JP6285274B2

JP6285274B2 - バイアスタイヤ及びその製造方法

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Publication number: JP6285274B2
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Inventors: 啓介富永
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Description

この発明は、一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の範囲で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤ及びその製造方法に関する。

従来、バイアスタイヤは、コードがラジアル方向に延びるプライを有するラジアルタイヤとは異なり、カーカスの最内層プライに貼り合わされるインナーライナーを有しない。従って、バイアスタイヤの内面には、カーカスの最内層プライが露出している。

かようなバイアスタイヤでは、タイヤ内面に露出する最内層プライの、タイヤ周方向の一方の端部と他方の端部とを重ね合せたジョイント部に、部分的な割れ（以下、「ジョイント割れ」という）が生じる場合があった。そこで、本発明では、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を回避したバイアスタイヤ、及び、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を回避したバイアスタイヤを容易に得ることができるバイアスタイヤの製造方法を提供することを課題とする。

発明者らは、上記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、かようなジョイント割れは、カーカスの最内層プライのジョイント部に、離型剤が介在していることが原因であることが判明した。この離型剤とは、一般に、タイヤの製造過程で、加硫前のタイヤ（以下、「タイヤ成形体」ともいう）の、加硫後における加硫ブラダーとの剥離性を良好にするべく、当該加硫するに先立ちタイヤ成形体の内面、すなわちカーカスの最内層プライに塗布されるものである。

さらに、ジョイント部における離型剤の介在を回避する手段について検討したところ、カーカスをなすプライのコード角度がタイヤ赤道に対し９０°未満の範囲で傾斜しているバイアスタイヤでは、タイヤ成形体を拡径するときに当該コード角度が変化するが、このコード角度の変化に追従して、ジョイント部にて重なり合うプライのタイヤ周方向端部の位置関係も変化し、これによって、最内層プライに塗布された離型剤が、最内層プライの一方の端部と他方の端部との間に噛み込まれていることを確認した。

発明者らは、さらなる検討を行った結果、上記のジョイント割れは、カーカスの最内層プライのジョイント部に、以下に記載する補強層を設けることによって回避することができることを見出し、本発明を完成するに至った。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のバイアスタイヤは、一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤであって、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部にのみ、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、複数本のコードによる補強層を配設したことを特徴とする。かかる構成の本発明のバイアスタイヤによれば、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を回避することができる。
（２）前記補強層は、交差配列したコードを有すること、又は、
（３）前記補強層は、並列配列したコードを有し、かつ該コードの延在方向が、前記プライ最内層のタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の延在方向と異なることが好ましい。
これらの構成によれば、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を、より確実に回避することができる。
（４）また、本発明のバイアスタイヤは、一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤであって、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部に、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、複数本のコードによる補強層を配設し、
前記補強層は、交差配列したコードを有することを特徴とする。

なお、本発明における「タイヤ径方向外側」とは「タイヤ外表面側」を、「タイヤ径方向内側」とは「タイヤ内表面側」を指す。

（５）前記補強層は、タイヤ幅方向断面視で、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％離隔したタイヤ内面位置と、トレッド接地端とタイヤ赤道との間のタイヤ幅方向中心に対応するタイヤ内面位置と、の間に挟まれたショルダ内面領域の、少なくとも７０％以上の領域に渡って配設されることが好ましい。この構成によれば、カーカスの最内層のプライのジョイント割れの発生を、より確実に回避することができる。

上記の「トレッド接地端」とは、トレッド踏面の、トレッド幅方向のタイヤ幅方向最外位置をいう。「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。

なお、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。その規格とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに記載される「標準リム」、欧州ではＥＴＲＴＯＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬに記載される「ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ」、米国ではＴＲＡＹＥＡＲＢＯＯＫに記載される「ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ」を指す。

（６）前記補強層の厚みは、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの過度な重量増加を抑制しつつ、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生をより確実に回避することができる。

（７）前記補強層の幅は、５ｍｍ以上８０ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの過度な重量増加を抑制しつつ、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生をより確実に回避することができる。

なお、本明細書に記載される補強層の配設位置やサイズ等は、タイヤを適用リムに組み付け、内圧がゼロかつ無負荷の状態でのものとする。

（８）また、本発明のバイアスタイヤの製造方法は、上記（１）に記載されるバイアスタイヤの製造方法であって、前記カーカスをドラムに巻き付ける工程と、前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部にのみ、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、複数本のコードによる補強層を配設する工程と、前記最内層プライ及び前記補強層のタイヤ内面側の表面に離型剤を塗布する工程と、前記タイヤ成形体を加硫機内で拡径した後に加硫する工程と、
を、この順に含むことを特徴とする。かかる本発明のバイアスタイヤの製造方法によれば、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を回避したバイアスタイヤを容易に得ることができる。

なお、（８）に記載されるバイアスタイヤの製造方法にて配設する補強層を、上記（２）、（３）、（５）〜（７）を満たす補強層とすることにより、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生をより確実に回避したバイアスタイヤを得ることができる。
（１１）また、本発明のバイアスタイヤの製造方法は、上記（４）に記載されるバイアスタイヤの製造方法であって、前記カーカスをドラムに巻き付ける工程と、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部に、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、交差配列した複数本のコードによる補強層を配設する工程と、
前記最内層プライ及び前記補強層のタイヤ内面側の表面に離型剤を塗布する工程と、
前記タイヤ成形体を加硫機内で拡径した後に加硫する工程と、
を、この順に含むことを特徴とする。
なお、（１１）に記載されるバイアスタイヤの製造方法にて配設する補強層を、上記（５）〜（７）を満たす補強層とすることにより、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生をより確実に回避したバイアスタイヤを得ることができる。

本発明によれば、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を回避したバイアスタイヤ、及び、カーカスの最内層プライのジョイント割れの発生を回避したバイアスタイヤを容易に得ることができる、製造方法を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る、バイアスタイヤの、タイヤ幅方向断面図である。図１のタイヤのタイヤ内面における最内層プライを、タイヤ内面側から見た部分展開図である。（ａ）〜（ｃ）は、比較例タイヤにおける、最内層プライのジョイント状態を説明するための模式断面図である。（ａ）〜（ｃ）は、図１のタイヤにおける、最内層プライのジョイント状態を説明するための模式断面図である。本発明の他の実施形態に係るタイヤのプライ最内層を、タイヤ内面側から見た部分展開図である。

以下、図面を参照しながら、まず、本発明の、バイアスタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面を示す。このタイヤは、一対のビード部１１間に跨る、コードがタイヤ赤道ＣＬに対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカス（バイアスカーカス）２を骨格として、該ビード部１１のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部１２と、該サイドウォール部１２間に跨るトレッド部１３と、を具えるバイアスタイヤである。本実施形態のカーカス２は、タイヤ径方向最外側に位置するタイヤ径方向外側のプライ２Ａと、タイヤ径方向最内側に位置する同内側のプライ２Ｂ（以下、「最内層プライ２Ｂ」ともいう）の２層からなり、該最内層プライ２Ｂはタイヤの内側に露出している。

このタイヤの内面における、最内層プライ２Ｂの部分展開図を図２に示す。上述のように、カーカス２はバイアスカーカスであり、最内層プライ２ＢのコードＣｂは、タイヤ赤道ＣＬに対しては、例えば２５°以上４０°以下の範囲（図示の例では３０°）で傾斜して延在している。また、タイヤ周方向（図中のＹ方向）に巻き回された最内層プライ２Ｂには、タイヤ径方向外側の端部２Ｂｏの上に、タイヤ径方向内側の端部２Ｂｉが重ね合せられ、タイヤ周方向に対し傾斜する方向に連なるジョイント部Ｊが形成されている。本実施形態では、かかるジョイント部Ｊにおける、最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側の端縁ＢＥｉの一部を覆うように、複数本のコードを有する補強層５が配置されている。

本発明のバイアスタイヤでは、カーカスの最内層プライ２Ｂの一方のタイヤ周方向端部２Ｂｏ又は２Ｂｉと他方の同端部２Ｂｉ又は２Ｂｏとを重ね合せたジョイント部Ｊにおける、当該最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側の端部２ＢｉのコードＣｂが、タイヤ周方向（図中のＹ方向）に沿って該最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉに向かうに従い、タイヤ赤道ＣＬから離間するように傾斜する側のタイヤ半部ＨＦａに、前記端縁ＢＥｉの少なくとも一部を覆うように、複数本のコード５Ｃｂによる補強層５を配設することが肝要である。

上述したように、バイアスタイヤは一般に、カーカス最内層２Ｂのタイヤ径方向内側に隣接して貼り合わされるインナーライナーを有しない。従って、タイヤの製造過程で、タイヤ成形体の、加硫後におけるタイヤ内面と加硫ブラダーとの剥離性を良好にするべく、当該加硫に先立ってタイヤ成形体の内面に塗布される離型剤が、カーカスの最内層プライ２Ｂ上に直接塗布されることになる。

その上、バイアスタイヤでは、カーカスをなすプライ２Ａ、２ＢのコードＣｂが、タイヤ赤道ＣＬに対し９０°未満の角度で、即ち、タイヤ赤道ＣＬ及びタイヤ幅方向の双方に対し傾斜して延在していることに起因して、コードＣｂのタイヤ赤道ＣＬに対する傾斜角度が、タイヤの製造過程における拡径の前後で変化する。すなわち、図２に示す実施形態を例にとると（なお、以下の説明では、図２を拡径前のタイヤ成形体のものとして説明）、最内層プライ２ＢのコードＣｂは、タイヤ成形体の拡径に伴って図中の矢印Ｒの向き、すなわちタイヤ赤道ＣＬに沿う方向に近づく向きに角度変化する。すると、このコードＣｂの動きに追従して、最内層プライ２Ｂもまた拡径前の位置から図中の矢印Ｄ₁及びＤ₂の方向にそれぞれ移動する。

より詳細には、最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側の端部２ＢｉのコードＣｂが、タイヤ周方向に沿って該最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉに向かうに従い、タイヤ赤道ＣＬから離間するように傾斜する側のタイヤ半部ＨＦａでは、最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側の端部２Ｂｉが、同外側の端縁ＢＥｏから離間する方向Ｄ₁に、外側の端部２Ｂｏを噛み込むようにして動き、他方のタイヤ半部ＨＦｂでは、内側の端部２Ｂｉが外側の端縁ＢＥｏに接近する方向Ｄ₂に、外側の端部２Ｂｏを引っ張るようにして動く。

上述のとおり、加硫前のタイヤ成形体においては、加硫後におけるタイヤ内面と加硫ブラダーとの剥離性を良好にするべく、タイヤ成形体の内面、すなわちカーカスの最内層プライの表面に離型剤が塗布されている。従って、その状態でタイヤ成形体が拡径される際には、最内層プライのタイヤ径方向内側の端部２Ｂｉが同外側の端縁ＢＥｏから離間する方向（図２では、矢印Ｄ₁の方向）に動く方のタイヤ半部ＨＦａでは、該内側の端部２Ｂｉが、外側の端部２Ｂｏ上に塗布された離型剤を噛み込みながら動くことになる。なお、タイヤ成形体は、その後、加硫される。

例えば、図３は、比較例のバイアスタイヤにおける最内層プライのジョイント部３Ｊ（タイヤ半部ＨＦａ側）を、該ジョイント部３Ｊに直交する面で切断した際の断面図である。図３（ａ）に示すように、最内層プライの表面には離型剤ｆが塗布されているところ、図３（ｂ）に示すように、ブラダーＢＬによってタイヤ成形体が拡径されると、最内層プライのコード３Ｃｂのタイヤ赤道ＣＬに対する傾斜角度が変化する。さらには、かかるコード角度の変化に追従して、最内層プライのタイヤ径方向内側の端部２Ｂｉが、同外側の端縁ＢＥｏから離間する矢印Ｄ₁の方向に、該外側の端部３２Ｂｏ上を、その上に塗布された離型剤ｆを噛み込みながら移動する。その結果、図３（ｃ）に示すように、最内層プライの一方の端部３２Ｂｏと他方の端部３２Ｂｉとの間に離型剤ｆが残留し、製品タイヤにおけるジョイント割れを引き起こす。

そこで、本発明のバイアスタイヤのように、カーカスの最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側の端部２ＢｉのコードＣｂが、タイヤ周方向に沿って該最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉに向かうに従い、タイヤ赤道ＣＬから離間するように傾斜する側のタイヤ半部ＨＦａにて、前記端縁ＢＥｉの少なくとも一部を覆うように、複数本のコード５Ｃｂ（図４（ａ）〜（ｃ）では図示を省略）による補強層５を配設すれば、図４（ａ）に示すように、タイヤ成形体の拡径時に、タイヤ径方向内側の端部２Ｂｉに覆われることになる、タイヤ径方向外側の端部２Ｂｏの表面に離型剤が直接塗布されない。従って、図４（ｂ）に示すように、ブラダーＢＬによってタイヤ成形体が拡径される際に、コードＣｂの角度変化によって最内層プライのタイヤ径方向内側の端部３２Ｂｉが、同外側の端部２Ｂｏ上を移動したとしても、離型剤ｆの噛み込み現象が生じない。その結果、図４（ｃ）に示すように、タイヤ成形体ひいては製品タイヤのプライ最内層の外側の端部２Ｂｏと内側の端部２Ｂｉとの間に、離型剤ｆが残留しないので、ジョイント割れの発生を回避することができる。

なお、図１を参照して、タイヤ幅方向断面視で、補強層５は、ビードベースラインＢＬからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＴＨの２０％離隔したタイヤ内面位置Ｘｓｈと、トレッド接地端ＴＥとタイヤ赤道ＣＬとの間のタイヤ幅方向中心に対応するタイヤ内面位置Ｘｍｅと、の間に挟まれたショルダ内面領域Ｘの少なくとも７０％以上の領域に渡って配設されることが好ましい。
ビード部１１周辺では、タイヤ成形体を拡径する際の拡径率が比較的小さい一方で、トレッド部１３のタイヤ赤道ＣＬ周辺のセンター域では同拡径率が最も大きくなるため、これらの間に位置する上記のショルダ内面領域Ｘの近傍にて、上述した離型剤の噛み込み現象が最も顕著に生じる。
従って、上記の構成によれば、タイヤ成形体の拡径時における離型剤の噛み込みを抑制し、ジョイント割れの発生をより確実に回避することができる。より好ましくは、ショルダ内面領域Ｘの８０％以上に渡って補強層５を配設する。

また、補強層５の厚みは、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。この範囲とすることにより、過剰なタイヤ重量増やユニフォミティ性への影響を抑えつつ、離型剤の噛み込みひいてはジョイント割れの発生をより確実に回避することができる。より好ましくは、１．０ｍｍ以下である。

また、補強層５の幅５ｗは、５ｍｍ以上８０ｍｍ以下であることが、同様に、過剰なタイヤ重量増やユニフォミティ性への影響を抑えつつ、離型剤の噛み込みひいてはジョイント割れの発生をより確実に回避する観点から、好ましい。より好ましくは、１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。

さらに、補強層５の幅５ｗを上記の範囲とした上で、最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉから、補強層５の、最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向外側の端部２Ｂｏ上の端縁５ｅまでの最短距離ｗを、３ｍｍ以上とすることが、離型剤の噛み込みをより確実に回避する観点からより好ましい。

また、補強層５は、図２に示すように、コード５Ｃｂを交差配列とする他にも、例えば、図５に示すように、該コード５Ｃｂを並列配列とすることもできる。なお、コード５Ｃｂを並列配列とする場合にあっては、該コード５Ｃｂの延在方向を、プライ最内層２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉの延在方向と異にすることが好ましい。

また、コード５Ｃｂを交差配列とする場合には、該コード５Ｃｂの延在方向は問わないが、少なくとも一方の延在方向を、最内層プライ２Ｂの前記端縁ＢＥｉ及び、最内層プライ２ＢのコードＣｂの延在方向のいずれとも異にすることがより好ましい。

これらの構成によれば、最内層プライ２ＢのコードＣｂの角度変化に、補強層５が追従し難くなるため、離型剤の噛み込みをより確実に抑制することができる。なお、補強層５には、少なくとも片面、特にはプライ最内層２Ｂと接着されるプライ最内層２Ｂ側の片面をゴム被覆したもの又は、ゴム引きされたコードからなるものを用いることが好ましい。

なお、カーカスのプライのコードＣｂには、ナイロン又はＰＥＴ等からなるコードを用いることができる。
また、補強層５のコード５Ｃｂには、ナイロン又はＰＥＴ等からなるコードを用いることができる。

本発明のバイアスタイヤは、例えば、カート用タイヤ等に好適に用いることができる。なお、図１に示す本発明の一実施形態に係るバイアスタイヤでは、２層のカーカスのタイヤ径方向外側に、カーカス保護層を配設しているが、本発明のバイアスタイヤのベルト構造はこれに限定されない。

次に、本発明の、バイアスタイヤの製造方法をその実施形態を例示して説明する。
本発明の製造方法は、カーカス２をドラムに巻き付ける工程と、カーカスの最内層プライ２Ｂの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部２ＢｉのコードＣｂが、タイヤ周方向に沿って該最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉに向かうに従い、タイヤ赤道ＣＬから離間するように傾斜する側のタイヤ半部ＨＦａに、最内層プライ２Ｂのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁ＢＥｉの少なくとも一部を覆うように、複数本のコード５Ｃｂによる補強層５を配設する工程と、最内層プライ２Ｂ及び補強層５のタイヤ内面側の表面に離型剤ｆを塗布する工程と、タイヤ成形体を加硫機内で拡径した後に加硫する工程と、を、この順に含む。

このように、タイヤ内面に離型剤ｆを塗布するに先立ち、タイヤ半部ＨＦａにおける最内層プライ２Ｂのジョイント部Ｊ、より具体的にはタイヤ径方向内側の端縁ＢＥｉの少なくとも一部を覆うように、上記の補強層５を配設する本発明の製造方法によれば、ジョイント部Ｊにおける離型剤の噛み込みを抑制して、ジョイント割れの発生を回避したバイアスタイヤを得ることができる。

また、本発明のバイアスタイヤの製造方法によれば、従来の製造方法、例えば、カーカスをドラムに巻き付ける工程と、上記タイヤ半部ＨＦａにおける最内層プライのタイヤ径方向内側端縁上の少なくとも一部に、マスキングテープを貼る付ける工程と、最内層プライ及びマスキングテープの表面に離型剤ｆを塗布する工程と、タイヤ成形体を加硫機の中で拡径した後に加硫する工程と、加硫後のタイヤからマスキングテープを剥がす工程と、マスキングテープを剥がした部分にプレキュアゴムを手塗りする工程と、をこの順で含む方法に比べて、材料費及び加工費を大幅に削減することができる。

以下、本発明の実施例１について説明するが、本発明はこの実施例に何ら限定されるものではない。
発明例タイヤ及び比較例タイヤを表１に示す仕様のもと試作した。各供試タイヤは、一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの２層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤである。表１に示すように、各供試タイヤにおける補強層の配設領域やサイズ等を様々にして、ジョイント割れの有無を評価した。なお、表１中の比較例１は、補強層を有しないバイアスタイヤである。

比較例タイヤではジョイント割れが生じたが、本発明のバイアスタイヤではジョイント割れが生じなかった。

２カーカス
２Ａカーカスのタイヤ径方向外側のプライ
２Ｂカーカスのタイヤ径方向内側のプライ（最内層プライ）
２Ｂｏ最内層プライのタイヤ径方向外側の端部
２Ｂｉ最内層プライのタイヤ径方向内側の端部
３ベルト
５補強層
１１ビード部
１２サイドウォール部
１３トレッド部
ｆ離型剤
ＢＥｏ最内層プライのタイヤ径方向外側のタイヤ周方向端縁
ＢＥｉ最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁
ＢＬビードベース
Ｃｂプライのコード
ＣＬタイヤ赤道
ＨＦａ、ＨＦｂタイヤ半部
Ｊジョイント部
ＴＨタイヤ断面高さ

Claims

一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤであって、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部にのみ、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、複数本のコードによる補強層を配設したことを特徴とするバイアスタイヤ。
前記補強層は、交差配列したコードを有する、請求項１に記載のバイアスタイヤ。
前記補強層は、並列配列したコードを有し、かつ該コードの延在方向が、前記プライ最内層のタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の延在方向と異なる、請求項１に記載のバイアスタイヤ。
一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤであって、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部に、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、複数本のコードによる補強層を配設し、
前記補強層は、交差配列したコードを有することを特徴とするバイアスタイヤ。
前記補強層が、タイヤ幅方向断面視で、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％離隔したタイヤ内面位置と、トレッド接地端とタイヤ赤道との間のタイヤ幅方向中心に対応するタイヤ内面位置と、の間に挟まれたショルダ内面領域の、少なくとも７０％以上の領域に渡って配設された、請求項１から４のいずれか一項に記載のバイアスタイヤ。
前記補強層の厚みは、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか一項に記載のバイアスタイヤ。
前記補強層の幅は、５ｍｍ以上８０ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれか一項に記載のバイアスタイヤ。
一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤの製造方法であって、
前記カーカスをドラムに巻き付ける工程と、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部にのみ、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、複数本のコードによる補強層を配設する工程と、
前記最内層プライ及び前記補強層のタイヤ内面側の表面に離型剤を塗布する工程と、
前記タイヤ成形体を加硫機内で拡径した後に加硫する工程と、
を、この順に含むことを特徴とするバイアスタイヤの製造方法。
前記補強層は交差配列したコードを有する、請求項８に記載のバイアスタイヤの製造方法。
前記補強層は並列配列したコードを有し、かつ該コードの延在方向が、前記プライ最内層のタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の延在方向と異なる、請求項８に記載のバイアスタイヤの製造方法。
一対のビード部間に跨る、コードがタイヤ赤道に対し９０°未満の角度で傾斜して延びるプライの少なくとも１層からなるカーカスを骨格として、該ビード部のタイヤ径方向外側に一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具えるバイアスタイヤの製造方法であって、
前記カーカスをドラムに巻き付ける工程と、
前記カーカスの最内層プライの、タイヤ径方向内側のタイヤ周方向端部のコードが、前記最内層プライがタイヤ周方向端縁に向かってタイヤ周方向に延びるに従い、タイヤ赤道から離間するように傾斜する側のタイヤ半部に、前記最内層プライのタイヤ径方向内側のタイヤ周方向端縁の少なくとも一部を覆うように、交差配列した複数本のコードによる補強層を配設する工程と、
前記最内層プライ及び前記補強層のタイヤ内面側の表面に離型剤を塗布する工程と、
前記タイヤ成形体を加硫機内で拡径した後に加硫する工程と、
を、この順に含むことを特徴とするバイアスタイヤの製造方法。
前記補強層を、タイヤ幅方向断面視で、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの２０％離隔したタイヤ内面位置と、トレッド接地端とタイヤ赤道との間のタイヤ幅方向中心に対応するタイヤ内面位置と、の間に挟まれたショルダ内面領域の、少なくとも７０％以上の領域に渡って配設する、請求項８から１１に記載のバイアスタイヤの製造方法。
前記補強層の厚みを、０．１ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とする、請求項８から１２に記載のバイアスタイヤの製造方法。
前記補強層の幅を、５ｍｍ以上８０ｍｍ以下とする、請求項８から１３のいずれか一項に記載のバイアスタイヤの製造方法。