JP6253485B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly, to brake control corresponding to a split road in which a friction coefficient of a ground road surface is greatly different on the left and right.
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差を設定するものが知られている(特許文献1参照)。 Conventionally, as a vehicle brake control device capable of executing brake control corresponding to a split road, the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor approaches the target yaw rate set based on the steering angle and the vehicle speed. What sets the difference of the brake fluid pressure concerning a wheel brake is known (refer to patent documents 1).
しかしながら、従来技術は、ヨーレートに基づいた制御であるため、車両からセンターラインなどの車線の境界部までの距離にばらつきが生じることがあり、仮に車両がセンターラインに近づきすぎると、運転者に不安感を与えてしまうおそれがあった。 However, since the conventional technology is based on the yaw rate, there may be variations in the distance from the vehicle to the boundary of the lane such as the center line. If the vehicle gets too close to the center line, the driver is uneasy. There was a risk of giving a feeling.
そこで、本発明は、スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can suppress anxiety to the driver by suppressing the vehicle from approaching the boundary of the lane on the split road.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車線を区切るための境界部から車両の前部までの距離を取得する距離取得手段と、
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、前記制動力の差は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする。
In order to solve the above-described problem, a vehicle brake control device according to the present invention includes a distance acquisition unit that acquires a distance from a boundary part for dividing a lane to a front part of the vehicle,
Braking force difference setting means for setting a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on a split road where the friction coefficient of the ground contact road surface of the wheel is different from the left and right by a predetermined amount; The difference in braking force is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is greater than the predetermined value.
ここで、「境界部」は、センターライン、中央分離帯、路肩と車線を区切るライン、車線に沿って立設された壁などを含む。 Here, the “boundary portion” includes a center line, a median strip, a line that separates the road shoulder and the lane, a wall that stands up along the lane, and the like.
例えば車線の右側に境界部が設けられ、車線の右半分が高摩擦路面となり、左半分が低摩擦路面となるスプリット路において車両を制動させる場合には、車両の左側の車輪が滑ることで、車両が右側の高摩擦路面側に向くように旋回する。この際、車両の前部が右側の境界部に近い、つまり車両の前部と右側の境界部との距離が所定値以下であると、制動力の差が小さく設定されることで、右側(高摩擦係数側)の車輪ブレーキの制動力が小さくなる。これにより、車両の旋回が抑制されるので、車両の前部が右側の境界部にそれ以上近づくのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 For example, when braking the vehicle on a split road where a boundary is provided on the right side of the lane, the right half of the lane is a high friction road surface, and the left half is a low friction road surface, the left wheel of the vehicle slips, The vehicle turns to face the high friction road surface on the right side. At this time, if the front part of the vehicle is close to the right boundary part, that is, if the distance between the front part of the vehicle and the right boundary part is equal to or less than a predetermined value, the difference in braking force is set to be small. The braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side becomes small. Thereby, since turning of a vehicle is suppressed, it can suppress that the front part of a vehicle approaches the boundary part on the right side any more, and can suppress giving a driver an uneasy feeling.
また、前述したようなスプリット路での制動時において、車両の前部が右側の境界部から遠い、つまり車両の前部と右側の境界部との距離が所定値よりも大きい場合には、制動力の差が大きく設定されるので、右側(高摩擦係数側)の車輪ブレーキの制動力が大きくなる。これにより、車両が右側に向けて旋回し、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となるので、車両の姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、この場合において車両が右側に向けて旋回しても、車両の前部が右側の境界部から遠いため、運転者に不安感を与えることはない。 Further, when braking on a split road as described above, if the front part of the vehicle is far from the right boundary part, that is, if the distance between the front part of the vehicle and the right boundary part is larger than a predetermined value, the braking is performed. Since the power difference is set large, the braking force of the wheel brake on the right side (high friction coefficient side) becomes large. As a result, the vehicle turns to the right, and this turning can prompt the driver to turn in the opposite direction. Therefore, sufficient control can be performed while controlling the posture of the vehicle by the driver's steering operation. Power can be secured. In this case, even if the vehicle turns to the right side, the front part of the vehicle is far from the right boundary part, so that the driver does not feel uneasy.
また、前記した構成において、実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備える場合には、前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように前記制動力の差を設定し、前記目標ヨーレートは、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, when provided with an actual yaw rate acquisition unit that acquires an actual yaw rate, the braking force difference setting unit sets the difference in the braking force so that the actual yaw rate follows a target yaw rate, The target yaw rate may be configured to be set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is greater than the predetermined value.
これによれば、車両の前部と境界部との距離が所定値以下である場合には、目標ヨーレートが小さくなる。この際、制動力差設定手段は、実ヨーレートを目標ヨーレートに追従させるべく、制動力の差を小さく設定するので、車両が境界部に近づくのを抑えることができる。また、このように実ヨーレートを用いて制動力の差を設定することで、制動力の差を良好に設定することができる。 According to this, when the distance between the front portion and the boundary portion of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, the target yaw rate is reduced. At this time, the braking force difference setting means sets the braking force difference small so that the actual yaw rate follows the target yaw rate, so that the vehicle can be prevented from approaching the boundary. Further, by setting the difference in braking force using the actual yaw rate in this way, the difference in braking force can be set satisfactorily.
また、前記した構成において、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段を備える場合には、前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように前記制動力の差を設定し、前記目標スリップ角は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, in the case of including a slip angle acquisition unit that acquires a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle, the braking force difference setting unit is configured so that the slip angle is a target slip. The braking force difference is set to follow an angle, and the target slip angle is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is greater than the predetermined value. It can be constituted as follows.
これによれば、車両の前部と境界部との距離が所定値以下である場合には、目標スリップ角が小さくなる。この際、制動力差設定手段は、スリップ角を目標スリップ角に追従させるべく、制動力の差を小さく設定するので、車両が境界部に近づくのを抑えることができる。また、このようにスリップ角を用いて制動力の差を設定することで、車両の向きを考慮した制御が可能となるので、車両の進行方向に対する車両の向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。 According to this, when the distance between the front portion and the boundary portion of the vehicle is equal to or less than a predetermined value, the target slip angle becomes small. At this time, the braking force difference setting means sets the braking force difference small so that the slip angle follows the target slip angle, so that the vehicle can be prevented from approaching the boundary. In addition, by setting the difference in braking force using the slip angle in this way, it becomes possible to control the vehicle in consideration of the direction of the vehicle, so that variations in the vehicle direction with respect to the traveling direction of the vehicle can be suppressed, Feeling can be improved.
本発明によれば、スプリット路において車両が車線の境界部に近づくのを抑えることで、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can suppress giving a driver's anxiety by suppressing that a vehicle approaches the boundary part of a lane on a split road.
次に、第1の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Aは、車両CRの各車輪Wに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Aは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御部100とを主に備えている。
Next, the first embodiment will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake control device A according to the present embodiment is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel W of the vehicle CR. The vehicle brake control device A mainly includes a
各車輪Wには、それぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRが備えられ、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRには、液圧源としてのマスタシリンダMCから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダHが備えられている。マスタシリンダMCとホイールシリンダHとは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルBPの踏力(運転者の制動操作)に応じてマスタシリンダMCで発生したブレーキ液圧が、制御部100および液圧ユニット10で制御された上でホイールシリンダHに供給される。
Each wheel W is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder MC as a hydraulic pressure source. Is provided. Master cylinder MC and wheel cylinder H are each connected to
車両CRの前側には、左右一対のCCD(Charge Coupled Device)カメラ95が設けられている。左右のCCDカメラ95は、車両CRの前方にある対象物を異なる視点からステレオ撮像し、画像データを画像認識装置96に出力する。
A pair of left and right CCD (Charge Coupled Device)
画像認識装置96は、左右のCCDカメラ95からの画像を処理する装置である。画像処理の方法としては、例えば、左右のCCDカメラ95で撮像した車両CRの前方の環境の1組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求める処理を行って、三次元の距離分布を表す距離画像を生成する。
The
このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた三次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等と比較し、車線を区切るための境界部の一例としてのセンターラインのデータなどを抽出する。そして、画像認識装置96は、センターラインなどについて、予め定めた車両CRのカメラ位置を中心とする2次元座標上に、センターラインなどが存在する位置をメモリするとともに、センターラインから車両CRの中心までの距離Lcを算出して、その距離Lcを制御部100に出力する。
Based on this data, a center line as an example of a boundary part for dividing a lane by comparing with a well-known grouping process or prestored three-dimensional road shape data, side wall data, three-dimensional object data, etc. Extract the data. Then, the
制御部100には、画像認識装置96と、マスタシリンダMCの圧力を検出する圧力センサ91と、各車輪Wの車輪速度を検出する車輪速センサ92と、ステアリングSTの操舵角θを検出する操舵角センサ93と、車両CRの実際のヨーレートである実ヨーレートYを検出するヨーレートセンサ94が接続されている。そして、この制御部100は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、画像認識装置96からの入力と、各センサ91〜94からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部100の詳細は、後述することとする。
The
図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMCと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMCの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート10aに接続され、出口ポート10bが、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート10aから出口ポート10bまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルBPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられている。また、液圧ユニット10には、マスタシリンダMCの出力ポートM1,M2に対応した各液圧路11,12のそれぞれに、リザーバ3、ポンプ4、オリフィス5aが設けられている。また、液圧ユニット10には、各ポンプ4を駆動するための共通のモータ6が設けられている。
The
入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMCとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMCから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Wがロックしそうになったときに制御部100により閉塞されることで、ブレーキペダルBPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。
The
出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとリザーバ3との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Wがロックしそうになったときに制御部100により開放されることで、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わる液圧をリザーバ3に逃がす。
The
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダMC側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルBPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダMC側へのブレーキ液の流れを許容する。
The
リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ4は、リザーバ3とマスタシリンダMCとの間に設けられており、リザーバ3で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス5aを介してマスタシリンダMCに戻す機能を有している。
The reservoir 3 has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each
The pump 4 is provided between the reservoir 3 and the master cylinder MC, and has a function of sucking the brake fluid stored in the reservoir 3 and returning the brake fluid to the master cylinder MC through the
入口弁1および出口弁2は、制御部100により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのホイールシリンダHのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常状態では、ブレーキペダルBPを踏んでいれば、マスタシリンダMCからの液圧がそのままホイールシリンダHへ伝達して増圧状態となり、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダHからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1と出口弁2が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
The
次に、制御部100の詳細について説明する。
制御部100は、液圧ユニット10を制御して各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部100は、図3に示すように、車両速度取得手段111と、操舵角取得手段112と、実ヨーレート取得手段113と、距離取得手段114と、目標ヨーレート設定手段121と、アンチロックブレーキ制御手段130と、スプリット路判定手段140と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段150と、制御実行手段160と、記憶手段190とを主に備えて構成されている。
Next, details of the
The
車両速度取得手段111は、車輪速センサ92から、車輪速度WSの情報(車輪速センサ92のパルス信号)を取得し、公知の手法により車両速度Vを算出して取得する手段である。算出した車両速度Vは、目標ヨーレート設定手段121、アンチロックブレーキ制御手段130および差圧設定手段150に出力される。
The vehicle
操舵角取得手段112は、操舵角センサ93から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段121および差圧設定手段150に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両CRが低摩擦係数側の路面(低μ路)に回頭する方向にステアリングSTが操作されたときの値を正とする。
The steering
実ヨーレート取得手段113は、ヨーレートセンサ94から、車両CRの実際のヨーレートである実ヨーレートYの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートYは、距離取得手段114および差圧設定手段150に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートYおよび後述する目標ヨーレートYTは、スプリット路において車両CRが高摩擦係数側の路面(高μ路)に回頭する方向の値を正とする。
The actual yaw rate acquisition unit 113 is a unit that acquires information on the actual yaw rate Y that is the actual yaw rate of the vehicle CR from the
距離取得手段114は、画像認識装置96から出力されてくる距離Lcと、実ヨーレート取得手段113から出力されてくる実ヨーレートYとに基づいて、車両CRの前部からセンターラインまでの距離(最短距離)Lを算出して取得する手段である。具体的には、例えば、距離取得手段114は、まず、実ヨーレートYに基づいて、図4に示すように、車両CRの進行方向W1と車両CRの向きW2とがなす角度であるスリップ角Dを算出する。スリップ角Dは、実ヨーレートYの値を積分することにより算出される。なお、本明細書において、スリップ角Dは、スプリット路において車両CRが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
The distance acquisition means 114 is based on the distance Lc output from the
そして、距離取得手段114は、スリップ角Dと、車両CRの中心からセンターラインCLまでの距離Lcと、車両CRの中心から車両CRの前端までの距離Cと、車両CRの中心から車両の左右方向の一端までの距離Bとを、以下の式(1)に代入することで、車両CRの前部からセンターラインCLまでの距離Lを算出する。
L = Lc − (C・sinD + B・cosD) ・・・(1)
Then, the distance acquisition means 114 includes the slip angle D, the distance Lc from the center of the vehicle CR to the center line CL, the distance C from the center of the vehicle CR to the front end of the vehicle CR, and the left and right sides of the vehicle from the center of the vehicle CR. The distance L from the front part of the vehicle CR to the center line CL is calculated by substituting the distance B to one end of the direction into the following equation (1).
L = Lc− (C · sinD + B · cosD) (1)
そして、距離取得手段114は、距離Lを算出すると、算出した距離Lを目標ヨーレート設定手段121に出力する。
When the
目標ヨーレート設定手段121は、車両速度Vと、操舵角θと、距離Lとに基づいて、目標ヨーレートYTを設定する手段である。具体的には、車両速度Vに基づく目標ヨーレートYTVと、操舵角θに基づく目標ヨーレートYTθと、距離Lに基づく目標ヨーレートYTLを算出し、目標ヨーレートYTV,YTθ,YTLのうち、最小値を目標ヨーレートYTとして算出する。図5は、車両速度Vに基づく目標ヨーレートYTVを設定するためのマップであり、車両速度Vが大きくなるほど、目標ヨーレートYTVが小さくなるように決められている。また、図6は、操舵角θに基づく目標ヨーレートYTθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートYTθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが0以下の範囲では目標ヨーレートYTθが一定値に決められ、操舵角θが0から所定値θ1までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートYTθが小さくなり、操舵角θが所定値θ1から所定値θ2までの間は0から所定値θ1までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートYTθが小さくなり、操舵角θが所定値θ2よりも大きい範囲では目標ヨーレートYTθが0になるように決められている。 The target yaw rate setting means 121 is a means for setting the target yaw rate YT based on the vehicle speed V, the steering angle θ, and the distance L. Specifically, the target yaw rate YT V based on the vehicle speed V, the target yaw rate YT θ based on the steering angle θ, and the target yaw rate YT L based on the distance L are calculated, and the target yaw rates YT V , YT θ , YT L are calculated. Among these, the minimum value is calculated as the target yaw rate YT. FIG. 5 is a map for setting the target yaw rate YT V based on the vehicle speed V, and is determined so that the target yaw rate YT V decreases as the vehicle speed V increases. FIG. 6 is a map for setting the target yaw rate YT θ based on the steering angle θ, and is determined so that the target yaw rate YT θ decreases as the steering angle θ increases. Specifically, the target yaw rate YT θ is determined to be a constant value in a range where the steering angle θ is 0 or less, and the steering angle θ is set at a constant decrease rate from the above-described constant value when the steering angle θ is between 0 and a predetermined value θ1. larger as the target yaw rate YT theta decreases, the steering angle theta is the target yaw rate YT as steering angle theta is larger with a large reduction ratio than during the period from the predetermined value θ1 to a predetermined value θ2 from 0 to a predetermined value θ1 The target yaw rate YT θ is determined to be 0 in the range where θ is small and the steering angle θ is larger than the predetermined value θ2.
図7は、距離Lに基づく目標ヨーレートYTLを設定するためのマップであり、距離Lが小さくなるほど、目標ヨーレートYTLが小さくなるように決められている。詳しくは、距離Lが0のときには目標ヨーレートYTLが負の値となるように設定し、距離Lが0から大きくなるほど目標ヨーレートYTLが正の値に向けて徐々に大きくなっていくように決められている。 Figure 7 is a map for setting a target yaw rate YT L based on the distance L, as the distance L becomes smaller, are determined such that the target yaw rate YT L decreases. Specifically, the distance L is set so that the target yaw rate YT L is a negative value to 0, so that the distance L as increases from zero target yaw rate YT L gradually increases toward a positive value It has been decided.
なお、図5のマップにおける車両速度Vが0のときの目標ヨーレートYTVは、図6のマップにおける操舵角θが0のときの目標ヨーレートYTθよりも小さい値に設定されている。また、図7のマップにおける距離Lが所定値L1よりも十分大きな値であるときの正の目標ヨーレートYTLは、図5および図6の各マップにおける目標ヨーレートYTV,YTθの最大値よりも大きな値に設定されている。さらに、図7のマップにおける距離Lが所定値L1のときには、目標ヨーレートYTLは0であり、距離Lが所定値L1よりも小さいときには、目標ヨーレートYTLは負の値に設定され、距離Lが所定値L1よりも大きいときには、目標ヨーレートYTLは正の値に設定されている。設定した目標ヨーレートYTは、差圧設定手段150に出力される。 The target yaw rate YT V when the vehicle speed V is 0 in the map of FIG. 5 is set to a value smaller than the target yaw rate YT θ when the steering angle θ is 0 in the map of FIG. The positive target yaw rate YT L when the distance L in the map of FIG. 7 is sufficiently larger than the predetermined value L1 is greater than the maximum values of the target yaw rates YT V and YT θ in the maps of FIGS. Is also set to a large value. Further, when the distance L in the map of FIG. 7 is a predetermined value L1, the target yaw rate YT L is 0, when the distance L is smaller than the predetermined value L1, the target yaw rate YT L is set to a negative value, the distance L There when greater than the predetermined value L1, the target yaw rate YT L is set to a positive value. The set target yaw rate YT is output to the differential pressure setting means 150.
アンチロックブレーキ制御手段130は、車輪速度WSと車両速度Vに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Wごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示(ホイールシリンダH内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示)を車輪Wごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段140に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段160に出力される。
The anti-lock brake control means 130 determines, for each wheel W, whether or not to execute the anti-lock brake control by a known method based on the wheel speed WS and the vehicle speed V, and the liquid during the anti-lock brake control. This is means for determining for each wheel W an instruction for pressure control (instruction on whether to set the hydraulic pressure in the wheel cylinder H to the increased state, the held state, or the reduced state). Information indicating that the anti-lock brake control is to be executed is output to the split
スプリット路判定手段140は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Wの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。スプリット路の判定方法は、特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Wの減速度のうち、最大値(最も減速度が出ていない値)を示す車輪Wの減速度が第1の閾値以上であって、左右の車輪Wの減速度の差が第2の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段140は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Wのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Wのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Wを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Wを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報は、差圧設定手段150に出力される。
The split road determination means 140 is a means for determining whether or not the split road has a friction coefficient different from the left and right by a predetermined amount or more when the antilock brake control is executed. The method for determining the split road is not particularly limited. As an example, when the anti-lock brake control is executed, the wheel W indicating the maximum value (the value at which the deceleration is least) among the decelerations of the wheels W. Can be determined as a split road when the difference between the decelerations of the left and right wheels W is equal to or greater than the second threshold. Further, when the split
差圧設定手段150は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、差圧設定手段150は、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧DPを、実ヨーレートYが目標ヨーレートYTに追従するように設定する。ここで、右側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両CRを上から見て時計回りの方向を正とし、左側車輪の制御で使う実ヨーレートは、車両CRを上から見て反時計回りの方向を正としている。そして、目標ヨーレートYTと比較する実ヨーレートYは、高摩擦側にある車輪の制御で使う実ヨーレートとなっている。前述した制御のため、差圧設定手段150は、図8に示すように、フィードフォワード差圧算出部151と、偏差算出部152と、フィードバック差圧算出部153と、差圧算出部156とを主に有している。
The differential pressure setting means 150 is a means for setting a braking force difference that is a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on the split road. In this embodiment, the differential pressure setting means 150 is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side as a value corresponding to the braking force difference. The differential pressure DP is set so that the actual yaw rate Y follows the target yaw rate YT. Here, the actual yaw rate used for the right wheel control is positive in the clockwise direction when the vehicle CR is viewed from above, and the actual yaw rate used for the left wheel control is the counterclockwise direction when the vehicle CR is viewed from above. Is positive. The actual yaw rate Y to be compared with the target yaw rate YT is the actual yaw rate used for controlling the wheel on the high friction side. For the control described above, the differential pressure setting means 150 includes a feedforward differential
フィードフォワード差圧算出部151は、操舵角θと車両速度Vと目標ヨーレートYTに基づいて、フィードフォワード差圧DPFFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧DPFFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Vと目標ヨーレートYTに基づく差圧を加算することで算出される。図9は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図10は、車両速度Vと目標ヨーレートYTに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Vと目標ヨーレートYTとの比(YT/V)が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧DPFFは、差圧算出部156に出力される。
Feedforward
偏差算出部152は、実ヨーレートYと目標ヨーレートYTとの偏差ΔY(=Y−YT)を算出する手段である。算出した偏差ΔYは、フィードバック差圧算出部153に出力される。
The
フィードバック差圧算出部153は、実ヨーレートYが目標ヨーレートYTに追従するようにPID(Proportional Integral Derivative)制御によって、差圧DPを設定するためのフィードバック差圧DPFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧DPFBは、P項(比例ゲイン×今回の偏差ΔY)と、I項(前回のI項+(積分ゲイン×今回の偏差ΔY))と、D項(微分ゲイン×(前回の偏差ΔY−今回の偏差ΔY))とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧DPFBは、差圧算出部156に出力される。
The feedback differential
差圧算出部156は、差圧DPを算出する手段である。具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間T1が経過するまでの間は、車両速度Vと予め設定されたマップに基づいて、差圧DPを算出する。図11は、スプリット路であると判定されてから所定時間T1が経過するまでの間の差圧DPを設定するためのマップであり、車両速度Vが大きくなるほど、差圧DPが小さくなるように決められている。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間T1が経過した後は、フィードフォワード差圧DPFFおよびフィードバック差圧DPFBに基づいて差圧DPを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧DPFFとフィードバック差圧DPFBとを加算して差圧DPを算出する。算出した差圧DPは、制御実行手段160に出力される。
The differential
制御実行手段160は、アンチロックブレーキ制御手段130が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段150が設定した差圧DPに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段130が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット10を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧DPを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧DPを加算した値となるように、液圧ユニット10を制御する。液圧ユニット10の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁1および出口弁2に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ6を作動させてポンプ4を駆動するように制御する。
Based on the hydraulic pressure control instruction determined by the anti-lock brake control means 130 and the differential pressure DP set by the differential pressure setting means 150, the control execution means 160 uses a known method to cause the wheel brakes FL, RR, RL, It is means for controlling the brake fluid pressure of FR. Specifically, for the wheel brake that executes the antilock brake control, the
記憶手段190は、制御部100の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
The
次に、車両用ブレーキ制御装置Aの制御部100による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図12を参照して説明する。なお、図12の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
Next, processing during antilock brake control by the
まず、制御部100は、車輪速センサ92から車輪速度WSを取得し、操舵角センサ93から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ94から実ヨーレートYを取得し、当該実ヨーレートYに基づき算出されるスリップ角Dと画像認識装置96から出力されてくる距離Lcとに基づいて車両CRの前部からセンターラインCLまでの距離Lを算出して取得する(S101)。次に、制御部100は、車輪速度WSから車両速度Vを算出するとともに、車両速度Vと操舵角θと距離Lに基づいて目標ヨーレートYTを算出する(S102)。そして、アンチロックブレーキ制御手段130は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する(S111)。
First, the
次に、スプリット路判定手段140は、車輪Wの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する(S112)。
スプリット路でないと判定された場合(S112,NO)、制御実行手段160は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット10を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する(S131)。
Next, the split
When it is determined that the road is not a split road (S112, NO), the control execution means 160 controls the
ステップS112において、スプリット路であると判定された場合(YES)、差圧設定手段150は、スプリット路であると判定されてから所定時間T1が経過したか否かを判定する(S121)。所定時間T1が経過していない場合(S121,NO)、差圧設定手段150は、車両速度Vに基づき、図11のマップから差圧DPを設定する(S122)。
If it is determined in step S112 that the road is a split road (YES), the differential
一方、ステップS121において、所定時間T1が経過した場合(YES)、差圧設定手段150は、車両速度V、操舵角θおよび目標ヨーレートYTに基づいてフィードフォワード差圧DPFFを算出する(S124)。また、差圧設定手段150は、実ヨーレートYと目標ヨーレートYTとの偏差ΔYを算出し(S125)、偏差ΔYに基づいてPID制御によりフィードバック差圧DPFBを算出する(S126)。 On the other hand, in step S121, when the predetermined time T1 has elapsed (YES), the differential pressure setting means 150, the vehicle speed V, and calculates the feedforward differential pressure DP FF based on the steering angle θ and the target yaw rate YT (S124) . The differential pressure setting means 150 calculates a deviation ΔY between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT (S125), and calculates a feedback differential pressure DP FB by PID control based on the deviation ΔY (S126).
そして、差圧設定手段150は、フィードフォワード差圧DPFFとフィードバック差圧DPFBの和を差圧DPとして算出する(S127)。 Then, the differential pressure setting means 150 calculates the sum of the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB as the differential pressure DP (S127).
差圧DPが算出されると、制御実行手段160は、差圧DPとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット10を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する(S131)。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧DPを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧DPを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
When the differential pressure DP is calculated, the control execution means 160 controls the
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Aの効果について、図13を参照して説明する。 The effect of the vehicle brake control device A of the present embodiment described above will be described with reference to FIG.
図13においては、時刻t11においてブレーキペダルBPが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻t12においてスプリット路であると判定され、所定時間T1が経過した時刻t13以降、フィードフォワード差圧DPFFおよびフィードバック差圧DPFBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻t13以降は、実ヨーレートYが目標ヨーレートYTに追従するように、差圧が制御される。なお、実線は、車両CRの前部からセンターラインCLまでの距離Lが所定値L1よりも十分大きい場合の各パラメータの変化を示し、破線は、距離Lが比較的小さい値(例えば所定値L1)の場合の各パラメータの変化を示す。 In FIG. 13, it is assumed that the brake pedal BP is depressed at time t11. Thereafter, the anti-lock brake control is started with the wheel on the low friction coefficient side, and it is determined that the road is a split road at time t12. After time t13 when the predetermined time T1 has elapsed, the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB Based on the above, the differential pressure is calculated. That is, after time t13, the differential pressure is controlled so that the actual yaw rate Y follows the target yaw rate YT. The solid line indicates changes in parameters when the distance L from the front of the vehicle CR to the center line CL is sufficiently larger than the predetermined value L1, and the broken line indicates a value with a relatively small distance L (for example, the predetermined value L1 ) Shows the change of each parameter.
図13に実線で示すように、距離Lが十分大きい場合には、距離Lに応じた目標ヨーレートYTLが大きな値となり、その結果、目標ヨーレートYT1は比較的大きな値に設定され、この大きな目標ヨーレートYT1に実ヨーレートY1が追従するように差圧DP1が設定されることで、差圧DP1も比較的大きな値となる。具体的には、例えば距離Lが十分大きい場合には、目標ヨーレートYTLが大きな値となることで当該目標ヨーレートYTLが目標ヨーレートYT1(最小値)として選択されず、目標ヨーレートYTV,YTθのいずれかが目標ヨーレートYT1として選択されるので、車両速度Vや操舵角θに対応した目標ヨーレートYT1によって、適切な差圧でブレーキ制御を行うことができる。 As shown by the solid line in FIG. 13, when the distance L is sufficiently large, the target yaw rate YT L corresponding to the distance L becomes a large value. As a result, the target yaw rate YT1 is set to a relatively large value, and this large target By setting the differential pressure DP1 so that the actual yaw rate Y1 follows the yaw rate YT1, the differential pressure DP1 also becomes a relatively large value. Specifically, for example, a distance when L is sufficiently large, the target yaw rate YT L by the target yaw rate YT L becomes a large value is not selected as the target yaw rate YT1 (minimum value), the target yaw rate YT V, YT Since any one of θ is selected as the target yaw rate YT1, it is possible to perform the brake control with an appropriate differential pressure by using the target yaw rate YT1 corresponding to the vehicle speed V and the steering angle θ.
また、このように距離Lが十分大きい場合において差圧DP1が比較的大きな値に設定されることで、車両CRが高摩擦係数側の路面に向けて旋回するので、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となる。そのため、距離Lが十分大きな値のときには、車両CRの姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、このように距離Lが十分大きい場合において車両CRが高摩擦係数側の路面に向けて旋回しても、車両CRの前部がセンターラインCLから遠いため、運転者に不安感を与えることはない。 In addition, when the distance L is sufficiently large in this way, the differential pressure DP1 is set to a relatively large value, so that the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side. It is possible to prompt steering in a direction. Therefore, when the distance L is a sufficiently large value, it is possible to ensure a sufficient braking force while controlling the attitude of the vehicle CR by the steering operation of the driver. When the distance L is sufficiently large as described above, even if the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side, the front portion of the vehicle CR is far from the center line CL, so that the driver feels uneasy. There is no.
図13に破線で示すように、距離Lが十分小さい場合には、距離Lに応じた目標ヨーレートYTLが小さな値となり、その結果、目標ヨーレートYT2も比較的小さな値に設定され、この小さな目標ヨーレートYT2に実ヨーレートY2が追従するように差圧DP2が設定されることで、差圧DP2も比較的小さな値となる。具体的には、例えば距離Lが所定値L1であるときには、目標ヨーレートYTLが目標ヨーレートYT2(最小値)として選択されるので、小さな距離Lに対応した小さな目標ヨーレートYT2によって、差圧DP2が小さくなる。これにより、車両CRの旋回を抑えることができるので、車両CRの前部がセンターラインCLに近づきすぎるのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 As shown by the broken line in FIG. 13, when the distance L is sufficiently small, the distance target yaw rate YT L becomes a small value corresponding to L, as a result, the target yaw rate YT2 also set a relatively small value, this small target By setting the differential pressure DP2 so that the actual yaw rate Y2 follows the yaw rate YT2, the differential pressure DP2 also becomes a relatively small value. Specifically, for example, when the distance L is a predetermined value L1, the target yaw rate YT L is selected as the target yaw rate YT2 (minimum value), so that the differential pressure DP2 is reduced by the small target yaw rate YT2 corresponding to the small distance L. Get smaller. Accordingly, the turning of the vehicle CR can be suppressed, so that the front portion of the vehicle CR can be suppressed from being too close to the center line CL, and the driver can be prevented from feeling uneasy.
以上、本実施形態では、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
本実施形態では、実ヨーレートを用いて差圧を設定したので、差圧を良好に設定することができる。
As described above, in the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
In the present embodiment, since the differential pressure is set using the actual yaw rate, the differential pressure can be set satisfactorily.
[第2の実施形態]
次に、本発明の第2の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第1の実施形態に係る制御部100の一部の構成を変更したものであるため、第1の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In addition, since this embodiment changes a part of structure of the
図14に示すように、第2の実施形態に係る制御部200(差圧設定手段250)は、車両CRの進行方向と車両CRの向きとがなす角度であるスリップ角Dが目標スリップ角DTに追従するように差圧を設定するように構成されている。詳しくは、制御部200は、第1の実施形態と略同様の機能を有する車両速度取得手段111、操舵角取得手段112、実ヨーレート取得手段113、距離取得手段114、アンチロックブレーキ制御手段130、スプリット路判定手段140、制御実行手段160および記憶手段190を備える他、目標スリップ角設定手段221と、スリップ角取得手段222と、差圧設定手段250とを備えている。なお、本明細書において、目標スリップ角DTは、スプリット路において車両CRが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
As shown in FIG. 14, in the control unit 200 (differential pressure setting means 250) according to the second embodiment, the slip angle D that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle CR and the direction of the vehicle CR is the target slip angle DT. The differential pressure is set so as to follow. Specifically, the
目標スリップ角設定手段221は、車両速度取得手段111から出力されてくる車両速度Vと、操舵角取得手段112から出力されてくる操舵角θと、距離取得手段114から出力されてくる距離Lとに基づいて、目標スリップ角DTを設定する手段である。
The target slip
具体的には、車両速度Vに基づく目標スリップ角DTVと、操舵角θに基づく目標スリップ角DTθと、距離Lに基づく目標スリップ角DTLを算出し、目標スリップ角DTV,DTθ,DTLのうち、最小値を目標スリップ角DTとして算出する。図15は、車両速度Vに基づく目標スリップ角DTVを設定するためのマップであり、車両速度Vが大きくなるほど、目標スリップ角DTVが小さくなるように決められている。詳しくは、目標スリップ角DTVは、想定し得る車両速度Vの範囲において、常に正の値、つまり車両CRの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。 Specifically, the target slip angle DT V based on the vehicle speed V, and the target slip angle DT theta based on the steering angle theta, calculates a target slip angle DT L based on the distance L, the target slip angle DT V, DT theta of the DT L, it calculates the minimum value as the target slip angle DT. FIG. 15 is a map for setting the target slip angle DT V based on the vehicle speed V, and is determined so that the target slip angle DT V decreases as the vehicle speed V increases. Specifically, the target slip angle DT V is in a range of vehicle speed V may assume, is always a positive value, i.e. set at an angle so that the direction of the vehicle CR is facing high coefficient of friction road surface side to the traveling direction ing.
また、図16は、操舵角θに基づく目標スリップ角DTθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標スリップ角DTθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが0以下の範囲では目標スリップ角DTθが一定値(操舵角θが正であるときの値以上の一定値)に決められ、操舵角θが0から所定値θ1までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角DTθが小さくなり、操舵角θが所定値θ1から所定値θ2までの間は0から所定値θ1までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標スリップ角DTθが小さくなり、操舵角θが所定値θ2よりも大きい範囲では目標スリップ角DTθが0になるように決められている。言い換えると、目標スリップ角DTθは、操舵角が所定値θ2未満である場合には、常に正の値、つまり車両CRの向きが進行方向に対して高摩擦係数側の路面を向くような角度に設定されている。 FIG. 16 is a map for setting the target slip angle DT θ based on the steering angle θ, and is determined so that the target slip angle DT θ decreases as the steering angle θ increases. Specifically, in the range where the steering angle θ is 0 or less, the target slip angle DT θ is determined to be a constant value (a constant value equal to or greater than the value when the steering angle θ is positive), and the steering angle θ is from 0 to a predetermined value θ1. During this time, the target slip angle DT θ decreases as the steering angle θ increases at a constant rate from the above-described constant value. When the steering angle θ is between the predetermined value θ1 and the predetermined value θ2, the range from 0 to the predetermined value θ1. The target slip angle DT θ decreases as the steering angle θ increases with a larger reduction rate than in the case of the interval, and the target slip angle DT θ is determined to be 0 in a range where the steering angle θ is larger than the predetermined value θ2. Yes. In other words, the target slip angle DT θ is always a positive value when the steering angle is less than the predetermined value θ2, that is, an angle at which the direction of the vehicle CR faces the road surface on the high friction coefficient side with respect to the traveling direction. Is set to
図17は、距離Lに基づく目標スリップ角DTLを設定するためのマップであり、距離Lが小さくなるほど、目標スリップ角DTLが小さくなるように決められている。詳しくは、距離Lが0のときには目標スリップ角DTLが負の値となるように設定し、距離Lが0から大きくなるほど目標スリップ角DTLが正の値に向けて徐々に大きくなっていくように決められている。 FIG. 17 is a map for setting the target slip angle DT L based on the distance L, and is determined so that the target slip angle DT L decreases as the distance L decreases. Specifically, when the distance L is 0, the target slip angle DT L is set to a negative value, and as the distance L increases from 0, the target slip angle DT L gradually increases toward a positive value. It is decided so.
なお、図15のマップにおける車両速度Vが0のときの目標スリップ角DTVは、図16のマップにおける操舵角θが0のときの目標スリップ角DTθよりも小さい値に設定されている。また、図17のマップにおける距離Lが所定値L1よりも十分大きな値であるときの正の目標スリップ角DTLは、図15および図16の各マップにおける目標スリップ角DTV,DTθの最大値よりも大きな値に設定されている。さらに、図17のマップにおける距離Lが所定値L1のときには、目標スリップ角DTLは0に設定され、距離Lが所定値L1よりも小さいときには、目標スリップ角DTLは負の値に設定され、距離Lが所定値L1よりも大きいときには、目標スリップ角DTLは正の値に設定されている。 Note that the target slip angle DT V when the vehicle speed V in the map of FIG. 15 is 0 is set to a value smaller than the target slip angle DT θ when the steering angle θ is 0 in the map of FIG. Further, the positive target slip angle DT L when the distance L in the map of FIG. 17 is sufficiently larger than the predetermined value L1 is the maximum of the target slip angles DT V and DT θ in the maps of FIGS. A value larger than the value is set. Further, when the distance L in the map of FIG. 17 is a predetermined value L1, the target slip angle DT L is set to 0, and when the distance L is smaller than the predetermined value L1, the target slip angle DT L is set to a negative value. , when the distance L is larger than the predetermined value L1, the target slip angle DT L is set to a positive value.
さらに、目標スリップ角設定手段221は、スプリット路判定手段140からスプリット路であると判定した旨の情報を受け取ったときには、上述のように目標スリップ角DTを設定し、当該目標スリップ角DTを差圧設定手段250に出力する。 Further, when the target slip angle setting means 221 receives information indicating that the road is a split road from the split road determination means 140, the target slip angle setting means 221 sets the target slip angle DT as described above, and compares the target slip angle DT. Output to the pressure setting means 250.
スリップ角取得手段222は、実ヨーレート取得手段113から出力されてくる実ヨーレートYに基づいて、車両CRの進行方向と車両CRの向きとがなす角度であるスリップ角Dを取得する手段である。具体的に、スリップ角Dは、実ヨーレートYの値を積分することにより算出される。取得したスリップ角Dは、差圧設定手段250に出力される。
The slip
差圧設定手段250は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧DPを、スリップ角Dが目標スリップ角DTに追従するように設定する。この制御のため、差圧設定手段250は、図18に示すように、フィードフォワード差圧算出部251と、偏差算出部252と、フィードバック差圧算出部253と、第1の実施形態と略同様の機能を有する差圧算出部156とを主に有している。
The differential pressure setting means 250 uses a differential pressure DP, which is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side, and the slip angle D follows the target slip angle DT. Set to For this control, as shown in FIG. 18, the differential pressure setting means 250 includes a feedforward differential
なお、各算出部251〜253による差圧の算出は、スプリット路であると判定されてから予め設定された所定時間T1が経過するまでの間は行われず、所定時間T1の経過後に行われるようになっている。
Note that the calculation of the differential pressure by each of the
フィードフォワード差圧算出部251は、操舵角θに基づいて、フィードフォワード差圧DPFFを算出する手段である。操舵角θに基づくフィードフォワード差圧DPFF(操舵によるスリップ角変動を打ち消すための第2制動力差)は、前述した図9のマップから求められる。算出したフィードフォワード差圧DPFFは、差圧算出部156に出力される。
Feedforward
偏差算出部252は、スリップ角Dと目標スリップ角DTとの偏差ΔD(=D−DT)を算出する手段である。算出した偏差ΔDは、フィードバック差圧算出部253に出力される。
The
フィードバック差圧算出部253は、スリップ角Dが目標スリップ角DTに追従するようにPID(Proportional Integral Derivative)制御によって、差圧DPを設定するためのフィードバック差圧DPFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧DPFBは、スリップ角Dと目標スリップ角DTとの偏差ΔDを小さくするのに必要な第1制動力差に相当し、P項(比例ゲイン×今回の偏差ΔD)と、I項(前回のI項+(積分ゲイン×今回の偏差ΔD))と、D項(微分ゲイン×(前回の偏差ΔD−今回の偏差ΔD))とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧DPFBは、差圧算出部156に出力される。
The feedback differential
次に、第2の実施形態に係る制御部200による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図19を参照して説明する。ここで、図19のフローチャートは、図12のフローチャートの一部を変更したものなので、図12のフローチャートと同様のステップについては同一符号を付し、説明を省略する。
Next, processing during antilock brake control by the
図19のフローチャートでは、図12のフローチャートにおけるステップS102,S124,S125,S126の代わりに、新たなステップS202,S224,S225,S226を設けている。ステップS202では、制御部200は、車輪速度WSから車両速度Vを算出し、車両速度Vと操舵角θと距離Lに基づいて目標スリップ角DTを算出し、実ヨーレートYからスリップ角Dを算出する。
In the flowchart of FIG. 19, new steps S202, S224, S225, and S226 are provided instead of steps S102, S124, S125, and S126 in the flowchart of FIG. In step S202, the
ステップS224では、差圧設定手段250は、操舵角θに基づいてフィードフォワード差圧DPFFを算出する。ステップS225では、差圧設定手段250は、スリップ角Dと目標スリップ角DTとの偏差ΔDを算出する。ステップS226では、差圧設定手段250は、偏差ΔDに基づいてPID制御によりフィードバック差圧DPFBを算出する。 In step S224, the differential pressure setting means 250 calculates the feedforward differential pressure DP FF based on the steering angle θ. In step S225, the differential pressure setting means 250 calculates a deviation ΔD between the slip angle D and the target slip angle DT. In step S226, the differential pressure setting means 250 calculates the feedback differential pressure DP FB by PID control based on the deviation ΔD.
以上説明した本実施形態の制御部200の効果について、図20を参照して説明する。
The effects of the
図20においては、時刻t21においてブレーキペダルBPが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻t22においてスプリット路であると判定され、所定時間T1が経過した時刻t23以降、フィードフォワード差圧DPFFおよびフィードバック差圧DPFBに基づいて差圧が算出される。つまり、時刻t23以降は、スリップ角D(例えばD1)が目標スリップ角DT(例えば実線で示すDT)に追従するように、差圧が制御される。なお、実線は、車両CRの前部からセンターラインCLまでの距離Lが所定値L1よりも十分大きい場合の各パラメータの変化を示し、破線は、距離Lが比較的小さい値(例えば所定値L1)の場合の各パラメータの変化を示す。 In FIG. 20, it is assumed that the brake pedal BP is depressed at time t21. Thereafter, the anti-lock brake control is started on the low friction coefficient side wheel, and it is determined that the road is a split road at time t22, and after time t23 when the predetermined time T1 has elapsed, the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB Based on the above, the differential pressure is calculated. That is, after time t23, the differential pressure is controlled so that the slip angle D (for example, D1) follows the target slip angle DT (for example, DT indicated by a solid line). The solid line indicates changes in parameters when the distance L from the front of the vehicle CR to the center line CL is sufficiently larger than the predetermined value L1, and the broken line indicates a value with a relatively small distance L (for example, the predetermined value L1 ) Shows the change of each parameter.
時刻t22においてスプリット路判定手段140がスプリット路であると判定すると、目標スリップ角設定手段221がそのときに設定した目標スリップ角DTを差圧設定手段250に出力するが、差圧設定手段250は、時刻t22から所定時間T1の間は、目標スリップ角DTを用いずに、図11のマップに基づいて差圧を設定する。時刻t22から所定時間T1が経過した後(時刻t23以降)、差圧設定手段250は、時刻t22において予め設定された目標スリップ角DTにスリップ角Dが追従するように、差圧を設定する。
When the split
図20に実線で示すように、距離Lが十分大きい場合には、距離Lに応じた目標スリップ角DTLが大きな値となり、その結果、目標スリップ角DTは比較的大きな値DT2に設定され、この大きな目標スリップ角DT2にスリップ角D1が追従するように差圧DP1が設定されることで、差圧DP1も比較的大きな値となる。具体的には、例えば距離Lが十分大きい場合には、目標スリップ角DTLが大きな値となることで当該目標スリップ角DTLが目標スリップ角DT(最小値)として選択されず、目標スリップ角DTV,DTθのいずれかが目標スリップ角DTとして選択されるので、車両速度Vや操舵角θに対応した目標スリップ角DTによって、適切な差圧でブレーキ制御を行うことができる。 As shown by a solid line in FIG. 20, when the distance L is sufficiently large, the target slip angle DT L corresponding to the distance L becomes a large value, and as a result, the target slip angle DT is set to a relatively large value DT2, By setting the differential pressure DP1 so that the slip angle D1 follows the large target slip angle DT2, the differential pressure DP1 also becomes a relatively large value. Specifically, for example, when the distance L is sufficiently large, the target slip angle DT L becomes a large value, so that the target slip angle DT L is not selected as the target slip angle DT (minimum value). Since either DT V or DT θ is selected as the target slip angle DT, the brake control can be performed with an appropriate differential pressure by the target slip angle DT corresponding to the vehicle speed V and the steering angle θ.
また、このように距離Lが十分大きい場合において差圧DP1が比較的大きな値に設定されることで、車両CRが高摩擦係数側の路面に向けて旋回するので、この旋回により運転者に逆方向への転舵を促すことが可能となる。そのため、距離Lが十分大きな値のときには、車両CRの姿勢を運転者のステアリング操作で制御しつつ、十分な制動力を確保することができる。なお、このように距離Lが十分大きい場合において車両CRが高摩擦係数側の路面に向けて旋回しても、車両CRの前部がセンターラインCLから遠いため、運転者に不安感を与えることはない。 In addition, when the distance L is sufficiently large in this way, the differential pressure DP1 is set to a relatively large value, so that the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side. It is possible to prompt steering in a direction. Therefore, when the distance L is a sufficiently large value, it is possible to ensure a sufficient braking force while controlling the attitude of the vehicle CR by the steering operation of the driver. When the distance L is sufficiently large as described above, even if the vehicle CR turns toward the road surface on the high friction coefficient side, the front portion of the vehicle CR is far from the center line CL, so that the driver feels uneasy. There is no.
図20に破線で示すように、距離Lが十分小さい場合には、距離Lに応じた目標スリップ角DTLが小さな値となり、その結果、目標スリップ角DTも比較的小さな値DT1に設定され、この小さな目標スリップ角DT1にスリップ角D2が追従するように差圧DP2が設定されることで、差圧DP2も比較的小さな値となる。具体的には、例えば距離Lが所定値L1であるときには、目標スリップ角DTLが目標スリップ角DT(最小値)として選択されるので、小さな距離Lに対応した小さな目標スリップ角DTによって、差圧DP2が小さくなる。これにより、車両CRの旋回を抑えることができるので、車両CRの前部がセンターラインCLに近づきすぎるのを抑えることができ、運転者に不安感を与えるのを抑えることができる。 As shown by a broken line in FIG. 20, when the distance L is sufficiently small, the target slip angle DT L corresponding to the distance L becomes a small value, and as a result, the target slip angle DT is also set to a relatively small value DT1, By setting the differential pressure DP2 so that the slip angle D2 follows this small target slip angle DT1, the differential pressure DP2 also becomes a relatively small value. Specifically, for example, when the distance L is the predetermined value L1, the target slip angle DT L is selected as the target slip angle DT (minimum value), so that the difference is caused by the small target slip angle DT corresponding to the small distance L. The pressure DP2 decreases. Accordingly, the turning of the vehicle CR can be suppressed, so that the front portion of the vehicle CR can be suppressed from being too close to the center line CL, and the driver can be prevented from feeling uneasy.
また、このようにスリップ角Dを用いて差圧を設定することで、車両CRの向きを考慮した制御が可能となるので、車両CRの進行方向に対する車両CRの向きのばらつきを抑えることができ、操作フィーリングを向上させることができる。 In addition, since the differential pressure is set using the slip angle D in this way, the control in consideration of the direction of the vehicle CR can be performed, so that variation in the direction of the vehicle CR with respect to the traveling direction of the vehicle CR can be suppressed. , The operational feeling can be improved.
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
前記各実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段150,250が、制動力差として、差圧DPを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。 In each of the above embodiments, the differential pressure setting means 150, 250 as the braking force difference setting means is configured to set the differential pressure DP as the braking force difference. However, the present invention is not limited to this, for example, The braking force difference setting means may be configured to set the braking force difference itself.
第1の実施形態においては、車両の前部から境界部までの距離Lと車両速度Vと操舵角θに基づいて目標ヨーレートYTを設定する構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両の前部から境界部までの距離と車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、車両の前部から境界部までの距離と操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、車両の前部から境界部までの距離のみに基づいて設定されてもよい。また、第2の実施形態でも同様に、目標スリップ角は、車両の前部から境界部までの距離と車両速度のみに基づいて設定されてもよいし、車両の前部から境界部までの距離と操舵角のみに基づいて設定されてもよいし、車両の前部から境界部までの距離のみに基づいて設定されてもよい。 In the first embodiment, the target yaw rate YT is set based on the distance L from the front portion of the vehicle to the boundary portion, the vehicle speed V, and the steering angle θ, but the present invention is limited to this. It is not a thing. For example, the target yaw rate setting means may be configured to set the target yaw rate based only on the distance from the front part of the vehicle to the boundary part and the vehicle speed, or the distance from the front part of the vehicle to the boundary part and the steering The target yaw rate may be set based on only the corner. The target yaw rate may be set based only on the distance from the front portion of the vehicle to the boundary portion. Similarly, in the second embodiment, the target slip angle may be set based on only the distance from the front part of the vehicle to the boundary part and the vehicle speed, or the distance from the front part of the vehicle to the boundary part. And may be set based on only the distance from the front part of the vehicle to the boundary part.
前記各実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Aを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。 In each of the above-described embodiments, the vehicle brake control device A using the brake fluid has been exemplified. However, the present invention is not limited to this, and for example, the electric motor that generates the brake force by the electric motor without using the brake fluid. It may be a vehicle brake control device for controlling the brake device.
前記各実施形態においては、境界部としてセンターラインCLを例示したが、本発明はこれに限定されず、境界部は、例えば中央分離帯、路肩と車線を区切るライン、車線に沿って立設された壁などであってもよい。 In each of the above embodiments, the center line CL is exemplified as the boundary portion. However, the present invention is not limited to this, and the boundary portion is erected along, for example, a central separation band, a line that separates the road shoulder from the lane, and the lane. It may be a wall.
114 距離取得手段
150 差圧設定手段
A 車両用ブレーキ制御装置
L 距離
114 Distance acquisition means 150 Differential pressure setting means A Vehicle brake control device L Distance
Claims (3)
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を設定する制動力差設定手段と、を備え、
前記制動力の差は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 Distance acquisition means for acquiring the distance from the boundary for separating the lane to the front of the vehicle;
Braking force difference setting means for setting a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on a split road where the friction coefficient of the ground contact road surface of the wheel is different from the left and right by a predetermined amount; With
The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the difference in braking force is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is larger than the predetermined value.
前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するように前記制動力の差を設定し、
前記目標ヨーレートは、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置。 An actual yaw rate acquisition means for acquiring an actual yaw rate;
The braking force difference setting means sets the braking force difference so that the actual yaw rate follows the target yaw rate,
2. The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the target yaw rate is set to a smaller value when the distance is less than or equal to a predetermined value than when the distance is larger than the predetermined value. .
前記制動力差設定手段は、前記スリップ角が目標スリップ角に追従するように前記制動力の差を設定し、
前記目標スリップ角は、前記距離が所定値以下の場合には、前記距離が前記所定値よりも大きい場合よりも小さな値に設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置。 A slip angle obtaining means for obtaining a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle;
The braking force difference setting means sets the braking force difference so that the slip angle follows the target slip angle,
2. The vehicle brake control according to claim 1, wherein the target slip angle is set to a smaller value when the distance is equal to or smaller than a predetermined value than when the distance is larger than the predetermined value. apparatus.
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