、サスペンション部材に一体形成されたフック形状の突起であってもよい。なお電力線は、モータに電力を供給するために大電流が流れる動力線と、インホイールモータ駆動装置に電気的な信号を授受するために小電流が流れる信号線を含む概念であり、本数を限定されない。また保護カバーは半割管のような形状であればよく、サスペンション部材に被さることによって電力線を覆うものであればよい。保護カバーの前端側開口は、保護カバーの長手方向前端に形成されてもよいし、長手方向前端よりも後方に形成されてもよい。また保護カバーの後端側開口は、保護カバーの長手方向後端に形成されてもよいし、長手方向後端よりも前方に形成されてもよい。また保護カバーの断面形状は特に限定されず、Ｃ字状、Ｕ字状、Ｅ字状等であってもよい。

本発明によれば、保護カバーが防護壁となる他、サスペンション部材も防護壁となって、電力線を外的要因、例えば飛び石や路面上の突起部等、から保護することができる。サスペンション部材は車両前後方向に延びる部材であればよく、サスペンション部材の長さおよび配置箇所は特に限定されない。また本発明によれば、車幅方向に飛来する飛び石や異物を回避することができる。

本発明の一実施形態として、サスペンション部材の表面には、前端側から後端側に沿って延びる凹部が形成され、電力線はこの凹部に設置される。かかる実施形態によれば、電力線はサスペンション部材の表面凹部に設置されることから、保護カバーは凹部に蓋をするようにして電力線を覆えばよく、保護カバーを小さくすることができる。あるいは保護カバーの通路空間のうち電力線が占めない空間を確保して、後述する走行風が流れる通路とすることができる。他の実施形態として、電力線はサスペンション部材の平坦な表面に設置されてもよい。

本発明の好ましい実施形態として、保護カバーは車両前後方向に延びるようにサスペンション部材に取り付けられ、前端側開口と、後端側開口と、前端側開口から後端側開口まで延びて電力線を収容する通路空間とを有し、前端側開口は車両前方へ指向し、後端側開口はインホイールモータ駆動装置へ指向するとよい。かかる実施形態によれば、保護カバーによって電力線を飛び石や異物から保護することができるのみならず、保護カバーを利用して、前端側開口から走行風を取り込み、かかる走行風を後端側開口からインホイールモータ駆動装置へ導くことができる。したがってインホイールモータ駆動装置を効率良く冷却することができる。他の実施形態として、保護カバーは単に電力線を覆い、保護カバーと電力線との間に空間が殆どないものであってもよい。

好ましい実施形態として、保護カバーの後端側開口はインホイールモータ駆動装置と接続する。かかる実施形態によれば、電力線とインホイールモータ駆動装置との接続箇所、具体的には端子ボックス、を保護カバーで覆うことが可能となり、該接続箇所を泥水、飛び石等の異物や錆から保護することができる。

本発明は一実施形態に限定されるものではないが、保護カバーは前端側開口から後端側開口まで延びて通路空間を第１通路および第２通路に仕切る仕切り壁を有し、電力線は第１通路に収容されるとよい。かかる実施形態によれば、保護カバーが２本の通路を含むものとなり、第１通路に電力線を収容することにより第２通路に走行風のみを流すことができ、走行風を効果的にインホイールモータ駆動装置へ導くことができる。

仕切り壁の配置および枚数は特に限定されない。例えば仕切り壁は、断面Ｅ字状のようにサスペンション部材の表面と、保護カバーの内壁面とを接続する壁であってもよい。あるいは仕切り壁は、断面Ａ字状のように保護カバーの内壁面のうち一箇所と他の一箇所とを接続して、保護カバーとともにダクトを画成してもよい。

本発明の好ましい実施形態として、第２通路は全周を保護カバーおよび仕切り壁に包囲されたダクトであるとよい。かかる実施形態によれば、ダクトを備えることから、ダクトによって走行風を漏れなく後方へ導くことができる。またダクトをサスペンション部材から離隔させることによって、前端側開口から走行風を取り込むことをサスペンション部材に邪魔されることがなく、ダクトに多くの走行風を流すことができる。またダクト自体が電力線を覆うことに寄与する。第２通路になるダクトは、例えば第１通路よりも下方あるいは上方に配置される。あるいは第１通路をサスペンション部材の車幅方向内側面に隣接配置する場合、ダクトを第１通路よりも車幅方向内側に配置してもよく、これにより多くの走行風を取り込むことができる。

ところで車両前後方向に延びる２部材、つまりサスペンション部材と保護カバー、が異なる材質である場合、高温になると両者の間で熱膨張に因る変形差が生じ、サスペンション部材との取付箇所で保護カバーに力がかかる虞がある。そして高温と低温を繰り返すことによって、保護カバーに力が繰り返しかかることは好ましくない。そこで本発明の一実施形態として保護カバーは、弾性部材を介してサスペンション部材と連結するとよい。かかる実施形態によれば、サスペンション部材が高温になった場合に、保護カバーの線膨張率とサスペンション部材の線膨張率の差異に起因する両者の変形差、すなわち保護カバーの位置ズレが生じても、かかる位置ズレを吸収することができる。また弾性部材が保護カバーに接触することによって保護カバーの微小振動を抑制することができ、微小振動を原因とする異音を防止することができる。またサスペンション部材に取り付けられる保護カバーの加工精度を高精度に仕上げる必要がなくなる。保護カバーをサスペンション部材に連結する弾性部材としては、例えばゴムブッシュが挙げられる。

本発明の一実施形態として弾性部材は、筒状体であって、該筒状体の中央孔に挿通される連結部材を介してサスペンション部材に取り付けられる。また保護カバーは筒状体の外周面に取り付けられる。かかる実施形態によれば、筒状の弾性部材が保護カバーとサスペンション部材の間に介在する。これにより上述した位置ズレの吸収と、微小振動の抑制という効果を享受することができる。保護カバーを筒状体の外周面に取り付ける構造として例えば、保護カバーに孔または切欠きを設けておき、筒状体の外周面に周溝を形成し、筒状体の周溝に保護カバーの孔または切欠きを係合するとよい。

本発明の一実施形態として保護カバーの縁とサスペンション部材の表面との隙間を閉塞するシール材をさらに備える。かかる実施形態によれば、保護カバーの内側へ水が進入することを防止できる。

好ましい実施形態としてシール材は保護カバーの縁に沿って延びる中空の弾性部材であるとよい。かかる実施形態によれば、シール材の中空部分を潰すよう弾性変形することにより、シール材の弾性変形を大きくし得て、保護カバーの縁とサスペンション部材の表面との隙間を確実に閉塞することができる。中空の弾性部材は、例えば管状のゴムであってもよいし、断面コの字状のゴムであってもよい。他の実施形態として、シール材は中実であってもよい。あるいはシール材はリップ部を有してもよい。

本発明の一実施形態としてクランプ部は弾性素材を含み、かかる弾性素材で電力線の外周を支持する。かかる実施形態によれば、弾性素材の弾性変形によって電力線は若干の動きが可能になる。したがってサスペンション部材が動く際、クランプ部から電力線に作用する外力を軽減することができる。

このように本発明によれば、飛び石や異物の飛来から電力線を保護することができる。したがって外的要因によって電力線の被覆が破れる虞を防止できる。また、走行風をインホイールモータ駆動装置へ導くことができ、インホイールモータ駆動装置を冷却することができる。

本発明の第１実施形態になる電力線保護構造を示す全体図である。 第１実施形態の電力線保護構造を示す横断面図である。 第１実施形態から保護カバーを取り除いた状態を示す説明図である。 第１実施形態から保護カバーを取り除いた状態を示す斜視図である。 変形例を示す説明図である。 変形例を示す斜視図である。 変形例を示す横断面図である。 別な変形例を示す説明図である。 本発明の第２実施形態になる電力線保護構造を示す全体斜視図である。 第２実施形態になる電力線保護構造を示す全体斜視図である。 第２実施形態の保護カバーを示す説明図である。 第２実施形態の保護カバーを示す底面図である。 第２実施形態の保護カバーを示す斜視図である。 保護カバーの内部空間を示す斜視図である。 インホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。 ゴムブッシュを取り出して示す斜視図である。 第３実施形態になる電力線保護構造を車幅方向内側からみた全体図である。 図１７にＸＶＩＩＩ―ＸＶＩＩＩで示す箇所で第３実施形態を切断し矢印の方向から見た状態を示す横断面図である。 図１７から保護カバーを取り除いた説明図である。 保護カバーの縦断面図であって車幅方向内側からみた状態を示す。 図２０の丸囲み箇所を拡大して示す縦断面図である。 水抜き孔の変形例を示す縦断面図である。 水抜き孔の他の変形例を示す縦断面図である。 水抜き孔のさらに他の変形例を示す縦断面図である。 シール材の変形例を示す横断面図である。 シール材の他の変形例を示す横断面図である。 クランプ部材を車両前後方向からみた状態を示す正面図である。 第３実施形態の電力線保護構造をクランプ部材で切断しその切断面を車両前後方向からみた状態を示す横断面図である。 クランプ部材を図２７にＸＸＩＸで示す仮想平面で切断し、切断面を矢印方向からみた断面図である。 ブロックを取り出して示す斜視図である。 従来の電力線配索構造を示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。まず図１５に示す縦断面図を参照しつつインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃを備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ部１１Ｃは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。車輪ハブ部１１Ｃは、軸線Ｏに沿って延びる回転部材であるハブ輪３３と、ハブ輪３３の外周面を包囲する外輪部材３４と、外輪部材３４の内周面とハブ輪３３の外周面との環状隙間に配置された複数の転動体３５を有し、複数の転動体３５を含む転がり軸受を介してハブ輪３３を回転自在に支持する。またハブ輪３３にはボルト３６によって図示しない車輪が取付固定される。この車輪は車両後輪であって非転舵輪であり、インホイールモータ駆動装置１１に駆動されて回転する。インホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、車輪のロードホイール内空領域に設置される。これに対しモータ部１１Ａの一部又は全部は、当該車輪のロードホイール内空領域の外に設置される。

モータ部１１Ａは、モータ部ケーシング１２の内部に回転電機のステータ１３、ロータ１４、およびモータ軸１５を内蔵し、ハブ輪３３を駆動し、あるいはハブ輪３３の回転を利用して電力回生を行う。モータ軸１５は、軸線Ｏに沿って延び、減速部１１Ｂの入力軸２４と結合する。この結合は、筒状に形成されたモータ軸１５の一方端開口に、入力軸２４の端部を嵌入固定することにより行われる。

図１５の減速部１１Ｂは、減速部ケーシング２３の内部にサイクロイド減速機を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪に伝達する。減速部１１Ｂは図示したサイクロイド減速機の他に遊星歯車式減速機構を内蔵してもよいし、減速部１１Ｂを有さない所謂ダイレクトモータタイプのインホイールモータ駆動装置であってもよい。減速部ケーシング２３とモータ部ケーシング１２は別部品であってもよいし、一体物であってもよい。

ここで減速部１１Ｂにサイクロイド減速機を採用する場合につき簡単に説明すると、減速部１１Ｂは、減速部ケーシング２３と、入力軸２４と、入力軸２４に偏心して設けられた円板形状の偏心部材２５と、かかる偏心部材２５に同心円となるように取り付けられた曲線板２６と、偏心部材２５の外周と曲線板２６の中央孔の内周面との間に設けられた転がり軸受２９と、減速部ケーシング２３に取り付けられた複数の外ピン２７と、曲線板２６の自転を取り出してハブ輪３３に出力する運動変換機構とを有する。なお、この実施形態では１８０°異なる位相で２枚の偏心部材２５および２枚の曲線板２６が設けられる。

上述した曲線板２６の外周縁は波状に形成されて、減速部ケーシング２３に複数取り付けられた外ピン２７と係合する。外ピン２７は、軸線Ｏ回りに周方向等間隔に配置され、曲線板２６の外周縁に形成された波状の山の数よりも１つ多い。そして公転部材である曲線板２６が軸線Ｏ回りに１公転すると、曲線板２６はわずかに自転する。

運動変換機構は、曲線板２６の自転を取り出して、当該自転のみをハブ輪３３に出力するものであって、曲線板２６に周方向に間隔を空けて形成された複数の貫通孔と、該貫通孔の内径よりも小さな外径を有し各貫通孔に通される複数の内ピン３１と、各内ピン３１の一端を共通に支持するフランジ部３２ｆと、フランジ部３２ｆと一体形成された軸部３２ｓを有する。フランジ部３２ｆおよび軸部３２ｓは減速部１１Ｂの出力軸３２を構成する。出力軸３２の軸部３２ｓは軸線Ｏに沿って延び、車輪ハブ部１１Ｃのハブ輪３３と同軸に結合する。モータ部１１Ａのモータ軸１５と、減速部１１Ｂの入力軸２４および出力軸３２と、車輪ハブ部１１Ｃのハブ輪３３は軸線Ｏに沿って延びるが、偏心部材２５および曲線板２６は軸線Ｏから偏心して配置される。

ステータ１３のコイルに三相交流電流を通電するとロータ１４がモータ軸１５とともに回転して、モータ部１１Ａは回転を出力する。減速部１１Ｂはモータ軸１５から入力軸２４に入力された回転を減速し、減速回転を出力軸３２から車輪ハブ部１１Ｃに伝達する。ステータ１３への通電は、後述する３本の動力線６１（図３）によって行う。

次に図１〜図４を参照してサスペンション装置につき説明する。図１は、本発明の第１実施形態になる電力線保護構造を示す全体図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図２は、図１にＸ−Ｘで示す第１実施形態の電力線保護構造を示す横断面図である。図３および図４は第１実施形態から保護カバーを取り除いた状態を示し、図３が車幅方向内側からみた説明図であり、図４が車両前方かつ車幅方向内側からみた斜視図である。

この実施形態では、トレーリングアーム式サスペンション装置を介して、インホイールモータ駆動装置１１を図示しない車体に取り付ける。トレーリングアーム式サスペンション装置は複数のサスペンション部材で構成され、インホイールモータ駆動装置１１の上方へのバウンドおよび下方へのリバウンドを許容する。トレーリングアーム４１は、車両前後方向に延びるサスペンション部材であって、前端が図示しない車体側メンバと連結し、後端５３がインホイールモータ駆動装置１１の前部と連結する。トレーリングアーム４１の前端には、車幅方向に延びる枢軸４２が設けられ、トレーリングアーム４１は枢軸４２を支点として上下方向に揺動可能である。枢軸４２は、トレーリングアーム４１の前端に形成された貫通穴に挿通されるシャフトであってよいし、あるいはトレーリングアーム４１の前端に一体に形成されて車幅方向両側に突出する突起部分であってもよい。枢軸４２の両端は、図示しない車体側メンバに取り付けられる。一般的に、ストローク時の変位許容やショック緩和のため、枢軸４２にはブッシュが用いられる。

トレーリングアーム４１の後端５３は、ボルトなどの連結部材によってインホイールモータ駆動装置１１に固定されてもよいし、あるいはモータ部ケーシング１２および減速部ケーシング２３の少なくとも一方と一体形成されていてもよい。

インホイールモータ駆動装置１１の下部にはブラケット４３，４４，４５が設けられる。インホイールモータ駆動装置１１の上部にはブラケット４６が設けられる。ブラケット４３〜４６も、ボルトなどの連結部材によってインホイールモータ駆動装置１１に固定されてもよいし、あるいはモータ部ケーシング１２または減速部ケーシング２３と一体形成されていてもよい。ブラケット４３はインホイールモータ駆動装置１１の前部に位置し、枢軸４３ｓを介してリンク部材４７と回動可能に連結する。ブラケット４４はインホイールモータ駆動装置１１の後部に位置し、枢軸４４ｓ（図６）を介してリンク部材４８と回動可能に連結する。ブラケット４５はブラケット４４よりも後方に位置し、枢軸４５ｓを介してダンパ４９の下端と回動可能に連結する。ブラケット４６は軸線Ｏの略直上に位置し、枢軸４６ｓを介してリンク部材５０と回動可能に連結する。枢軸４３ｓ，４４ｓ，４５ｓ，４６ｓは車両前後方向に延びる。

リンク部材４７，４８，５０は車幅方向に延びるサスペンション部材であり、各リンク部材の車幅方向外側端が上述したようにインホイールモータ駆動装置１１と回動可能に連結し、各リンク部材の車幅方向内側端が車両前後方向に延びる枢軸を介して図示しない車体側メンバに回動可能に連結する。これにより第１実施形態のインホイールモータ駆動装置１１は上下方向にバウンドおよびリバウンド可能とされる。

リンク部材４８の長手方向中央部には円板形状の座部４８ｓが形成される。座部４８ｓは、下向きに窪んだ皿状に形成され、上下方向に延びるコイルスプリング５２の下端を支持する。コイルスプリング５２の上端は図示しない車体側メンバと連結し、コイルスプリング５２はバウンドおよびリバウンドの際の衝撃を緩和する。ダンパ４９は、上下方向に延び、ダンパ４９の上端が図示しない車体側メンバと連結する。そしてダンパ４９は、バウンドおよびリバウンドを減衰させる。

次に図１〜図４を参照して動力線６１につき説明する。動力線６１は、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の大電流がそれぞれ流れる３本の電力線であり、インホイールモータ駆動装置１１のモータ部１１Ａから、トレーリングアーム４１に沿って前方へ延び、次に上方へ向きを変えるよう屈曲して延び、車体に搭載された図示しないインバータと接続する。またインホイールモータ駆動装置１１は１本の信号線６２を介して、図示しない車体側のインバータと電気的に接続する。信号線６２は小電流が流れる電力線である。

３本の動力線６１は、図３および図４に示すように、クランプ部材６３によってトレーリングアーム４１の前端側から後端側に沿って取り付け固定される。クランプ部材６３は動力線６１と交差するように上下方向に延び、トレーリングアーム４１の長手方向に間隔をあけて複数配置される。クランプ部材６３は例えばコの字形状の部材であり、樹脂製であってもよいし金属製であってもよい。クランプ部材６３の上端および下端はボルト６４で内側面４１ｉに固定される（上端のボルトは図示省略）。クランプ部材６３により把握された３本の動力線６１は、内側面４１ｉ上で相対移動不能にされ、上下方向に整列して互いに平行に延びる。なお内側面４１ｉは平坦であって、トレーリングアーム４１の車幅方向内側面である。信号線６２も、クランプ部材６３により把握されて、動力線６１と束にされるとよい。

３本の動力線６１、クランプ部材６３、および信号線６２は、保護カバー６５によって覆われる。保護カバー６５はトレーリングアーム４１の長手方向に沿って延びる長尺な部材であり、その断面形状は図２に示すようにトレーリングアーム４１からみて溝状に窪んだ形状にされ、上縁６５ｕと、膨出部分６５ｃと、やや下方寄りの下寄り部分６５ｅと、下縁６５ｄを有する。下寄り部分６５ｅと下縁６５ｄは互いに直角に接続する。膨出部分６５ｃは車幅方向外側のトレーリングアーム４１からみて窪んだ形状であって、車幅方向内側へ向かって膨んだ形状であり、保護カバー６５の長手方向に延びる通路空間を構成する。保護カバー６５は例えば硬質の樹脂製であるが、金属製であってもよい。樹脂製の場合、保護カバー６５は例えば耐久性ポリアミド（ナイロン）、ポリプロピレン、ポリウレタン、塩化ビニール（ＰＶＣ）、あるいは繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）からなる。金属製の場合、保護カバー６５は例えば冷間圧延鋼からなる。

保護カバー６５の上縁６５ｕは、トレーリングアーム４１の上面４１ｕに対応する形状に形成され、トレーリングアーム４１の上面４１ｕに重なるよう取り付けられる。また保護カバー６５の下縁６５ｄは、トレーリングアーム４１の下面４１ｄに対応する形状に形成され、トレーリングアーム４１の下面４１ｄに重なるよう取り付けられる。下面４１ｄと下縁６５ｄの隙間には樹脂製のシール材７４が介在するとよい。シール材７４は例えばゴムおよびポリエチレンの発泡体や、発泡ウレタン、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンモノマー共重合体）ゴム発泡体、シリコンゴムからなる。

保護カバー６５の膨出部分６５ｃよりも下側にあり、下縁６５ｄよりも上側の下寄り部分６５ｅは、内側面４１ｉの下部に重なるよう取り付けられる。これにより内側面４１ｉは、図２に示すように保護カバー６５に完全に覆われる。

下寄り部分６５ｅは内側面４１ｉに対応する形状、例えば平坦な板状、に形成される。下寄り部分６５ｅから車幅方向内側へ膨らむ膨出部分６５ｃの膨らみ寸法は、保護カバー６５をトレーリングアーム４１に取り付けた状態で、枢軸４２の車幅方向内側端よりもさらに車幅方向内側となるようにされるとよい。これにより枢軸４２で走行風が遮られないよう、膨出部分６５ｃの前端側開口は前方からの走行風取入れを効率よく行う。あるいは膨出部分６５ｃの前端側開口は、枢軸４２を回避するように、車幅方向にオフセットして、あるいは車両上下方向にオフセットして、配置されてもよい。

保護カバー６５の両端は、図２に示すようにボルト６６および連結具６８でトレーリングアーム４１に取り付け固定される。ボルト６６は保護カバー６５の下寄り部分６５ｅに形成された貫通孔６５ｈを貫通し、ボルト６６の軸部が内側面４１ｉの下部に形成されたボルト孔に螺合する。下寄り部分６５ｅに形成された貫通孔６５ｈとボルト６６外周との環状隙間には円筒形状のゴムブッシュ６７が介在する。

図１６は、ゴムブッシュ６７を取り出して示す斜視図である。ゴムブッシュ６７の材質は、天然ゴム（ＮＲ）、あるいはニトリルゴム（ＮＢＲ）、あるいはクロロプレンゴム（ＣＲ）、あるいはＣＮＲ（Carboxyl-Nitroso Rubber）、あるいはシリコンゴム、あるいはこれらの組み合わせである。ゴムブッシュ６７は、円筒形状であり、両端部の外径が中央部の外径よりも大きい。そして図２に示すように、下寄り部分６５ｅに形成された貫通孔６５ｈの内周縁が、ゴムブッシュ６７の両端部間に嵌め込み固定される。またゴムブッシュ６７の中心孔には金属管８１が通され、この金属管８１にボルト６６の軸部が通される。トレーリングアーム４１が例えばアルミニウム等の軽金属を主成分とする軽金属製であり、保護カバー６５が例えば樹脂製の場合、高温に因る熱膨張（温度変形）が生じると両者の線膨張率の相違を原因として、トレーリングアーム４１と保護カバー６５との間で変形差が生じ、保護カバー６５が正規の取り付け位置からずれる懸念がある。

本実施形態によれば、保護カバー６５が正規の取り付け位置からずれるに従ってゴムブッシュ６７が弾性変形することから、熱膨張に因る変形差が生じてもボルト６６に無理な力が作用しない。またゴムブッシュ６７は、保護カバー６５に接触することによって、保護カバー６５の微小振動を抑制する。これにより保護カバー６５の微小振動を原因とする異音を防止することができる。また下寄り部分６５ｅに形成された貫通孔６５ｈの加工精度を高精度に仕上げる必要がない。すなわち下寄り部分６５ｅに形成された貫通孔６５ｈの内径を大きくしておき、ボルト６６からみた貫通孔６５ｈの加工ずれを、ゴムブッシュ６７で吸収することができる。またゴムブッシュ６７の内周とボルト６６の外周との間には金属管８１が介在し、ゴムブッシュ６７の内周がボルト６６の外周に接触しないことから、ゴムブッシュ６７およびボルト６６間で摩擦が生じない。したがってボルト６６が不用意に緩むことがない。

連結具６８はトレーリングアーム４１に付設されて上面４１ｕから上方へ突出する突起であり、弾性素材（ゴムなど）で先細に形成されて、保護カバー６５の上縁６５ｕに形成された貫通孔を貫通する。これにより保護カバー６５は、連結具６８に係合しているので、ボルト６６を除去しない限り連結具６８から外れることはない。ボルト６６および連結具６８の連結手段により、保護カバー６５は車両前後方向に延びるようにトレーリングアーム４１に取り付けられる。なお連結具６８に代えて上述したボルト６６、ゴムブッシュ６７、および金属管８１を用いてもよい。

かかる取り付け状態で、保護カバー６５の前端は、内側面４１ｉ上で車両前方へ指向する前端側開口７０を画成し、保護カバー６５の後端は、内側面４１ｉ上で車両後方へ指向する後端側開口７１を画成する。これらの開口７０、７１には動力線６１および信号線６２が通っている。

第１実施形態によれば、硬質の保護カバー６５が動力線６１および信号線６２を覆うことから、車両の走行中に飛び石や異物が動力線６１および信号線６２に衝突することがなく、動力線６１および信号線６２を保護することができる。

なお膨出部分６５ｃによって画成される通路空間の断面形状を、３本の動力線６１および１本の信号線６２の断面積合計よりも大きく確保しておくとよい。これにより、保護カバー６５はその内部に、動力線６１とは別に空間を確保する。かかる空間は、膨出部分６５ｃと動力線６１の隙間であって、車両走行中に走行風通路として機能する。また前端側開口７０は車両前方へ指向し、後端側開口７１はインホイールモータ駆動装置１１へ指向する。そして図１に矢印で示すように車両走行中に、走行風が前端側開口７０から保護カバー６５内部に流入し、次に保護カバー６５内部を後方へ向かって流れ、次に後端側開口７１からインホイールモータ駆動装置へ導かれる。これによりインホイールモータ駆動装置１１を冷却することができる。なお図示はしなかったが、前端側開口７０を後端側開口７１よりも広く形成することによって、多くの走行風を取り込み、上述の冷却機能を高めることができる。

また第１実施形態によれば、トレーリングアーム４１が車幅方向内側へ指向する内側面４１ｉを有し、動力線６１および信号線６２が内側面４１ｉに取り付けられることから、車幅方向外側から飛来する飛び石や異物を回避することができる。

次に本発明の変形例を説明する。図５〜図７は変形例を示す説明図であり、図５は車幅方向内側からみた様子を示し、図６は斜視図であり、図７は図５にＶＩＩ−ＶＩＩで示す横断面図である。この変形例では、内側面４１ｉに、前端側から後端側に沿って延びる凹部４０が形成される。そして動力線６１および信号線（図示せず）は、凹部４０に設置され、クランプ部材によって凹部４０から外れないように取り付け固定される。動力線６１の後端は、トレーリングアーム４１の後端に設置されたインホイールモータ駆動装置１１の端子ボックス１１Ｔに接続されるとよい。凹部４０を覆う保護カバー６５については図５〜図７では取外しているが第１実施形態と同様であるため、図１〜図４を参照されたい。

図５〜７に示す変形例によればトレーリングアーム４１の表面に前端側から後端側に沿って延びる凹部４０が形成され、動力線６１は凹部４０に設置されることから、保護カバー６５は凹部４０に蓋をするようにして電力線を覆えばよく、保護カバー６５を略平坦な板材にする等、保護カバー６５を小さくすることができる。あるいは保護カバー６５の通路空間のうち電力線が占めない空間を確保して、走行風通路とすることができる。

次に本発明の別な変形例を説明する。図８は別な変形例を示す説明図であり、車幅方向内側からみた様子を示す。別な変形例では前端側開口７０に蛇腹状の保護配管７２を接続し、後端側開口７１に第２保護カバー７３を接続する。保護配管７２は軟質な樹脂製であって、屈曲自在であり、３本の動力線６１および１本の信号線６２が通される。また保護配管７２は前端側開口７０から上方へ向きを変えて延びる。この場合において少なくとも保護配管７２の一部が枢軸４２の仮想軸線と交差するとよい。保護配管７２の断面形状は前端側開口７０の断面形状よりも小さいため、前端側開口７０は保護配管７２の外方空間とも接続する。

第２保護カバー７３はトレーリングアーム４１の後端部に取り付け固定され、動力線６１とインホイールモータ駆動装置１１の接続箇所を覆う。第２保護カバー７３によって画成される通路空間の断面形状は後端側開口７１の断面形状よりも小さいため、後端側開口７１は第２保護カバー７３の外方空間とも接続する。

図８に示す別な変形例によれば、保護カバー６５の前端に延設された保護配管７２を備えることにより、および／または保護カバー６５の後端に延設された第２保護カバー７３を備えることにより、動力線６１の端部および信号線６２の端部を保護することができる。また破線の矢印で示すように、走行風が前端側開口７０から後端側開口７１まで流れ、インホイールモータ駆動装置１１に導かれる。

次に本発明の第２実施形態を説明する。図９は車幅方向内側かつ車両前方からみた斜視図であり、図１０は車両下方からみた斜視図である。図１１〜図１４は第２実施形態の保護カバーを取り出して示し、図１１は車幅方向内側からみた説明図であり、図１２は車両下方からみた底面図であり、図１３は車両下方かつ車両前方からみた斜視図であり、図１４は保護カバーの内部空間を表す。第２実施形態につき、上述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。

第２実施形態のトレーリングアーム４１は、車幅方向からみると略真っ直ぐに延びているが、車両上下方向からみると緩やかに屈曲して延び、図１０に示すように前端が後端よりも車幅方向内側に位置する。トレーリングアーム４１の後端５３には、前方で内側面４１ｉと接続し、車両後方に向かうにつれて車幅方向内側に向かい、後方でインホイールモータ駆動装置１１の外周面と接続する傾斜面５３ｉを有する。これによりトレーリングアーム４１の後端５３は、車両後方に向かうにつれて断面積が大きくなり、インホイールモータ駆動装置１１との結合箇所における強度を確保される。

保護カバー６５には仕切り壁６９が一体に形成される。仕切り壁６９は保護カバー６５の前端から後端まで延びて、保護カバー６５の通路空間を第１通路Ｌおよび第２通路Ｍに仕切る。第１通路Ｌはトレーリングアーム４１に取り付ける前の状態で、図１４に示すように膨出部分６５ｃによって画成された溝である。これに対し第２通路Ｍは全周を保護カバー６５および仕切り壁６９で仕切られたダクトにされ、第１通路Ｌよりも下方に配置される。また保護カバー６５の前端側開口７０は、図１３に示すように、仕切り壁６９によって上側開口７０ｌと下側開口７０ｍに仕切られる。保護カバー６５の後端側開口７１も、仕切り壁６９によって上側開口と下側開口に仕切られる。上側開口７０ｌは第１通路Ｌの前端側開口であり、下側開口７０ｍは第２通路Ｍの前端側開口である。第１通路Ｌは３本の動力線６１と、信号線６２を収容するとよい。そして第２通路Ｍを走行風のための通路として空けておくとよい。

第２実施形態の保護カバー６５の上縁６５ｕおよび下縁６５ｄは、ボルトやフック等の係合手段によって、トレーリングアーム４１の上面４１ｕおよび下面４１ｄにそれぞれ取り付け固定される。

図９〜図１４に示す第２実施形態によれば保護カバー６５の通路空間を第１通路Ｌおよび第２通路Ｍに仕切る仕切り壁６９を有し、動力線６１は第１通路Ｌに収容されることから、破線の矢印で示すように第２通路Ｍに走行風のみを流すことができ、走行風を漏れなく効果的にインホイールモータ駆動装置１１へ導くことができる。

また第２実施形態によれば第２通路Ｍが第１通路Ｌよりも下方に配設されたダクトであるから、下側開口７０ｍを枢軸４２よりも下方に設置して走行風を取り込み易くなり、多くの走行風を取り込むことができる。

また第２実施形態によればトレーリングアーム４１の後端５３に傾斜面５３ｉを形成したことから、保護カバー６５を通過して車両後方へ流れる走行風を車幅方向内側へ導き、モータ部１１Ａのモータ部ケーシング１２を効果的に冷却することができる。

次に本発明の第３実施形態を説明する。図１７は第３実施形態になる電力線保護構造を車幅方向内側からみた全体図であり、図１８は図１７にＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩで示す第３実施形態の電力線保護構造を示す横断面図である。図１９は、図１７から保護カバーを取り除いた説明図である。図２０は保護カバーの縦断面図であって車幅方向内側からみた状態を示す。図２１は図２０の丸囲み箇所を拡大して示す縦断面図である。第３実施形態につき、上述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。

まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１の下部は、前後方向に延びるトレーリングアーム４１の後端と結合する。そしてインホイールモータ駆動装置１１の上部がトレーリングアーム４１よりも上方に位置する。かかるインホイールモータ駆動装置１１の上部には、車両前方に向かって突出する直方体の端子ボックス１１Ｔが設けられる。端子ボックス１１Ｔは隙間を介してトレーリングアーム４１よりも上方に配置される。図１９に示すように、端子ボックス１１Ｔの前面から３本の動力線６１および１本の信号線６２が前方へ延びる。これら動力線６１および信号線６２の後端領域は、トレーリングアーム４１のよりも上方に位置する。これに対し動力線６１および信号線６２の中間領域は、途中で下方へ湾曲して、トレーリングアーム４１の内側面４１ｉに沿って延び、クランプ部材８２を介してトレーリングアーム４１の内側面４１ｉに取り付けられる。動力線６１および信号線６２の前端領域は、枢軸４２を回避するよう上方へ湾曲し、図示しない車体に向かって延びる。

トレーリングアーム４１の内側面４１ｉに被さる保護カバー６５は、図１７に示すようにトレーリングアーム４１に沿って延び、保護カバー６５の後端側開口７１はインホイールモータ駆動装置１１の端子ボックス１１Ｔと接続する。そして図１７に示すようにトレーリングアーム４１の後端側における上縁から下縁までの距離は、端子ボックス１１Ｔの上下方向寸法と略一致する。

図１８は、図１７にＸＶＩＩＩ―ＸＶＩＩＩで示す箇所で第３実施形態を切断し矢印の方向から見た状態を示す横断面図である。第３実施形態の保護カバー６５の前端領域は、断面コの字形状の板材であって、上縁６５ｕと、下縁６５ｄと、これら上縁６５ｕの幅方向内側部分および下縁６５ｄの幅方向内側部分を接続する膨出部分６５ｃを有する。そして上縁６５ｕから下縁６５ｄまでの距離は、図２０に示すように前端側から後端側に向かうにつれて徐々に大きくなる。これに対しトレーリングアーム４１の上下方向寸法は図１９に示すように前端から後端まで略同じである。図２０に示す保護カバー６５を図１９に示すトレーリングアーム４１に取り付けると、図１７に示すように保護カバー６５の後端領域６５ｂがトレーリングアーム４１から上方へ突出し、端子ボックス１１Ｔと接続する動力線６１および信号線６２の後端領域を覆う。なお保護カバー６５の後端領域６５ｂは、図２０に示すように車幅方向外側から略台形の第３保護カバー７５が取り付けることによって形成される。つまり、保護カバー６５は本体と後端領域６５ｂを構成する保護カバー７５の２部材を一体結合して形成している。これにより動力線６１および信号線６２の後端領域は、車幅方向両側から保護カバー６５の後端領域６５ｂ（第３保護カバー７５）に覆われる。

図２０に示すように、下縁６５ｄの長手方向中央領域は、下縁６５ｄの長手方向両端よりも下方へ膨出するよう形成される。かかる保護カバー６５の下部には、水抜き孔７６が形成される。

水抜き孔７６の理解を容易にするため、図２０の丸囲み箇所を拡大して図２１に示す。水抜き孔７６は、上下方向に貫通する貫通孔７６ｈと、貫通孔７６ｈを下方から覆う底板部７６ｐと、下側にある底板部７６ｐと上側にある保護カバーの下縁６５ｄとの隙間７６ｓとを有する。底板部７６ｐは保護カバー６５と一体形成され、底板部７６ｐの前縁は上方に立ち上がって下縁６５ｄと接続する。つまり、底板部７６ｐは保護カバー６５の下縁６５ｄから下方（車両下側）に突出している。これに対し底板部７６ｐの後縁は、貫通孔７６ｈの周縁を超えて後方へ延び、下縁６５ｄと間隔を空けて対面する。かかる間隔が隙間７６ｓを構成する。隙間７６ｓの大きさは、泥やごみによる詰まりや、水分の粘性による排水不良が起こらないように設定する必要がある。少なくとも１ｍｍ以上の隙間を設定することが望ましい。

第３実施形態の水抜き孔７６によれば、保護カバー６５のカバー内側に万一水が進入しても、水は保護カバー６５の下縁６５ｄに流下し、底板部７６ｐの上に集まった後、隙間７６ｓから保護カバー６５のカバー外側に自然排出される。しかも水抜き孔７６は下方から底板部７６ｐで覆われていることから、下方から異物や泥水が水抜き孔７６を通過して保護カバー６５のカバー内側に進入することを防止できる。さらに底板部７６ｐの前縁が下縁６５ｄと接続し、底板部７６ｐの後縁と下縁６５ｄとの間に隙間が形成されることから、前方から飛来する異物や泥水が水抜き孔７６からカバー内側に進入することがなく、カバー内側の水を水抜き孔７６（隙間７６ｓ）から排出することができる。

底板部７６ｐの後縁は、図２１に示すように保護カバー６５の下縁６５ｄと重なるが、変形例として図２２の縦断面図に示すように底板部７６ｐの後縁７６ｒと保護カバー６５の下縁６５ｄは重ならなくてもよい。図２２の変形例では、底板部７６ｐの後端７６ｒが貫通孔７６ｈの周縁よりも距離Ｄだけ前方にある。図２２の変形例によれば、隙間７６ｓを大きく確保して、保護カバー６５の内側に進入した水の速やかな排出が可能になる。

他の変形例として図２３の縦断面図に示すように、底板部７６ｐの前端と保護カバー６５の下縁６５ｄとの間にも隙間７６ｔを形成するとよい。底板部７６ｐの幅方向両端は下縁６５ｄと接続している。図２３の変形例によれば、２つの隙間７６ｔ，７６ｓを確保して、保護カバー６５の内側に進入した水の速やかな排出が可能になる。

さらに他の変形例として図２４の縦断面図に示すように、水抜き孔７６は、下縁６５ｄを貫通する孔にすぎず、底板部で覆われていなくてもよい。

説明を図１８の横断面図に戻すと、保護カバー６５とトレーリングアーム４１の隙間には、前後方向に延びるシール材７７が介在する。シール材７７は、保護カバー６５とトレーリングアーム４１の隙間を閉塞する。

第３実施形態のシール材７７はトレーリングアーム４１の上面４１ｕおよび下面４１ｄにそれぞれ配置される。図１７に破線で示すように、下側のシール材７７の前端領域は、保護カバー６５の下縁６５ｄとトレーリングアーム４１の下面４１ｄの隙間に介在する。下側のシール材７７の後端領域は、保護カバー６５の膨出部分６５ｃとトレーリングアーム４１の内側面４１ｉとの隙間に介在する。上側のシール材７７の前端領域は、保護カバー６５の上縁６５ｕとトレーリングアーム４１の上面４１ｕの隙間に介在する。上側のシール材７７の後端領域は、第３保護カバー７５の下縁７５ｄ（図２０）とトレーリングアーム４１の上面４１ｕとの隙間に介在する。シール材７７は例えばゴムおよびポリエチレンの発泡体や、発泡ウレタン、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンモノマー共重合体）ゴム発泡体、シリコンゴムからなる。

シール材７７の断面形状は、図１８に示すように矩形であるが、特に限定されない。変形例として図２５の横断面図に示すように環状であってもよい。あるいは他の変形例として図２６の横断面図に示すように、保護カバー６５の縁に固定される断面コの字状のシール本体７７ｃと、シール本体７７ｃから突出してトレーリングアーム４１に接触するリップ部７７ｌとを有してもよい。第３実施形態あるいは変形例のシール材７７によれば、保護カバー６５の内側へ水が進入することを防止できる。なお、図２５と図２６は、保護カバー６５とトレーリングアーム４１の上面４１ｕとの隙間にシール材７７が介在している箇所を拡大した横断面図である。

説明を図１９に戻すと、動力線６１および信号線６２を支持するクランプ部材８２は、各電力線の外周を包囲する貫通孔を有する。図２７はクランプ部材を車両前後方向からみた状態を示す正面図である。図２８は図１９にＸＶＩＩＩＸ−ＸＸＶＩＩＩで示す第３実施形態の電力線保護構造をクランプ部材で切断しその切断面を車両前後方向からみた状態を示す横断面図である。図２９は、クランプ部材を図２７にＸＸＩＸで示す仮想平面で切断し、切断面を矢印方向からみた断面図である。クランプ部材８２は弾性素材からなるブロック８３と、金属製のステー８４を有する。

ブロック８３は、図３０に示す斜視図を参照して、略直方体であり、ブロック８３の長手方向に間隔を空けて互いに平行に整列する３つの第１貫通孔８５および第２貫通孔８７と、ブロック８３の長手方向両端面８３ｅ，８３ｆおよび貫通孔が形成されていない外側面８３ｇの三方向に亘って形成された幅広の溝８９を有する。溝８９の溝幅方向はブロック８３の短手方向と同じであり、ブロック８３の短手方向両側に１対の鍔部９１，９１が設けられる。

ブロック８３には、外側面８３ｇから各第１貫通孔８５まで切断面９５が形成される。ブロック８３を弾性変形させて切断面９５を広げることにより、動力線６１を第１貫通孔８５に通すことができる。第１貫通孔８５は動力線６１の外周を包囲する。同様にブロック８３には、外側面８３ｇから第２貫通孔８７まで切り込む切断面９７が形成される。ブロック８３を弾性変形させて切断面９７を広げることにより、信号線６２を第２貫通孔８７に通すことができる。第２貫通孔８７は信号線６２の外周を包囲する。切断面９５，９７はブロック８３に設けられた切れ目であり、弾性変形しない自然状態で、切れ目の一方面と他方面は互いに接触する。

ステー８４は、図２８に示すように折曲形成された帯鋼であり、ブロック８３の溝８９に対応するようコの字状に延びる。そしてステー８４の上端部８４ｕはトレーリングアーム４１の上面４１ｕにボルト等の締結手段で取付固定され、ステー８４の下端部８４ｄはトレーリングアーム４１の内側面４１ｉにボルト６４で取付固定される。

第３実施形態のクランプ部材８２によれば、弾性素材からなるブロック８３を含み、ブロックで動力線６１および信号線６２の外周を支持することから、ブロックの弾性変形によって動力線６１および信号線６２は若干の動きが可能になる。したがってトレーリングアーム４１が枢軸４２を中心として上下に揺動する際、クランプ部材８２から動力線６１および信号線６２に作用する外力を軽減することができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施
の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内に
おいて、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両に
おいて有利に利用される。

１１ インホイールモータ駆動装置、 １１Ａ モータ部、
１１Ｂ 減速部、 １１Ｃ 車輪ハブ部、 １１Ｔ 端子ボックス、
１２ モータ部ケーシング、 ３３ ハブ輪、 ４０ 凹部、
４１ トレーリングアーム、 ４１ｄ 下面、 ４１ｉ 内側面、
４１ｕ 上面、 ４２ 枢軸、 ５３ 後端、
４７，４８，５０ リンク部材、 ４９ ダンパ、 ５２ コイルスプリング、
６１ 動力線、 ６２ 信号線、 ６３ クランプ部材、 ６４ ボルト、
６５ 保護カバー、 ６５ｃ 膨出部分、 ６５ｄ 下縁、
６５ｅ 下寄り部分、 ６５ｕ 上縁、 ６７ ゴムブッシュ、
６９ 仕切り壁、 ７０ 前端側開口、 ７０ｌ 上側開口、
７０ｍ 下側開口、 ７１ 後端側開口、 ７２ 保護配管、
７３ 第２保護カバー、 ７６ 水抜き孔、７６ｐ 底板部、
８２ クランプ部材、 ８３ ブロック、 ８４ ステー、Ｌ 第１通路、
Ｍ 第２通路、 Ｏ 軸線。

Claims (11)

1. インホイールモータ駆動装置と、
   車両前後方向に延びる部材であって、前端が車体側メンバと連結し、後端が前記インホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材と、
   前記インホイールモータ駆動装置と電気的に接続し、クランプ部によって前記サスペンション部材の前端側から後端側に沿って取り付けられる電力線と、
   車両前後方向に延びる部材であって前記サスペンション部材に沿って取り付けられ、前記電力線を覆う保護カバーとを備え、
   前記サスペンション部材は、上面と、下面と、車幅方向に指向する車幅方向側面を有し、
   前記電力線は、前記サスペンション部材の前記車幅方向側面に取り付けられ、
   前記保護カバーは上縁および下縁を有し、前記上縁は前記上面に重なり、前記下縁は前記下面に重なる、インホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
2. 前記サスペンション部材の表面には、前端側から後端側に沿って延びる凹部が形成され、
   前記電力線は前記凹部に設置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
3. 前記保護カバーは、前端側開口と、後端側開口と、前記前端側開口から前記後端側開口まで延びて前記電力線を収容する通路空間とを有し、前記前端側開口は車両前方へ指向し、前記後端側開口は前記インホイールモータ駆動装置へ指向する、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
4. 前記保護カバーの後端側開口は前記インホイールモータ駆動装置と接続する、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
5. 前記保護カバーは、前記前端側開口から前記後端側開口まで延びて前記通路空間を第１通路および第２通路に仕切る仕切り壁を有し、
   前記電力線は前記第１通路に収容される、請求項３または４に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
6. 前記第２通路は、全周を前記保護カバーおよび前記仕切り壁に包囲されたダクトである、請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
7. 前記保護カバーは、弾性部材を介して前記サスペンション部材と連結する、請求項１〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
8. 前記弾性部材は筒状体であって、該筒状体の中央孔に挿通される連結部材を介して前記サスペンション部材に取り付けられ、
   前記保護カバーは前記筒状体の外周面に取り付けられる、請求項７に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
9. 前記保護カバーの縁と前記サスペンション部材の表面との隙間を閉塞するシール材をさらに備える請求項１〜８のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
10. 前記シール材は前記保護カバーの縁に沿って延びる中空の弾性部材である、請求項９に記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。
11. 前記クランプ部は弾性素材を含み、該弾性素材で前記電力線の外周を包囲する、請求項１〜１０のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置の電力線保護構造。

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