JP6269929B2 - 車両の燃料装置 - Google Patents

Description

本発明は、レベリングバルブの燃料液面に対する没入を検出可能とした車両の燃料装置に関する。

車両、特に走行用モータとエンジンを組み合わせたハイブリッド車などエンジンの運転をする機会が少ない車両の燃料装置では、燃料タンク内の燃料の蒸発ガスが大気に放散されるのを抑えるため、燃料タンク内を密閉にする密閉システムを採用して、燃料タンク外へ蒸発ガスが漏出するのを防いでいる。
このような密閉システムでは、燃料タンク内の蒸発ガスは、エンジン運転の機会を利用して処理（燃焼）されるが、給油時はエンジンの運転が停止するため、蒸発ガスの処理が行えない。このため密閉システムの燃料装置は、給油時の対策としてキャニスタを用いる。具体的には、燃料タンク内に設けたレベリングバルブとキャニスタとの間をベーパ通路で連通し、同ベーパ通路に密閉弁を設けた構造を採用している（特許文献１など参照）。これにより、常態のときは、密閉弁の封鎖により、燃料タンク内を密閉し、給油時は、密閉弁の開放により、燃料タンク内の蒸発ガスを、レバリングバルブからキャニスタへ導いて、キャニスタに吸着させ、燃料タンクの給油口から蒸発ガスが大気中へ放出されるのを防いでいる。

ところで、密閉システムは、車両が勾配の有る道路で駐車したような場合、レベリングバルブが燃料タンク内の燃料液面に没入することがある。このような場合、給油口から燃料が流出しやすくなる。

特開２０１３− ９２１３５号公報

そこで、レベリングバルブの液没を検出して、こうした点に備えることが考えられる。多くの場合、別途、専用の検出構造を設ける。
しかし、専用の検出構造は、かなり構造的に複雑になる傾向にあるので、コスト的な負担が強いられやすい。
そこで、本発明の目的は、簡単な構造で、レベリングバルブが燃料液面へ没入したことを検出できる車両の燃料装置を提供する。

請求項１に記載の発明に係る態様は、燃料が給油される燃料タンクと、燃料タンク内に発生する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタと、燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンクに燃料が給油されることを規制するレベリングバルブと、レベリングバルブとキャニスタとを連通し、燃料タンク内の蒸発ガスを前記キャニスタへ導く第1ベーパ通路と、ベーパ通路を封鎖して燃料タンク内を密閉状態にする密閉弁と、密閉弁とレベリングバルブとの間のベーパ通路部分に設けられ、燃料タンク内の圧力を検出する第1圧力センサと、燃料タンクに設けられ、第１圧力センサとは異なる位置で燃料タンク内の圧力を検出する第２圧力センサと、密閉弁の開放時における第１圧力センサおよび第２圧力センサの検出圧力の変動に基づきレベリングバルブの燃料タンク内の燃料への没入を判定する没入判定部とを有するものとした。

請求項２に記載の発明に係る態様は、燃料タンクは、レベリングバルブよりも高い位置に配置され燃料タンクから燃料が流出することを防止する燃料カットオフバルブと、燃料カットオフバルブとレベリングバルブとを連通し、燃料タンク内の蒸発ガスをレベリングバルブを中継してキャニスタへ導く第２ベーパ通路と、第２ベーパ通路に配置される絞り部とを有し、第２の圧力センサは絞り部よりも上流に配置されるものとした。

請求項３に記載の発明に係る態様は、燃料タンクは、燃料を燃料タンク内へ給油する給油口と、給油口の開口を開閉する扉体と、レベリングバルブの燃料液面への没入が判定されると扉体をロックする扉アクチュエータとを有するものとした。
請求項４に記載の発明に係る態様は、更に、前記レベリングバルブの燃料液面への没入が判定されると、当該没入したことを報知する報知部を有するものとした。

請求項１の発明によれば、簡単な構造で、レベリングバルブの没入の検出が行える。
しかも、レベリングバルブの液没の判定が、第１圧力センサおよび第２圧力センサの検出圧力の挙動により高い精度で行える。
請求項２の発明によれば、第１圧力センサおよび第２圧力センサの検出圧力の挙動に基づいて確実にレベルリングバルブの液没が判定できる。

請求項３の発明によれば、レベリングバルブが液没すると、給油口が開放しなくなるので、安全である。
請求項４の発明によれば、レベリングバルブが液没した旨が報知されるので、現在の状況が把握でき、速やかに対応できる。

本発明の第１の実施形態に係る態様となる車両の燃料装置の概略的な構成を示す図。 レベリングバルブが燃料液面に没入したことを判定する制御を示すフローチャート。 レベリングバルブが燃料液面から露出しているときの第１圧力センサ、第２圧力センサの挙動を説明する線図。 レベリングバルブが燃料液面に没入したときの第１圧力センサ、第２圧力センサの挙動を説明する線図。 レベリングバルブの露出判定後に行われる第１圧力センサと第２圧力センサとの相互監視を説明する線図。 本発明の第２の実施形態に係る態様の要部となる、異なる手法でレベリングバルブが燃料液面に没入したことを判定する制御を示すフローチャート。

以下、本発明を図１から図５に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は、本発明を適用した車両、例えば走行用モータとエンジンとを組み合わせたハイブリッド自動車に用いられる燃料装置の概略の構成を示し、図２は同燃料装置における制御を示している。
図１に示される燃料装置を説明すると、１はレシプロエンジン、１０は燃料（ガソリンなど液体燃料）を貯留する燃料タンク、３０は同燃料タンク１０内の蒸発ガスを処理する蒸発ガス処理部、５０は同蒸発ガス処理部３０に装備される専用（給油時）のキャニスタを示している。

各部を説明すると、走行用モータと組み合うエンジン１は、吸気側に吸気マニホルド２、サージタンク３、スロットルバルブ４、エアクリーナ５などを有している。吸気マニホルド２には、フュエルインジェクタ６が付いている。
燃料タンク１０は、例えば扁平形タンクで形成される。燃料タンク１０内の上部には、燃料カットオフバルブ１１（例えばフロートバルブで構成）や、当該燃料カットオフバルブ１１と、二ウェイバルブ１２ａ（本願の絞り部に相当）を有するベーパ通路１２（本願の第２ベーパ通路に相当）を介して、直列に接続されたレベリングバルブ１３（例えばフロートバルブで構成）が配設されている。レベリングバルブ１３の下部に有る開口（燃料液面で塞がる開口部分）は、燃料タンク１０内に収容される燃料の満タン位置に位置決められている。つまり、給油口２０から給油が開始されると、燃料タンク１０内の蒸散ガスをレベリングバルブ１３からキャニスタ５０へ追い出しつつ燃料タンク１０内の液面が上昇する。液面が上昇するとレベリングバルブ１３に備えられたフロートバルブが上昇し開口がフロートバルブによって閉塞される。これにより、燃料タンク１０内の空気の追い出し口がふさがれることで、給油量が規制される。燃料カットオフバルブ１１の下部に有る開口（燃料液面で塞がる開口部分）は、レベリングバルブ１３よりも高い位置に位置決められていて、レベリングバルブ１３で燃料タンク１０の満タン位置を規制された後であっても、燃料タンク１０内の蒸散ガスがカットオフバルブ１１を介して少量抜けることで、燃料タンク１０内の蒸散ガスが高圧になり燃料タンク内の圧力が過度に上昇することを防止しつつ、車両走行中や、車両が横転したときなどに燃料タンク１０の液面が満タン位置の規制を越えて、ベーパ通路１２内に進入することを燃料カットオフバルブ１１で防止している。

燃料タンク１０内の底部にはフュエルポンプ１５が設置されている。このフュエルポンプ１５の吐出部から延びるフュエル通路１４は、フュエルインジェクタ６に接続され、燃料タンク１０内の燃料が、フュエルインジェクタ６からエンジン１の燃焼室（図示しない）へ供給される。フュエルインジェクタ６から燃料タンク１０へ戻るリターン通路は、図示していない。

燃料タンク１０の側壁には、給油用のフュエルパイプ１７やリサーキュレーションパイプ１８が設けられている。フュエルパイプ１７の出口側は、例えば燃料タンク１０の側壁の中段に接続され、フュエルパイプ１７の入口側は、燃料タンク１０の位置よりも上方の地点に設けてあるフュエルボックス１９に連通接続され、給油口２０を構成している。給油口２０は、フュエルキャップ２１で開閉可能に閉塞される。またフュエルボックス１９の開口は、回動式のフュエルドア２３（本願の扉体に相当）にて塞がれている。フュエルドア２３は、ドアアクチュエータ２２（本願の扉アクチュエータに相当）でロックされていて、ロックを解除して、フュエルキャップ２１を開けると、給油ガン（いずれも図示しない）を用いて、給油口２０から燃料タンク１０へ給油が行える。

リサーキュレーションパイプ１８の一方の端部は、フュエルパイプ１７の給油口２０付近に連通接続される。リサーキュレーションパイプ１８の他方の端部は、燃料タンク１０の側壁の上段を貫通して、先端がレベリングバルブ１３で規定される満タン位置よりも若干、下側の位置に配置されている。
燃料タンク１０の上壁には、燃料タンク１０の内圧を検出するための圧力センサ２４（本願の第２圧力センサに相当）が設けられている。これにて、圧力センサ２４は、絞り部となる二ウェイバルブ１２ａよりも上流に配置される。ちなみに圧力センサ２４には、狭域、高精度の特性のセンサが用いられる。

キャニスタ５０は、主に燃料タンク１０内のリークチェックを行うために用いるリークチェックモジュール５１が装備されている。具体的には、キャニスタ５０は、活性炭(図示しない)を収容した容器で構成される。この容器は、図示はしないが蒸発ガス側の出入口と大気側の出入口との二つの出入口をもつ。このうちの大気側の出入口に、リークチェックモジュール５１が設けられている。リークチェックモジュール５１は、例えば、負圧ポンプ５２、大気開放するベントパイプ５３、負圧ポンプ５２およびベントパイプ５３の連通切換えを行う切換バルブ５４などを集めてモジュール化してなる。ちなみに、ベントパイプ５３にはフィルタ５５が設けられる。

蒸発ガス処理部３０は、例えば、レベリングバルブ１３とキャニスタ５０の蒸発ガス側の出入口との間を連通するベーパ通路３１（本願の第１ベーパ通路に相当）と、同ベーパ通路３１の出入口側の端部とエンジン１の吸気通路、例えばサージタンク３とスロットルバルブ４間の吸気通路部分との間を連通するパージ通路３２と、これら各通路３１，３２の各部に設けた常閉形の密閉弁３５、常閉形のパージ弁３６および常開形のキャニスタ弁３７と、これら各弁を制御する制御部３８（例えばＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどで構成される電子ユニット）とを有する。

具体的には、密閉弁３５は、ベーパ通路３１の途中に、双方向性の安全弁４０と共に設けられる。パージ弁３６はパージ通路３２の途中に設けられ、キャニスタ弁３７はキャニスタ５０の蒸発ガス側の出入口に設けられる。またレベリングバルブ１３と密閉弁３５との間のベーパ通路部分には、燃料タンク１０内の圧力を検出するための圧力センサ３３（本願の第１圧力センサに相当）が設けられている。このベーパ通路部分は、圧力が広範囲で変動しやすい部位なので、圧力センサ３３には、圧力センサ２４の特性とは異なる広域、低精度の特性のセンサが用いられている。これら、それぞれ異なる位置でそれぞれ異なる特性をもつ圧力センサ２４、圧力センサ３３を用いて、コストを抑えながら、燃料タンク１０内の圧力を効果的に検出する構造としている。

そして、各弁の特性により、常態下で燃料タンク１０内を密閉する密閉システムを構成している。具体的には常態のとき、燃料タンク１０内の液面から上部の空間や、密閉弁３５で閉じられたパージ通路部分や、フュエルキャップ２１で塞がれたフュエルパイプ部分まで空間を含む、燃料タンク１０内の閉空間を密閉状態に保つ。これで、燃料タンク１０内の蒸発ガス（燃料が蒸発したガス）が、燃料タンク１０外へ漏出しないようにしている。

制御部３８には、この燃料タンク１０内の蒸発ガスをエンジン１の運転で処理をするため、例えばエンジン１が所定条件下で運転されたとき、パージ弁３６や密閉弁３５を開作動させ、キャニスタ弁３７を閉作動させる機能が設定される。つまり、燃料タンク１０内の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ１１およびレベリングバルブ１３から、ベーパ通路３１、パージ通路３２を通じて、運転中のエンジン１の吸気通路へパージされ、エンジン１で燃焼される。

また制御部３８には、給油の際（エンジン１が運転していない状況）、給油口２０から燃料タンク１０内の蒸発ガスが大気中に放出されないようにする機能が設定される。これは、例えば、給油を行うため、フュエルドア２３のロックを解除すべくフュエルドアスイッチ３９を操作すると、密閉弁３５を開動作、切換バルブ５４（リークチェックモジュール５１）を大気開放側に切換動作させる機能で構成される（負圧ポンプ５２を作動させてもよい）。つまり、給油時になると、燃料タンク１０の密閉状態が解かれ、図１中の実線矢印に示されるように燃料タンク１０内の蒸発ガスが、燃料カットオフバルブ１１およびレベリングバルブ１３から、ベーパ通路３１、キャニスタ弁３７を通じて、キャニスタ５０へ導かれ、活性炭に蒸発ガスが吸着され、給油口２０からの蒸発ガスの放出を防ぐ。

この給油時、給油口２０からの燃料の流出（タンク内圧の上昇による）を防ぐため、制御部３８には、圧力センサ２４，３３から検出される圧力にしたがい、燃料タンク１０内の圧力が十分に低下したとき、ドアアクチュエータ２２をロック解除側に作動させる機能が設定される。つまり、燃料タンク１０内の圧力が十分に低下しないと、フュエルドア２３が開けられない措置が講じられている。

また制御部３８には、レベリングバルブ１３と密閉弁３５間のベーパ通路部分における圧力の挙動を利用して、密閉弁３５が開放するとき、レベリングバルブ１３が燃料液面から露出しているか、燃料に没入（液没）しているかを判定する機能や、同判定結果を用いてフュエルドア２３を不開にさせるドア不開機能や、液没の発生を知らせたりする報知機能が設定されている。

ここで、液没判定の原理について述べると、燃料液面からレベリングバルブ１３が露出している状態から、密閉弁３５の開放が行われると、燃料タンク１０内の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ１１とレベリングバルブ１３との双方からベーパ通路３１を通じて次第に逃げるので、燃料タンク１０内およびベーパ通路３１内の圧力は、次第に大気圧に向かう挙動を示す。つまり、圧力センサ２４，３３から検出される圧力は、双方共、緩慢な圧力の変動を伴いながら大気圧に向かう傾向を示す。

これに対し、レベリングバルブ１３が燃料液面に没入している状態から、密閉弁３５の開放が行われると、燃料カットオフバルブ１１とレベリングバルブ１３間の部分、すなわちベーパ通路１２や二ウェイバルブ１２ａがチョーク（絞り部）となって、ベーパ通路部分内の圧力は、即座に大気圧へ向かい、燃料液面の上部空間の圧力は、これとは異なり、先に述べたように次第に大気圧へ向かう。

このため、燃料タンク１０内の圧力を検出する圧力センサ３３は、レベリングバルブ１３と密閉弁３５との間のベーパ通路部分に設けることにより、単に燃料タンク１０の圧力を検出するだけでなく、レベリングバルブ１３の液没に伴う、急激な圧力変動の検出も行えるようにしている。
そこで、制御部３８には、この急激に変動する圧力に基づき、レベリングバルブ１３が液没しているかを判定する機能が設定されている。例えば制御部３８には、密閉弁３５の開放後、所定時間の間で、初期値の大部分、例えば８０％以上の変動（絶対値）があるか否かを判定する機能が設定され、レベリングバルブ１３の液没を判定する判定機能としている（本願の没入判定部に相当）。

さらに制御部３８には、レベリングバルブ１３の液没を判定したとき、密閉弁３５を閉じて燃料の流出を規制する機能や、ドアアクチュエータ２２のロックを継続させて給油口２０の開放を規制する機能や、報知部である例えばディスプレイ装置３８ａを用いて、レベリングバルブ１３が液没している現状を知らせる機能が設定されていて、安全性を確保している。

こうした液没判定や種々の機能は、圧力センサ２４，３３に異常がないことで始めて成立する。そこで、制御部３８には、圧力センサ２４と圧力センサ３３とを相互で監視して、異常の有無を検出する機能が設定されている。これは、例えば図５に示されるようにレベリングバルブ１３が露出して状態で、密閉弁３５を開放したとき（通常状態）、第１所定圧力から第２所定圧力に低下するまでの期間Ｔｎにおける各圧力センサ２４，３３の傾きを算出し（圧力センサ２４の検出領域内）、各傾きが所定の誤差の範囲内であれば、正常と判定し、範囲外であれば異常と判定する設定でなされている。

例えば、つぎのような処理が制御部３８で行われることによって、圧力センサ２４，３３の異常が判定されるようにしている。
すなわち、制御部３８において、下記式（１）に基づき、圧力センサ２４で検出される図５中の第１タンク内圧Ｐ1が第１所定圧力Ｐn1から第２所定圧力Ｐn2となるまで期間Ｔnにおける変化率ΔＰwを算出。

ΔＰw＝（Ｐn2−Ｐn1）／Ｔn・・・・（１）
第１タンク内圧Ｐ1が第１所定圧力Ｐn1となったとき、圧力センサ３３で検出される第２タンク内圧Ｐ2である第１所定圧力Ｐn1時の第２タンク内圧Ｐw1と、第１タンク内圧Ｐ1が第２所定圧力Ｐn2となったとき第２タンク内圧Ｐ2である第２所定圧力Ｐn2時の第２タンク内圧Ｐw2と、第１タンク内圧Ｐ1が第１所定圧力Ｐn1から第２所定圧力Ｐn2となるまで期間Ｔnと下記式（２）とに基づいて、圧力センサ３３で検出される第２タンク内圧Ｐ2の期間Ｔnにおける変化率ΔＰnを算出。

ΔＰn＝（Ｐw2−Ｐw1）／Ｔn・・・・（２）
下記式（３）に基づき、第１タンク内圧Ｐ1の変化率ΔＰwと第２タンク内圧Ｐ2の変化率ΔＰnとの誤差率Ｅrを算出し、誤差率Ｅrが所定値以上か、否かを判別することによって、圧力センサ２４，３３の異常を検出する。
Ｅr＝｜（ΔＰw−ΔＰn）／ΔＰn｜×１００・・・・（３）
但し、図５中、ｒ１は圧力センサ２４の計測可能領域、ｒ２は圧力センサ３３の計測可能領域を示す。

この相互監視で行われる圧力センサ２４，３３の異常検出は、レベリングバルブ１３が液没したときのように、圧力センサ３３の検出圧力が他方の圧力センサ２４に対し大きく変動するような場合、正常にも関わらず異常と判定するという、誤判定を招きやすい。そのため、制御部３８には、こうした誤判定を招かないよう、レベリングバルブ１３が液没したと判定したときは、圧力センサ２４，３３の異常検出を禁止する設定がなされている。

図２には、こうした燃料装置の各制御を概略的にまとめたフローチャートが示されている。この図２を参照して、レベリングバルブ１３の液没判定に関わる制御を、他の制御共に説明する。
今、例えば給油するため、ステップＳ１に示されるようにフュエルドアスイッチ３９をオンする。

すると、ステップＳ２に示されるように密閉弁３５は開放され、続くステップＳ３において、今回の給油までに圧力センサ３３に異常が有るか否かの判定が行われる。この判定には、今回給油までの圧力センサの異常判定結果も加味される。
ステップＳ３において圧力センサ３３に異常がないと判定されると、ステップＳ４に進む。ステップＳ４においては、圧力センサ３３から検出される圧力が、圧力センサ２４の計測領域外の領域（＋αｋＰａ以上，−αｋＰａ以下）あることを確認してから、ステップＳ５のように密閉弁３５の開放後に生ずるベーパ通路部分（第１ベーパ通路）内の圧力変動の具合を検出する。

すなわち、密閉弁３５を開放したとき、図１中の実線の燃料液面に示されるように燃料液面がレベリングバルブ１３よりも下側に有るときは、燃料タンク１０の燃料液面の上部に溜まる蒸発ガスは、図１中の実線の矢印のように燃料カットオフバルブ１１から、二ウェイバルブ１２ａおよびレベリングバルブ１３を通るルートと、レベリングバルブ１３から、燃料カットオフバルブ１１からの蒸発ガスと合流するルートとで、キャニスタ５０へ向かい、キャニスタ５０に吸着される。そのため、圧力センサ２４，３３で検出される燃料タンク１０の圧力は、いずれも図３のように同じように減衰する。

これに対し、図１中の一点鎖線の燃料液面に示されるように燃料液面がレベリングバルブ１３よりも上側に有るときは（液没）、二ウェイバルブ１２ａがチョーク（絞り部）となり、圧力センサ３３で検出されるレベリングバルブ１３から密閉弁３５以降の圧力だけが、即座に大気圧へ向かうように減衰する。
ステップＳ５は、この急激な圧力変動を捉えるよう、例えば密閉弁３５の開放後、所定時間β（例えば０．５ｓ）で、圧力センサ３３の検出圧力に急激な変動が有るか否かという判別、例えば初期値の８０％以上の絶対変動が有るか否か、といった判別が行われる。

ここで、急激で大きな圧力変動がない（図３）と判別されると、レベリングバルブ１３は、燃料液面から露出していると判定される（ステップＳ６）。
すると、続くステップＳ７での二つの圧力センサ２４と圧力センサ３３との相互の監視に基づく圧力センサ３３の異常検出の実施や、ステップＳ８での異常無との判定から、ステップＳ９のようにドアアクチュエータ２２の作動でフュエルドア２３の「開」にまで至り、給油が可能となる。フュエルドア２３の「開」は、図示はしないが燃料タンク１０内の圧力が十分に低下してから行われる。

ステップＳ５において、急激で大きな圧力変動が有ると判別されると、ステップＳ１０へ進み、レベリングバルブ１３が燃料液面に没入している、すなわち液没していると判定される。
この結果を受けて、続くステップＳ１１のように二つの圧力センサ２４と圧力センサ３３との相互の監視に基づく圧力センサ３３の異常検出の実施を禁止したり、ステップＳ３からステップＳ１２へ向かうルーチンにより、フュエルドア２３および密閉弁３５の「閉」を継続して給油の要求を拒否したり、ディスプレイ装置３８ａを通じて、給油要求拒否の要因が液没にある旨を外部に報知する。

このようにベーパ通路部分に、燃料タンク１０内の圧力を検出する圧力センサ３３を設けるだけの検出構造で、別途、専用の検出構造を用いず、レベリングバルブ１３の液没検出が行える。
それ故、簡単な構造で、レベリングバルブ１３の液没検出ができ、燃料装置の複雑化やコスト高が抑えられる。

しかも、レベリングバルブ１３が液没と判定されると、ドアアクチュエータ２２によるフュエルドア２３のロックにより、給油口２０は開放しなくなるので、安全である。
そのうえ、ディスプレイ装置３８ａで、レベリングバルブ１３が液没した旨が報知されるので、現在の状況が把握でき、速やかに対応できる。
図６は、本発明の第２の実施形態を示す。

本実施形態は、第１の実施形態の変形例で、第１の実施形態のように圧力センサ３３の検出圧力だけで、密閉弁３５の開放に伴う急激な圧力の変動を判定するのではなく、燃料タンク１０のうち、圧力センサ３３とは異なる位置に設けた圧力センサ２４の検出圧力も併用して、誤った判定を防ぎ、レベリングバルブ１３の液没判定の判定精度を高めるようにしたものである。

すなわち、図６のフローチャートは、第１の実施形態の図２に示されるステップＳ３〜Ｓ５をステップＳ１３〜Ｓ１５に置き代えたものである。具体的には、ステップＳ１３は、今回の給油までに圧力センサ２４，３３ともに異常がないかを判別する処理とし、ステップＳ１４は、圧力センサ２４．３３の双方共、圧力センサ２４の計測範囲外の検出圧力であるかを判別する処理とする。続くステップＳ１５は、レベリングバルブ１３が液没している状況から、密閉弁３５が開放されたときの圧力変動（圧力センサ３３の検出圧力）であるか否かを明確にするため、圧力センサ２４の圧力が次第に減衰する挙動、例えば初期値の２０％以内の絶対値変動が有るか否かを加えて、レベリングバルブ１３の液没判定を確かなものとした。

このように圧力センサ２４と圧力センサ３３との圧力変動に基づきレベリングバルブ１３の液没判定を行うと、高い精度で判定ができる。特に圧力センサ２４は、絞り部となる二ウェイバルブ１２ａよりも上流側に配置されているので、確実にレベリングバルブ１３の液没が判定できる。
但し、図６において、第１の実施形態と同一部分には同一符号を付して、その説明を省略した。

本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。上述した実施形態では、キャニスタ弁を用いた密閉システムを挙げたが、これに限らず、キャニスタ弁を用いない密閉システムでも構わない。

１０ 燃料タンク
１１ 燃料カットオフバルブ
１２ ベーパ通路（第２ベーパ通路）
１２ａ 二ウェイバルブ（絞り部）
１３ レベリングバルブ
２４ 圧力センサ（第２圧力センサ）
３１ ベーパ通路（第１ベーパ通路）
３３ 圧力センサ（第１圧力センサ）
３５ 密閉弁
３８ 制御部（没入判定部）
５０ キャニスタ

Claims (4)

1. 燃料が給油される燃料タンクと、
   燃料タンク内に発生する燃料の蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
   前記燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンクに前記燃料が給油されることを規制するレベリングバルブと、
   前記レベリングバルブと前記キャニスタとを連通し、前記燃料タンク内の蒸発ガスを前記キャニスタへ導く第1ベーパ通路と、
   前記ベーパ通路を封鎖して前記燃料タンク内を密閉状態にする密閉弁と、
   前記密閉弁と前記レベリングバルブとの間のベーパ通路部分に設けられ、前記燃料タンク内の圧力を検出する第1圧力センサと、
   前記燃料タンクに設けられ、前記第１圧力センサとは異なる位置で前記燃料タンク内の圧力を検出する第２圧力センサと、
   前記密閉弁の開放時における前記第１圧力センサおよび前記第２圧力センサの検出圧力の変動に基づき前記レベリングバルブの前記燃料タンク内の燃料への没入を判定する没入判定部と
   を有することを特徴とする車両の燃料装置。
2. 前記燃料タンクは、前記レベリングバルブよりも高い位置に配置され前記燃料タンクから前記燃料が流出することを防止する燃料カットオフバルブと、
   前記燃料カットオフバルブと前記レベリングバルブとを連通し、前記燃料タンク内の蒸発ガスを前記レベリングバルブを中継して前記キャニスタへ導く第２ベーパ通路と、
   前記第２ベーパ通路に配置される絞り部とを有し、
   前記第２圧力センサは前記絞り部よりも上流に配置される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料装置。
3. 前記燃料タンクは、
   燃料を燃料タンク内へ給油する給油口と、
   前記給油口の開口を開閉する扉体と、前記レベリングバルブの燃料液面への没入が判定されると前記扉体をロックする扉アクチュエータとを有する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の燃料装置。
4. 更に、前記レベリングバルブの燃料液面への没入が判定されると、当該没入したことを報知する報知部を有する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の車両の燃料装置。

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