JP6253485B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly, to brake control corresponding to a split road in which a friction coefficient of a ground road surface is greatly different on the left and right.
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差を設定するものが知られている（特許文献１参照）。 Conventionally, as a vehicle brake control device capable of executing brake control corresponding to a split road, the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor approaches the target yaw rate set based on the steering angle and the vehicle speed. What sets the difference of the brake fluid pressure concerning a wheel brake is known (refer to patent documents 1).
しかしながら、従来技術は、ヨーレートに基づいた制御であるため、車両からセンターラインなどの車線の境界部までの距離にばらつきが生じることがあり、仮に車両がセンターラインに近づきすぎると、運転者に不安感を与えてしまうおそれがあった。 However, since the conventional technology is based on the yaw rate, there may be variations in the distance from the vehicle to the boundary of the lane such as the center line. If the vehicle gets too close to the center line, the driver is uneasy. There was a risk of giving a feeling.
そこで、本発明は、スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can suppress anxiety to the driver by suppressing the vehicle from approaching the boundary of the lane on the split road.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車線を区切るための境界部から車両の前部までの距離を取得する距離取得手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、前記制動力の差は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする。
In order to solve the above-described problem, a vehicle brake control device according to the present invention includes a distance acquisition unit that acquires a distance from a boundary part for dividing a lane to a front part of the vehicle,
Braking force difference setting means for setting a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on a split road where the friction coefficient of the ground contact road surface of the wheel is different from the left and right by a predetermined amount; The difference in braking force is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is greater than the predetermined value.
ここで、「境界部」は、センターライン、中央分離帯、路肩と車線を区切るライン、車線に沿って立設された壁などを含む。 Here, the “boundary portion” includes a center line, a median strip, a line that separates the road shoulder and the lane, a wall that stands up along the lane, and the like.
例えば車線の右側に境界部が設けられ、車線の右半分が高摩擦路面となり、左半分が低摩擦路面となるスプリット路において車両を制動させる場合には、車両の左側の車輪が滑ることで、車両が右側の高摩擦路面側に向くように旋回する。この際、車両の前部が右側の境界部に近い、つまり車両の前部と右側の境界部との距離が所定値以下であると、制動力の差が小さく設定されることで、右側（高摩擦係数側）の車輪ブレーキの制動力が小さくなる。これにより、車両の旋回が抑制されるので、車両の前部が右側の境界部にそれ以上近づくのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 For example, when braking the vehicle on a split road where a boundary is provided on the right side of the lane, the right half of the lane is a high friction road surface, and the left half is a low friction road surface, the left wheel of the vehicle slips, The vehicle turns to face the high friction road surface on the right side. At this time, if the front part of the vehicle is close to the right boundary part, that is, if the distance between the front part of the vehicle and the right boundary part is equal to or less than a predetermined value, the difference in braking force is set to be small. The braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side becomes small. Thereby, since turning of a vehicle is suppressed, it can suppress that the front part of a vehicle approaches the boundary part on the right side any more, and can suppress giving a driver an uneasy feeling.
また、前述したようなスプリット路での制動時において、車両の前部が右側の境界部から遠い、つまり車両の前部と右側の境界部との距離が所定値よりも大きい場合には、制動力の差が大きく設定されるので、右側（高摩擦係数側）の車輪ブレーキの制動力が大きくなる。これにより、車両が右側に向けて旋回し、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となるので、車両の姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、この場合において車両が右側に向けて旋回しても、車両の前部が右側の境界部から遠いため、運転者に不安感を与えることはない。 Further, when braking on a split road as described above, if the front part of the vehicle is far from the right boundary part, that is, if the distance between the front part of the vehicle and the right boundary part is larger than a predetermined value, the braking is performed. Since the power difference is set large, the braking force of the wheel brake on the right side (high friction coefficient side) becomes large. As a result, the vehicle turns to the right, and this turning can prompt the driver to turn in the opposite direction. Therefore, sufficient control can be performed while controlling the posture of the vehicle by the driver's steering operation. Power can be secured. In this case, even if the vehicle turns to the right side, the front part of the vehicle is far from the right boundary part, so that the driver does not feel uneasy.
また、前記した構成において、実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備える場合には、前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように前記制動力の差を設定し、前記目標ヨーレートは、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, when provided with an actual yaw rate acquisition unit that acquires an actual yaw rate, the braking force difference setting unit sets the difference in the braking force so that the actual yaw rate follows a target yaw rate, The target yaw rate may be configured to be set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is greater than the predetermined value.
これによれば、車両の前部と境界部との距離が所定値以下である場合には、目標ヨーレートが小さくなる。この際、制動力差設定手段は、実ヨーレートを目標ヨーレートに追従させるべく、制動力の差を小さく設定するので、車両が境界部に近づくのを抑えることができる。また、このように実ヨーレートを用いて制動力の差を設定することで、制動力の差を良好に設定することができる。 According to this, when the distance between the front portion and the boundary portion of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, the target yaw rate is reduced. At this time, the braking force difference setting means sets the braking force difference small so that the actual yaw rate follows the target yaw rate, so that the vehicle can be prevented from approaching the boundary. Further, by setting the difference in braking force using the actual yaw rate in this way, the difference in braking force can be set satisfactorily.
また、前記した構成において、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段を備える場合には、前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように前記制動力の差を設定し、前記目標スリップ角は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, in the case of including a slip angle acquisition unit that acquires a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle, the braking force difference setting unit is configured so that the slip angle is a target slip. The braking force difference is set to follow an angle, and the target slip angle is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is greater than the predetermined value. It can be constituted as follows.
これによれば、車両の前部と境界部との距離が所定値以下である場合には、目標スリップ角が小さくなる。この際、制動力差設定手段は、スリップ角を目標スリップ角に追従させるべく、制動力の差を小さく設定するので、車両が境界部に近づくのを抑えることができる。また、このようにスリップ角を用いて制動力の差を設定することで、車両の向きを考慮した制御が可能となるので、車両の進行方向に対する車両の向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。 According to this, when the distance between the front portion and the boundary portion of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, the target slip angle becomes small. At this time, the braking force difference setting means sets the braking force difference small so that the slip angle follows the target slip angle, so that the vehicle can be prevented from approaching the boundary. In addition, by setting the difference in braking force using the slip angle in this way, it becomes possible to control the vehicle in consideration of the direction of the vehicle, so that variations in the vehicle direction with respect to the traveling direction of the vehicle can be suppressed, Feeling can be improved.
本発明によれば、スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can suppress giving a driver's anxiety by suppressing that a vehicle approaches the boundary part of a lane on a split road.
次に、第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
Next, the first embodiment will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake control device A according to the present embodiment is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel W of the vehicle CR. The vehicle brake control device A mainly includes a
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
Each wheel W is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder MC as a hydraulic pressure source. Is provided. Master cylinder MC and wheel cylinder H are each connected to
車両ＣＲの前側には、左右一対のＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ９５が設けられている。左右のＣＣＤカメラ９５は、車両ＣＲの前方にある対象物を異なる視点からステレオ撮像し、画像データを画像認識装置９６に出力する。
A pair of left and right CCD (Charge Coupled Device)
画像認識装置９６は、左右のＣＣＤカメラ９５からの画像を処理する装置である。画像処理の方法としては、例えば、左右のＣＣＤカメラ９５で撮像した車両ＣＲの前方の環境の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求める処理を行って、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。
The
このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた三次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、車線を区切るための境界部の一例としてのセンターラインのデータなどを抽出する。そして、画像認識装置９６は、センターラインなどについて、予め定めた車両ＣＲのカメラ位置を中心とする２次元座標上に、センターラインなどが存在する位置をメモリするとともに、センターラインから車両ＣＲの中心までの距離Ｌｃを算出して、その距離Ｌｃを制御部１００に出力する。
Based on this data, a center line as an example of a boundary part for dividing a lane by comparing with a well-known grouping process or prestored three-dimensional road shape data, side wall data, three-dimensional object data, etc. Extract the data. Then, the
制御部１００には、画像認識装置９６と、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、画像認識装置９６からの入力と、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
The
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。
The
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
The
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。
The
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。
The
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。
The reservoir 3 has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each
The pump 4 is provided between the reservoir 3 and the master cylinder MC, and has a function of sucking the brake fluid stored in the reservoir 3 and returning the brake fluid to the master cylinder MC through the
入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
The
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、距離取得手段１１４と、目標ヨーレート設定手段１２１と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。
Next, details of the
The
車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。
The vehicle
操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側の路面（低μ路）に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。
The steering
実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、距離取得手段１１４および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側の路面（高μ路）に回頭する方向の値を正とする。
The actual yaw rate acquisition unit 113 is a unit that acquires information on the actual yaw rate Y that is the actual yaw rate of the vehicle CR from the
距離取得手段１１４は、画像認識装置９６から出力されてくる距離Ｌｃと、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹとに基づいて、車両ＣＲの前部からセンターラインまでの距離（最短距離）Ｌを算出して取得する手段である。具体的には、例えば、距離取得手段１１４は、まず、実ヨーレートＹに基づいて、図４に示すように、車両ＣＲの進行方向Ｗ１と車両ＣＲの向きＷ２とがなす角度であるスリップ角Ｄを算出する。スリップ角Ｄは、実ヨーレートＹの値を積分することにより算出される。なお、本明細書において、スリップ角Ｄは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
The distance acquisition means 114 is based on the distance Lc output from the
そして、距離取得手段１１４は、スリップ角Ｄと、車両ＣＲの中心からセンターラインＣＬまでの距離Ｌｃと、車両ＣＲの中心から車両ＣＲの前端までの距離Ｃと、車両ＣＲの中心から車両の左右方向の一端までの距離Ｂとを、以下の式（１）に代入することで、車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌを算出する。
Ｌ ＝ Ｌｃ − （Ｃ・ｓｉｎＤ ＋ Ｂ・ｃｏｓＤ） ・・・（１）
Then, the distance acquisition means 114 includes the slip angle D, the distance Lc from the center of the vehicle CR to the center line CL, the distance C from the center of the vehicle CR to the front end of the vehicle CR, and the left and right sides of the vehicle from the center of the vehicle CR. The distance L from the front part of the vehicle CR to the center line CL is calculated by substituting the distance B to one end of the direction into the following equation (1).
L = Lc− (C · sinD + B · cosD) (1)
そして、距離取得手段１１４は、距離Ｌを算出すると、算出した距離Ｌを目標ヨーレート設定手段１２１に出力する。
When the
目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと、操舵角θと、距離Ｌとに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθと、距離Ｌに基づく目標ヨーレートＹＴＬを算出し、目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθ，ＹＴＬのうち、最小値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図５は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴＶが小さくなるように決められている。また、図６は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴθが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴθが０になるように決められている。 The target yaw rate setting means 121 is a means for setting the target yaw rate YT based on the vehicle speed V, the steering angle θ, and the distance L. Specifically, the target yaw rate YT V based on the vehicle speed V, the target yaw rate YT θ based on the steering angle θ, and the target yaw rate YT L based on the distance L are calculated, and the target yaw rates YT V , YT θ , YT L are calculated. Among these, the minimum value is calculated as the target yaw rate YT. FIG. 5 is a map for setting the target yaw rate YT V based on the vehicle speed V, and is determined so that the target yaw rate YT V decreases as the vehicle speed V increases. FIG. 6 is a map for setting the target yaw rate YT θ based on the steering angle θ, and is determined so that the target yaw rate YT θ decreases as the steering angle θ increases. Specifically, the target yaw rate YT θ is determined to be a constant value in a range where the steering angle θ is 0 or less, and the steering angle θ is set at a constant decrease rate from the above-described constant value when the steering angle θ is between 0 and a predetermined value θ1. larger as the target yaw rate YT theta decreases, the steering angle theta is the target yaw rate YT as steering angle theta is larger with a large reduction ratio than during the period from the predetermined value θ1 to a predetermined value θ2 from 0 to a predetermined value θ1 The target yaw rate YT θ is determined to be 0 in the range where θ is small and the steering angle θ is larger than the predetermined value θ2.
図７は、距離Ｌに基づく目標ヨーレートＹＴＬを設定するためのマップであり、距離Ｌが小さくなるほど、目標ヨーレートＹＴＬが小さくなるように決められている。詳しくは、距離Ｌが０のときには目標ヨーレートＹＴＬが負の値となるように設定し、距離Ｌが０から大きくなるほど目標ヨーレートＹＴＬが正の値に向けて徐々に大きくなっていくように決められている。 Figure 7 is a map for setting a target yaw rate YT L based on the distance L, as the distance L becomes smaller, are determined such that the target yaw rate YT L decreases. Specifically, the distance L is set so that the target yaw rate YT L is a negative value to 0, so that the distance L as increases from zero target yaw rate YT L gradually increases toward a positive value It has been decided.
なお、図５のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴＶは、図６のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴθよりも小さい値に設定されている。また、図７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きな値であるときの正の目標ヨーレートＹＴＬは、図５および図６の各マップにおける目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθの最大値よりも大きな値に設定されている。さらに、図７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１のときには、目標ヨーレートＹＴＬは０であり、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さいときには、目標ヨーレートＹＴＬは負の値に設定され、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きいときには、目標ヨーレートＹＴＬは正の値に設定されている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。 The target yaw rate YT V when the vehicle speed V is 0 in the map of FIG. 5 is set to a value smaller than the target yaw rate YT θ when the steering angle θ is 0 in the map of FIG. The positive target yaw rate YT L when the distance L in the map of FIG. 7 is sufficiently larger than the predetermined value L1 is greater than the maximum values of the target yaw rates YT V and YT θ in the maps of FIGS. Is also set to a large value. Further, when the distance L in the map of FIG. 7 is a predetermined value L1, the target yaw rate YT L is 0, when the distance L is smaller than the predetermined value L1, the target yaw rate YT L is set to a negative value, the distance L There when greater than the predetermined value L1, the target yaw rate YT L is set to a positive value. The set target yaw rate YT is output to the differential pressure setting means 150.
アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。
The anti-lock brake control means 130 determines, for each wheel W, whether or not to execute the anti-lock brake control by a known method based on the wheel speed WS and the vehicle speed V, and the liquid during the anti-lock brake control. This is means for determining for each wheel W an instruction for pressure control (instruction on whether to set the hydraulic pressure in the wheel cylinder H to the increased state, the held state, or the reduced state). Information indicating that the anti-lock brake control is to be executed is output to the split
スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段１５０に出力される。
The split road determination means 140 is a means for determining whether or not the split road has a friction coefficient different from the left and right by a predetermined amount or more when the antilock brake control is executed. The method for determining the split road is not particularly limited. As an example, when the anti-lock brake control is executed, the wheel W indicating the maximum value (the value at which the deceleration is least) among the decelerations of the wheels W. Can be determined as a split road when the difference between the decelerations of the left and right wheels W is equal to or greater than the second threshold. Further, when the split
差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段１５０は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両ＣＲを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートＹＴと比較する実ヨーレートＹは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段１５０は、図８に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、差圧算出部１５６とを主に有している。
The differential pressure setting means 150 is a means for setting a braking force difference that is a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on the split road. In this embodiment, the differential pressure setting means 150 is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side as a value corresponding to the braking force difference. The differential pressure DP is set so that the actual yaw rate Y follows the target yaw rate YT. Here, the actual yaw rate used for the right wheel control is positive in the clockwise direction when the vehicle CR is viewed from above, and the actual yaw rate used for the left wheel control is the counterclockwise direction when the vehicle CR is viewed from above. Is positive. The actual yaw rate Y to be compared with the target yaw rate YT is the actual yaw rate used for controlling the wheel on the high friction side. For the control described above, the differential pressure setting means 150 includes a feedforward differential
フィードフォワード差圧算出部１５１は、操舵角θと車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰFFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図９は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図１０は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
Feedforward
偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。
The
フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
The feedback differential
差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図１１は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算して差圧ＤＰを算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。
The differential
制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。
Based on the hydraulic pressure control instruction determined by the anti-lock brake control means 130 and the differential pressure DP set by the differential pressure setting means 150, the control execution means 160 uses a known method to cause the wheel brakes FL, RR, RL, It is means for controlling the brake fluid pressure of FR. Specifically, for the wheel brake that executes the antilock brake control, the
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
The
次に、車両用ブレーキ制御装置Ａの制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１２を参照して説明する。なお、図１２の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
Next, processing during antilock brake control by the
まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得し、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得し、当該実ヨーレートＹに基づき算出されるスリップ角Ｄと画像認識装置９６から出力されてくる距離Ｌｃとに基づいて車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌを算出して取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θと距離Ｌに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。
First, the
次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。
Next, the split
When it is determined that the road is not a split road (S112, NO), the control execution means 160 controls the
ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図１１のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。
If it is determined in step S112 that the road is a split road (YES), the differential
一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２４）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２５）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２６）。 On the other hand, in step S121, when the predetermined time T1 has elapsed (YES), the differential pressure setting means 150, the vehicle speed V, and calculates the feedforward differential pressure DP FF based on the steering angle θ and the target yaw rate YT (S124) . The differential pressure setting means 150 calculates a deviation ΔY between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT (S125), and calculates a feedback differential pressure DP FB by PID control based on the deviation ΔY (S126).
そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。 Then, the differential pressure setting means 150 calculates the sum of the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB as the differential pressure DP (S127).
差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
When the differential pressure DP is calculated, the control execution means 160 controls the
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図１３を参照して説明する。 The effect of the vehicle brake control device A of the present embodiment described above will be described with reference to FIG.
図１３においては、時刻ｔ１１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ１２においてスプリット路であると判定され、所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻ｔ１３以降は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するように、差圧が制御される。なお、実線は、車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きい場合の各パラメータの変化を示し、破線は、距離Ｌが比較的小さい値（例えば所定値Ｌ１）の場合の各パラメータの変化を示す。 In FIG. 13, it is assumed that the brake pedal BP is depressed at time t11. Thereafter, the anti-lock brake control is started with the wheel on the low friction coefficient side, and it is determined that the road is a split road at time t12. After time t13 when the predetermined time T1 has elapsed, the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB Based on the above, the differential pressure is calculated. That is, after time t13, the differential pressure is controlled so that the actual yaw rate Y follows the target yaw rate YT. The solid line indicates changes in parameters when the distance L from the front of the vehicle CR to the center line CL is sufficiently larger than the predetermined value L1, and the broken line indicates a value with a relatively small distance L (for example, the predetermined value L1 ) Shows the change of each parameter.
図１３に実線で示すように、距離Ｌが十分大きい場合には、距離Ｌに応じた目標ヨーレートＹＴＬが大きな値となり、その結果、目標ヨーレートＹＴ１は比較的大きな値に設定され、この大きな目標ヨーレートＹＴ１に実ヨーレートＹ１が追従するように差圧ＤＰ１が設定されることで、差圧ＤＰ１も比較的大きな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが十分大きい場合には、目標ヨーレートＹＴＬが大きな値となることで当該目標ヨーレートＹＴＬが目標ヨーレートＹＴ１（最小値）として選択されず、目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθのいずれかが目標ヨーレートＹＴ１として選択されるので、車両速度Ｖや操舵角θに対応した目標ヨーレートＹＴ１によって、適切な差圧でブレーキ制御を行うことができる。 As shown by the solid line in FIG. 13, when the distance L is sufficiently large, the target yaw rate YT L corresponding to the distance L becomes a large value. As a result, the target yaw rate YT1 is set to a relatively large value, and this large target By setting the differential pressure DP1 so that the actual yaw rate Y1 follows the yaw rate YT1, the differential pressure DP1 also becomes a relatively large value. Specifically, for example, a distance when L is sufficiently large, the target yaw rate YT L by the target yaw rate YT L becomes a large value is not selected as the target yaw rate YT1 (minimum value), the target yaw rate YT V, YT Since any one of θ is selected as the target yaw rate YT1, it is possible to perform the brake control with an appropriate differential pressure by using the target yaw rate YT1 corresponding to the vehicle speed V and the steering angle θ.
また、このように距離Ｌが十分大きい場合において差圧ＤＰ１が比較的大きな値に設定されることで、車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回するので、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となる。そのため、距離Ｌが十分大きな値のときには、車両ＣＲの姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、このように距離Ｌが十分大きい場合において車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回しても、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬから遠いため、運転者に不安感を与えることはない。 In addition, when the distance L is sufficiently large in this way, the differential pressure DP1 is set to a relatively large value, so that the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side. It is possible to prompt steering in a direction. Therefore, when the distance L is a sufficiently large value, it is possible to ensure a sufficient braking force while controlling the attitude of the vehicle CR by the steering operation of the driver. When the distance L is sufficiently large as described above, even if the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side, the front portion of the vehicle CR is far from the center line CL, so that the driver feels uneasy. There is no.
図１３に破線で示すように、距離Ｌが十分小さい場合には、距離Ｌに応じた目標ヨーレートＹＴＬが小さな値となり、その結果、目標ヨーレートＹＴ２も比較的小さな値に設定され、この小さな目標ヨーレートＹＴ２に実ヨーレートＹ２が追従するように差圧ＤＰ２が設定されることで、差圧ＤＰ２も比較的小さな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが所定値Ｌ１であるときには、目標ヨーレートＹＴＬが目標ヨーレートＹＴ２（最小値）として選択されるので、小さな距離Ｌに対応した小さな目標ヨーレートＹＴ２によって、差圧ＤＰ２が小さくなる。これにより、車両ＣＲの旋回を抑えることができるので、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬに近づきすぎるのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 As shown by the broken line in FIG. 13, when the distance L is sufficiently small, the distance target yaw rate YT L becomes a small value corresponding to L, as a result, the target yaw rate YT2 also set a relatively small value, this small target By setting the differential pressure DP2 so that the actual yaw rate Y2 follows the yaw rate YT2, the differential pressure DP2 also becomes a relatively small value. Specifically, for example, when the distance L is a predetermined value L1, the target yaw rate YT L is selected as the target yaw rate YT2 (minimum value), so that the differential pressure DP2 is reduced by the small target yaw rate YT2 corresponding to the small distance L. Get smaller. Accordingly, the turning of the vehicle CR can be suppressed, so that the front portion of the vehicle CR can be suppressed from being too close to the center line CL, and the driver can be prevented from feeling uneasy.
以上、本実施形態では、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
本実施形態では、実ヨーレートを用いて差圧を設定したので、差圧を良好に設定することができる。
As described above, in the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
In the present embodiment, since the differential pressure is set using the actual yaw rate, the differential pressure can be set satisfactorily.
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第１の実施形態に係る制御部１００の一部の構成を変更したものであるため、第１の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In addition, since this embodiment changes a part of structure of the
図１４に示すように、第２の実施形態に係る制御部２００（差圧設定手段２５０）は、車両ＣＲの進行方向と車両ＣＲの向きとがなす角度であるスリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように差圧を設定するように構成されている。詳しくは、制御部２００は、第１の実施形態と略同様の機能を有する車両速度取得手段１１１、操舵角取得手段１１２、実ヨーレート取得手段１１３、距離取得手段１１４、アンチロックブレーキ制御手段１３０、スプリット路判定手段１４０、制御実行手段１６０および記憶手段１９０を備える他、目標スリップ角設定手段２２１と、スリップ角取得手段２２２と、差圧設定手段２５０とを備えている。なお、本明細書において、目標スリップ角ＤＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
As shown in FIG. 14, in the control unit 200 (differential pressure setting means 250) according to the second embodiment, the slip angle D that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle CR and the direction of the vehicle CR is the target slip angle DT. The differential pressure is set so as to follow. Specifically, the
目標スリップ角設定手段２２１は、車両速度取得手段１１１から出力されてくる車両速度Ｖと、操舵角取得手段１１２から出力されてくる操舵角θと、距離取得手段１１４から出力されてくる距離Ｌとに基づいて、目標スリップ角ＤＴを設定する手段である。
The target slip
具体的には、車両速度Ｖに基づく目標スリップ角ＤＴＶと、操舵角θに基づく目標スリップ角ＤＴθと、距離Ｌに基づく目標スリップ角ＤＴＬを算出し、目標スリップ角ＤＴＶ，ＤＴθ，ＤＴＬのうち、最小値を目標スリップ角ＤＴとして算出する。図１５は、車両速度Ｖに基づく目標スリップ角ＤＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標スリップ角ＤＴＶが小さくなるように決められている。詳しくは、目標スリップ角ＤＴＶは、想定し得る車両速度Ｖの範囲において、常に正の値、つまり車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。 Specifically, the target slip angle DT V based on the vehicle speed V, and the target slip angle DT theta based on the steering angle theta, calculates a target slip angle DT L based on the distance L, the target slip angle DT V, DT theta of the DT L, it calculates the minimum value as the target slip angle DT. FIG. 15 is a map for setting the target slip angle DT V based on the vehicle speed V, and is determined so that the target slip angle DT V decreases as the vehicle speed V increases. Specifically, the target slip angle DT V is in a range of vehicle speed V may assume, is always a positive value, i.e. set at an angle so that the direction of the vehicle CR is facing high coefficient of friction road surface side to the traveling direction ing.
また、図１６は、操舵角θに基づく目標スリップ角ＤＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標スリップ角ＤＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標スリップ角ＤＴθが一定値（操舵角θが正であるときの値以上の一定値）に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角ＤＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角ＤＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標スリップ角ＤＴθが０になるように決められている。言い換えると、目標スリップ角ＤＴθは、操舵角が所定値θ２未満である場合には、常に正の値、つまり車両ＣＲの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。 FIG. 16 is a map for setting the target slip angle DT θ based on the steering angle θ, and is determined so that the target slip angle DT θ decreases as the steering angle θ increases. Specifically, in the range where the steering angle θ is 0 or less, the target slip angle DT θ is determined to be a constant value (a constant value equal to or greater than the value when the steering angle θ is positive), and the steering angle θ is from 0 to a predetermined value θ1. During this time, the target slip angle DT θ decreases as the steering angle θ increases at a constant rate from the above-described constant value. When the steering angle θ is between the predetermined value θ1 and the predetermined value θ2, the range from 0 to the predetermined value θ1. The target slip angle DT θ decreases as the steering angle θ increases with a larger reduction rate than in the case of the interval, and the target slip angle DT θ is determined to be 0 in a range where the steering angle θ is larger than the predetermined value θ2. Yes. In other words, the target slip angle DT θ is always a positive value when the steering angle is less than the predetermined value θ2, that is, an angle at which the direction of the vehicle CR faces the road surface on the high friction coefficient side with respect to the traveling direction. Is set to
図１７は、距離Ｌに基づく目標スリップ角ＤＴＬを設定するためのマップであり、距離Ｌが小さくなるほど、目標スリップ角ＤＴＬが小さくなるように決められている。詳しくは、距離Ｌが０のときには目標スリップ角ＤＴＬが負の値となるように設定し、距離Ｌが０から大きくなるほど目標スリップ角ＤＴＬが正の値に向けて徐々に大きくなっていくように決められている。 FIG. 17 is a map for setting the target slip angle DT L based on the distance L, and is determined so that the target slip angle DT L decreases as the distance L decreases. Specifically, when the distance L is 0, the target slip angle DT L is set to a negative value, and as the distance L increases from 0, the target slip angle DT L gradually increases toward a positive value. It is decided so.
なお、図１５のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標スリップ角ＤＴＶは、図１６のマップにおける操舵角θが０のときの目標スリップ角ＤＴθよりも小さい値に設定されている。また、図１７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きな値であるときの正の目標スリップ角ＤＴＬは、図１５および図１６の各マップにおける目標スリップ角ＤＴＶ，ＤＴθの最大値よりも大きな値に設定されている。さらに、図１７のマップにおける距離Ｌが所定値Ｌ１のときには、目標スリップ角ＤＴＬは０に設定され、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さいときには、目標スリップ角ＤＴＬは負の値に設定され、距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きいときには、目標スリップ角ＤＴＬは正の値に設定されている。 Note that the target slip angle DT V when the vehicle speed V in the map of FIG. 15 is 0 is set to a value smaller than the target slip angle DT θ when the steering angle θ is 0 in the map of FIG. Further, the positive target slip angle DT L when the distance L in the map of FIG. 17 is sufficiently larger than the predetermined value L1 is the maximum of the target slip angles DT V and DT θ in the maps of FIGS. A value larger than the value is set. Further, when the distance L in the map of FIG. 17 is a predetermined value L1, the target slip angle DT L is set to 0, and when the distance L is smaller than the predetermined value L1, the target slip angle DT L is set to a negative value. , when the distance L is larger than the predetermined value L1, the target slip angle DT L is set to a positive value.
さらに、目標スリップ角設定手段２２１は、スプリット路判定手段１４０からスプリット路であると判定した旨の情報を受け取ったときには、上述のように目標スリップ角ＤＴを設定し、当該目標スリップ角ＤＴを差圧設定手段２５０に出力する。 Further, when the target slip angle setting means 221 receives information indicating that the road is a split road from the split road determination means 140, the target slip angle setting means 221 sets the target slip angle DT as described above, and compares the target slip angle DT. Output to the pressure setting means 250.
スリップ角取得手段２２２は、実ヨーレート取得手段１１３から出力されてくる実ヨーレートＹに基づいて、車両ＣＲの進行方向と車両ＣＲの向きとがなす角度であるスリップ角Ｄを取得する手段である。具体的に、スリップ角Ｄは、実ヨーレートＹの値を積分することにより算出される。取得したスリップ角Ｄは、差圧設定手段２５０に出力される。
The slip
差圧設定手段２５０は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するように設定する。この制御のため、差圧設定手段２５０は、図１８に示すように、フィードフォワード差圧算出部２５１と、偏差算出部２５２と、フィードバック差圧算出部２５３と、第１の実施形態と略同様の機能を有する差圧算出部１５６とを主に有している。
The differential pressure setting means 250 uses a differential pressure DP, which is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side, and the slip angle D follows the target slip angle DT. Set to For this control, as shown in FIG. 18, the differential pressure setting means 250 includes a feedforward differential
なお、各算出部２５１〜２５３による差圧の算出は、スプリット路であると判定されてから予め設定された所定時間Ｔ１が経過するまでの間は行われず、所定時間Ｔ１の経過後に行われるようになっている。
Note that the calculation of the differential pressure by each of the
フィードフォワード差圧算出部２５１は、操舵角θに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。操舵角θに基づくフィードフォワード差圧ＤＰFF（操舵によるスリップ角変動を打ち消すための第２制動力差）は、前述した図９のマップから求められる。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
Feedforward
偏差算出部２５２は、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤ（＝Ｄ−ＤＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＤは、フィードバック差圧算出部２５３に出力される。
The
フィードバック差圧算出部２５３は、スリップ角Ｄが目標スリップ角ＤＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤを小さくするのに必要な第１制動力差に相当し、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＤ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＤ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＤ−今回の偏差ΔＤ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
The feedback differential
次に、第２の実施形態に係る制御部２００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１９を参照して説明する。ここで、図１９のフローチャートは、図１２のフローチャートの一部を変更したものなので、図１２のフローチャートと同様のステップについては同一符号を付し、説明を省略する。
Next, processing during antilock brake control by the
図１９のフローチャートでは、図１２のフローチャートにおけるステップＳ１０２，Ｓ１２４，Ｓ１２５，Ｓ１２６の代わりに、新たなステップＳ２０２，Ｓ２２４，Ｓ２２５，Ｓ２２６を設けている。ステップＳ２０２では、制御部２００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出し、車両速度Ｖと操舵角θと距離Ｌに基づいて目標スリップ角ＤＴを算出し、実ヨーレートＹからスリップ角Ｄを算出する。
In the flowchart of FIG. 19, new steps S202, S224, S225, and S226 are provided instead of steps S102, S124, S125, and S126 in the flowchart of FIG. In step S202, the
ステップＳ２２４では、差圧設定手段２５０は、操舵角θに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する。ステップＳ２２５では、差圧設定手段２５０は、スリップ角Ｄと目標スリップ角ＤＴとの偏差ΔＤを算出する。ステップＳ２２６では、差圧設定手段２５０は、偏差ΔＤに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する。 In step S224, the differential pressure setting means 250 calculates the feedforward differential pressure DP FF based on the steering angle θ. In step S225, the differential pressure setting means 250 calculates a deviation ΔD between the slip angle D and the target slip angle DT. In step S226, the differential pressure setting means 250 calculates the feedback differential pressure DP FB by PID control based on the deviation ΔD.
以上説明した本実施形態の制御部２００の効果について、図２０を参照して説明する。
The effects of the
図２０においては、時刻ｔ２１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ２２においてスプリット路であると判定され、所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFFおよびフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻ｔ２３以降は、スリップ角Ｄ（例えばＤ１）が目標スリップ角ＤＴ（例えば実線で示すＤＴ）に追従するように、差圧が制御される。なお、実線は、車両ＣＲの前部からセンターラインＣＬまでの距離Ｌが所定値Ｌ１よりも十分大きい場合の各パラメータの変化を示し、破線は、距離Ｌが比較的小さい値（例えば所定値Ｌ１）の場合の各パラメータの変化を示す。 In FIG. 20, it is assumed that the brake pedal BP is depressed at time t21. Thereafter, the anti-lock brake control is started on the low friction coefficient side wheel, and it is determined that the road is a split road at time t22, and after time t23 when the predetermined time T1 has elapsed, the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB Based on the above, the differential pressure is calculated. That is, after time t23, the differential pressure is controlled so that the slip angle D (for example, D1) follows the target slip angle DT (for example, DT indicated by a solid line). The solid line indicates changes in parameters when the distance L from the front of the vehicle CR to the center line CL is sufficiently larger than the predetermined value L1, and the broken line indicates a value with a relatively small distance L (for example, the predetermined value L1 ) Shows the change of each parameter.
時刻ｔ２２においてスプリット路判定手段１４０がスプリット路であると判定すると、目標スリップ角設定手段２２１がそのときに設定した目標スリップ角ＤＴを差圧設定手段２５０に出力するが、差圧設定手段２５０は、時刻ｔ２２から所定時間Ｔ１の間は、目標スリップ角ＤＴを用いずに、図１１のマップに基づいて差圧を設定する。時刻ｔ２２から所定時間Ｔ１が経過した後（時刻ｔ２３以降）、差圧設定手段２５０は、時刻ｔ２２において予め設定された目標スリップ角ＤＴにスリップ角Ｄが追従するように、差圧を設定する。
When the split
図２０に実線で示すように、距離Ｌが十分大きい場合には、距離Ｌに応じた目標スリップ角ＤＴＬが大きな値となり、その結果、目標スリップ角ＤＴは比較的大きな値ＤＴ２に設定され、この大きな目標スリップ角ＤＴ２にスリップ角Ｄ１が追従するように差圧ＤＰ１が設定されることで、差圧ＤＰ１も比較的大きな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが十分大きい場合には、目標スリップ角ＤＴＬが大きな値となることで当該目標スリップ角ＤＴＬが目標スリップ角ＤＴ（最小値）として選択されず、目標スリップ角ＤＴＶ，ＤＴθのいずれかが目標スリップ角ＤＴとして選択されるので、車両速度Ｖや操舵角θに対応した目標スリップ角ＤＴによって、適切な差圧でブレーキ制御を行うことができる。 As shown by a solid line in FIG. 20, when the distance L is sufficiently large, the target slip angle DT L corresponding to the distance L becomes a large value, and as a result, the target slip angle DT is set to a relatively large value DT2, By setting the differential pressure DP1 so that the slip angle D1 follows the large target slip angle DT2, the differential pressure DP1 also becomes a relatively large value. Specifically, for example, when the distance L is sufficiently large, the target slip angle DT L becomes a large value, so that the target slip angle DT L is not selected as the target slip angle DT (minimum value). Since either DT V or DT θ is selected as the target slip angle DT, the brake control can be performed with an appropriate differential pressure by the target slip angle DT corresponding to the vehicle speed V and the steering angle θ.
また、このように距離Ｌが十分大きい場合において差圧ＤＰ１が比較的大きな値に設定されることで、車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回するので、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となる。そのため、距離Ｌが十分大きな値のときには、車両ＣＲの姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、このように距離Ｌが十分大きい場合において車両ＣＲが高摩擦係数側の路面に向けて旋回しても、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬから遠いため、運転者に不安感を与えることはない。 In addition, when the distance L is sufficiently large in this way, the differential pressure DP1 is set to a relatively large value, so that the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side. It is possible to prompt steering in a direction. Therefore, when the distance L is a sufficiently large value, it is possible to ensure a sufficient braking force while controlling the attitude of the vehicle CR by the steering operation of the driver. When the distance L is sufficiently large as described above, even if the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side, the front portion of the vehicle CR is far from the center line CL, so that the driver feels uneasy. There is no.
図２０に破線で示すように、距離Ｌが十分小さい場合には、距離Ｌに応じた目標スリップ角ＤＴＬが小さな値となり、その結果、目標スリップ角ＤＴも比較的小さな値ＤＴ１に設定され、この小さな目標スリップ角ＤＴ１にスリップ角Ｄ２が追従するように差圧ＤＰ２が設定されることで、差圧ＤＰ２も比較的小さな値となる。具体的には、例えば距離Ｌが所定値Ｌ１であるときには、目標スリップ角ＤＴＬが目標スリップ角ＤＴ（最小値）として選択されるので、小さな距離Ｌに対応した小さな目標スリップ角ＤＴによって、差圧ＤＰ２が小さくなる。これにより、車両ＣＲの旋回を抑えることができるので、車両ＣＲの前部がセンターラインＣＬに近づきすぎるのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 As shown by a broken line in FIG. 20, when the distance L is sufficiently small, the target slip angle DT L corresponding to the distance L becomes a small value, and as a result, the target slip angle DT is also set to a relatively small value DT1, By setting the differential pressure DP2 so that the slip angle D2 follows this small target slip angle DT1, the differential pressure DP2 also becomes a relatively small value. Specifically, for example, when the distance L is the predetermined value L1, the target slip angle DT L is selected as the target slip angle DT (minimum value), so that the difference is caused by the small target slip angle DT corresponding to the small distance L. The pressure DP2 decreases. Accordingly, the turning of the vehicle CR can be suppressed, so that the front portion of the vehicle CR can be suppressed from being too close to the center line CL, and the driver can be prevented from feeling uneasy.
また、このようにスリップ角Ｄを用いて差圧を設定することで、車両ＣＲの向きを考慮した制御が可能となるので、車両ＣＲの進行方向に対する車両ＣＲの向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。 In addition, since the differential pressure is set using the slip angle D in this way, the control in consideration of the direction of the vehicle CR can be performed, so that variation in the direction of the vehicle CR with respect to the traveling direction of the vehicle CR can be suppressed. , The operational feeling can be improved.
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
前記各実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０，２５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。 In each of the above embodiments, the differential pressure setting means 150, 250 as the braking force difference setting means is configured to set the differential pressure DP as the braking force difference. However, the present invention is not limited to this, for example, The braking force difference setting means may be configured to set the braking force difference itself.
第１の実施形態においては、車両の前部から境界部までの距離Ｌと車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両の前部から境界部までの距離と車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、車両の前部から境界部までの距離と操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、車両の前部から境界部までの距離のみに基づいて設定されてもよい。また、第２の実施形態でも同様に、目標スリップ角は、車両の前部から境界部までの距離と車両速度のみに基づいて設定されてもよいし、車両の前部から境界部までの距離と操舵角のみに基づいて設定されてもよいし、車両の前部から境界部までの距離のみに基づいて設定されてもよい。 In the first embodiment, the target yaw rate YT is set based on the distance L from the front portion of the vehicle to the boundary portion, the vehicle speed V, and the steering angle θ, but the present invention is limited to this. It is not a thing. For example, the target yaw rate setting means may be configured to set the target yaw rate based only on the distance from the front part of the vehicle to the boundary part and the vehicle speed, or the distance from the front part of the vehicle to the boundary part and the steering The target yaw rate may be set based on only the corner. The target yaw rate may be set based only on the distance from the front portion of the vehicle to the boundary portion. Similarly, in the second embodiment, the target slip angle may be set based on only the distance from the front part of the vehicle to the boundary part and the vehicle speed, or the distance from the front part of the vehicle to the boundary part. And may be set based on only the distance from the front part of the vehicle to the boundary part.
前記各実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。 In each of the above-described embodiments, the vehicle brake control device A using the brake fluid has been exemplified. However, the present invention is not limited to this, and for example, the electric motor that generates the brake force by the electric motor without using the brake fluid. It may be a vehicle brake control device for controlling the brake device.
前記各実施形態においては、境界部としてセンターラインＣＬを例示したが、本発明はこれに限定されず、境界部は、例えば中央分離帯、路肩と車線を区切るライン、車線に沿って立設された壁などであってもよい。 In each of the above embodiments, the center line CL is exemplified as the boundary portion. However, the present invention is not limited to this, and the boundary portion is erected along, for example, a central separation band, a line that separates the road shoulder from the lane, and the lane. It may be a wall.
１１４ 距離取得手段
１５０ 差圧設定手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
Ｌ 距離
114 Distance acquisition means 150 Differential pressure setting means A Vehicle brake control device L Distance
Claims (3)
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、
前記制動力の差は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 Distance acquisition means for acquiring the distance from the boundary for separating the lane to the front of the vehicle;
Braking force difference setting means for setting a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on a split road where the friction coefficient of the ground contact road surface of the wheel is different from the left and right by a predetermined amount; With
The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the difference in braking force is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is larger than the predetermined value.
前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように前記制動力の差を設定し、
前記目標ヨーレートは、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。 An actual yaw rate acquisition means for acquiring an actual yaw rate;
The braking force difference setting means sets the braking force difference so that the actual yaw rate follows the target yaw rate,
2. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the target yaw rate is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is larger than the predetermined value. .
前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように前記制動力の差を設定し、
前記目標スリップ角は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。 A slip angle obtaining means for obtaining a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle;
The braking force difference setting means sets the braking force difference so that the slip angle follows the target slip angle,
2. The vehicle brake control according to claim 1, wherein the target slip angle is set to a smaller value when the distance is equal to or smaller than a predetermined value than when the distance is larger than the predetermined value. apparatus.
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