JP2016078753A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧制御装置における加圧制御に必要なブレーキ液量をスムーズに確保できる車両用ブレーキシステムを提供する。【解決手段】車両用ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ３４に付設される第１リザーバ３６と遮断弁６０ａ，６０ｂ及びＶＳＡ装置１８間の液路７０ａ，７０ｂとを接続するバイパス液路８１ａ，８１ｂと、バイパス液路８１ａ，８１ｂに設けられ、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときに第１リザーバ３６側からＶＳＡ装置１８側へのブレーキ液の流通を許容するとともに、ＶＳＡ装置１８側から第１リザーバ３６側へのブレーキ液の流通を阻止する弁８３と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

例えば、特許文献１には、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備える車両用ブレーキシステムが開示されている。この車両用ブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作を電気信号に変換し、該信号を利用してスレーブシリンダ（シリンダ機構）を作動させ、該スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧をホイールシリンダに供給して車輪に必要な制動力を加えることができる。また、スレーブシリンダよりも下流側の液路には、ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御する車両挙動安定化装置（ブレーキ液圧制御装置）が配置されている。

特開２０１２−１０６６４６号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液圧制御装置がブレーキ液の加圧制御を行う場合には、ブレーキ液圧制御装置に内蔵されるポンプを作動させ、ブレーキ液圧制御装置よりも上流側からブレーキ液を吸入してホイールシリンダ側に送る必要がある。

しかしながら、ブレーキ液圧制御装置よりも上流側であるスレーブシリンダから吸液する場合、スレーブシリンダ装置のシリンダ内周面とピストン外周面との間に装着されたカップシール（スレーブピストンパッキン）の背面を通してブレーキ液が送られる。このため、ブレーキ液を吸入する際の抵抗が大きくなる。

このように、スレーブシリンダにおけるカップシール等の油圧回路上の抵抗となる部材（以下、「抵抗部材」という）を介してブレーキ液を吸入するので、ブレーキ液の加圧制御に必要な液量を得るために容量の大きいポンプを使用する必要がある。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧制御装置における加圧制御に必要なブレーキ液量をスムーズに確保できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキシステムは、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路と、前記液路に接続され、電気信号に基づいてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダよりも上流側の前記液路に配置され、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を遮断可能な遮断弁と、前記スレーブシリンダよりも下流側の前記液路に配置され、前記ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、前記マスタシリンダまたは前記スレーブシリンダに付設されるリザーバから前記遮断弁よりも下流側且つ前記ブレーキ液圧制御装置よりも上流側の前記液路に至るバイパス液路と、前記バイパス液路に設けられ、前記ブレーキ液圧制御装置がブレーキ液を加圧制御するときに前記リザーバ側から前記ブレーキ液圧制御装置側へのブレーキ液の流通を許容するとともに、前記ブレーキ液圧制御装置側から前記リザーバ側へのブレーキ液の流通を阻止する弁と、を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、ブレーキ液圧制御装置がブレーキ液を加圧制御するときには、バイパス液路に設けられた弁は、リザーバ側からブレーキ液圧制御装置側へのブレーキ液の流通を許容する。したがって、ブレーキ液圧制御装置よりも上流側であるリザーバから直接、ブレーキ液がバイパス液路を通って吸入される。つまり、本発明によれば、ブレーキ液圧制御装置における加圧制御時に、スレーブシリンダ内の抵抗部材となる部材を介して吸液する必要がなくなるので、ブレーキ液を吸入する際の抵抗が従来のものよりも小さくなる。これにより、ブレーキ液圧制御装置における加圧制御に必要なブレーキ液量をスムーズに確保することができる。

また、前記弁は、チェックバルブであるとよい。このような構成によれば、バイパス液路に設ける弁を簡易な構成とすることができる。

また、前記弁は、前記ブレーキ液圧制御装置がブレーキ液を加圧制御するときに開く電磁弁であるとよい。このような構成によれば、ブレーキ液圧制御装置においてブレーキ液の吸入が必要となるときに弁を開き、ブレーキ液の吸入が必要でないときには弁を閉じることができる。したがって、ブレーキ液圧制御装置におけるブレーキ液の吸入が必要となる加圧制御時以外に、不必要にブレーキ液がリザーバから下流側に流れ込むことを防止することができる。

本発明によれば、ブレーキ液圧制御装置における加圧制御に必要なブレーキ液量をスムーズに確保できる車両用ブレーキシステムを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 変形例に係る弁を模式的に示す図であり、（ａ）は弁閉状態を示す図、（ｂ）は弁開状態を示す図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、油圧を伝達してブレーキを作動させる油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４とホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１系統液路７０ａ及び第２系統液路７０ｂ（以下、液路７０ａ，７０ｂともいう）と、液路７０ａ，７０ｂに接続され、電気信号に基づいて電動モータ（アクチュエータ）７２の駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ７６と、を備えている。また、車両用ブレーキシステム１０は、スレーブシリンダ７６よりも上流側の液路７０ａ，７０ｂに配置された第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂ（以下、遮断弁６０ａ，６０ｂともいう）と、スレーブシリンダ７６よりも下流側の液路７０ａ，７０ｂに配置された車両挙動安定化装置（ブレーキ液圧制御装置）１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えている。

遮断弁６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ３４とホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬとの接続を遮断可能である。ＶＳＡ装置１８は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されるブレーキ液圧を制御することによって車両挙動の安定化を支援する。

マスタシリンダ３４を備える入力装置１４、スレーブシリンダ７６を備えるモータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、車両のエンジンルーム（図示省略）内に配置されて構成されている。

本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の制御手段１５０が車両の周囲の状況をセンサなどで判断して、車両の衝突を回避するための信号を意味している。

また、エンジンルームには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置などの構造物が搭載されている。動力装置としては、例えばエンジンと電動機（走行モータ）とトランスミッション（いずれも図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルーム内の空間の略中央部に配置されている。なお、車両は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれであってもよい。

本実施形態での入力装置１４は、例えば右ハンドル車に適用される場合には、ダッシュボード（図示省略）の車幅方向の右側にスタッドボルト（図示省略）を介して固定され、ブレーキペダル１２と連結されるプッシュロッド４２がダッシュボードを貫通して車室側に突出するように構成されている。

モータシリンダ装置１６は、例えば入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレームにブラケット（いずれも図示省略）を介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレームに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動などを吸収できるようになっている。

ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されている。ＶＳＡ装置１８は、例えば車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。ここでは、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８は、エンジンルーム内に分離して（別体にて）配置されているが、これらのうちの一部または全部が一体に構成されていてもよい。

入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液路によって接続されている。また、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されており、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして機能する。

すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。

また、モータシリンダ装置１６は、配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。

液路についてさらに説明すると、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｃによって接続されている。

また、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車などを含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ（リザーバ）３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。ここでは、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂとして、リング状を呈するカップシールが使用されている。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されるとともに、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられるとともに、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。

このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等になるように設けられている。

液路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１系統液路７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２系統液路７０ｂとから構成される。

第１系統液路７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２系統液路７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

この結果、液路が第１系統液路７０ａと第２系統液路７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるスレーブシリンダ７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。

スレーブシリンダ７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ（リザーバ）８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してこのボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。ここでは、スレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂとして、リング状を呈するカップシールが使用されている。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部との間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

スレーブシリンダ７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１系統液路７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２系統液路７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。

ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８とを備える。また、ＶＳＡ装置１８は、第１共通液圧路１１２と導出ポート２８ａ（２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され導出ポート２８ａ（２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導出ポート２８ａ（２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２とを備える。また、ＶＳＡ装置１８は、第１共通液圧路１１２と導出ポート２８ｂ（２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され導出ポート２８ｂ（２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導出ポート２８ｂ（２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する液路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、導出ポート２８ａ（２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、導出ポート２８ｂ（２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２とを備える。また、ＶＳＡ装置１８は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６とを備える。また、ＶＳＡ装置１８は、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ３４に付設される第１リザーバ３６から、マスタシリンダ３４及び遮断弁６０ａ，６０ｂを迂回して、遮断弁６０ａ，６０ｂよりも下流側且つＶＳＡ装置１８よりも上流側の液路７０ａ，７０ｂに至るバイパス液路８１ａ，８１ｂを備えている。ここでは、バイパス液路８１ａ，８１ｂは、第１リザーバ３６と、配管チューブ２２ａ，２２ｄとを接続している。

また、バイパス液路８１ａ，８１ｂには、それぞれ弁８３が設けられている。弁８３は、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときに第１リザーバ３６側からＶＳＡ装置１８側へのブレーキ液の流通を許容するとともに、ＶＳＡ装置１８側から第１リザーバ３６側へのブレーキ液の流通を阻止する。本実施形態では、弁８３として、チェックバルブ（逆止弁）が使用される。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、制御手段１５０に導入される。

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１系統液路７０ａ及び第２系統液路７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されるとともに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によってスレーブシリンダ７６の第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６におけるスレーブシリンダ７６の第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御するＥＣＵなどの制御手段１５０が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車などのように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

また、例えば運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない場合に、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときには、制御手段１５０は、ＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６を閉弁させるとともにサクションバルブ１４２を開弁させ、さらにモータＭでポンプ１３６を駆動させる。すると、サクションバルブ１４２を経てポンプ１３６にブレーキ液が吸入され、ポンプ１３６で加圧されたブレーキ液が第１共通液圧路１１２に供給される。したがって、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。
つまり、ＶＳＡ装置１８によって四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

一方、モータシリンダ装置１６などが作動しないイグニションＯＦＦの状態等においては、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ弁開状態となり、かつ第３遮断弁６２が弁閉状態となるので、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達するようになる。つまり、マスタシリンダ３４で発生させるブレーキ液圧によって前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させる油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

前記したように本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、マスタシリンダ３４に付設される第１リザーバ３６から、遮断弁６０ａ，６０ｂよりも下流側且つＶＳＡ装置１８よりも上流側の液路７０ａ，７０ｂに至るバイパス液路８１ａ，８１ｂを備えている。また、バイパス液路８１ａ，８１ｂには、それぞれ弁８３が設けられている。

このような本実施形態によれば、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときには、バイパス液路８１ａ，８１ｂに設けられた弁８３は、第１リザーバ３６側からＶＳＡ装置１８側へのブレーキ液の流通を許容する。したがって、ＶＳＡ装置１８よりも上流側である第１リザーバ３６から直接、ブレーキ液がバイパス液路８１ａ，８１ｂを通って吸入される。つまり、本実施形態によれば、ＶＳＡ装置１８における加圧制御時に、スレーブシリンダ７６内の抵抗部材となる部材を介して吸液する必要がなくなるので、ブレーキ液を吸入する際の抵抗が従来のものよりも小さくなる。これにより、ＶＳＡ装置１８における加圧制御に必要なブレーキ液量をスムーズに確保することができる。
また、バイパス液路８１ａ，８１ｂに設けられた弁８３は、ＶＳＡ装置１８側から第１リザーバ３６側へのブレーキ液の流通を阻止する。

また、本実施形態では、弁８３は、チェックバルブである。このような構成によれば、バイパス液路８１ａ，８１ｂに設ける弁８３を簡易な構成とすることができる。

次に、図２を参照して、他の実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０ａについて、図１に示す実施形態と相違する点を中心に説明し、共通する点の説明を省略する。
図２は、本発明の他の実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０ａの概略構成図である。

図２に示すように、他の実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０ａは、スレーブシリンダ７６に付設される第２リザーバ（リザーバ）８４から、スレーブシリンダ７６を迂回して、遮断弁６０ａ，６０ｂよりも下流側且つＶＳＡ装置１８よりも上流側の液路７０ａ，７０ｂに至るバイパス液路８５ａ，８５ｂを備えている。ここでは、バイパス液路８５ａ，８５ｂは、第２リザーバ８４と、配管チューブ２２ｂ，２２ｄとを接続している。

また、バイパス液路８５ａ，８５ｂには、それぞれ弁８３が設けられている。弁８３は、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときに第２リザーバ８４側からＶＳＡ装置１８側へのブレーキ液の流通を許容するとともに、ＶＳＡ装置１８側から第２リザーバ８４側へのブレーキ液の流通を阻止する。ここでは、弁８３は、図１に示すものと同様の構造のチェックバルブである。

このような他の実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０ａによれば、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときには、ＶＳＡ装置１８よりも上流側である第２リザーバ８４から直接、ブレーキ液がバイパス液路８５ａ，８５ｂを通ってＶＳＡ装置１８に吸入されるため、前記した実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

次に、図３を参照して、変形例に係る弁８７について、図１及び図２に示す実施形態と相違する点を中心に説明し、共通する点の説明を省略する。
図３は、変形例に係る弁８７を模式的に示す図であり、（ａ）は弁閉状態を示す図、（ｂ）は弁開状態を示す図である。

図３に示す変形例に係る弁８７は、図１及び図２に示す車両用ブレーキシステム１０，１０ａにおいて、弁８３に代えて使用される。
この変形例に係る弁８７は、ＶＳＡ装置１８がブレーキ液を加圧制御するときに開く電磁弁である。ここでは、弁８７は、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブから構成される。

このような構成によれば、制御手段１５０からの指令によって、ＶＳＡ装置１８においてブレーキ液の吸入が必要となるときに励磁して弁を開き（図３（ｂ）参照）、ブレーキ液の吸入が必要でないときには消磁して弁を閉じることができる（図３（ａ）参照）。したがって、前記した実施形態と同様の作用効果を奏することができることに加えて、ＶＳＡ装置１８におけるブレーキ液の吸入が必要となる加圧制御時以外（例えばスレーブシリンダ７６でブレーキ液圧を発生させる通常時の制御中）に、不必要にブレーキ液がリザーバ３６，８４から下流側に流れ込むことを防止することができる。

以上、本発明について、実施形態（変形例を含む）に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、前記実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、バイパス液路８１ａ，８１ｂの上流端は、前記した図１に示す実施形態では第１リザーバ３６に直接接続されているが、配管チューブ８６（の上流側）に接続、すなわち配管チューブ８６を介して第１リザーバ３６に接続されていてもよい。また、バイパス液路８１ａの下流端は、前記した図１に示す実施形態では配管チューブ２２ａに接続されているが、配管チューブ２２ｂ，２２ｃに接続されていてもよい。また、バイパス液路８１ｂの下流端は、前記した図１に示す実施形態では配管チューブ２２ｄに接続されているが、配管チューブ２２ｅ，２２ｆに接続されていてもよい。

また、バイパス液路８５ａ，８５ｂの上流端は、前記した図２に示す実施形態では第２リザーバ８４に直接接続されているが、配管チューブ８６（の下流側）に接続、すなわち配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４に接続されていてもよい。また、バイパス液路８５ａの下流端は、前記した図２に示す実施形態では配管チューブ２２ｂに接続されているが、配管チューブ２２ａ，２２ｃに接続されていてもよい。また、バイパス液路８５ｂの下流端は、前記した図２に示す実施形態では配管チューブ２２ｄに接続されているが、配管チューブ２２ｅ，２２ｆに接続されていてもよい。

また、バイパス液路８１ａ（８５ａ）の上流端とバイパス液路８１ｂ（８５ｂ）の上流端とが互いに接続されて共通のバイパス液路を形成し、この共通のバイパス液路の上流端が第１リザーバ３６（第２リザーバ８４）に接続されていてもよい。この場合、共通のバイパス液路上に弁８３が設けられるとともに、共通のバイパス液路から分岐したバイパス液路８１ａ，８１ｂ（８５ａ，８５ｂ）上における弁８３の設置が省略されてもよい。

また、チェックバルブである弁８３と電磁弁である弁８７とが、バイパス液路８１ａ，８１ｂ，８５ａ，８５ｂ上に直列に並んで設けられていてもよい。

また、前記した実施形態のマスタシリンダおよびスレーブシリンダは、いわゆるサイドポート形式の構成としているが、例えば、スレーブシリンダ７６の第１スレーブピストン８８ａ（第２スレーブピストン８８ｂ）に、図１中の矢印Ｘ１方向に所定量以上ストロークしたときに第１液圧室９８ａ（第２液圧室９８ｂ）と第２リザーバ８４との連通を開状態から閉状態にするバルブを設けるようにした、いわゆるセンタバルブ形式の構成としてもよい。

また、前記した実施形態のスレーブシリンダ７６は、液路７０ａ，７０ｂに対して２つの液圧室９８ａ，９８ｂを備えているが、単一の液圧室を備えるものであってもよい。

１０，１０ａ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置
１８ ＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御装置）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ
３４ マスタシリンダ
３６ 第１リザーバ（リザーバ）
６０ａ 第１遮断弁（遮断弁）
６０ｂ 第２遮断弁（遮断弁）
７０ａ 第１系統液路（液路）
７０ｂ 第２系統液路（液路）
７２ 電動モータ（アクチュエータ）
７６ スレーブシリンダ
８１ａ，８１ｂ バイパス液路
８３ チェクバルブ（弁）
８４ 第２リザーバ（リザーバ）
８５ａ，８５ｂ バイパス液路
８７ 電磁弁（弁）

Claims (3)

1. ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路と、
   前記液路に接続され、電気信号に基づいてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、
   前記スレーブシリンダよりも上流側の前記液路に配置され、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を遮断可能な遮断弁と、
   前記スレーブシリンダよりも下流側の前記液路に配置され、前記ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と、
   前記マスタシリンダまたは前記スレーブシリンダに付設されるリザーバから前記遮断弁よりも下流側且つ前記ブレーキ液圧制御装置よりも上流側の前記液路に至るバイパス液路と、
   前記バイパス液路に設けられ、前記ブレーキ液圧制御装置がブレーキ液を加圧制御するときに前記リザーバ側から前記ブレーキ液圧制御装置側へのブレーキ液の流通を許容するとともに、前記ブレーキ液圧制御装置側から前記リザーバ側へのブレーキ液の流通を阻止する弁と、
   を備えることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記弁は、チェックバルブであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
3. 前記弁は、前記ブレーキ液圧制御装置がブレーキ液を加圧制御するときに開く電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。

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