JP6349128B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device, and more particularly to brake control corresponding to a split road in which the friction coefficient of a ground contact surface of a wheel is greatly different on the left and right.
従来、スプリット路に対応したブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ制御装置として、ヨーレートセンサで検出される実ヨーレートが、操舵角および車両速度に基づいて設定される目標ヨーレートに近づくように、左右の車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧の差（差圧）を設定するものが知られている（特許文献１参照）。 Conventionally, as a vehicle brake control device capable of executing brake control corresponding to a split road, the right yaw rate is detected so that the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor approaches the target yaw rate set based on the steering angle and the vehicle speed. What sets the difference (differential pressure) of the brake fluid pressure concerning a wheel brake is known (refer to patent documents 1).
ところで、スプリット路において、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度（以下、本明細書では「スリップ角」という。）が大きくなると、車両が不安定になりやすくなる。 By the way, on the split road, if the angle between the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle (hereinafter referred to as “slip angle” in this specification) becomes large, the vehicle tends to become unstable.
そこで、本発明は、スプリット路において車両の安定性を向上させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can improve the stability of a vehicle on a split road.
前記課題を解決する本発明は、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度であるスリップ角を取得するスリップ角取得手段と、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する制動力差設定手段とを備え、前記制動力差設定手段は、前記スリップ角の大きさに応じて前記制動力差を設定するためのパラメータを変更することを特徴とする。 The present invention for solving the above-mentioned problems is a slip angle acquisition means for acquiring a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle, and a split road in which the friction coefficient of the ground contact surface of the wheel is different from the left and right by a predetermined amount or more. A braking force difference setting means for setting a braking force difference that is a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side, and the braking force difference setting means, A parameter for setting the braking force difference is changed according to the magnitude of the slip angle.
このような構成によると、スリップ角の大きさに応じて制動力差を設定することができるので、スプリット路において車両の安定性を向上させることができる。 According to such a configuration, the braking force difference can be set according to the magnitude of the slip angle, so that the stability of the vehicle on the split road can be improved.
前記した装置において、前記制動力差設定手段は、前記パラメータとしての、前記制度力差の上限値を、前記スリップ角が大きい場合に前記スリップ角が小さい場合よりも小さくする構成とすることができる。 In the above-described apparatus, the braking force difference setting means may be configured to make the upper limit value of the system force difference as the parameter smaller when the slip angle is large than when the slip angle is small. .
このような構成によると、車両が不安定になりやすいスリップ角が大きいときには、左右の車輪の制動力差を小さくできるため、車両の安定性を向上させることができる。一方、車両が不安定になりにくいスリップ角が小さいときには、制動力差を大きくできるため、車両に望ましい制動力を与えることができ、車両の安定性をさらに向上させることができる。 According to such a configuration, when the slip angle at which the vehicle tends to become unstable is large, the difference in braking force between the left and right wheels can be reduced, so that the stability of the vehicle can be improved. On the other hand, when the slip angle at which the vehicle is less likely to become unstable is small, the braking force difference can be increased, so that a desirable braking force can be applied to the vehicle and the stability of the vehicle can be further improved.
前記した装置は、実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段を備え、前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するようにＰＩＤ制御によって前記制動力差を設定するように構成され、前記パラメータとしての、ＰＩＤ制御の微分ゲインを、前記スリップ角が大きい場合に前記スリップ角が小さい場合よりも大きくする構成とすることができる。 The apparatus described above includes an actual yaw rate acquisition unit that acquires an actual yaw rate, and the braking force difference setting unit is configured to set the braking force difference by PID control so that the actual yaw rate follows a target yaw rate. The differential gain of PID control as the parameter can be configured to be larger when the slip angle is large than when the slip angle is small.
このような構成によると、車両が不安定になりやすいスリップ角が大きいときには、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差の変化量に応じて制動力差を速やかに変更できるため、例えば、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が急激に増加しようとした場合には左右の車輪の制動力差を速やかに小さくすることができ、車両の安定性を向上させることができる。一方、車両が不安定になりにくいスリップ角が小さいときには、例えば、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が急激に増加しようとするような場合が少ないため、微分ゲインが小さいことで制動力差が不要に敏感に変化しない。その結果、制度力差が変動しにくく、制動力差を安定させることができるので、車両に望ましい制動力を与えることができ、車両の安定性をさらに向上させることができる。 According to such a configuration, when the slip angle at which the vehicle tends to become unstable is large, the braking force difference can be quickly changed according to the amount of change in the deviation between the actual yaw rate and the target yaw rate. When the deviation from the yaw rate is about to increase rapidly, the difference in braking force between the left and right wheels can be quickly reduced, and the stability of the vehicle can be improved. On the other hand, when the slip angle at which the vehicle is less likely to become unstable is small, for example, the difference between the actual yaw rate and the target yaw rate tends to increase rapidly, so there is no need for a braking force difference due to the small differential gain. Does not change sensitively. As a result, the difference in institutional power is unlikely to fluctuate and the braking force difference can be stabilized, so that a desirable braking force can be applied to the vehicle and the stability of the vehicle can be further improved.
本発明によれば、スプリット路において車両の安定性を向上させることができる。 According to the present invention, the stability of a vehicle can be improved on a split road.
［第１実施形態］
次に、第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａ１は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａ１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
[First Embodiment]
Next, the first embodiment will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake control device A1 according to this embodiment is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel W of the vehicle CR. The vehicle brake control device A1 mainly includes a
各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時（液圧ユニット１０の非制御時）には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。
Each wheel W is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder MC as a hydraulic pressure source. Is provided. Master cylinder MC and wheel cylinder H are each connected to
制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、ステアリングＳＴの操舵角θを検出する操舵角センサ９３と、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
The
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。
The
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
The
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。
The
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。
The check valve 1a is connected to each
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。
The reservoir 3 has a function of temporarily storing brake fluid that is released when each
The
入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
The
次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、操舵角取得手段１１２と、実ヨーレート取得手段１１３と、目標ヨーレート設定手段１２１と、スリップ角取得手段１２２と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。
Next, details of the
The
車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、この車輪速度ＷＳの情報に基づいて公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、目標ヨーレート設定手段１２１、アンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力される。
The vehicle
操舵角取得手段１１２は、操舵角センサ９３から、操舵角θの情報を取得する手段である。取得した操舵角θは、目標ヨーレート設定手段１２１および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、操舵角θは、スプリット路において車両ＣＲが低摩擦係数側に回頭する方向にステアリングＳＴが操作されたときの値を正とする。
The steering
実ヨーレート取得手段１１３は、ヨーレートセンサ９４から、車両ＣＲの実際のヨーレートである実ヨーレートＹの情報を取得する手段である。取得した実ヨーレートＹは、スリップ角取得手段１２２および差圧設定手段１５０に出力される。なお、本明細書において、実ヨーレートＹおよび後述する目標ヨーレートＹＴは、スプリット路において車両ＣＲが高摩擦係数側に回頭する方向の値を正とする。
The actual yaw
目標ヨーレート設定手段１２１は、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて、目標ヨーレートＹＴを設定する手段である。具体的には、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶと、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを算出し、目標ヨーレートＹＴＶ，ＹＴθのうち、小さい方の値を目標ヨーレートＹＴとして算出する。図４は、車両速度Ｖに基づく目標ヨーレートＹＴＶを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴＶが小さくなるように決められている。また、図５は、操舵角θに基づく目標ヨーレートＹＴθを設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、目標ヨーレートＹＴθが小さくなるように決められている。詳しくは、操舵角θが０以下の範囲では目標ヨーレートＹＴθが一定値に決められ、操舵角θが０から所定値θ１までの間は前記した一定値から一定の減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ１から所定値θ２までの間は０から所定値θ１までの間の場合よりも大きな減少率で操舵角θが大きくなるほど目標ヨーレートＹＴθが小さくなり、操舵角θが所定値θ２よりも大きい範囲では目標ヨーレートＹＴθが０になるように決められている。設定した目標ヨーレートＹＴは、差圧設定手段１５０に出力される。 The target yaw rate setting means 121 is a means for setting the target yaw rate YT based on the vehicle speed V and the steering angle θ. Specifically, the target yaw rate YT V Based on the vehicle velocity V, and calculates a target yaw rate YT theta based on the steering angle theta, the target yaw rate YT V, among YT theta, calculates a smaller value as the target yaw rate YT . FIG. 4 is a map for setting the target yaw rate YT V based on the vehicle speed V, and is determined so that the target yaw rate YT V decreases as the vehicle speed V increases. FIG. 5 is a map for setting the target yaw rate YT θ based on the steering angle θ, and is determined so that the target yaw rate YT θ decreases as the steering angle θ increases. Specifically, the target yaw rate YT θ is determined to be a constant value in a range where the steering angle θ is 0 or less, and the steering angle θ is set at a constant decrease rate from the above-described constant value when the steering angle θ is between 0 and a predetermined value θ1. larger as the target yaw rate YT theta decreases, the steering angle theta is the target yaw rate YT as steering angle theta is larger with a large reduction ratio than during the period from the predetermined value θ1 to a predetermined value θ2 from 0 to a predetermined value θ1 The target yaw rate YT θ is determined to be 0 in the range where θ is small and the steering angle θ is larger than the predetermined value θ2. The set target yaw rate YT is output to the differential pressure setting means 150.
なお、図４のマップにおける車両速度Ｖが０のときの目標ヨーレートＹＴＶは、図５のマップにおける操舵角θが０のときの目標ヨーレートＹＴθよりも小さい値に設定されている。 The target yaw rate YT V when the vehicle speed V is 0 in the map of FIG. 4 is set to a value smaller than the target yaw rate YT θ when the steering angle θ is 0 in the map of FIG.
スリップ角取得手段１２２は、実ヨーレートＹに基づいて、車両ＣＲの進行方向と車両ＣＲの向きとがなす角度であるスリップ角βを取得する手段である。具体的に、スリップ角βは、実ヨーレートＹの値を積分することにより算出される。取得したスリップ角βは、差圧設定手段１５０に出力される。
The slip
アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。
The anti-lock brake control means 130 determines, for each wheel W, whether or not to execute the anti-lock brake control by a known method based on the wheel speed WS and the vehicle speed V, and the liquid during the anti-lock brake control. This is means for determining for each wheel W an instruction for pressure control (instruction on whether the hydraulic pressure in the wheel cylinder H is to be in a pressure-increasing state, a holding state, or a pressure-reducing state). Information indicating that the anti-lock brake control is to be executed is output to the split
スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。本発明においてスプリット路の判定方法は特に限定されないが、一例として、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、各車輪Ｗの減速度のうち、最大値（最も減速度が出ていない値）を示す車輪Ｗの減速度が第１の閾値以上であって、左右の車輪Ｗの減速度の差が第２の閾値以上であるときにスプリット路であると判定することができる。また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定した場合、左右の車輪Ｗのうち、どちらが高摩擦係数側で、どちらが低摩擦係数側かを判定する。一例として、左右の車輪Ｗのうち、減速度の大きさが小さい方の車輪Ｗを高摩擦係数側と判定し、減速度の大きさが大きい方の車輪Ｗを低摩擦係数側と判定する。スプリット路であると判定した旨の情報などは、差圧設定手段１５０に出力される。
The split road determination means 140 is a means for determining whether or not the split road has a friction coefficient different from the left and right by a predetermined amount or more when the antilock brake control is executed. In the present invention, the split road determination method is not particularly limited. As an example, when the antilock brake control is executed, the maximum value (the value at which the deceleration is least) is shown among the decelerations of the wheels W. When the deceleration of the wheel W is equal to or greater than the first threshold and the difference in deceleration between the left and right wheels W is equal to or greater than the second threshold, it can be determined that the road is a split road. Further, when the split
差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。詳細については後述するが、差圧設定手段１５０は、スリップ角βの大きさに応じて制動力差を設定するためのパラメータを変更するように構成されている。本実施形態においては、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを設定する。この制御のため、差圧設定手段１５０は、図６に示すように、フィードフォワード差圧算出部１５１と、偏差算出部１５２と、フィードバック差圧算出部１５３と、上限値設定部１５４と、差圧算出部１５６とを主に有している。
The differential pressure setting means 150 is a means for setting a braking force difference that is a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on the split road. Although details will be described later, the differential pressure setting means 150 is configured to change a parameter for setting the braking force difference in accordance with the magnitude of the slip angle β. In the present embodiment, a differential pressure DP that is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side is set as a value corresponding to the braking force difference. For this control, as shown in FIG. 6, the differential pressure setting means 150 includes a feedforward differential
フィードフォワード差圧算出部１５１は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいて、フィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する手段である。具体的に、フィードフォワード差圧ＤＰFFは、操舵角θに基づく差圧に、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を加算することで算出される。図７は、操舵角θに基づく差圧を設定するためのマップであり、操舵角θが大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。また、図８は、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴに基づく差圧を設定するためのマップであり、車両速度Ｖと目標ヨーレートＹＴとの比（ＹＴ／Ｖ）が大きくなるほど、差圧が大きくなるように決められている。算出したフィードフォワード差圧ＤＰFFは、差圧算出部１５６に出力される。
Feedforward
偏差算出部１５２は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹ（＝Ｙ−ＹＴ）を算出する手段である。算出した偏差ΔＹは、フィードバック差圧算出部１５３に出力される。
The
フィードバック差圧算出部１５３は、実ヨーレートＹが目標ヨーレートＹＴに追従するようにＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御によって、差圧ＤＰを設定するためのフィードバック差圧ＤＰFBを算出する手段である。具体的に、フィードバック差圧ＤＰFBは、Ｐ項（比例ゲイン×今回の偏差ΔＹ）と、Ｉ項（前回のＩ項＋（積分ゲイン×今回の偏差ΔＹ））と、Ｄ項（微分ゲイン×（前回の偏差ΔＹ−今回の偏差ΔＹ））とを加算することで算出される。算出したフィードバック差圧ＤＰFBは、差圧算出部１５６に出力される。
The feedback differential
上限値設定部１５４は、車両速度Ｖとスリップ角βに基づいて、制動力差を設定するためのパラメータとしての、差圧の上限値である差圧上限値ＤＰＬを設定する手段である。具体的に、差圧上限値ＤＰＬは、車両速度Ｖおよびスリップ角βと、予め設定されたマップにより設定される。図９は、差圧上限値ＤＰＬを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きいほど、差圧上限値ＤＰＬが小さくなるように決められている。このようなマップは、例えば、スリップ角βが小さい範囲（一例としてスリップ角βが所定値β１よりも小さい範囲）ではマップＭＰ１を選択し、スリップ角βが中程度の範囲（一例としてスリップ角βが所定値β１以上、所定値β２よりも小さい範囲）ではマップＭＰ２を選択し、スリップ角βが大きい範囲（一例としてスリップ角βが所定値β２以上の範囲）ではマップＭＰ３を選択するというように、スリップ角βの範囲ごとに複数設定されている（β１＜β２）。マップＭＰ１〜ＭＰ３は、所定の車両速度Ｖｎで比較した場合、スリップ角β（スリップ角βの属する範囲）が大きいほど、つまり、下側のマップになるほど、差圧上限値ＤＰＬが小さくなるように決められている。つまり、上限値設定部１５４は、差圧上限値ＤＰＬを、スリップ角βが大きい場合にスリップ角βが小さい場合よりも小さくするように構成されている。上限値設定部１５４では、スリップ角βに基づいてマップが選択され、詳しくは、スリップ角βが大きいほど図９の下側のマップが選択され、選択されたマップと車両速度Ｖにより差圧上限値ＤＰＬが設定される。設定した差圧上限値ＤＰＬは、差圧算出部１５６に出力される。
The upper limit
なお、図９のマップは、スリップ角βの範囲ごとではなく、例えば、スリップ角βの個々の値ごとに設定してもよい。また、差圧上限値ＤＰＬは、予め設定した、車両速度Ｖとスリップ角βの関数から算出してもよい。 Note that the map of FIG. 9 may be set not for each range of the slip angle β but for each individual value of the slip angle β, for example. Further, the differential pressure upper limit value DPL may be calculated from a preset function of the vehicle speed V and the slip angle β.
差圧算出部１５６は、差圧ＤＰを算出する手段である。
具体的に、スプリット路であると判定されてから、予め設定された所定時間Ｔ１（図１３参照）が経過するまでの間は、車両速度Ｖと予め設定されたマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。図１０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間の差圧ＤＰを設定するためのマップであり、車両速度Ｖが大きくなるほど、差圧ＤＰが小さくなるように決められている。
The differential
Specifically, the differential pressure DP is determined based on the vehicle speed V and a preset map until a predetermined time T1 (see FIG. 13) elapses after it is determined that the road is a split road. Is calculated. FIG. 10 is a map for setting the differential pressure DP from when it is determined that the road is split until the predetermined time T1 elapses. As the vehicle speed V increases, the differential pressure DP decreases. It has been decided.
一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFF、フィードバック差圧ＤＰFBおよび差圧上限値ＤＰＬに基づいて差圧ＤＰを算出する。詳しくは、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算して基準となる差圧を算出し、この基準となる差圧と差圧上限値ＤＰＬのうち、小さい方の値を差圧ＤＰとして算出する。算出した差圧ＤＰは、制御実行手段１６０に出力される。 On the other hand, after a predetermined time T1 has elapsed since it was determined that the road is a split road, the differential pressure DP is calculated based on the feedforward differential pressure DP FF , the feedback differential pressure DP FB and the differential pressure upper limit value DPL. More specifically, the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB are added to calculate a reference differential pressure, and the difference between the reference differential pressure and the differential pressure upper limit value DPL is calculated by subtracting the smaller value. Calculated as pressure DP. The calculated differential pressure DP is output to the control execution means 160.
制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。
Based on the hydraulic pressure control instruction determined by the anti-lock brake control means 130 and the differential pressure DP set by the differential pressure setting means 150, the control execution means 160 uses a known method to cause the wheel brakes FL, RR, RL, It is means for controlling the brake fluid pressure of FR. Specifically, for the wheel brake that executes the antilock brake control, the
記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
The
次に、車両用ブレーキ制御装置Ａ１の制御部１００による、アンチロックブレーキ制御時の処理について図１１を参照して説明する。なお、図１１の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
Next, processing during antilock brake control by the
まず、制御部１００は、車輪速センサ９２から車輪速度ＷＳを取得するとともに、操舵角センサ９３から操舵角θを取得し、ヨーレートセンサ９４から実ヨーレートＹを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、車輪速度ＷＳから車両速度Ｖを算出するとともに、車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを算出し、実ヨーレートＹからスリップ角βを算出する（Ｓ１０２）。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示を決定する（Ｓ１１１）。
First, the
次に、スプリット路判定手段１４０は、車輪Ｗの接地路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
スプリット路でないと判定された場合（Ｓ１１２，ＮＯ）、制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（公知のアンチロックブレーキ制御を実行する）（Ｓ１３１）。
Next, the split
When it is determined that the road is not a split road (S112, NO), the control execution means 160 controls the
ステップＳ１１２において、スプリット路であると判定された場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（Ｓ１２１）。所定時間Ｔ１が経過していない場合（Ｓ１２１，ＮＯ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖに基づき、図１０のマップから差圧ＤＰを設定する（Ｓ１２２）。
If it is determined in step S112 that the road is a split road (YES), the differential
一方、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２３）。また、差圧設定手段１５０は、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹを算出し（Ｓ１２４）、偏差ΔＹに基づいてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２５）。 On the other hand, if the predetermined time T1 has elapsed in step S121 (YES), the differential pressure setting means 150 calculates the feedforward differential pressure DP FF based on the vehicle speed V, the steering angle θ, and the target yaw rate YT (S123). . The differential pressure setting means 150 calculates a deviation ΔY between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT (S124), and calculates a feedback differential pressure DP FB by PID control based on the deviation ΔY (S125).
さらに、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖとスリップ角βに基づき、図９のマップから差圧上限値ＤＰＬを設定する（Ｓ１２６）。このとき、スリップ角βが大きい場合には、図９の下側のマップが選択され、選択されたマップと車両速度Ｖに基づき、スリップ角βが小さい場合よりも小さな値の差圧上限値ＤＰＬが設定される。また、スリップ角βが小さい場合には、図９の上側のマップが選択され、選択されたマップと車両速度Ｖに基づき、スリップ角βが大きい場合よりも大きな値の差圧上限値ＤＰＬが設定される。 Further, the differential pressure setting means 150 sets the differential pressure upper limit value DPL from the map of FIG. 9 based on the vehicle speed V and the slip angle β (S126). At this time, when the slip angle β is large, the lower map in FIG. 9 is selected, and based on the selected map and the vehicle speed V, the differential pressure upper limit DPL having a smaller value than when the slip angle β is small. Is set. Further, when the slip angle β is small, the upper map of FIG. 9 is selected, and based on the selected map and the vehicle speed V, the differential pressure upper limit DPL having a larger value than that when the slip angle β is large is set. Is done.
そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和と、差圧上限値ＤＰＬのうち、小さい方の値を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１２７）。 Then, the differential pressure setting means 150 calculates the smaller value of the sum of the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB and the differential pressure upper limit value DPL as the differential pressure DP (S127).
差圧ＤＰが算出されると、制御実行手段１６０は、差圧ＤＰとアンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する（Ｓ１３１）。具体的には、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御するとともに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。
When the differential pressure DP is calculated, the control execution means 160 controls the
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａ１の効果について、図１２および図１３を参照して説明する。図１２は、スリップ角βに応じて差圧上限値を変更しない比較例の場合であり、一方、図１３は、スリップ角βに応じて差圧上限値ＤＰＬを変更した本実施形態の場合である。 The effects of the vehicle brake control device A1 of the present embodiment described above will be described with reference to FIGS. FIG. 12 shows a comparative example in which the differential pressure upper limit value is not changed according to the slip angle β. On the other hand, FIG. 13 shows a case of the present embodiment in which the differential pressure upper limit value DPL is changed according to the slip angle β. is there.
図１２および図１３においては、時刻ｔ１１，ｔ２１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ１２，ｔ２２においてスプリット路であると判定され、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１３，ｔ２３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFF、フィードバック差圧ＤＰFBおよび差圧上限値に基づいて差圧が算出される。 12 and 13, it is assumed that the brake pedal BP is depressed at times t11 and t21. Thereafter, the anti-lock brake control is started on the wheel on the low friction coefficient side, and is determined to be a split road at time t12 and t22, and after time t13 and t23 when a predetermined time T1 has elapsed since it was determined to be a split road. The differential pressure is calculated based on the feedforward differential pressure DP FF , the feedback differential pressure DP FB and the differential pressure upper limit value.
図１２に示す比較例において、差圧上限値は、車両速度Ｖが小さくなるほど、大きくなるように設定される。このとき、スプリット路において車両の安定性を確保するため、例えば、車両が不安定になりやすいスリップ角βが大きい場合に差圧が小さくなるような差圧上限値を設定すると、時刻ｔ１４で示すように、車両が不安定になりにくいスリップ角βが小さい場合にも差圧が制限されることになる。そうすると、車両全体として、より望ましい制動力が得られない可能性がある。 In the comparative example shown in FIG. 12, the differential pressure upper limit value is set to increase as the vehicle speed V decreases. At this time, in order to ensure the stability of the vehicle on the split road, for example, if a differential pressure upper limit value is set such that the differential pressure becomes small when the slip angle β, which is likely to cause the vehicle to become unstable, is large, it is indicated at time t14. As described above, the differential pressure is also limited when the slip angle β is small, where the vehicle is less likely to become unstable. If it does so, there exists a possibility that a more desirable braking force may not be obtained as the whole vehicle.
図１３に示す本実施形態においては、時刻ｔ２３〜ｔ２４で示すように、スリップ角βが所定値β１よりも小さい場合には、差圧上限値ＤＰＬ（ＭＰ１）を図９のマップＭＰ１に基づいて設定する。また、時刻ｔ２４〜ｔ２５で示すように、スリップ角βが所定値β１以上、所定値β２よりも小さい場合には、差圧上限値ＤＰＬ（ＭＰ２）を図９のマップＭＰ２に基づいて、差圧上限値ＤＰＬ（ＭＰ１）よりも小さく設定する。さらに、時刻ｔ２５以降で示すように、スリップ角βが所定値β２以上である場合には、差圧上限値ＤＰＬ（ＭＰ３）を図９のマップＭＰ３に基づいて、差圧上限値ＤＰＬ（ＭＰ２）よりも小さく設定する。 In the present embodiment shown in FIG. 13, as shown at times t23 to t24, when the slip angle β is smaller than the predetermined value β1, the differential pressure upper limit value DPL (MP1) is based on the map MP1 in FIG. Set. Further, as shown at times t24 to t25, when the slip angle β is equal to or larger than the predetermined value β1 and smaller than the predetermined value β2, the differential pressure upper limit value DPL (MP2) is determined based on the map MP2 in FIG. It is set smaller than the upper limit value DPL (MP1). Further, as shown after time t25, when the slip angle β is equal to or greater than the predetermined value β2, the differential pressure upper limit value DPL (MP3) is set based on the map MP3 in FIG. 9 and the differential pressure upper limit value DPL (MP2). Set smaller than.
このように本実施形態では、差圧ＤＰを設定する際に、差圧上限値ＤＰＬを、スリップ角βが大きい場合にスリップ角βが小さい場合よりも小さく設定するので、時刻ｔ２５以降で示すように、車両ＣＲが不安定になりやすいスリップ角βが大きいときには、スリップ角βが小さいときよりも、左右の車輪Ｗの差圧ＤＰを小さくすることができる。これにより、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と、アンチロックブレーキ制御が実行されている低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差を小さくできるので、スプリット路において車両ＣＲの安定性を向上させることができる。 As described above, in the present embodiment, when the differential pressure DP is set, the differential pressure upper limit value DPL is set to be smaller when the slip angle β is large than when the slip angle β is small. In addition, when the slip angle β where the vehicle CR is likely to be unstable is large, the differential pressure DP of the left and right wheels W can be made smaller than when the slip angle β is small. As a result, the difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on which the anti-lock brake control is executed can be reduced, so that the stability of the vehicle CR on the split road can be reduced. Can be improved.
また、本実施形態においては、差圧ＤＰを設定する際に、差圧上限値ＤＰＬを、スリップ角βが小さい場合にスリップ角βが大きい場合よりも大きく設定するので、時刻ｔ２４〜ｔ２５で示すように、車両ＣＲが不安定になりにくいスリップ角βが小さいときには、差圧ＤＰが制限されず、スリップ角βが大きいときよりも（図１２の時刻ｔ１４で示した比較例の場合よりも）、左右の車輪Ｗの差圧ＤＰを大きくすることができる。これにより、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を大きくできるので、車両ＣＲに全体として望ましい制動力を与えることができ、スプリット路において車両ＣＲの安定性や制動性をさらに向上させることができる。 Further, in the present embodiment, when the differential pressure DP is set, the differential pressure upper limit value DPL is set larger when the slip angle β is small than when the slip angle β is large. Thus, when the slip angle β is less likely to cause the vehicle CR to become unstable, the differential pressure DP is not limited, and is greater than when the slip angle β is large (compared to the comparative example shown at time t14 in FIG. 12). The differential pressure DP between the left and right wheels W can be increased. As a result, the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side can be increased, so that a desirable braking force can be applied to the vehicle CR as a whole, and the stability and braking performance of the vehicle CR can be further improved on the split road. it can.
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態と異なる点について詳細に説明し、第１実施形態と同様の構成要素や制御の処理などについては同一符号を付して適宜説明を省略することとする。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment will be described. In this embodiment, differences from the first embodiment will be described in detail, and the same components and control processes as those in the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted as appropriate. .
図１４に示すように、本実施形態において、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧算出部１５１、偏差算出部１５２、フィードバック差圧算出部１５３および差圧算出部１５６を有するほか、第１実施形態で説明した上限値設定部１５４（図６参照）の代わりに、微分ゲイン設定部１５５を有している。
As shown in FIG. 14, in this embodiment, the differential
微分ゲイン設定部１５５は、フィードバック差圧ＤＰFBを算出する際のＰＩＤ制御における、制動力差を設定するためのパラメータとしての、微分ゲインＫＤを設定する手段である。具体的に、微分ゲインＫＤは、スリップ角βと、予め設定されたマップにより設定される。図１５は、微分ゲインＫＤを設定するためのマップであり、スリップ角βが大きいほど、微分ゲインＫＤが大きくなるように決められている。つまり、微分ゲイン設定部１５５は、ＰＩＤ制御の微分ゲインＫＤを、スリップ角βが大きい場合にスリップ角βが小さい場合よりも大きくするように構成されている。設定した微分ゲインＫＤは、フィードバック差圧算出部１５３に出力され、フィードバック差圧ＤＰFBの算出に用いられる。
Differential
差圧算出部１５６は、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１（図１８参照）が経過するまでの間は、前記した第１実施形態と同様に、車両速度Ｖと図１０のマップに基づいて、差圧ＤＰを算出する。一方、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した後は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBとを加算した値を差圧ＤＰとして算出する。
The differential
次に、本実施形態における制御部１００によるアンチロックブレーキ制御時の処理について図１６を参照して説明する。なお、図１６の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。
Next, the process at the time of the antilock brake control by the
図１６に示すように、ステップＳ１２１において、所定時間Ｔ１が経過した場合（ＹＥＳ）、差圧設定手段１５０は、車両速度Ｖ、操舵角θおよび目標ヨーレートＹＴに基づいてフィードフォワード差圧ＤＰFFを算出する（Ｓ１２３）。 As shown in FIG. 16, when the predetermined time T1 has elapsed in step S121 (YES), the differential pressure setting means 150 sets the feedforward differential pressure DP FF based on the vehicle speed V, the steering angle θ, and the target yaw rate YT. Calculate (S123).
また、差圧設定手段１５０は、スリップ角βに基づいて微分ゲインＫＤを設定する（Ｓ１４４）。このとき、スリップ角βが大きい場合には、図１５のマップに基づき、スリップ角βが小さい場合よりも大きな値の微分ゲインＫＤが設定され、スリップ角βが小さい場合には、図１５のマップに基づき、スリップ角βが大きい場合よりも小さな値の微分ゲインＫＤが設定される。 Further, the differential pressure setting means 150 sets the derivative gain K D based on the slip angle beta (S144). At this time, when the slip angle β is large, based on the map of FIG. 15, the differential gain K D of set value larger than the slip angle β is small, when the slip angle β is small, in FIG. 15 based on the map, a differential gain K D of small value is set than when the slip angle β is large.
微分ゲインＫＤが設定されると、差圧設定手段１５０は、設定した微分ゲインＫＤを用いてＰＩＤ制御によりフィードバック差圧ＤＰFBを算出する（Ｓ１２５）。そして、差圧設定手段１５０は、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBの和を差圧ＤＰとして算出する（Ｓ１４７）。その後、制御実行手段１６０は、算出された差圧ＤＰと、アンチロックブレーキ制御の液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御し、車輪ブレーキのブレーキ液を制御する（Ｓ１３１）。
When the differential gain K D of the set differential pressure setting means 150 calculates a feedback differential pressure DP FB by PID control using the derivative gain K D is set (S125). Then, the differential pressure setting means 150 calculates the sum of the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB as the differential pressure DP (S147). Thereafter, the control execution means 160 controls the
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａ１の効果について、図１７および図１８を参照して説明する。図１７は、スリップ角βに応じて微分ゲインを変更しない（微分ゲインを固定値とした）比較例の場合である。一方、図１８は、スリップ角βに応じて微分ゲインＫＤを変更した本実施形態の場合である。 The effects of the vehicle brake control device A1 of the present embodiment described above will be described with reference to FIGS. FIG. 17 shows a comparative example in which the differential gain is not changed according to the slip angle β (the differential gain is a fixed value). On the other hand, FIG. 18 shows the case of this embodiment changes the derivative gain K D according to the slip angle beta.
図１７および図１８においては、時刻ｔ３１，ｔ４１においてブレーキペダルＢＰが踏まれたものとする。その後、低摩擦係数側の車輪でアンチロックブレーキ制御が開始され、時刻ｔ３２，ｔ４２においてスプリット路であると判定され、スプリット路であると判定されてから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ３３，ｔ４３以降、フィードフォワード差圧ＤＰFFとフィードバック差圧ＤＰFBに基づいて差圧が算出される。 In FIGS. 17 and 18, it is assumed that the brake pedal BP is stepped on at times t31 and t41. Thereafter, the anti-lock brake control is started on the wheel on the low friction coefficient side, and is determined to be a split road at times t32 and t42, and after time t33 and t43 when a predetermined time T1 has elapsed since it was determined to be a split road. The differential pressure is calculated based on the feedforward differential pressure DP FF and the feedback differential pressure DP FB .
図１７に示す比較例において、微分ゲインが固定値であると、その値によっては、例えば、時刻ｔ３４において、スリップ角βが大きいことで、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの偏差ΔＹが急激に増加した場合、短時間で差圧を十分に小さくすることができない可能性がある。そうすると、時刻ｔ３５に示すように、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの乖離が大きくなって、車両の安定性が低下するおそれがある。 In the comparative example shown in FIG. 17, if the differential gain is a fixed value, depending on the value, for example, the deviation ΔY between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT increases rapidly due to the large slip angle β at time t34. If it increases, there is a possibility that the differential pressure cannot be reduced sufficiently in a short time. Then, as shown at time t35, the difference between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT becomes large, and the stability of the vehicle may be reduced.
図１８に示す本実施形態においては、差圧ＤＰを設定する際に、微分ゲインＫＤを、スリップ角βが大きい場合にスリップ角βが小さい場合よりも大きく設定するので、例えば、時刻ｔ４４において、車両ＣＲが不安定になりやすいスリップ角βが大きいときに、偏差ΔＹが急激に増加しようとしても、偏差ΔＹの変化量に応じて差圧ＤＰを速やかに小さくすることができる。これにより、時刻ｔ４５に示すように、実ヨーレートＹと目標ヨーレートＹＴとの乖離が抑えられるので、スプリット路において車両ＣＲの安定性を向上させることができる。 In the present embodiment shown in FIG. 18, when setting the differential pressure DP, the derivative gain K D, since larger set than the slip angle β is small when the slip angle β is large, for example, at time t44 Even when the deviation ΔY is about to increase rapidly when the slip angle β, at which the vehicle CR is likely to become unstable, is large, the differential pressure DP can be quickly reduced in accordance with the change amount of the deviation ΔY. As a result, as shown at time t45, the difference between the actual yaw rate Y and the target yaw rate YT can be suppressed, so that the stability of the vehicle CR can be improved on the split road.
また、本実施形態においては、差圧ＤＰを設定する際に、微分ゲインＫＤを、スリップ角βが小さい場合にスリップ角βが大きい場合よりも小さく設定するので、図示は省略するが、車両ＣＲが不安定になりにくいスリップ角βが小さいときには、偏差ΔＹが急激に増加しようとするような場合が少ないため、微分ゲインＫＤが小さいことで差圧ＤＰが不要に敏感に変化しない。これにより、差圧ＤＰが変動しにくく、差圧ＤＰを安定させることができるので、車両ＣＲに全体として望ましい制動力を与えることができ、スプリット路において車両ＣＲの安定性や制動性をさらに向上させることができる。 In the present embodiment, when setting the differential pressure DP, the derivative gain K D, since smaller than the slip angle β is large when the slip angle β is small, although not shown, the vehicle when CR is the hard slip angle β is small becomes unstable, because less case that the deviation ΔY tends to increase abruptly, derivative gain K D of the differential pressure DP is not changed unnecessarily sensitively by small. As a result, the differential pressure DP is less likely to fluctuate, and the differential pressure DP can be stabilized, so that a desirable braking force can be applied to the vehicle CR as a whole, and the stability and braking performance of the vehicle CR are further improved on split roads. Can be made.
以上に実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するような形態でも実施することができる。 Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can also be implemented in the forms exemplified below.
前記実施形態においては、スリップ角取得手段１２２が実ヨーレートＹに基づいてスリップ角βを算出して取得する構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、スリップ角取得手段は、車両の進行方向と車両の向きとがなす角度を検出するセンサから、スリップ角の情報を取得する構成であってもよい。
In the above embodiment, the slip
前記実施形態においては、制動力差設定手段としての差圧設定手段１５０が、制動力差として、差圧ＤＰを設定する構成であったが、これに限定されず、例えば、制動力差設定手段は、制動力差そのものを設定する構成であってもよい。 In the embodiment, the differential pressure setting means 150 as the braking force difference setting means is configured to set the differential pressure DP as the braking force difference. However, the present invention is not limited to this. For example, the braking force difference setting means May be configured to set the braking force difference itself.
前記実施形態においては、目標ヨーレート設定手段１２１が車両速度Ｖと操舵角θに基づいて目標ヨーレートＹＴを設定する構成であったが、これに限定されるものではない。例えば、目標ヨーレート設定手段は、車両速度のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよいし、操舵角のみに基づいて目標ヨーレートを設定する構成であってもよい。また、目標ヨーレートは、固定値であってもよい。 In the above embodiment, the target yaw rate setting means 121 is configured to set the target yaw rate YT based on the vehicle speed V and the steering angle θ, but is not limited to this. For example, the target yaw rate setting means may be configured to set the target yaw rate based only on the vehicle speed, or may be configured to set the target yaw rate based only on the steering angle. The target yaw rate may be a fixed value.
前記実施形態においては、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａ１を例示したが、これに限定されず、例えば、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。 In the above-described embodiment, the vehicle brake control device A1 using the brake fluid is illustrated. However, the present invention is not limited to this. For example, the electric brake device that generates the brake force by the electric motor without using the brake fluid is controlled. It may be a vehicle brake control device.
１０ 液圧ユニット
１００ 制御部
１１１ 車両速度取得手段
１１２ 操舵角取得手段
１１３ 実ヨーレート取得手段
１２１ 目標ヨーレート設定手段
１２２ スリップ角取得手段
１３０ アンチロックブレーキ制御手段
１４０ スプリット路判定手段
１５０ 差圧設定手段
１６０ 制御実行手段
Ａ１ 車両用ブレーキ制御装置
DESCRIPTION OF
Claims (2)
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する制動力差設定手段とを備え、
前記制動力差設定手段は、前記スリップ角の大きさに応じて前記制動力差を設定するためのパラメータとしての、前記制度力差の上限値を、前記スリップ角が大きい場合に前記スリップ角が小さい場合よりも小さく変更することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 Slip angle acquisition means for acquiring a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle;
On split roads where the friction coefficient of the ground contact surface of the wheel differs from left to right by a predetermined or more, a braking force difference that is the difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side is set. Power difference setting means,
The braking force difference setting means sets an upper limit value of the institutional force difference as a parameter for setting the braking force difference according to the magnitude of the slip angle, when the slip angle is large. A vehicular brake control device that is smaller than a smaller one .
車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する制動力差設定手段と、
実ヨーレートを取得する実ヨーレート取得手段とを備え、
前記制動力差設定手段は、前記実ヨーレートが目標ヨーレートに追従するようにＰＩＤ制御によって前記制動力差を設定するように構成され、前記スリップ角の大きさに応じて前記制動力差を設定するためのパラメータとしての、ＰＩＤ制御の微分ゲインを、前記スリップ角が大きい場合に前記スリップ角が小さい場合よりも大きく変更することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 Slip angle acquisition means for acquiring a slip angle that is an angle formed by the traveling direction of the vehicle and the direction of the vehicle;
On split roads where the friction coefficient of the ground contact surface of the wheel differs from left to right by a predetermined or more, a braking force difference that is the difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side is set. Power difference setting means ;
An actual yaw rate acquisition means for acquiring an actual yaw rate ,
The braking force difference setting means is configured to set the braking force difference by PID control so that the actual yaw rate follows the target yaw rate, and sets the braking force difference according to the magnitude of the slip angle. The vehicle brake control device , wherein the differential gain of the PID control as a parameter for this is changed larger when the slip angle is larger than when the slip angle is small .
Priority Applications (1)
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