JP6264273B2

JP6264273B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置

Info

Publication number: JP6264273B2
Application number: JP2014250425A
Authority: JP
Inventors: 哲雄堀; 俊介尾山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-10
Filing date: 2014-12-10
Publication date: 2018-01-24
Anticipated expiration: 2034-12-10
Also published as: JP2016112906A; US20160167639A1; US9963139B2

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、減速走行中における異音の発生を抑制するための改良に関する。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、第１電動機と、第２電動機と、前記駆動輪と前記第２電動機とに動力伝達可能に連結された伝達部材と、前記エンジンの出力を前記第１電動機及び前記伝達部材へ分配する差動機構とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。斯かる車両用動力伝達装置において、異音の発生等を抑制するためにガタ詰めを行う技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がその一例である。この技術では、第１電動機及び第２電動機の無負荷状態から発進する際、第１電動機から動力伝達経路上における各種ギヤ間のガタを詰めるガタ詰めトルクを出力させることで、車両発進時における異音の発生を抑制できる。

特開２０１３−１６９８５２号公報特開２０１２−０９１６４５号公報

前記従来の技術において、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち専ら前記第２電動機を駆動源とする走行状態すなわちＥＶ走行時には、通常、前記第１電動機は無負荷で連れ回りさせられる。しかし、前記ＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合、例えば前記第１電動機におけるコギングトルク等に起因して、その第１電動機に連結された差動機構の周りで歯打ち音等の異音が発生するおそれがあった。このような課題は、車両用動力伝達装置の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を継続する過程において、新たに見いだしたものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速走行中における異音の発生を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、第１電動機と、第２電動機と、前記駆動輪と前記第２電動機とに動力伝達可能に連結された伝達部材と、前記エンジンの出力を前記第１電動機及び前記伝達部材へ分配する差動機構とを、備えた車両用動力伝達装置において、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち専ら前記第２電動機を駆動源とする走行状態であり且つ減速走行中に、車速が規定の閾値未満となった場合には、前記エンジンを停止させたまま、前記第１電動機によりトルクを発生させることにより、前記差動機構周りでの歯打ち音の発生を抑制しつつ、減速走行させることを特徴とする制御装置である。

前記第１発明によれば、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち専ら前記第２電動機を駆動源とする走行状態であり且つ減速走行中に、車速が規定の閾値未満となった場合には、前記エンジンを停止させたまま、前記第１電動機によりトルクを発生させることにより、前記差動機構周りでの歯打ち音の発生を抑制しつつ、減速走行させるものであることから、ＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合に、前記第１電動機から出力されるトルクによりガタ詰めを行うことで、歯打ち音等の異音の発生を好適に抑制できる。すなわち、減速走行中における異音の発生を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記第２電動機を駆動源とする前進走行時に、前記エンジンの始動が近いと予測される場合は、前記第１電動機により正回転方向のトルクを発生させるが、前記エンジンの始動が予測されない場合は、前記第１電動機により負回転方向のトルクを発生させるものである。このようにすれば、前記エンジンの始動が近いと予測される場合に、前記第１電動機から出力されるトルクの方向をエンジンクランキング時のトルクの方向と一致させることができ、エンジン始動時における異音の発生の抑制に加えて、前記エンジンを速やかに始動できる。エンジン始動が行われない場合に、前記第１電動機から出力されるトルクの方向を、前記第２電動機による前記駆動輪へのトルク付与方向と一致させることができ、電動機のエネルギーのロスを好適に抑制できる。

前記第１発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記第２電動機を駆動源とする後進走行時である場合には、前記第１電動機により正回転方向のトルクを発生させるものである。このようにすれば、前記第２電動機を駆動源とする後進走行時に、前記第１電動機からトルクを出力させる場合には、その正回転方向のトルクを発生させることで、前記第１電動機から出力されるトルクの方向を、前記第２電動機による前記駆動輪へのトルク付与方向と一致させることができ、電動機のエネルギーのロスを好適に抑制できる。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図である。図１の車両用動力伝達装置の電子制御装置に備えられた制御機能の一例の要部を説明する機能ブロック線図である。図２の電子制御装置による、前進走行時における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。ＥＶ走行による前進走行時に、車両の減速によって車速が既定値未満となった場合であって、エンジンの始動が予測される場合における本実施例の制御を説明する共線図である。ＥＶ走行による前進走行時に、車両の減速によって車速が既定値未満となった場合であって、エンジンの始動が予測されない場合における本実施例の制御を説明する共線図である。ＥＶ走行中に車両の減速によって車速が既定値未満となった場合における本実施例の制御を詳しく説明する図である。ＥＶ走行中に車両の減速によって車速が既定値未満となった場合における本実施例の制御を詳しく説明する図である。図２の電子制御装置による本実施例の制御の一例の要部を説明するフローチャートである。図２の電子制御装置による本実施例の制御の他の一例の要部を説明するフローチャートである。本発明が好適に適用される他の車両用動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。本発明が好適に適用される更に別の車両用動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。ＥＶ走行による後進走行時に、車両の減速によって車速が既定値未満となった場合における本実施例の制御を説明する共線図である。図２の電子制御装置による、後進走行時における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という）の概略構成を説明すると共に、その動力伝達装置１０の各部を制御するために設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１に示すように、前記動力伝達装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、エンジン１２と左右１対の駆動輪１４との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、及び左右１対の車軸２２等を備えて構成されている。前記動力伝達装置１０には、前記エンジン１２により回転駆動されることで、油圧制御回路５４の元圧となる油圧を発生すると共に、前記第１駆動部１６及び前記第２駆動部１８等に潤滑油を供給するオイルポンプ２４が備えられている。前記動力伝達装置１０は、好適には、前記エンジン１２のクランク軸２６を非回転部材であるハウジング２８に対して固定する噛合クラッチ（ドグクラッチ）４６を備えている。この噛合クラッチ４６は、必ずしも設けられなくともよい。

前記第１駆動部１６は、第１電動機ＭＧ１と、遊星歯車装置３０と、出力歯車３２とを、備えて構成されている。前記遊星歯車装置３０は、３つの回転要素（回転部材）としてサンギヤＳ、リングギヤＲ、及びキャリアＣＡを備えた公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。前記サンギヤＳは、前記第１電動機ＭＧ１のロータに連結されている。前記リングギヤＲは、ピニオンギヤＰを介して前記サンギヤＳと噛み合わされており、前記駆動輪１４に動力伝達可能に連結された出力回転要素として機能する。前記キャリアＣＡは、前記噛合クラッチ４６の係合作動（ロック作動）により前記ハウジング２８に選択的に連結される回転要素であって、前記ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持する。

前記遊星歯車装置３０において、前記キャリアＣＡは、前記第１駆動部１６の入力軸としての前記クランク軸２６に連結されている。前記リングギヤＲは、前記出力歯車３２に連結されている。前記出力歯車３２は、前記クランク軸２６と平行に設けられた中間出力軸３４と一体的に設けられた大径歯車３６と噛み合わされている。前記中間出力軸３４と一体的に設けられた小径歯車３８が、前記差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０と噛み合わされている。すなわち、本実施例においては、前記出力歯車３２（リングギヤＲ）が伝達部材に相当する。前記遊星歯車装置３０が、前記エンジン１２の出力を前記第１電動機ＭＧ１及び伝達部材としての前記出力歯車３２へ分配する差動機構として機能する。前記遊星歯車装置３０は、入力回転部材であって前記エンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１としての前記キャリアＣＡ、第２回転要素ＲＥ２としての前記サンギヤＳ、及び出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としての前記リングギヤＲを備え、前記エンジン１２から出力される動力を前記第１電動機ＭＧ１及び前記出力歯車３２へ分配する動力分配機構であって、電気的無段変速機として機能する。

前記第２駆動部１８は、第２電動機ＭＧ２と、第２出力歯車４４とを、備えて構成されている。前記第２出力歯車４４は、前記第２電動機ＭＧ２の出力軸である第２電動機出力軸４２に連結されている。前記第２出力歯車４４は、前記大径歯車３６と噛み合わされている。これにより、前記第２電動機ＭＧ２は、前記駆動輪１４に対して動力伝達可能に連結されている。伝達部材としての前記出力歯車３２は、前記駆動輪１４と前記第２電動機ＭＧ２とに動力伝達可能に連結されている。

前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであるが、前記第１電動機ＭＧ１は少なくともジェネレータとしての機能を備え、前記第２電動機ＭＧ２は少なくともモータとしての機能を備える。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、それぞれインバータユニット５０を介して蓄電装置５２に接続されている。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、前記第１駆動部１６における動力源である前記エンジン１２或いは前記第１電動機ＭＧ１から出力された動力は、前記遊星歯車装置３０を介して前記出力歯車３２に伝達され、前記中間出力軸３４に設けられた前記大径歯車３６及び前記小径歯車３８を介して前記差動歯車装置２０のデフ入力歯車４０に伝達される。前記第２駆動部１８における動力源である前記第２電動機ＭＧ２から出力された動力は、前記第２電動機出力軸４２及び前記第２出力歯車４４を介して前記大径歯車３６に伝達され、前記小径歯車３８を介して前記デフ入力歯車４０に伝達される。すなわち、前記動力伝達装置１０においては、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２の何れもが走行用の駆動源として用いられ得る。

前記噛合クラッチ４６は、好適には、油圧に応じて係合状態又は解放状態とされる公知の油圧式係合装置である。前記噛合クラッチ４６は、例えば、前記油圧制御回路５４から供給される油圧等に応じて係合させられることで、前記エンジン１２のクランク軸２６を前記ハウジング２８に対して固定（ロック）するロック状態とする。前記油圧制御回路５４から供給される油圧等に応じて解放させられることで、前記ハウジング２８に対する前記クランク軸２６の回転を許容する非ロック状態とする。

前記動力伝達装置１０には、電子制御装置８０が備えられている。この電子制御装置８０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでおり、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置１０の各種制御を実行する。前記電子制御装置８０は、例えば、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、前記第２電動機ＭＧ２等に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じて前記エンジン１２の出力制御用、前記第１電動機ＭＧ１の出力制御用、前記第２電動機ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。本実施例においては、前記電子制御装置８０が、前記動力伝達装置１０の制御装置に相当する。

前記電子制御装置８０には、前記動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサから、それらセンサによる検出値に基づく信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン水温センサ５８から前記エンジン１２の冷却水の温度（エンジン水温）Ｔeを表す信号、エンジン回転速度センサ６０から前記エンジン１２の回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ６２から車速Ｖに対応する前記出力歯車３２の回転速度である出力回転速度Ｎoutを表す信号、レゾルバ等の第１電動機回転速度センサ６４から前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を表す信号、レゾルバ等の第２電動機回転速度センサ６６から前記第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2を表す信号、油温センサ６８から前記第１駆動部１６等の潤滑油でもある作動油の温度である作動油温ＴＨoilを表す信号、アクセル開度センサ７０から図示しないアクセルペダルの操作量に相当するアクセル開度Ａccを表す信号、バッテリセンサ７２から前記蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣを表す信号等が、各センサにより随時検出されて前記電子制御装置８０へ供給される。

前記電子制御装置８０からは、前記動力伝達装置１０に設けられた各装置の作動を制御するための各種指令信号が出力される。例えば、前記エンジン１２に備えられた図示しない点火装置、燃料噴射装置、電子スロットル弁等に対してそのエンジン１２の駆動を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓeが出力される。前記インバータユニット５０に対して前記第１電動機ＭＧ１、前記第２電動機ＭＧ２の作動を制御するための電動機制御指令信号Ｓmが出力される。前記油圧制御回路５４に備えられた図示しない電磁制御弁等に対してその油圧制御回路５４から出力される油圧を制御するための油圧制御指令信号Ｓpが出力される。

図２は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の一例の要部を説明する機能ブロック線図である。この図２に示すハイブリッド駆動制御部８２、車両減速判定部９０、車速判定部９２、及びエンジン始動予測部９４は、好適には、何れも前記電子制御装置８０に機能的に備えられたものであるが、それらのうち一部或いは全部が、前記電子制御装置８０とは別体の制御部として備えられ、相互に情報の送受信を行うことで以下に詳述する制御を実現するものであってもよい。

前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２の作動を制御することで、前記動力伝達装置１０におけるハイブリッド駆動制御を行う。このため、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、エンジン駆動制御部８４、第１電動機作動制御部８６、及び第２電動機作動制御部８８を備えている。前記エンジン駆動制御部８４は、例えば、電子スロットル弁の開閉、燃料噴射量、点火時期等を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力し、目標エンジンパワーＰe^＊を発生するためのエンジントルクＴeの目標値が達成できるように前記エンジン１２の出力制御を実行する。前記第１電動機作動制御部８６は、第１電動機トルクＴmg1の目標値が達成できるように、前記第１電動機ＭＧ１の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmを前記インバータユニット５０に出力して前記第１電動機ＭＧ１の作動を制御する。前記第２電動機作動制御部８８は、第２電動機トルクＴmg2の目標値が達成できるように、前記第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御指令信号Ｓmを前記インバータユニット５０に出力して前記第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。

前記ハイブリッド駆動制御部８２は、具体的には、駆動要求量としてのアクセル開度Ａccから現時点の車速Ｖにて要求される駆動トルクである要求駆動トルクを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも１つから前記要求駆動トルクを発生させる。前記ハイブリッド駆動制御部８２は、例えば、前記エンジン１２の運転を停止させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２のうちの少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行（モータ走行）を行うためのＥＶ走行モード（モータ走行モード）、前記エンジン１２の動力に対する反力を前記第１電動機ＭＧ１により受け持つことで前記出力歯車３２にエンジン直達トルクを伝達すると共に、前記第１電動機ＭＧ１の発電電力により前記第２電動機ＭＧ２を駆動することで前記駆動輪１４にトルクを伝達して少なくとも前記エンジン１２を走行用の駆動源としてエンジン走行するためのエンジン走行モード（定常走行モード）、前記エンジン走行モードにおいて前記蓄電装置５２からの電力を用いた前記第２電動機ＭＧ２の駆動トルクを更に付加して走行するためのアシスト走行モード（加速走行モード）等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。

前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記要求駆動トルクが予め実験的或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、前記ＥＶ走行モードを成立させる。前記要求駆動トルクが前記閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、前記エンジン走行モード又は前記アシスト走行モードを成立させる。前記ＥＶ走行モードにおいては、更に、走行用の駆動源として前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２を併用して走行することができる併用モード、及び専ら前記第２電動機ＭＧ２を用いて走行する単独モードの何れかが成立させられる。すなわち、本実施例においては、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードが、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行状態に相当する。前記ＥＶ走行モードにおいて、好適には、前記噛合クラッチ４６が係合させられ、前記エンジン１２のクランク軸２６が非回転部材である前記ハウジング２８に対して固定（ロック）されるロック状態とされるが、必ずしも前記ＥＶ走行モードにおいて前記ロック状態とされなくともよい。

前記車両減速判定部９０は、前記動力伝達装置１０が適用された車両が減速走行中であるか否かを判定する。好適には、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行状態すなわち前記ＥＶ走行モードによる単独モードでの走行時に、前記車両が減速走行中であるか否かを判定する。具体的には、前記出力回転速度センサ６２により検出される出力回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖの時間変化率に基づいて、前記車両が減速走行中であるか否かを判定する。例えば、前記車速Ｖの絶対値の時間変化率が負の値である場合には、前記車両が減速走行中であると判定する。或いは、前記アクセル開度センサ７０により検出されるアクセル開度Ａcc、図示しないブレーキセンサにより検出されるフットブレーキペダルの踏込操作の有無等に基づいて前記車両が減速走行中であるか否かを判定するものであってもよい。例えば、前記アクセル開度Ａccが零であり且つ前記ブレーキ操作が行われている場合には、前記車両が減速走行中であると判定する。

前記車速判定部９２は、前記動力伝達装置１０が適用された車両の車速Ｖの絶対値が規定の閾値未満であるか否かを判定する。好適には、前記車両減速判定部９０による判定が肯定される場合、すなわち前記車両が減速走行中であると判定された場合に、前記車両の車速Ｖの絶対値が規定の閾値未満であるか否かを判定する。具体的には、前記出力回転速度センサ６２により検出される出力回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖの絶対値が、予め定められた停車直前車速Ａの絶対値未満であるか否かを判定する。換言すれば、前記車速判定部９２は、前記車両の減速によって車速Ｖの絶対値が、零より大きく前記停車直前車速Ａの絶対値未満の速度範囲である停車直前領域に進入したか否かを判定する。

前記エンジン始動予測部９４は、前記エンジン１２の始動が予測されるか否かを判定する。すなわち、前記ＥＶ走行モード等、前記エンジン１２の運転を停止させた状態から、前記エンジン１２を駆動させる状態への移行が予測されるか否かを判定する。好適には、予め定められた関係から、前記エンジン水温センサ５８により検出される前記エンジン１２の冷却水の温度Ｔe、前記バッテリセンサ７２により検出される前記蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣ、前記要求駆動トルク、前記充電要求値等に基づいて、前記エンジン１２の始動が予測されるか否かを判定する。例えば、前記エンジン水温センサ５８により検出される前記エンジン１２の冷却水の温度Ｔeが規定の閾値Ｔbo未満となった場合には、前記エンジン１２の始動が予測されると判定するが、前記規定の閾値Ｔbo以上である場合には、前記エンジン１２の始動が予測されないと判定する。前記バッテリセンサ７２により検出される前記蓄電装置５２の充電状態ＳＯＣが規定の閾値ＳＯＣbo未満となった場合には、前記エンジン１２の始動が予測されると判定するが、前記規定の閾値ＳＯＣbo以上である場合には、前記エンジン１２の始動が予測されないと判定する。前記ハイブリッド駆動制御部８２により算出される前記要求駆動トルクが規定の閾値以上となった場合には、前記エンジン１２の始動が予測されると判定するが、前記規定の閾値未満である場合には、前記エンジン１２の始動が予測されないと判定する。前記ハイブリッド駆動制御部８２により算出される前記充電要求値が規定の閾値以上となった場合には、前記エンジン１２の始動が予測されると判定するが、前記規定の閾値未満である場合には、前記エンジン１２の始動が予測されないと判定する。以上の判定が複合的に行われることにより、前記エンジン１２の始動が予測されるか否かの判定を行うものであってもよい。

前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行状態であり且つ減速走行中に、車速Ｖの絶対値が規定の閾値未満となった場合には、前記第１電動機作動制御部８６を介して前記第１電動機ＭＧ１によりトルクを発生させる。すなわち、前記車両減速判定部９０及び前記車速判定部９２による判定が何れも肯定される場合には、前記第１電動機ＭＧ１によりトルクを発生させる。このトルクは、好適には、前記第１電動機ＭＧ１周りの構成におけるガタ詰めを行うために予め実験的に求められる等して定められたガタ詰めトルクであり、好適には所定の値（一定値）であるが、車速Ｖ等に応じて変化させられる値であってもよい。換言すれば、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの走行中に、車両の減速によって車速Ｖの絶対値が零より大きく前記停車直前車速Ａの絶対値未満の速度範囲である停車直前領域に進入した場合には、前記第１電動機ＭＧ１から前記規定のガタ詰めトルクが出力されるように、前記第１電動機作動制御部８６を介して前記第１電動機ＭＧ１の作動を制御する。

図３は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの前進走行中に、車両の減速によって車速Ｖが前記停車直前車速Ａ未満となった場合における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。図３においては、従来の制御に対応する波形を実線で、本実施例の制御に対応する波形を破線でそれぞれ示している。図３に示す制御では、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの走行、すなわち前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行が行われている。すなわち、前記エンジン１２は停止させられ、その回転速度Ｎeは零とされている。好適には、前記噛合クラッチ４６が係合させられ、前記エンジン１２のクランク軸２６が非回転部材である前記ハウジング２８に対して固定（ロック）されるロック状態とされている。時点ｔ０から時点ｔ１までの間、前記第１電動機ＭＧ１から出力される第１電動機トルクＴmg1は零とされている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１は、無負荷で連れ回りさせられている。駆動源である前記第２電動機ＭＧ２から出力される第２電動機トルクＴmg2が単調減少させられ、車速Ｖが漸減させられている。すなわち、減速走行が行われている。時点ｔ１において、前記車両の減速によって車速Ｖが、前記停車直前車速Ａ未満となっている。すなわち、前記停車直前車速Ａ未満の速度範囲である停車直前領域に進入している。

図３に実線で示す従来の制御においては、時点ｔ１において車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった後も、第１電動機トルクＴmg1が零とされている。この場合、従来の制御では、時点ｔ２付近から、例えば前記第１電動機ＭＧ１におけるコギングトルクに起因して、その第１電動機ＭＧ１に連結された前記遊星歯車装置３０の周りで歯打ち音（ガタ打ち音）が発生している。一方、図３に破線で示す本実施例の制御では、時点ｔ１において車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった後、第１電動機トルクＴmg1が増加させられ、時点ｔ２において所定値まで上昇させられた後、斯かるトルクが維持される。このトルクは、前記第１電動機ＭＧ１に連結された前記遊星歯車装置３０周りの構成におけるガタ詰めを行うガタ詰めトルクに相当する。本実施例の制御では、前記車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合に、前記第１電動機ＭＧ１から前記ガタ詰めトルクを出力させる（第１電動機ＭＧ１で斯かるトルクを印加する）ことで、前記遊星歯車装置３０の周りでの歯打ち音の発生を抑制することができる。

前記ハイブリッド駆動制御部８２は、好適には、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの前進走行中に、車両の減速によって車速Ｖの絶対値が前記停車直前車速Ａの絶対値未満となった場合において、前記エンジン１２の始動が予測される場合は、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向（正方向）のトルクを発生させるが、前記エンジン１２の始動が予測されない場合は、前記第１電動機ＭＧ１により負回転方向（負方向）のトルクを発生させる。前記ハイブリッド駆動制御部８２は、好適には、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの後進走行中に、車速Ｖの絶対値が前記停車直前車速Ａの絶対値未満となった場合には、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向（正方向）のトルクを発生させる。本実施例において、前記第１電動機ＭＧ１における正回転方向のトルクとは、後述する図４及び図５等の共線図における上方向のトルクであり、例えば前記噛合クラッチ４６が係合される等して前記エンジン１２の運転が停止させられた状態において、前記第１電動機ＭＧ１から出力された場合に前記車両に後進（後退）方向の駆動力を発生させるトルクである。前記第１電動機ＭＧ１における負回転方向のトルクとは、後述する図４及び図５等の共線図における下方向のトルクであり、例えば前記噛合クラッチ４６が係合される等して前記エンジン１２の運転が停止させられた状態において、前記第１電動機ＭＧ１から出力された場合に前記車両に前進方向の駆動力を発生させるトルクである。以下、図４〜図７及び図１２を用いて、前記エンジン１２の始動が予測されるか否かに応じて前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクについて説明する。

図４、図５、及び図１２は、前記動力伝達装置１０において、前記第１電動機ＭＧ１に連結された差動機構である前記遊星歯車装置３０における各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記遊星歯車装置３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記リングギヤＲの回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ３は、左から順にＹ１が前記遊星歯車装置３０のリングギヤＲ、Ｙ２が前記遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ、Ｙ３が前記遊星歯車装置３０のサンギヤＳそれぞれの相対回転速度を示している。図４及び図５においては、前記遊星歯車装置３０における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は、前記遊星歯車装置３０のギヤ比ρに応じて定められている。

図４、図５、及び図１２においては、前記第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクに対応して出力部材である前記リングギヤ上に生じるトルク（駆動力）を縦線Ｙ１に白抜矢印で示している。前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクを縦線Ｙ３に白抜矢印で示すと共に、そのトルクに対応して前記リングギヤＲ上に生じるトルクを縦線Ｙ１に黒い矢印で示している。図４は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの前進走行中に、車両の減速によって車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合であって、前記エンジン１２の始動が予測される場合における本実施例の制御を説明している。図４に示すように、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記エンジン１２の始動が予測される場合には、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向のトルクを発生させる。すなわち、前記規定のガタ詰めトルクを、前記第１電動機ＭＧ１の正回転方向に印加する。換言すれば、前記エンジン１２のクランキングを行うために前記第１電動機ＭＧ１から出力されるべきトルクの方向と同方向にガタ詰めトルクを出力させる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるガタ詰めトルクの方向を前記正回転方向として、前記第１電動機ＭＧ１による前記エンジン１２のクランキング時のトルクの方向と一致させる。これにより、前記エンジン１２の始動（クランキング）が速やかに開始されることに加え、エンジン始動時の異音の発生を好適に抑制できる。

図５は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの前進走行中に、車両の減速によって車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合であって、前記エンジン１２の始動が予測されない場合における本実施例の制御を説明している。図５に示すように、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記エンジン１２の始動が予測されない場合には、前記第１電動機ＭＧ１により負回転方向のトルクを発生させる。すなわち、前記規定のガタ詰めトルクを、前記第１電動機ＭＧ１の負回転方向に印加する。換言すれば、前記第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクに対応する駆動力と同じ方向のトルクを出力部材である前記リングギヤＲに印加するガタ詰めトルクを出力させる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるガタ詰めトルクの方向を前記負回転方向として、出力部材である前記リングギヤＲ上に正回転方向のトルクを印加する。これにより、エネルギーロスの発生を抑制でき、燃費の向上をはかることができることに加え、エンジン始動時の異音の発生を好適に抑制できる。

図１２は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの後進走行中に、車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合における本実施例の制御を説明している。図１２に示すように、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする後進走行中に、車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合には、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向のトルクを発生させる。すなわち、前記規定のガタ詰めトルクを、前記第１電動機ＭＧ１の正回転方向に印加する。換言すれば、後進走行のために前記第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクに対応する駆動力と同じ方向のトルクを出力部材である前記リングギヤＲに印加するガタ詰めトルクを出力させる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるガタ詰めトルクの方向を前記正回転方向として、出力部材である前記リングギヤＲ上に負回転方向のトルクを印加する。これにより、エネルギーロスの発生を抑制でき、燃費の向上をはかることができることができる。

図１３は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの後進走行中に、車速Ｖの絶対値が前記停車直前車速Ａの絶対値未満となった場合における本実施例の制御の一例について説明するタイムチャートである。図１３においては、従来の制御に対応する波形を実線で、本実施例の制御に対応する波形を破線でそれぞれ示している。図１３に示す制御では、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの走行、すなわち前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする後進走行が行われている。すなわち、前記エンジン１２は停止させられ、その回転速度Ｎeは零とされている。好適には、前記噛合クラッチ４６が係合させられ、前記エンジン１２のクランク軸２６が非回転部材である前記ハウジング２８に対して固定（ロック）されるロック状態とされている。時点ｔ０から時点ｔ３までの間、前記第１電動機ＭＧ１から出力される第１電動機トルクＴmg1は零とされている。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１は、無負荷で連れ回りさせられている。駆動源である前記第２電動機ＭＧ２から出力される第２電動機トルクＴmg2が単調増加（トルクの絶対値は単調減少）させられ、車速Ｖが零に漸近させられている。すなわち、減速走行が行われている。時点ｔ３において、前記車両の減速によって車速Ｖの絶対値が、前記停車直前車速Ａ未満となっている。すなわち、前記停車直前車速Ａ未満の速度範囲である停車直前領域に進入している。

図１３に実線で示す従来の制御においては、時点ｔ３において車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった後も、第１電動機トルクＴmg1が零とされている。この場合、従来の制御では、時点ｔ４付近から、例えば前記第１電動機ＭＧ１におけるコギングトルクに起因して、その第１電動機ＭＧ１に連結された前記遊星歯車装置３０の周りで歯打ち音（ガタ打ち音）が発生している。一方、図１３に破線で示す本実施例の制御では、時点ｔ３において車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった後、第１電動機トルクＴmg1が増加させられ、時点ｔ４において所定値まで上昇させられた後、斯かるトルクが維持される。このトルクは、前記第１電動機ＭＧ１に連結された前記遊星歯車装置３０周りの構成におけるガタ詰めを行うガタ詰めトルクに相当する。本実施例の制御では、前記車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合に、前記第１電動機ＭＧ１から前記ガタ詰めトルクを出力させる（第１電動機ＭＧ１で斯かるトルクを印加する）ことで、図３を用いて前述した前進走行時と同様に、前記遊星歯車装置３０の周りでの歯打ち音の発生を抑制することができる。

図６は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの走行中に、車両の減速によって車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合における本実施例の制御を詳しく説明する図であり、前記第１電動機ＭＧ１のトルク制御に係るヒステリシスを例示している。図６に示す制御項目の例としては、前記蓄電装置５２の充電状態ＳＯＣ、前記エンジン１２の冷却水の温度Ｔe等が挙げられる。図６に示すα１、β１、γ１は、前記エンジン１２の駆動状態の切り替えの基準となる制御項目の値であり、α１＜γ１＜β１である。図６に示す制御では、前記エンジン１２が停止させられた状態において、制御項目の値がα１以下になった場合には、前記エンジン１２が始動させられる。前記エンジン１２が駆動されている状態において、制御項目の値がβ１以上になった場合には、前記エンジン１２の駆動が停止させられる。制御項目の値がγ１以下になった場合には、前記エンジン１２の始動が近い（始動が予測される）と判定され、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの印加方向が正回転方向とされる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの方向が負回転方向から正回転方向に切り替えられる。制御項目の値がβ１以上になった場合には、前記エンジン１２の始動は予測されないと判定され、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの印加方向が負回転方向とされる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの方向が正回転方向から負回転方向に切り替えられる。

図７は、前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの走行中に、車両の減速によって車速Ｖが前記停車直前領域内の値となった場合における本実施例の他の制御を詳しく説明する図であり、前記第１電動機ＭＧ１のトルク制御に係るヒステリシスを例示している。図７に示す制御項目の例としては、前記要求駆動トルク、前記充電要求値等が挙げられる。図７に示すα２、β２、γ２は、前記エンジン１２の駆動状態の切り替えの基準となる制御項目の値であり、α２＞γ２＞β２である。図７に示す制御では、前記エンジン１２が停止させられた状態において、制御項目の値がα２以上になった場合には、前記エンジン１２が始動させられる。前記エンジン１２が駆動されている状態において、制御項目の値がβ２以下になった場合には、前記エンジン１２の駆動が停止させられる。制御項目の値がγ２以上になった場合には、前記エンジン１２の始動が近い（始動が予測される）と判定され、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの印加方向が正回転方向とされる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの方向が負回転方向から正回転方向に切り替えられる。制御項目の値がβ２以下になった場合には、前記エンジン１２の始動は予測されないと判定され、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの印加方向が負回転方向とされる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１のトルクの方向が正回転方向から負回転方向に切り替えられる。

図８は、前記電子制御装置８０による本実施例の制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン１２の運転が停止させられ、専ら前記第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源とする走行状態であるか否か、すなわち前記ＥＶ走行モードにおける単独モードでの走行中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記出力回転速度センサ６２により検出される車速Ｖの時間変化率等に基づいて、減速走行中であるか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記出力回転速度センサ６２により検出される車速Ｖの絶対値が、予め定められた設定車速すなわち停車直前車速Ａの絶対値未満であるか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記第１電動機ＭＧ１から規定のガタ詰めトルクが出力された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。

図９は、前記電子制御装置８０による本実施例の制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行されるものである。この図９に示す制御において、前述した図８に示す制御と共通するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図９に示す制御において、前記Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ８において、前進走行レンジであるＤレンジであるか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ９以下の処理が実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、前記Ｓ３の判断が行われる。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、前記エンジン水温センサ５８により検出される前記エンジン１２の冷却水の温度Ｔe等に基づいて、前記エンジン１２の始動が予測されるか否かが判断される。このＳ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、前記第１電動機ＭＧ１の正回転方向に規定のガタ詰めトルクが出力された後、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ５の判断が否定される場合には、Ｓ７において、前記第１電動機ＭＧ１の負回転方向に規定のガタ詰めトルクが出力された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。Ｓ９においては、後進走行レンジであるＲレンジであるか否かが判断される。このＳ９の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ９の判断が肯定される場合には、Ｓ１０において、前記出力回転速度センサ６２により検出される車速Ｖの絶対値が、予め定められた設定車速すなわち停車直前車速Ａの絶対値未満であるか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１０の判断が肯定される場合には、Ｓ１１において、前記第１電動機ＭＧ１の正回転方向に規定のガタ詰めトルクが出力された後、それをもって本ルーチンが終了させられる。

以上、図８及び図９を用いて前述した制御において、Ｓ１が前記ハイブリッド駆動制御部８２の動作に、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７、及びＳ１１が前記第１電動機作動制御部８６の動作に、Ｓ２が前記車両減速判定部９０の動作に、Ｓ３及びＳ１０が前記車速判定部９２の動作に、Ｓ５が前記エンジン始動予測部９４の動作に、それぞれ対応する。

本実施例によれば、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行状態であり且つ減速走行中に、車速が規定の閾値未満となった場合には、前記第１電動機ＭＧ１によりトルクを発生させるものであることから、ＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合に、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクによりガタ詰めを行うことで、歯打ち音等の異音の発生を好適に抑制できる。すなわち、減速走行中における異音の発生を抑制する動力伝達装置１０の電子制御装置８０を提供することができる。

前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする前進走行時に、前記エンジン１２の始動が予測される場合は、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向のトルクを発生させるが、前記エンジン１２の始動が予測されない場合は、前記第１電動機ＭＧ１により負回転方向のトルクを発生させるものであるため、エンジン始動時における異音の発生を更に好適に抑制できると共に、エンジン始動が行われない場合におけるエネルギーのロスを好適に抑制できる。

前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする後進走行時である場合には、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向のトルクを発生させるものであるため、前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする後進走行時に、前記第１電動機ＭＧ１からトルクを出力させる場合には、その正回転方向のトルクを発生させることで、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクの方向を、前記第２電動機ＭＧ２による前記駆動輪１４へのトルク付与方向と一致させることができ、エネルギーのロスを好適に抑制できる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０は、本発明が好適に適用される他の車両用動力伝達装置１００（以下、単に動力伝達装置１００という）の構成を例示する骨子図である。この図１０に示すように、本実施例の動力伝達装置１００は、例えばＦＦ型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２を備えている。第１差動機構としての第１遊星歯車装置１０２、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１０４を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。前記動力伝達装置１００は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１０においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。

前記第１遊星歯車装置１０２は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳＧ１、ピニオンギヤＰＧ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣＡ１、及びピニオンギヤＰＧ１を介してサンギヤＳＧ１と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲＧ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１０４は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのサンギヤＳＧ２、ピニオンギヤＰＧ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣＡ２、及びピニオンギヤＰＧ２を介してサンギヤＳＧ２と噛み合う第３回転要素としてのリングギヤＲＧ２を回転要素（要素）として備えている。

前記第１遊星歯車装置１０２のサンギヤＳＧ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータに連結されている。前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１は、前記エンジン１２のクランク軸２６と一体的に回転させられる入力軸１０６に連結されている。この入力軸１０６は、前記中心軸ＣＥを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記第１遊星歯車装置１０２のリングギヤＲＧ１は、出力回転部材である出力歯車１０８に連結されると共に、前記第２遊星歯車装置１０４のリングギヤＲＧ２と相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１０４のサンギヤＳＧ２は、前記第２電動機ＭＧ２のロータに連結されている。

前記出力歯車１０８から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車１０８から前記動力伝達装置１００へ伝達（入力）される。本実施例においては、前記出力歯車１０８（リングギヤＲＧ１）が伝達部材に相当する。前記第１遊星歯車装置１０２が、前記エンジン１２の出力を前記第１電動機ＭＧ１及び伝達部材としての前記出力歯車１０８へ分配する差動機構として機能する。

前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１と前記第２遊星歯車装置１０４のキャリアＣＡ２との間には、それらキャリアＣＡ１とＣＡ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣＡ１とＣＡ２との間を断接する）クラッチＣＬが設けられている。前記第２遊星歯車装置１０４のキャリアＣＡ２と非回転部材である前記ハウジング２８との間には、そのハウジング２８に対して前記キャリアＣＡ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫが設けられている。これらのクラッチＣＬ及びブレーキＢＫは、好適には、何れも前記油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置４０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１００においても、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行状態すなわちＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合、例えば前記第１電動機ＭＧ１におけるコギングトルク等に起因して、その第１電動機ＭＧ１に連結された前記第１遊星歯車装置１０２等の周りで歯打ち音等の異音が発生するおそれがある。本実施例において、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記ＥＶ走行時であり且つ減速走行中に、車速が規定の閾値未満となった場合には、前記第１電動機ＭＧ１によりトルクを発生させる。好適には、前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする前進走行時に、前記エンジン１２の始動が予測される場合は、前記第１電動機ＭＧ１により前記正回転方向のトルクを発生させるが、前記エンジン１２の始動が予測されない場合は、前記第１電動機ＭＧ１により前記負回転方向のトルクを発生させる。前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする後進走行時である場合には、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向のトルクを発生させる。斯かる制御により、前記ＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合に、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクによりガタ詰めを行うことで、歯打ち音等の異音の発生を好適に抑制できる。すなわち、減速走行中における異音の発生を抑制する動力伝達装置１００の電子制御装置８０を提供することができる。

図１１は、本発明が好適に適用される更に別の車両用動力伝達装置１２０（以下、単に動力伝達装置１２０という）の構成を例示する骨子図である。この図１１に示すように、本実施例の動力伝達装置１２０において、前記第１遊星歯車装置１０２のリングギヤＲＧ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータに連結されている。前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１は、クラッチＣＬ０を介して前記入力軸１０６に連結されている。前記第１遊星歯車装置１０２のサンギヤＳＧ１は、前記第２遊星歯車装置１０４のサンギヤＳＧ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータに連結されている。前記第２遊星歯車装置１０４のキャリアＣＡ２は、前記出力歯車１０８に連結されている。

前記出力歯車１０８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車１０８から前記動力伝達装置１２０へ伝達（入力）される。本実施例においては、前記サンギヤＳＧ１（サンギヤＳＧ２）が伝達部材に相当する。前記第１遊星歯車装置１０２が、前記エンジン１２の出力を前記第１電動機ＭＧ１及び伝達部材としての前記サンギヤＳＧ１へ分配する差動機構として機能する。

前記エンジン１２のクランク軸２６と前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１との間には、それらクランク軸２６とキャリアＣＡ１との間を選択的に係合させる（クランク軸２６とキャリアＣＡ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１とリングギヤＲＧ１との間には、それらキャリアＣＡ１とリングギヤＲＧ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣＡ１とリングギヤＲＧ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１と前記第２遊星歯車装置１０４のリングギヤＲＧ２との間には、それらキャリアＣＡ１とリングギヤＲＧ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣＡ１とリングギヤＲＧ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１０２のリングギヤＲＧ１と前記ハウジング２８との間には、そのハウジング２８に対して前記リングギヤＲＧ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１０４のリングギヤＲＧ２と前記ハウジング２８との間には、そのハウジング２８に対して前記リングギヤＲＧ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。

前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２は、好適には、何れも前記油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

前記動力伝達装置１２０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸２６と前記第１遊星歯車装置１０２のキャリアＣＡ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を解して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。前記クラッチＣＬ０は、前記動力伝達装置１２０が適用された車両の走行状態に応じて適宜係合乃至解放されるものであるが、本実施例においては、前記クラッチＣＬ０が常時係合されているものとして以下の説明を行う。前記動力伝達装置１２０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は必ずしも設けられなくともよい。

以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１２０においても、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち専ら前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする走行状態すなわちＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合、例えば前記第１電動機ＭＧ１におけるコギングトルク等に起因して、その第１電動機ＭＧ１に連結された前記第１遊星歯車装置１０２等の周りで歯打ち音等の異音が発生するおそれがある。本実施例において、前記ハイブリッド駆動制御部８２は、前記ＥＶ走行時であり且つ減速走行中に、車速が規定の閾値未満となった場合には、前記第１電動機ＭＧ１によりトルクを発生させる。好適には、前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする前進走行時に、前記エンジン１２の始動が予測される場合は、前記第１電動機ＭＧ１により前記正回転方向のトルクを発生させるが、前記エンジン１２の始動が予測されない場合は、前記第１電動機ＭＧ１により前記負回転方向のトルクを発生させる。前記第２電動機ＭＧ２を駆動源とする後進走行時である場合には、前記第１電動機ＭＧ１により正回転方向のトルクを発生させる。斯かる制御により、前記ＥＶ走行時に車両減速が行われ、車両停止直前の低車速域となった場合に、前記第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクによりガタ詰めを行うことで、歯打ち音等の異音の発生を好適に抑制できる。すなわち、減速走行中における異音の発生を抑制する動力伝達装置１２０の電子制御装置８０を提供することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０、１００、１２０：車両用動力伝達装置、１２：エンジン、１４：駆動輪、３０：遊星歯車装置（差動機構）、３２：出力歯車（伝達部材）、８０：電子制御装置、１０８：出力歯車（伝達部材）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機

Claims

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、第１電動機と、第２電動機と、前記駆動輪と前記第２電動機とに動力伝達可能に連結された伝達部材と、前記エンジンの出力を前記第１電動機及び前記伝達部材へ分配する差動機構とを、備えた車両用動力伝達装置において、
前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機のうち専ら前記第２電動機を駆動源とする走行状態であり且つ減速走行中に、車速が規定の閾値未満となった場合には、前記エンジンを停止させたまま、前記第１電動機によりトルクを発生させることにより、前記差動機構周りでの歯打ち音の発生を抑制しつつ、減速走行させる
ことを特徴とする制御装置。
前記第２電動機を駆動源とする前進走行時に、前記エンジンの始動が近いと予測される場合は、前記第１電動機により正回転方向のトルクを発生させるが、前記エンジンの始動が予測されない場合は、前記第１電動機により負回転方向のトルクを発生させる
請求項１に記載の制御装置。
前記第２電動機を駆動源とする後進走行時である場合には、前記第１電動機により正回転方向のトルクを発生させる
請求項１に記載の制御装置。