JP6291655B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に適用されるブレーキシステムに関する。

従来、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で、液圧源により発生させた液圧を用いてホイルシリンダの液圧を制御することが可能なブレーキバイワイヤユニットを備えたブレーキシステムが知られている（例えば特許文献１）。

特開２０１１−５１３７０号

しかし、従来のブレーキシステムでは、ブレーキバイワイヤ制御中にアンチロック制御が介入したとき、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通が遮断されていることから、アンチロック制御に伴い通常であれば発生するブレーキ操作反力が発生しない。よって、ドライバが、アンチロック制御が作動していることに気づかず、路面状態を認識できないおそれがあった。本発明の目的とするところは、ブレーキバイワイヤ制御中であってもアンチロック制御の作動をドライバに報知することができるブレーキシステムを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の一実施形態に係るブレーキシステムは、好ましくは、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダから流出したブレーキ液が流通する鋼管を、その脈動による振動を伝達可能なように、マスタシリンダ又は鋼管であるマスタシリンダ配管に当接させた。

よって、アンチロック制御により発生する脈動をマスタシリンダ又はマスタシリンダ配管に伝達することで、アンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。

実施例１，２のブレーキシステムの概略構成図である。 実施例１のブレーキシステムにおけるブレーキ配管の接続構成を示す斜視図である。 実施例２のブレーキシステムにおけるブレーキ配管の接続構成を示す斜視図である。 実施例３，４のブレーキシステムの概略構成図である。 実施例３のブレーキシステムにおけるブレーキ配管の接続構成を示す斜視図である。 実施例４のブレーキシステムにおけるブレーキ配管の接続構成を示す斜視図である。

以下、本発明のブレーキシステムを実現する形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキシステム（以下、システムという。）１の概略構成を示す。図２は、システム１を構成する各要素のうち、リザーバタンク４とマスタシリンダ５が一体化されたユニットと、ブレーキバイワイヤユニット６と、ストロークシミュレータ２３と、これらを接続するブレーキ配管３とを示す斜視図である。システム１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の電動車両に適用される液圧式ブレーキシステムである。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両にシステム１を適用してもよい。システム１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ（キャリパ）８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。システム１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

システム１は、ブレーキペダル２と、マスタシリンダ５と、ブレーキバイワイヤユニット（以下、ＢＢＷユニットという。）６と、ホイルシリンダ８と、ブレーキ配管３とを有している。ブレーキペダル２は、ドライバ（運転者）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２には、ブレーキペダル２の変位量（ドライバによるブレーキ操作量としてのペダルストローク）を検出するストロークセンサ９０が設けられている。マスタシリンダ５は、ドライバによるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ５は、プッシュロッド２０を介してブレーキペダル２に接続されており、ブレーキペダル２に連動して作動すると共に、リザーバタンク４からブレーキ液を補給される。リザーバタンク（リザーバ）４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、ドライバのブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド２０に接続されるプライマリピストン52Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン52Sとを備えている。なお、装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。

ＢＢＷユニット６は、リザーバタンク４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、ドライバによるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させることが可能に設けられた液圧制御ユニットである。ＢＢＷユニット６は、内部に液路（油路）１１等が形成されたハウジング６０を有している。ＢＢＷユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。ＢＢＷユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、モータMにより回転駆動されてリザーバタンク４からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７は両系統で共通に用いられる。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプ７Ｐ，７Ｓが２つ並列に配置されたポンプユニットを採用する。各ポンプ７Ｐ，７Ｓは同一のモータMにより駆動される。モータMとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２１等は、制御信号に応じて開閉動作して油路１１等におけるブレーキ液の流れを制御する。ＢＢＷユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられている。ＢＢＷユニット６は、そのハウジング６０とは別体に、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２３を備えている。また、ＢＢＷユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧等を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

電子制御ユニット（以下、ECUという）100は、ＢＢＷユニット６の作動を制御するコントローラであり、ハウジング６０と一体に取付けられている。ECU100には、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従ってＢＢＷユニット６の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、油路１１等の連通状態を切り替える電磁弁２１等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータMの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御することで、ドライバのブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力制御や、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制するためのアンチロック制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、VDC）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。

マスタシリンダ５は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ５は、第１液室（プライマリ室）51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、第２液室（セカンダリ室）51Sに発生したマスタシリンダ圧によりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ５は、シリンダ５０とピストン５２を有している。シリンダ５０は、例えばアルミ系の金属材料で作られており、有底筒状であって、その軸方向一端側（開口側）に設けられたフランジ部50Aがボルト等によりフロアパネル等の車体側部材に締結されることで、車体側に固定設置される。シリンダ５０は、ＢＢＷユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバタンク４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備えている。ピストン５２は、シリンダ５０の内周面500に沿って軸方向移動可能に挿入されている。ピストン５２の外周面とシリンダ５０の内周面500との間には、ピストン５２を摺動可能とするための僅かな隙間が設けられている。

両ピストン52P,52Sの間の第１液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング53Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン52Sとシリンダ５０の軸方向他端部（閉塞側）との間の第２液室51Sには、コイルスプリング53Sが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。シリンダ５０の内周側には、各ピストン52P,52Sに摺接して各ピストン52P,52Sの外周面とシリンダ５０の内周面500との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５４が設置されている。各ピストンシール５４は、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５２の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート502から第１，第２液室51P,51S（吐出ポート501）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール542は、補給ポート502へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート502からのブレーキ液の流出を抑制する向きに配置されている。第１，第２液室51P,51Sは、ドライバによるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン５２がブレーキペダル２とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。これにより、第１，第２液室51P,51Sから吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１，第２液室51P,51Sに略同じ液圧が発生する。

図２に示すように、ＢＢＷユニット６のハウジング６０は、例えばアルミ系の金属材料で作られており、略直方体の形状であって、その１つの面601にモータMが取り付けられ、この面601に対向する反対側の面に、ECU100や電磁弁２１等のソレノイド部や液圧センサ９１〜９３が取り付けられる。ハウジング６０はブラケットBRKやダンパDMP（ゴムを用いた振動減衰装置）を介して車体側（例えばエンジンルームの床）へ固定設置される。ＢＢＷユニット６は、例えば、鉛直方向上側から見てマスタシリンダ５（及びリザーバタンク４）に重なるように配置される。これにより、マスタシリンダ５側のユニットとＢＢＷユニット６とが鉛直方向で重なる面積を小さくし、以て車両へのシステム１の搭載性を向上することができる。モータMやECU100の取り付け面が鉛直方向に略平行となるように、ＢＢＷユニット６が設置される。ハウジング６０の各面には、ハウジング６０内に形成された油路１１等の開口部であってブレーキ配管３と接続するための接続ポートが設けられている。接続ポートとして、ハウジング６０の鉛直方向上側の面600には、４つのホイルシリンダポート62a〜62dと１つの吸入・減圧用ポート６３が開口する。ハウジング６０のモータ取り付け面601における鉛直方向上側部分は、他の部分に対して突出するように設けられており、この突出する面に、P系統及びS系統のマスタシリンダポート61P,61Sがそれぞれ開口する。両面600,601に対して直交し、かつ鉛直方向に略平行な面には、シミュレータポート６４（図１参照）が開口する。

ストロークシミュレータ２３は、シリンダ230とピストン231とスプリング232を有している。シリンダ230は、例えばアルミ系の金属材料で作られており、有底筒状であって、ブラケットBRKを介して車体側に固定設置される。ピストン231は、シリンダ230内を２室（正圧室R1と背圧室R2）に分離する隔壁部材であり、シリンダ230内を軸方向に移動可能に設けられている。シリンダ230の内周面に対向するピストン231の外周面には、図外のシール部材が設置されており、正圧室（主室）R1と背圧室（副室）R2との間のブレーキ液の流通を抑制している。スプリング232は弾性部材であり、圧縮ばねであって、例えば背圧室R2内に押し縮められた状態で設置され、ピストン231を正圧室R1の側（正圧室R1の容積を縮小し、背圧室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する。なお、スプリング232は自由長で設置されていてもよい。スプリング232は、ピストン231の変位量（ストローク）に応じて反力を発生可能に設けられている。シリンダ230の側面には、正圧室R1及び背圧室R2とそれぞれ連通する油路の開口部であってブレーキ配管３と接続するための接続ポートとして、正圧ポート233と背圧ポート234が設けられている。正圧ポート233は正圧室R1と連通し、背圧ポート234は背圧室R2と連通する。

ブレーキ配管３は、マスタシリンダ配管３０とホイルシリンダ配管３１とポンプ吸入・減圧用配管３３とシミュレータ配管３４とを有している。マスタシリンダ配管３０は、マスタシリンダ５とＢＢＷユニット６とを接続する。マスタシリンダ配管30Pの一端はマスタシリンダ５の吐出ポート501Pに接続され、他端はＢＢＷユニット６のマスタシリンダポート61Pに接続される。マスタシリンダ配管30Sの一端はマスタシリンダ５の吐出ポート501Sに接続され、他端はＢＢＷユニット６のマスタシリンダポート61Sに接続される。ホイルシリンダ配管３１は、ＢＢＷユニット６とホイルシリンダ８とを接続する。各ホイルシリンダ配管31a〜31dの一端はそれぞれＢＢＷユニット６のホイルシリンダポート62a〜62dに接続され、他端は各ホイルシリンダ８に接続される。ポンプ吸入・減圧用配管３３は、ＢＢＷユニット６とリザーバタンク４とストロークシミュレータ２３とを接続する。ポンプ吸入・減圧用配管３３の一端はＢＢＷユニット６の吸入・減圧用ポート６３に接続され、他端はリザーバタンク４に接続される。ポンプ吸入・減圧用配管３３は分岐しており、この分岐管33Aはストロークシミュレータ２３の背圧ポート234に接続される。シミュレータ配管３４は、ＢＢＷユニット６とストロークシミュレータ２３とを接続する。シミュレータ配管３４の一端はＢＢＷユニット６のシミュレータポート６４に接続され、他端はストロークシミュレータ２３の正圧ポート233に接続される。

各ブレーキ配管３０〜３４は、その内部におけるブレーキ液の脈動を外部に比較的伝達しやすい材質で作られており、例えば二重巻鋼管が使用される。ブレーキ配管３の端部における接続構成は、周知のフレアナットを用いた構成となっている。すなわち、ブレーキ配管３の端部はフレア加工されており、フレアナットの内周側を挿通した状態で、ＢＢＷユニット６のハウジング６０等における接続ポート６１等に設置される。フレアナットの外周側に形成されたねじ部が、接続ポート６１等のねじ穴に螺合することで、ブレーキ配管３の端部がＢＢＷユニット６等の接続ポート６１等に液密に接続・固定される。ホイルシリンダ配管３１の少なくとも１つ（本実施例では右前輪FRに接続するホイルシリンダ配管31b）は、接続部材３Ａを介して、マスタシリンダ５のシリンダ５０の外周面に接続している。接続部材３Ａは、荷重に対する弾性変形量が比較的少なく、振動吸収作用が比較的小さい材料（例えば金属材料）により形成されている。接続部材３Ａは略立方体形状であり、ホイルシリンダ配管31bを取り囲むようにホイルシリンダ配管31bに固定されると共に、その１つの面がシリンダ５０の外周面に接続・固定される。シリンダ５０への接続部材３Ａの接続方法は、溶接等による接着であってもよいし、螺合等による締結であってもよく、特に限定されない。

以下、システム１のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続する。マスタシリンダ配管３０及びホイルシリンダ配管３１は、第１油路１１の一部を構成する。ＢＢＷユニット６の第１油路１１はマスタシリンダポート６１及びホイルシリンダポート６２に接続している。ＢＢＷユニット６のカット弁（遮断弁）２１は、第１油路１１に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。ソレノイドイン弁（増圧弁）SOL/V IN２２は、第１油路１１におけるカット弁２１よりもホイルシリンダ８側に各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路110が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁）220がバイパス油路110に設けられている。

吸入油路１３は、リザーバタンク４とポンプ７の吸入部７０とを接続する。ポンプ吸入・減圧用配管３３は、吸入油路１３の一部を構成する。ＢＢＷユニット６の吸入油路１３は吸入・減圧用ポート６３に接続している。吐出油路１４は、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２２との間とを接続する。チェック弁140は、吐出油路１４に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容する、ポンプ７の吐出弁である。連通弁24Pは、チェック弁140の下流側と第１油路11Pとを接続する吐出油路14Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁24Sは、チェック弁140の下流側と第１油路11Sとを接続する吐出油路14Sに設けられた常閉型の電磁弁である。吐出油路14P,14Sは、第１油路11Pと第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路14P,14S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路14P,14S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能である。

第１減圧油路１５は、吐出油路１４におけるチェック弁140と連通弁２４との間と吸入油路１３とを接続する。調圧弁２５は、第１減圧油路１５に設けられた第１減圧弁としての常開型の電磁弁である。第２減圧油路１６は、第１油路１１におけるSOL/V IN２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１３とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT２６は、第２減圧油路１６に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。シミュレータ油路１７は、第１油路11Pから分岐する分岐油路である。ＢＢＷユニット６のシミュレータ油路１７はシミュレータポート６４に接続している。シミュレータ油路１７は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダポート61Pとカット弁21Pとの間から分岐して、シミュレータ配管３４を介してストロークシミュレータ２３の正圧室R1に接続する。ストロークシミュレータ弁２７は、ＢＢＷユニット６のシミュレータ油路１７に設けられた常閉型のシミュレータカット弁である。なお、ストロークシミュレータ弁２７をバイパスしてシミュレータ油路１７と並列にバイパス油路170が設けられており、正圧室R1側から第１油路11P側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁270がバイパス油路170に設けられている。

カット弁２１、SOL/V IN２２、連通弁２４、調圧弁２５、及び前輪側のSOL/V OUT26a,26bは、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち、ストロークシミュレータ弁２７、及び後輪側のSOL/V OUT26c,26dは、弁の開閉（位置）が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁（２位置制御弁）である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Pにおけるカット弁21Pとマスタシリンダ５との間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２（プライマリ系統圧センサ92P、セカンダリ系統圧センサ92S）が設けられている。第１減圧油路１５における吐出油路１４の接続部位と調圧弁２５との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

カット弁２１が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の第１，第２液室51P,51Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第１の系統を構成し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。ECU100は、カット弁２１を開方向に制御することで、踏力ブレーキを実現する。このとき、ECU100は、ストロークシミュレータ弁２７を閉方向に制御することで、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ２３を非作動とする。

一方、カット弁２１が閉方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバタンク４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１３、吐出油路１４等）は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤ装置を構成する。ECU100は、各種情報に基づきポンプ７及び電磁弁２１等を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する。具体的には、ECU100は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。なお、ストロークセンサ９０は、プッシュロッド２０の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキ操作量として、ペダルストロークに限らず、他の適当な変数（例えばブレーキペダル２の踏力）を用いてもよい。

また、ECU100は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークとドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）との間の所定の関係特性を、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための上記理想の関係特性とする。アンチロック制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量（疑似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。VDC時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

ECU100は、カット弁２１を閉方向に制御することで、ＢＢＷユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生（増圧制御）可能な状態とし、ＢＢＷユニット６の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現するブレーキバイワイヤ制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、カット弁２１を閉方向に制御し、連通弁２４を開方向に制御し、調圧弁２５を閉方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１３、ポンプ７、吐出油路１４、及び第１油路１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。このとき、液圧センサ９２の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁２５の開弁状態をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２５を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２５を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。カット弁２１を閉方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、ドライバのペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。例えば、ドライバのブレーキ操作（ペダルストローク）に応じた制動力を前後車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時には、倍力制御を行う。倍力制御では、各車輪FL〜RRのSOL/V IN２２を開方向に制御し、SOL/V OUT２６を閉方向に制御する。

ブレーキバイワイヤ制御時には、ドライバのブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ２３を作動させる。ECU100は、ストロークシミュレータ弁２７を開方向に制御する。ストロークシミュレータ２３は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を創生する。カット弁２１が閉方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２３は、少なくともマスタシリンダ５（第１液室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液がシミュレータ油路１７を介して正圧室R1内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ２３は、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入し、ブレーキペダル２の操作に応じたブレーキペダル２の反力（ペダル反力）を発生させることで、ホイルシリンダ８の液剛性を模擬して適切なペダル踏込み感を再現する。

また、ECU100は、アンチロック制御部101を有している。アンチロック制御部101は、車両情報として各車輪FL〜RRの速度を取り込み、車輪FL〜RRのスリップ状態を検出・監視する。車輪FL〜RRに制動力を発生中（例えばドライバのブレーキ操作中）、ある車輪のロック傾向を検出したとき、すなわちその車輪のスリップ量が過大となったと判断したとき、ブレーキ操作に伴う液圧制御（例えば倍力制御）に介入し、カット弁２１を閉方向に制御した状態のまま、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８の液圧の増減圧制御を行う。これにより、この車輪のスリップ量が適切な所定値となるようにする。具体的には、カット弁２１を閉方向に制御し、連通弁２４を開方向に制御し、調圧弁２５を閉方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１３、ポンプ７、吐出油路１４、及び第１油路１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。このとき、制御対象となるホイルシリンダ８の液圧指令が増圧方向であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２２を開方向に制御し、SOL/V OUT２６を閉方向に制御し、当該ホイルシリンダ８にブレーキ液を導くことで、当該ホイルシリンダ８を増圧する。ホイルシリンダ８の液圧指令が減圧方向であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２２を閉方向に制御し、SOL/V OUT２６を開方向に制御し、当該ホイルシリンダ８のブレーキ液を吸入油路１３に導くことで、当該ホイルシリンダ８を減圧する。ホイルシリンダ８の液圧指令が保持であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２２及びSOL/V OUT２６を閉方向に制御することで、当該ホイルシリンダ８の液圧を保持する。なお、全車輪FL〜RRを同時に制御する場合には、SOL/V OUT２６ではなく調圧弁２５を用いて各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を増圧・減圧・保持する。このとき、調圧弁２５の開閉（位置）を二値的に切り替え（オン・オフ）制御する。例えば、調圧弁２５を開方向に制御し、第１油路１１、連通路14P,14S、及び第１減圧油路１５を介して全ホイルシリンダ８のブレーキ液を吸入油路１３に導くことで、全ホイルシリンダ８を減圧する。また、アンチロック制御部101は、ストロークシミュレータ弁２７を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ２３を作動させる。

［作用］
次に、作用を説明する。上記のように、ブレーキバイワイヤ制御（例えばドライバのブレーキ操作に伴う倍力制御）中、アンチロック制御が介入すると、制御対象とするホイルシリンダ８に対応するSOL/V OUT２６及びSOL/V IN２２の開閉を制御する。これにより、当該ホイルシリンダ８の液圧の増圧・減圧・保持を繰り返すことで、当該ホイルシリンダ８に対応する車輪のロック傾向を抑制する。このとき、当該ホイルシリンダ８に接続するホイルシリンダ配管３１には、アンチロック制御の減圧制御により上記ホイルシリンダ８から流出したブレーキ液が流通する。アンチロック制御中、減圧制御は繰り返し実行されるため、このホイルシリンダ配管３１内のブレーキ液には脈動が発生する。ここで、アンチロック制御の介入時を含むブレーキバイワイヤ制御中には、カット弁２１が閉方向に制御されているため、第１油路１１を介したホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との連通は遮断されている。よって、アンチロック制御によりホイルシリンダ配管３１内のブレーキ液に発生した脈動は、第１油路１１を介してマスタシリンダ５へ伝達されない。

これに対し、本実施例では、ホイルシリンダ配管３１の少なくとも１つ（右前輪FRに接続するホイルシリンダ配管31b）は、振動吸収作用が比較的小さい接続部材３Ａを介して、マスタシリンダ５のシリンダ５０に接続している。アンチロック制御の実行により上記ホイルシリンダ配管31b内のブレーキ液に脈動が発生すると、この脈動はホイルシリンダ配管31bそれ自体を振動させる。その振動（脈動）は、接続部材３Ａを介してマスタシリンダ５のシリンダ５０に伝達される。言い換えると、接続部材３Ａは、ホイルシリンダ配管３１に発生した脈動を伝達する脈動伝達手段である。シリンダ５０に伝達された脈動は、（車体側に固定された）シリンダ５０からピストン52P及びプッシュロッド２０を介してブレーキペダル２に伝達される。このように、ブレーキバイワイヤ制御中にアンチロック制御が介入したとき、ホイルシリンダ配管３１に発生する脈動がブレーキペダル２に伝達される。これにより、ドライバがアンチロック制御が作動していることに気づき、路面状態を認識することができる。なお、本実施例では接続部材３Ａは略立方体状であるが、その形状は任意である。また、接続部材３Ａを省略して、ホイルシリンダ配管３１を直接シリンダ５０の外周面に（結束や溶接等により）固定することとしてもよい。この場合、ホイルシリンダ配管３１そのものが脈動伝達手段を構成する。言い換えると、ホイルシリンダ配管３１を、ホイルシリンダ配管３１に発生した脈動を伝達するよう、シリンダ５０に当接させていればよい。接続部材３Ａを介して両者を接続した場合、脈動の伝達をより確実に実現することが可能である。また、シリンダ５０への接続部材３Ａ（やホイルシリンダ配管３１）の当接部位、言い換えると脈動伝達部位は任意であって、脈動を効果的に伝達可能な部位を適宜選択することができる。また、シリンダ５０へ接続するホイルシリンダ配管３１として任意のホイルシリンダ配管31a〜31dを選択可能であり、複数のホイルシリンダ配管３１をシリンダ５０へ接続することとしてもよい。この場合、アンチロック制御の介入時に任意のホイルシリンダ配管３１に発生する脈動がブレーキペダル２に伝達される確率を高めることで、より確実にアンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。なお、調圧弁２５の開閉を制御して各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を同時に増減圧する場合には、シリンダ５０へ接続された少なくとも１つのホイルシリンダ配管３１を介して脈動がブレーキペダル２に伝達されることで、アンチロック制御の作動がドライバに報知される。

すなわち、従来、ドライバがブレーキ操作を行うためのブレーキ操作部材の作動を制御するブレーキ制御装置が知られている。具体的には、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態で液圧源を作動することで所望のブレーキ液圧を発生させる一方、マスタシリンダ５からの液圧が作用するストロークシミュレータの反力を調整することで、ブレーキ操作部材の作動を制御することが可能に設けられている。このような装置は、一般にブレーキバイワイヤ装置と呼ばれる。一方、制動時に車輪のスリップを抑制するためのアンチロック制御装置も一般に知られている。ブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用するためによく知られた構成として、ブレーキ操作部材とマスタシリンダ５との間に負圧式の倍力装置を設け、この負圧式倍力装置によりドライバの操作力を増幅し、マスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を伝達する構成であって、マスタシリンダとホイルシリンダとの間にアンチロック制御装置のアクチュエータを配置したブレーキ装置がある。このようなブレーキ装置においては、アンチロック制御が作動すると、車輪のスリップを減少させるためにホイルシリンダは減圧方向に制御され、余剰となったブレーキ液はポンプを経由してマスタシリンダに戻される。これによりマスタシリンダの圧力が上昇するため、この圧力による力が負圧式倍力装置の出力よりも大きな力となった場合には、ブレーキ操作部材が戻される。逆に、車輪のスリップが小さくなった場合、アンチロック制御装置はホイルシリンダを増圧方向に制御し、そのためにマスタシリンダのブレーキ液がホイルシリンダに送られる。このときマスタシリンダの圧力は減少するため、この圧力による力が負圧式倍力装置の出力よりも小さくなった場合には、ブレーキ操作部材が進む方向に作動する。このように、アンチロック制御の作動により、ブレーキ操作部材が前後（戻し方向及び進み方向）に移動することで、ドライバはアンチロック制御の作動を認識し、路面状態を認識することが可能となっている。

ここで、ブレーキバイワイヤ装置にあっては、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通が遮断されているため、アンチロック制御中のホイルシリンダの液圧変動がマスタシリンダに伝わらない。これに対し、ストロークシミュレータとマスタシリンダの間に開閉弁を設け、アンチロック制御中に上記開閉弁を開閉制御することでブレーキ操作部材の操作反力を増減させ、これによりアンチロック制御の作動をドライバに報知することも考えられる。しかし、上記構成では、開閉弁の閉弁により、ブレーキ操作部材の操作反力を増加させて進み方向の操作量（移動）を制限することはできるものの、ブレーキ操作部材を戻し方向に移動させることはできない。よって、ブレーキ操作部材の変位（位置変動）の特性が、ブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用した上記ブレーキ装置と同様のものにならないため、ドライバが違和感を覚え、ブレーキ操作フィーリングが悪化するおそれがあった。

これに対し、本実施例のシステム１は、アンチロック制御の実行によりホイルシリンダ配管３１（内のブレーキ液）に発生した脈動をそのままマスタシリンダ５のシリンダ５０の振動に変換し、これをブレーキペダル２に伝達する構成である。よって、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２の変位（振動）の特性を、ホイルシリンダ配管３１に発生する脈動の特性に近づけることができる。言換えると、アンチロック制御の作動時におけるブレーキペダル２のリアクションをより適切な（すなわちブレーキバイワイヤ装置でない場合にアンチロック制御を適用した上記ブレーキ装置により近づけた）ものとすることができるため、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。

なお、アンチロック制御時、減圧制御により各ホイルシリンダ８から流出したブレーキ液は、ホイルシリンダ配管３１からＢＢＷユニット６の第１又は第２減圧油路１５，１６を介してポンプ吸入・減圧用配管３３を流通し、リザーバタンク４に還流する。よって、任意のホイルシリンダ８を対象としてアンチロック制御が実行されると、当該ホイルシリンダ８に接続するホイルシリンダ配管３１だけでなく、ポンプ吸入・減圧用配管３３にもブレーキ液の脈動が発生しうる。したがって、ポンプ吸入・減圧用配管３３をマスタシリンダ５のシリンダ５０に接続することで、アンチロック制御に伴って発生する脈動をブレーキペダル２に伝達することも考えられる。しかし、本実施例のＢＢＷユニット６は、同じポンプ吸入・減圧用配管３３をホイルシリンダ８からのブレーキ液の排出用とポンプ７へのブレーキ液の供給用とに共通して用い、かつ、アンチロック制御中もポンプ７を作動させてブレーキ液を吸入する制御構成である。よって、アンチロック制御に伴ってポンプ吸入・減圧用配管３３に発生する脈動は、ホイルシリンダ配管３１に発生する脈動よりも大幅に小さくなるおそれがある。これに対し、本実施例のようにポンプ吸入・減圧用配管３３ではなくホイルシリンダ配管３１をマスタシリンダ５に接続することで、脈動をより効率よく（効果的に）マスタシリンダ５及びブレーキペダル２に伝達することができる。

［効果］
以下、実施例１から把握される本発明の効果を列挙する。
（１−１）ブレーキシステム１は、ドライバの操作するブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２に連動するマスタシリンダ５と、ＢＢＷユニット６とホイルシリンダ８とを接続し、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダ８から流出したブレーキ液が流通するホイルシリンダ配管３１とを備え、ホイルシリンダ配管３１と、マスタシリンダ５とを、ホイルシリンダ配管３１に発生した脈動を伝達するよう当接させた。
よって、ホイルシリンダ配管３１の脈動をブレーキペダル２に伝達することで、アンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。
（１−１−１）ホイルシリンダ配管３１と、マスタシリンダ５とを、ホイルシリンダ配管３１に発生した脈動を伝達する接続部材（脈動伝達手段）３Ａを介して接続した。
よって、脈動をより確実に伝達することが可能である。

［実施例２］
図３は、実施例２のブレーキシステム１を構成する各要素を示す、図２と同様の斜視図である。本実施例のシステム１にあっては、ホイルシリンダ配管３１が、実施例１のようにマスタシリンダ５（シリンダ５０）に接続するのではなく、マスタシリンダ配管３０に接続する。具体的には、ホイルシリンダ配管31bは、接続部材３Ａを介して、マスタシリンダ配管30Sに接続している。なお、両配管30S,31b同士は連通はしない。接続部材３Ａは、両配管30S,31bを取り囲むように設置されると共に、両配管30S,31bを互いに接続・固定する。なお、接続部材３Ａを省略して、ホイルシリンダ配管３１を直接マスタシリンダ配管30Sの外周面に（結束や溶接等により）固定する（当接させる）こととしてもよい。他の構成は実施例１と共通しているため、実施例１と同じ符号を付して説明を省略する。

本実施例では、アンチロック制御の実行により上記ホイルシリンダ配管31bに脈動が発生すると、この脈動は接続部材３Ａを介して（又はホイルシリンダ配管31bから直接）マスタシリンダ配管30Sに伝達される。マスタシリンダ配管30Sに伝達された脈動は、主にシリンダ５０、ピストン52P、及びプッシュロッド２０を介してブレーキペダル２に伝達される。よって、実施例１と同様の作用を得ることができる。また、ホイルシリンダ配管31bに発生する脈動をブレーキペダル２に伝達するために、ホイルシリンダ配管31bを、ＢＢＷユニット６から離れてマスタシリンダ５まで延ばす必要はなく、同じＢＢＷユニット６に接続されたマスタシリンダ配管30S（の適当な箇所）まで延ばしてこれに接続すれば足りる。よって、ホイルシリンダ配管31bをレイアウトし易く、ブレーキ配管３のレイアウト性を向上することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の効果を得ることができる。なお、ホイルシリンダ配管３１を、マスタシリンダ配管３０とマスタシリンダ５（シリンダ）の両方に接続することとしてもよい。

以下、実施例２のシステム１の効果を記載する。
（１−２）ブレーキシステム１は、ドライバの操作するブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２に連動するマスタシリンダ５とＢＢＷユニット６とを接続するマスタシリンダ配管３０と、ＢＢＷユニット６とホイルシリンダ８とを接続し、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダ８から流出したブレーキ液が流通するホイルシリンダ配管３１とを備え、ホイルシリンダ配管３１と、マスタシリンダ配管３０とを、ホイルシリンダ配管３１に発生した脈動を伝達するよう当接させた。
よって、ホイルシリンダ配管３１の脈動をブレーキペダル２に伝達することで、アンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。
（１−２−１）ホイルシリンダ配管３１と、マスタシリンダ配管３０とを、ホイルシリンダ配管３１に発生した脈動を伝達する接続部材（脈動伝達手段）３Ａを介して接続した。
よって、脈動をより確実に伝達することが可能である。

［実施例３］
図４は、実施例３のブレーキシステム１の概略構成を示す。図５は、実施例３のシステム１を構成する各要素を示す、図２と同様の斜視図である。本実施例のシステム１にあっては、実施例１のようにホイルシリンダ配管３１がマスタシリンダ５に脈動を伝達可能に接続するのではなく、減圧用配管３３がマスタシリンダ５に脈動を伝達可能に接続する。具体的には、吸入油路１２は、リザーバタンク４とポンプ７の吸入部７０とを接続する。減圧油路１３は、第１及び第２減圧油路１５，１６とリザーバタンク４とを接続する。ＢＢＷユニット６の接続ポートとして、ハウジング６０の鉛直方向上側の面600には、吸入用ポート６５と減圧用ポート６３が開口する。ＢＢＷユニット６の吸入油路１２は吸入用ポート６５に接続している。ＢＢＷユニット６の減圧油路１３は減圧用ポート６３に接続している。ブレーキ配管３は、実施例１のポンプ吸入・減圧用配管３３に代えて、ポンプ吸入用配管３２と減圧用配管３３とを有している。ポンプ吸入用配管３２は、ＢＢＷユニット６とリザーバタンク４とを接続する。ポンプ吸入用配管３２の一端はＢＢＷユニット６の吸入用ポート６５に接続され、他端はリザーバタンク４に接続される。ポンプ吸入用配管３２は、吸入油路１２の一部を構成する。減圧用配管３３の構成は、実施例１のポンプ吸入・減圧用配管３３と同様である。減圧用配管３３の一端はＢＢＷユニット６の減圧用ポート６３に接続され、他端はリザーバタンク４に接続される。減圧用配管３３は、減圧油路１３の一部を構成する。

前輪側及び後輪側のSOL/V OUT２６は、オン・オフ弁である。尚、比例制御弁を用いることも可能である。図５に示すように、減圧用配管３３（具体的には減圧用配管３３から分岐してストロークシミュレータ２３の背圧ポート234に接続される分岐管33A）は、実施例１のホイルシリンダ配管３１と同様、接続部材３Ａを介して、マスタシリンダ５のシリンダ５０の外周面に接続している。なお、接続部材３Ａを省略して、減圧用配管３３を直接シリンダ５０の外周面に固定する（当接させる）こととしてもよい。他の構成は実施例１と同様であるため、実施例１と同じ符号を付して説明を省略する。なお、図４の破線で示すように、ポンプ７及びモータMのユニット６Ｂと、電磁弁２１等が設けられたユニット６Ａとを別々に（別体のハウジングに）設け、それらのユニット６Ａ，６Ｂ同士をブレーキ配管３５で接続することとしてもよい。この場合、例えば、ポンプ７及びモータMのユニット６Ｂと、マスタシリンダ５のユニットとを近接して配置する（又は一体化する）こととしてもよい。

アンチロック制御時、減圧制御により各ホイルシリンダ８から流出したブレーキ液は、ホイルシリンダ配管３１からＢＢＷユニット６の第１又は第２減圧油路１５，１６を介して減圧用配管３３を流通し、リザーバタンク４に還流する。よって、任意のホイルシリンダ８を対象としてアンチロック制御が実行されると、減圧用配管３３にブレーキ液の脈動が発生する。したがって、減圧用配管３３をマスタシリンダ５のシリンダ５０に接続する（当接させる）ことで、実施例１と同様、アンチロック制御に伴って発生する脈動をブレーキペダル２に伝達することができる。本実施例では、実施例１のように同じポンプ吸入・減圧用配管３３をホイルシリンダ８からのブレーキ液の排出用とポンプ７へのブレーキ液の供給用とに共通して用いるのではなく、ポンプ吸入用配管３２と減圧用配管３３とを別々に分けて設けている。よって、アンチロック制御に伴って減圧用配管３３に発生する脈動は、ポンプ７へのブレーキ液供給によって干渉・減衰されることがなく、ホイルシリンダ配管３１に発生する脈動よりも大幅に小さくなるおそれが小さい。よって、脈動をより効率よく（効果的に）マスタシリンダ５及びブレーキペダル２に伝達することができる。

また、SOL/V OUT２６及びSOL/V IN２２の開閉制御により任意のホイルシリンダ８に対してアンチロック制御が実行されても、減圧用配管３３には脈動が発生する。すなわち、任意の（少なくとも１つの）ホイルシリンダ８に対してアンチロック制御が介入したとき、そのホイルシリンダ配管３１内のブレーキ液に発生する脈動が、減圧用配管３３を介してブレーキペダル２に伝達される。よって、実施例１のようにホイルシリンダ配管３１をマスタシリンダ５に接続した（当接させた）場合であって、少なくとも１つのホイルシリンダ配管３１をマスタシリンダ５に接続しなかった（３つ以下のホイルシリンダ配管３１をマスタシリンダ５に接続した）ときよりも、確実に、アンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。また、本実施例では、各車輪のSOL/V OUT２６は減圧制御により開閉動作を行う２位置減圧制御弁であるため、各ホイルシリンダ配管３１内のブレーキ液に脈動が発生しやすい。よって、上記作用効果をより効果的に得ることができる。また、ポンプ吸入用配管３２と減圧用配管３３とを別々に分けたことで、ポンプ吸入用配管３２内の液圧は、減圧用配管３３内の（ブレーキ液が排出されることで比較的高圧となる）液圧に影響されることなく、リザーバタンク４と同程度の低圧（大気圧）に保たれる。よって、ポンプ７の吸入部７０に作用する液圧が比較的低圧に保たれるため、ポンプ７の性能の低下を抑制することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の効果を得ることができる。

以下、実施例３から把握される本発明の効果を列挙する。
（２−１）ブレーキシステム１は、ドライバの操作するブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２に連動するマスタシリンダ５と、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダ８から流出したブレーキ液を、ＢＢＷユニット６を介してリザーバタンク（リザーバ）４に送るための減圧用配管３３とを備え、減圧用配管３３と、マスタシリンダ５とを、減圧用配管３３に発生した脈動を伝達するよう当接させた。
よって、減圧用配管３３の脈動をブレーキペダル２に伝達することで、アンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。
（２−１−１）減圧用配管３３と、マスタシリンダ５とを、減圧用配管３３に発生した脈動を伝達する接続部材（脈動伝達手段）３Ａを介して接続した。
よって、脈動をより確実に伝達することが可能である。

（３）ＢＢＷユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８とに接続する第１油路１１と、第１油路１１に接続してホイルシリンダ８を加圧可能なポンプ７（液圧源）と、ポンプ７によってホイルシリンダ８を加圧する際に第１油路１１を閉じる方向に制御されるカット弁（遮断弁）２１と、ホイルシリンダ８とポンプ７との間に設けられたSOL/V IN（増圧弁）２２と、SOL/V IN２２とホイルシリンダ８との間から分岐する第２減圧油路１６と、第２減圧油路１６に設けられアンチロック制御の減圧制御により開閉動作を行うSOL/V OUT２６（２位置減圧制御弁）とを備えた。
よって、SOL/V OUT２６の動作により発生する脈動をブレーキペダル２に伝達することができる。

［実施例４］
実施例４のブレーキシステム１の液圧回路構成は、実施例３（図４）と同様である。図６は、本実施例のシステム１を構成する各要素を示す、図２と同様の斜視図である。本実施例のシステム１にあっては、減圧用配管３３が、実施例３のようにマスタシリンダ５に脈動を伝達可能に接続するのではなく、マスタシリンダ配管３０に脈動を伝達可能に接続する。具体的には、減圧用配管３３（分岐管33A）は、実施例２のホイルシリンダ配管３１と同様、接続部材３Ａを介して、マスタシリンダ配管30Pに接続している。なお、接続部材３Ａを省略して、減圧用配管３３を直接マスタシリンダ配管30Pの外周面に固定する（当接させる）こととしてもよい。他の構成は実施例３と共通しているため、実施例３と同じ符号を付して説明を省略する。

本実施例では、アンチロック制御の実行により減圧用配管３３（分岐管33A）に脈動が発生すると、この脈動（分岐管33Aの振動）は接続部材３Ａを介して（又は分岐管33Aから直接）マスタシリンダ配管30Pに伝達される。よって、実施例２，３と同様の作用を得ることができる。また、減圧用配管３３に発生する脈動（振動）をブレーキペダル２に伝達するために、従来から減圧用配管３３（分岐管33A）に近接して配置されていたマスタシリンダ配管30Pにそのまま減圧用配管３３（分岐管33A）を接続すれば足り、従来からの減圧用配管３３（分岐管33A）の形状を変えてこれを途中で何度も折り曲げたりする必要はない。よって、減圧用配管３３（分岐管33A）をレイアウトし易く、ブレーキ配管３のレイアウト性を向上することができる。その他、実施例３と同様の構成により実施例３と同様の効果を得ることができる。なお、減圧用配管３３を、マスタシリンダ配管３０とマスタシリンダ５（シリンダ５０）の両方に接続することとしてもよい。

以下、実施例４のシステム１の効果を記載する。
（２−２）ブレーキシステム１は、ドライバの操作するブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２に連動するマスタシリンダ５とＢＢＷユニット６とを接続するマスタシリンダ配管３０と、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダ８から流出したブレーキ液を、ＢＢＷユニット６を介してリザーバタンク（リザーバ）４に送るための減圧用配管３３とを備え、減圧用配管３３と、マスタシリンダ配管３０とを、減圧用配管３３に発生した脈動を伝達するよう当接させた。
よって、減圧用配管３３の脈動をブレーキペダル２に伝達することで、アンチロック制御の作動をドライバに報知することができる。
（２−２−１）減圧用配管３３と、マスタシリンダ配管３０とを、減圧用配管３３に発生した脈動を伝達する接続部材（脈動伝達手段）３Ａを介して接続した。
よって、脈動をより確実に伝達することが可能である。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明が適用されるブレーキシステムは、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態でアンチロック制御を作動させることが可能なものであればよく、実施例のものに限らない。例えば、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、マスタシリンダ（のシリンダやピストン）の振動をメカ的に伝達可能な、リンク式等の倍力装置を備えてもよい。ＢＢＷユニットは、第１油路がマスタシリンダと前輪のみのホイルシリンダとに接続し、吐出油路がポンプと前後輪のホイルシリンダとに接続するといった液圧回路構成であってもよい。実施例では、油圧式のホイルシリンダを各車輪に設けたが、これに限らず、例えば前輪側を油圧ホイルシリンダとし、後輪側を電動モータで制動力を発生可能なキャリパとしてもよい。液圧源は、ギヤポンプに限らず、他の種類の液圧源であってもよい。例えば、プランジャポンプや、アキュムレータや、電動駆動されるピストンシリンダ等であってもよい。ＢＢＷユニットはストロークシミュレータを内蔵したものであってもよい。ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。また、実施例３，４のＢＢＷユニットを用いて、実施例１，２のようにホイルシリンダ配管とマスタシリンダ又はマスタシリンダ配管とを接続することとしてもよい。

１ ブレーキシステム
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
３０ マスタシリンダ配管
３１ ホイルシリンダ配管
３Ａ 接続部材（脈動伝達手段）
４ リザーバタンク（リザーバ）
５ マスタシリンダ
６ ＢＢＷユニット
７ ポンプ（液圧源）
８ ホイルシリンダ
１１ 第１油路
２１ カット弁（遮断弁）
２２ ＳＯＬ／Ｖ ＩＮ（増圧弁）
２６ ＳＯＬ／Ｖ ＯＵＴ（２位置減圧制御弁）
３３ 減圧用配管

Claims (5)

1. ドライバの操作するブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとブレーキバイワイヤユニットとを接続する鋼管であるマスタシリンダ配管と、
   前記ブレーキバイワイヤユニットとホイルシリンダとを接続する鋼管であり、アンチロック制御の減圧制御により前記ホイルシリンダから流出したブレーキ液が流通するホイルシリンダ配管とを備え、
   前記ホイルシリンダ配管と、前記マスタシリンダ又は前記マスタシリンダ配管とを、前記ホイルシリンダ配管に発生した脈動による振動を伝達するよう当接させた
   ことを特徴とするブレーキシステム。
2. ドライバの操作するブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとブレーキバイワイヤユニットとを接続する鋼管であるマスタシリンダ配管と、
   前記ブレーキバイワイヤユニットの外部のリザーバと前記ブレーキバイワイヤユニットとを前記マスタシリンダを介さず接続する鋼管であって、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダから流出し前記ブレーキバイワイヤユニットに流入したブレーキ液を前記リザーバに送るための減圧用配管とを備え、
   前記減圧用配管と、前記マスタシリンダ又は前記マスタシリンダ配管とを、前記減圧用配管に発生した脈動による振動を伝達するよう当接させた
   ことを特徴とするブレーキシステム。
3. ドライバの操作するブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとブレーキバイワイヤユニットとを接続するマスタシリンダ配管と、
   前記ブレーキバイワイヤユニットとホイルシリンダとを接続する鋼管であって、アンチロック制御の減圧制御により前記ホイルシリンダから流出したブレーキ液が流通するホイルシリンダ配管とを備え、
   前記ホイルシリンダ配管と前記マスタシリンダとを、前記ブレーキバイワイヤユニットとは別の接続部材であって、前記ホイルシリンダ配管に発生した脈動による振動を伝達可能な剛性を有する接続部材を介して接続したことを特徴とするブレーキシステム。
4. ドライバの操作するブレーキ操作部材に連動するマスタシリンダとブレーキバイワイヤユニットとを接続する鋼管であるマスタシリンダ配管と、
   前記ブレーキバイワイヤユニットの外部のリザーバと前記ブレーキバイワイヤユニットとを前記マスタシリンダを介さず接続する鋼管であって、アンチロック制御の減圧制御によりホイルシリンダから流出し前記ブレーキバイワイヤユニットに流入したブレーキ液を前記リザーバに送るための減圧用配管とを備え、
   前記減圧用配管と、前記マスタシリンダ又は前記マスタシリンダ配管とを、前記減圧用配管に発生した脈動による振動を伝達可能な剛性を有する接続部材を介して接続したことを特徴とするブレーキシステム。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキバイワイヤユニットは、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとに接続する第１油路と、
   前記第１油路に接続して前記ホイルシリンダを加圧可能な液圧源と、
   前記液圧源によって前記ホイルシリンダを加圧する際に前記第１油路を閉じる方向に制御される遮断弁と、
   前記ホイルシリンダと前記液圧源との間に設けられた増圧弁と、
   前記増圧弁と前記ホイルシリンダとの間から分岐する減圧油路と、
   前記減圧油路に設けられアンチロック制御の減圧制御により開閉動作を行う２位置減圧制御弁とを備えた
   ことを特徴とするブレーキシステム。

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