JP5839440B2

JP5839440B2 - Braking force control device

Info

Publication number: JP5839440B2
Application number: JP2011082288A
Authority: JP
Inventors: 裕巳稲垣; 山下　浩之; 浩之山下; 恒彦深津
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-04-01
Filing date: 2011-04-01
Publication date: 2016-01-06
Anticipated expiration: 2031-04-01
Also published as: JP2012214189A

Description

この発明は、車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置に関する。より詳細には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ機能を有する制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a braking force control device that controls a braking force applied to a wheel. More specifically, the present invention relates to a braking force control device having an anti-lock brake function for preventing wheel locking.

車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置が知られている。制動力制御装置の中には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関するものや（特許文献１〜３）、緊急時にブレーキ液圧を高める緊急ブレーキシステムに関するものがある（特許文献３）。 2. Description of the Related Art A braking force control device that controls braking force on wheels is known. Some braking force control devices are related to an anti-lock brake system (ABS) for preventing wheel lock (Patent Documents 1 to 3), and an emergency brake system for increasing brake fluid pressure in an emergency (Patent Document). 3).

特許文献１では、車体速度（ＶＲ０）と、所定の路面摩擦係数（μ）と、所定の定数（ａ）とに基づいて目標車輪速度（ＶＷｔ）を算出する（［００３６］、［００３７］、［００５５］）。そして、車輪速度が目標車輪速度になるように、各車輪のブレーキトルク（Ｔ）を制御する（［００３８］〜［００４２］、［００５６］〜［００６０］）。 In Patent Document 1, a target wheel speed (VWt) is calculated based on a vehicle body speed (VR0), a predetermined road surface friction coefficient (μ), and a predetermined constant (a) ([0036], [0037], [0055]). Then, the brake torque (T) of each wheel is controlled so that the wheel speed becomes the target wheel speed ([0038] to [0042], [0056] to [0060]).

特許文献２では、アンチロックブレーキ制御と、トラクション制御と、方向性安定制御とを用いる技術が示されている（要約、請求項１）。特許文献２では、車両の方向安定性を保持するための基準となる目標車輪速度を演算し、当該目標車輪速度に基づいて車輪ブレーキの増圧速度又は減圧速度を定める（要約、請求項１）。また、特許文献２では、ヨーレートを考慮して目標車輪速度が設定される（［００５９］）。 Patent Document 2 discloses a technique using antilock brake control, traction control, and directional stability control (summary, claim 1). In Patent Document 2, a target wheel speed serving as a reference for maintaining the directional stability of a vehicle is calculated, and a pressure increase speed or a pressure reduction speed of a wheel brake is determined based on the target wheel speed (summary, claim 1). . In Patent Document 2, the target wheel speed is set in consideration of the yaw rate ([0059]).

特許文献３では、運転者のブレーキ操作による制動力を増大させるブレーキアシスト制御と、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御とを用いる（要約、請求項１）。 In Patent Document 3, brake assist control for increasing the braking force by the driver's brake operation and automatic brake control for automatically generating the braking force are used (summary, claim 1).

特開２００９−２７４５８２号公報JP 2009-274582 A 特開平１１−０５９３８８号公報JP 11-059388 A 特開２００８−３０７９９９号公報JP 2008-307999 A

ＡＢＳ制御では、車輪が路面上を滑り出す直前の車輪速度を実現することにより、車輪のグリップ力を最大化することを基本的な考えとしているが、それと共に、操舵性能を考慮する必要がある。すなわち、車輪のグリップ力を最大化すると車両がカーブを曲がり辛くなるため、車両がカーブを走行する可能性を考慮して車輪のグリップ力を若干下げておくことが好ましい。 In the ABS control, the basic idea is to maximize the grip force of the wheel by realizing the wheel speed just before the wheel starts to slide on the road surface, but it is also necessary to consider the steering performance. That is, when the wheel grip force is maximized, it becomes difficult for the vehicle to turn the curve. Therefore, it is preferable to slightly reduce the wheel grip force in consideration of the possibility of the vehicle traveling on the curve.

その一方、上記のようにカーブ走行を考慮してグリップ力を若干下げておくと、直線道路でＡＢＳを作動させる場合にグリップ力を最大限に用いることができなくなり、減速度を最大化することができなくなる。特に、直線道路において緊急ブレーキを作動させたい場合、グリップ力を大きくし、より早く減速することが好ましい。 On the other hand, if the grip force is slightly lowered in consideration of curve driving as described above, the grip force cannot be used to the maximum when operating the ABS on a straight road, and the deceleration is maximized. Can not be. In particular, when it is desired to operate the emergency brake on a straight road, it is preferable to increase the grip force and decelerate faster.

上記各特許文献では、これらの点に関し、何ら検討されていない。 In each of the above-mentioned patent documents, no consideration is made regarding these points.

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両をより早く減速させることが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of such a problem, and an object thereof is to provide a braking force control device capable of decelerating a vehicle more quickly.

この発明に係る制動力制御装置は、車輪速度、車体速度、ブレーキ液圧又はスリップ率が目標値となるようにブレーキ液圧を減少、保持又は増加させて車両の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御手段と、緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高い液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段とを備えるものであって、前記緊急ブレーキ制御手段は、加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段を有し、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ制御手段による緊急自動ブレーキ及び前記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記アンチロックブレーキによる前記ブレーキ液圧の減少を抑制することを特徴とする。
The braking force control device according to the present invention is an anti-lock device that prevents the vehicle wheel from being locked by decreasing, holding, or increasing the brake fluid pressure so that the wheel speed, the vehicle body speed, the brake fluid pressure, or the slip ratio becomes a target value. Brake control means and emergency brake control means for generating a hydraulic pressure higher than normal brake fluid pressure in an emergency, wherein the emergency brake control means automatically adjusts the brake fluid pressure by a pressurizing means. Emergency automatic brake means for increasing the vehicle body speed or wheel speed, or a target value thereof is equal to or lower than a predetermined speed, and the emergency automatic brake by the emergency brake control means and the antilock brake by the antilock brake control means when operating, the antilock brake control means, said blanking by the anti-lock brake Which comprises suppressing a decrease in a rk pressure.

この発明によれば、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急自動ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。換言すると、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であるときの緊急自動ブレーキ時には、通常時とは異なるアンチロックブレーキ制御を用いる。一般に、アンチロックブレーキは、操舵性能を維持しつつ、制動力の最大化を企図するものであり、操舵性能を考慮する分、制動力は若干低く抑えられる。前記所定速度が、例えば、車体を横移動させる可能性が極めて低い速度である場合、前方の障害物（先行車を含む。）を回避するためステアリング操作を支援する制御（回避操作支援制御）や、当該障害物を回避する際に車両の姿勢を維持する制御（車両姿勢制御）等を考慮する必要がほとんどない。このような場合、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制することで、緊急自動ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。
According to the present invention, when the vehicle body speed or the wheel speed or the target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed and the emergency automatic brake and the antilock brake are operating, the decrease in the brake fluid pressure due to the antilock brake is suppressed. . In other words, the anti-lock brake control different from the normal time is used at the time of emergency automatic braking when the vehicle body speed or the wheel speed or these target values are below a predetermined speed. In general, the anti-lock brake is intended to maximize the braking force while maintaining the steering performance, and the braking force is suppressed to be slightly low in consideration of the steering performance. For example, when the predetermined speed is a speed at which the possibility of laterally moving the vehicle body is very low, control for assisting a steering operation (avoidance operation support control) to avoid obstacles ahead (including preceding vehicles), When avoiding the obstacle, there is almost no need to consider control for maintaining the posture of the vehicle (vehicle posture control) or the like. In such a case, it is possible to decelerate the vehicle more quickly during emergency automatic braking by suppressing the decrease in brake fluid pressure due to the antilock brake.

前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急自動ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記ブレーキ液圧の減少を禁止してもよい。ブレーキ液圧の減少を禁止することにより、車輪にかかるブレーキ液圧を高圧に維持できるため、緊急自動ブレーキ時の制動性能を高くすることが可能となる。
When the vehicle body speed or wheel speed or a target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed, and the emergency automatic brake and the antilock brake are operating, the antilock brake control means reduces the brake fluid pressure. May be prohibited. By prohibiting the reduction of the brake fluid pressure, the brake fluid pressure applied to the wheels can be maintained at a high level, and therefore, the braking performance during emergency automatic braking can be enhanced.

前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急自動ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記車輪速度の目標値若しくは前記車体速度の目標値を通常よりも低くする、又は前記ブレーキ液圧の目標値若しくは前記スリップ率の目標値を通常よりも高くすることで、前記アンチロックブレーキによる前記ブレーキ液圧の減少を抑制するように通常時とは異なるアンチロックブレーキ制御を行ってもよい。これにより、実際の車輪速度、車体速度、ブレーキ液圧又はスリップ率を目標値と等しくするためには、より大きな制動力を生成する必要が生じる。このため、緊急自動ブレーキが効き易くなり、緊急自動ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。
When the vehicle body speed or the wheel speed or a target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed and the emergency automatic brake and the antilock brake are operating, the antilock brake control means is configured to set the target value of the wheel speed . Alternatively, the brake fluid pressure can be reduced by the antilock brake by lowering the target value of the vehicle body speed than normal, or by increasing the target value of the brake fluid pressure or the target value of the slip ratio. You may perform antilock brake control different from the normal time so that it may suppress . Accordingly, in order to make the actual wheel speed, vehicle body speed, brake fluid pressure, or slip ratio equal to the target value, it is necessary to generate a larger braking force. For this reason, emergency automatic braking becomes easy to work, and the vehicle can be decelerated more quickly during emergency automatic braking.

前記緊急ブレーキ制御手段は、運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段をさらに有し、前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときの前記車輪速度の目標値若しくは前記車輪速度の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときよりも低く設定される、又は前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときの前記ブレーキ液圧の目標値若しくは前記スリップ率の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときよりも高く設定されてもよい。
The emergency brake control means further comprises an emergency brake assist means for increasing by the pressure means the brake fluid pressure generated with the OPERATION's operation, the vehicle speed or wheel speed, or a target value When the speed is equal to or lower than the predetermined speed, the target value of the wheel speed or the target value of the wheel speed when operating the emergency automatic brake means and the antilock brake control means is the emergency brake assist means and the antilock brake. When the emergency automatic brake means and the anti-lock brake control means are operated when the vehicle speed or the wheel speed or a target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed, when the control means is set lower than when the control means is operated. target value of the target value or the slip ratio of the brake fluid pressure of the front It may be set higher than when operating the emergency brake assist device, and the anti-lock brake control unit.

これにより、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり且つ緊急自動ブレーキ制御を実行中である場合、緊急自動ブレーキが効き易くなり、緊急自動ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。 As a result, when the vehicle body speed or the wheel speed or the target value thereof is equal to or less than the predetermined speed and emergency automatic brake control is being executed, the emergency automatic brake is likely to be effective, and the vehicle is decelerated more quickly during emergency automatic braking. It becomes possible to make it.

この発明によれば、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ緊急ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制する。換言すると、車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であるときの緊急ブレーキ時には、通常時とは異なるアンチロックブレーキ制御を用いる。一般に、アンチロックブレーキは、操舵性能を維持しつつ、制動力の最大化を企図するものであり、操舵性能を考慮する分、制動力は若干低く抑えられる。前記所定速度が、例えば、車体を横移動させる可能性が極めて低い速度である場合、前方の障害物（先行車を含む。）を回避するためステアリング操作を支援する制御（回避操作支援制御）や、当該障害物を回避する際に車両の姿勢を維持する制御（車両姿勢制御）等を考慮する必要がほとんどない。このような場合、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧の減少を抑制することで、緊急ブレーキ時に、車両をより早く減速させることが可能となる。 According to the present invention, when the vehicle body speed or the wheel speed or the target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed, and the emergency brake and the antilock brake are operating, the decrease in the brake fluid pressure due to the antilock brake is suppressed. In other words, the anti-lock brake control different from the normal time is used at the time of emergency braking when the vehicle body speed or the wheel speed or the target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed. In general, the anti-lock brake is intended to maximize the braking force while maintaining the steering performance, and the braking force is suppressed to be slightly low in consideration of the steering performance. For example, when the predetermined speed is a speed at which the possibility of laterally moving the vehicle body is very low, control for assisting a steering operation (avoidance operation support control) to avoid obstacles ahead (including preceding vehicles), When avoiding the obstacle, there is almost no need to consider control for maintaining the posture of the vehicle (vehicle posture control) or the like. In such a case, it is possible to decelerate the vehicle more quickly during emergency braking by suppressing the decrease in brake fluid pressure due to the antilock brake.

この発明の一実施形態に係る制動力制御装置を有する車両のブロック構成図である。1 is a block configuration diagram of a vehicle having a braking force control device according to an embodiment of the present invention. 前記実施形態におけるブレーキ機械系の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake machine system in the said embodiment. 前記ブレーキ機械系を制御するフローチャートである。It is a flowchart which controls the said brake mechanical system. 前記実施形態におけるブレーキモードの選択に関する説明図である。It is explanatory drawing regarding selection of the brake mode in the said embodiment. 前記実施形態においてＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ及びレギュレータバルブの開閉制御及びポンプのオンオフ制御を示す図である。It is a figure which shows the on-off control of the opening / closing control of an IN valve, an OUT valve, and a regulator valve according to ABS control etc. in the said embodiment. ＡＢＳ制御のみを実行する場合の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example in the case of performing only ABS control. ブレーキアシスト制御及び自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example in the case of performing ABS control accompanied by brake assist control and automatic brake control.

Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
（１）全体構成
図１は、この発明の一実施形態に係る制動力制御装置１２を有する車両１０（以下「自車１０」ともいう。）のブロック構成図である。制動力制御装置１２は、各種の検出を行うセンサ群１４と、車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ（以下「車輪１８」と総称する。）に対して制動力Ｆｂを付与するブレーキ機械系１６と、警報装置２０と、センサ群１４の検出値に基づいてブレーキ機械系１６を制御する電子制御装置２２（以下「ＥＣＵ２２」という。）とを有する。 A. Embodiment 1 FIG. Configuration of Vehicle 10 (1) Overall Configuration FIG. 1 is a block configuration diagram of a vehicle 10 (hereinafter also referred to as “own vehicle 10”) having a braking force control device 12 according to an embodiment of the present invention. The braking force control device 12 includes a sensor group 14 that performs various detections, and a brake mechanical system 16 that applies a braking force Fb to the wheels 18fl, 18fr, 18rl, and 18rr (hereinafter collectively referred to as “wheels 18”). , An alarm device 20 and an electronic control device 22 (hereinafter referred to as “ECU22”) that controls the brake mechanical system 16 based on the detection value of the sensor group 14.

（２）センサ群１４
図１に示すように、センサ群１４には、レーダ３０、ヨーレートセンサ３２、舵角センサ３４、トルクセンサ３６、車体速度センサ３８（車速センサ）、車輪速センサ４０ａ〜４０ｄ、前後Ｇセンサ４２、横Ｇセンサ４４、第１操作量センサ４６及び第２操作量センサ４８を含む。 (2) Sensor group 14
As shown in FIG. 1, the sensor group 14 includes a radar 30, a yaw rate sensor 32, a rudder angle sensor 34, a torque sensor 36, a vehicle body speed sensor 38 (vehicle speed sensor), wheel speed sensors 40a to 40d, a front and rear G sensor 42, A lateral G sensor 44, a first operation amount sensor 46, and a second operation amount sensor 48 are included.

レーダ３０は、図示しないフロントグリル部等に設けられ、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）のまでの距離（相対距離Ｄｒ）［ｍ］、自車１０からの方向及び当該障害物の大きさを検出し、ＥＣＵ２２に送信する。レーダ３０の代わりに、例えば、画像センサを用いてもよい。ヨーレートセンサ３２は、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出する。舵角センサ３４は、操向ハンドル５０（ステアリングホイール）の舵角θｓを検出する。トルクセンサ３６は、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱを検出する。 The radar 30 is provided in a front grill part (not shown) or the like, transmits an electromagnetic wave such as a millimeter wave toward the front of the vehicle 10 as a transmission wave, and reaches an obstacle (for example, a preceding vehicle) based on the reflected wave. Distance (relative distance Dr) [m], the direction from the host vehicle 10 and the size of the obstacle are detected and transmitted to the ECU 22. For example, an image sensor may be used instead of the radar 30. The yaw rate sensor 32 detects the yaw rate Yr generated in the vehicle 10. The steering angle sensor 34 detects the steering angle θs of the steering handle 50 (steering wheel). The torque sensor 36 detects a torque TQ applied to the steering handle 50.

車体速度センサ３８は、トランスミッションのカウンタシャフトの回転を検出する第１ホール素子（いずれも図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車体速度Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。 The vehicle body speed sensor 38 calculates a vehicle body speed Vv [km / h] based on a first Hall element (none of which is shown) that detects the rotation of the transmission countershaft and the output of the first Hall element. 1 calculating part (not shown). The first calculation unit may be provided in the ECU 22.

車輪速センサ４０ａ〜４０ｄは、各車輪１８の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて各車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒの車輪速度Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖｗ４（以下「車輪速度Ｖｗ」と総称する。）［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＥＣＵ２２に設けてもよい。 The wheel speed sensors 40a to 40d are a second hall element (not shown) that detects the rotation of each wheel 18, and a wheel speed Vw1 of each wheel 18fl, 18fr, 18rl, 18rr based on the output of the second hall element. , Vw2, Vw3, Vw4 (hereinafter collectively referred to as “wheel speed Vw”) [km / h], a second calculation unit (not shown). The second calculation unit may be provided in the ECU 22.

前後Ｇセンサ４２は、加速度センサであり車両１０に発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する。横Ｇセンサ４４は、加速度センサであり、車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する。第１操作量センサ４６は、アクセルペダル５２の操作量θａを検出する。第２操作量センサ４８は、ブレーキペダル５４の操作量θｂを検出する。 The longitudinal G sensor 42 is an acceleration sensor and detects longitudinal G (longitudinal acceleration) generated in the vehicle 10. The lateral G sensor 44 is an acceleration sensor and detects lateral G (lateral acceleration) generated in the vehicle 10. The first operation amount sensor 46 detects the operation amount θa of the accelerator pedal 52. The second operation amount sensor 48 detects the operation amount θb of the brake pedal 54.

（３）ブレーキ機械系１６
図２には、ブレーキ機械系１６の概略構成図が示されている。図２に示すように、ブレーキ機械系１６は、マスタシリンダ６０、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂ、サクションバルブ７０ａ、７０ｂ、ポンプ７２ａ、７２ｂ、ポンプモータ７４、リザーバ７６ａ、７６ｂ、ダンパ室７８ａ、７８ｂ、チェック弁８０ａ〜８０ｄ、８２ａ、８２ｂ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ及び圧力計８８を有する。 (3) Brake machine system 16
FIG. 2 shows a schematic configuration diagram of the brake mechanical system 16. As shown in FIG. 2, the brake mechanical system 16 includes a master cylinder 60, wheel cylinders 62a to 62d, IN valves 64a to 64d, OUT valves 66a to 66d, regulator valves 68a and 68b, suction valves 70a and 70b, a pump 72a, 72b, a pump motor 74, reservoirs 76a, 76b, damper chambers 78a, 78b, check valves 80a-80d, 82a, 82b, 84a, 84b, 86a, 86b, and a pressure gauge 88.

ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはノーマルオープン型の電磁弁であり、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ及びサクションバルブ７０ａ、７０ｂはノーマルクローズ型の電磁弁である。各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは、ＥＣＵ２２からの指令に基づき開閉する（詳細は後述する。）。圧力計８８は、配管９０における圧力Ｐｉを検出する。 The IN valves 64a to 64d and the regulator valves 68a and 68b are normally open solenoid valves, and the OUT valves 66a to 66d and the suction valves 70a and 70b are normally closed solenoid valves. The valves 64a to 64d, 66a to 66d, 68a, 68b, 70a, and 70b are opened and closed based on a command from the ECU 22 (details will be described later). The pressure gauge 88 detects the pressure Pi in the pipe 90.

（４）警報装置２０
警報装置２０は、図示しないスピーカを備え、ＥＣＵ２２からの指令の下、運転者に対する警告音を発する。 (4) Alarm device 20
The alarm device 20 includes a speaker (not shown) and emits a warning sound to the driver under a command from the ECU 22.

（５）ＥＣＵ２２
図１に示すように、ＥＣＵ２２は、ハードウェアとして、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。本実施形態の演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されているプログラムに基づきブレーキ機械系１６を制御することにより、アンチロックブレーキシステム機能１１０（以下「ＡＢＳ機能１１０」という。）、トラクション制御機能１１２、横滑り防止機能１１４、回避操作支援機能１１６及び緊急ブレーキ機能１１８を実現する。 (5) ECU22
As shown in FIG. 1, the ECU 22 includes an input / output unit 100, a calculation unit 102, and a storage unit 104 as hardware. The arithmetic unit 102 of the present embodiment controls the brake mechanical system 16 based on a program stored in the storage unit 104, thereby providing an antilock brake system function 110 (hereinafter referred to as “ABS function 110”) and a traction control function. 112, a skid prevention function 114, an avoidance operation support function 116, and an emergency brake function 118 are realized.

ＡＢＳ機能１１０は、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する機能である。トラクション制御機能１１２は、駆動輪である車輪１８のうち非ブレーキ操作時に過剰スリップ状態に陥りそうな駆動輪に対応したホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂを制御する機能である。トラクション制御機能１１２は、例えば、加速時等の車輪１８の空転を防ぐために用いられる。横滑り防止機能１１４は、車両１０がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する機能である。 The ABS function 110 is a function that prevents the wheels 18 from being locked when a braking force Fb is applied from the brake mechanical system 16 to the wheels 18 (during brake operation). The traction control function 112 is a function of controlling the brake fluid pressure Pb of the wheel cylinders 62a to 62d corresponding to the drive wheels that are likely to fall into an excessive slip state during non-braking operation among the wheels 18 that are drive wheels. The traction control function 112 is used, for example, to prevent the wheels 18 from idling during acceleration. The skid prevention function 114 is a function of preventing a skid when the vehicle 10 turns a curve or the like.

回避操作支援機能１１６は、運転者が自車１０を障害物から回避させるために操向ハンドル５０を操作する際、当該操作を補助する機能である。ここにいう補助とは、図示しない補助モータを用いて回避方向への操舵をアシストする機能や、操舵を行うべきではない操舵方向への操舵に前記補助モータを用いて抵抗を付与する機能を含む。 The avoidance operation support function 116 is a function that assists the operation when the driver operates the steering handle 50 to avoid the vehicle 10 from an obstacle. The term “assistance” as used herein includes a function of assisting steering in an avoiding direction using an auxiliary motor (not shown) and a function of applying resistance to the steering in a steering direction where steering should not be performed by using the auxiliary motor. .

緊急ブレーキ機能１１８は、さらに、ブレーキアシスト機能１２０と、自動ブレーキ機能１２２とを含む。ブレーキアシスト機能１２０は、運転者によるブレーキペダル５４の操作によって発生したブレーキ液圧Ｐｂを通常よりも大きくする機能である。自動ブレーキ機能１２２は、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂを自動的に（運転者によるブレーキペダル５４の操作なしに）増加させる機能である。ブレーキアシスト機能１２０及び自動ブレーキ機能１２２におけるブレーキ液圧Ｐｂを増加させる手法としては、例えば、ポンプ７２ａ、７２ｂを用いたものや、マスタシリンダ６０の液圧を増加させるアキュームレータやモータを用いたものを挙げることができる。 The emergency brake function 118 further includes a brake assist function 120 and an automatic brake function 122. The brake assist function 120 is a function for increasing the brake fluid pressure Pb generated by the operation of the brake pedal 54 by the driver to be higher than usual. The automatic brake function 122 is a function for automatically increasing the brake hydraulic pressure Pb in each wheel cylinder 62a to 62d (without operating the brake pedal 54 by the driver). As a method of increasing the brake fluid pressure Pb in the brake assist function 120 and the automatic brake function 122, for example, a method using pumps 72a and 72b, or a method using an accumulator or motor that increases the fluid pressure of the master cylinder 60 is used. Can be mentioned.

２．ブレーキ機械系１６の制御
（１）ブレーキ機械系１６の制御の流れ
図３には、ブレーキ機械系１６を制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２２は、センサ群１４から検出値を取得する。この際、センサ群１４における各種センサの値は、ＥＣＵ２２においてそのまま用いることができるものと、演算部１０２での演算処理により具体的な数値を演算する必要があるものとが存在する。このため、ステップＳ１では、後者については、検出値を取得するのみならず、演算処理を実行し、より具体的な数値を得る。 2. Control of Brake Machine System 16 (1) Flow of Control of Brake Machine System 16 FIG. 3 shows a flowchart for controlling the brake machine system 16. In step S <b> 1, the ECU 22 acquires a detection value from the sensor group 14. At this time, the values of various sensors in the sensor group 14 can be used as they are in the ECU 22, and there are those in which specific numerical values need to be calculated by calculation processing in the calculation unit 102. For this reason, in step S1, not only a detected value is acquired but also a calculation process is executed to obtain a more specific numerical value.

ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ１で取得した検出値に基づいて、緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）用の制御パラメータを演算する。本実施形態における当該制御パラメータは、相対速度Ｖｒ及び接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）である。 In step S2, the ECU 22 calculates a control parameter for emergency brake control (emergency brake function 118) based on the detection value acquired in step S1. The control parameters in this embodiment are a relative speed Vr and a contact margin time (TTC: Time To Collision).

ＥＣＵ２２は、レーダ３０からの相対距離Ｄｒに基づいて自車１０と障害物との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］を演算する。相対速度Ｖｒは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｖｒ（ｘ）＝｛Ｄｒ（ｘ）−Ｄｒ（ｘ−１）／Ｔｃ｝・・・（１） The ECU 22 calculates the relative speed Vr [km / h] between the host vehicle 10 and the obstacle based on the relative distance Dr from the radar 30. The relative speed Vr is calculated based on the following formula (1).
Vr (x) = {Dr (x) -Dr (x-1) / Tc} (1)

上記式（１）において、Ｔｃは演算周期［ｓ］（固定値）を示し、ｘは、今回の演算周期Ｔｃにおける値を示し、ｘ−１は、前回の演算周期Ｔｃにおける値を示す。 In the above equation (1), Tc indicates the calculation cycle [s] (fixed value), x indicates a value in the current calculation cycle Tc, and x−1 indicates a value in the previous calculation cycle Tc.

次いで、ＥＣＵ２２は、以下の式（２）を用いてＴＴＣを求める。
ＴＴＣ（ｘ）＝Ｄｒ（ｘ）／Ｖｒ（ｘ）・・・（２） Subsequently, ECU22 calculates | requires TTC using the following formula | equation (2).
TTC (x) = Dr (x) / Vr (x) (2)

図３のステップＳ３において、ＥＣＵ２２は、車両状態を演算する。ここでの車両状態としては、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂを付与している制動状態と、車両１０が加速している加速状態と、運転者が操向ハンドル５０を操作して舵角θｓが変化している操舵状態と、上記いずれの状態でもない通常状態とが含まれる。従って、ＥＣＵ２２は、車両状態が、制動状態、加速状態、操舵状態又は通常状態のいずれであるかを演算する。当該演算には、ステップＳ１で取得した検出値を用いる。 In step S3 in FIG. 3, the ECU 22 calculates the vehicle state. The vehicle state here includes a braking state in which a braking force Fb is applied from the brake mechanical system 16 to the wheels 18, an acceleration state in which the vehicle 10 is accelerating, and a driver operating the steering handle 50. Thus, the steering state in which the steering angle θs is changing and the normal state that is neither of the above states are included. Therefore, the ECU 22 calculates whether the vehicle state is a braking state, an acceleration state, a steering state, or a normal state. For the calculation, the detection value acquired in step S1 is used.

ステップＳ４において、ＥＣＵ２２は、緊急ブレーキ機能１１８のモード（ブレーキモード）を選択する。ブレーキモードとしては、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードが含まれる。 In step S4, the ECU 22 selects a mode (brake mode) of the emergency brake function 118. The brake mode includes a normal mode, an alarm mode, a brake assist mode, a first automatic brake mode, and a second automatic brake mode.

図４には、ブレーキモードの選択に関する説明図が示されている。図４からわかるように、本実施形態では、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣに基づいてブレーキモードを設定する。すなわち、自車１０が障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが緊急基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、通常モードから警報モードに切り替える。そして、ＥＣＵ２２は、警報装置２０を介して運転者に警報を発する。警報は、１回のみの出力、断続的な出力又は連続的な出力のいずれでもよい。 FIG. 4 is an explanatory diagram relating to selection of the brake mode. As can be seen from FIG. 4, in the present embodiment, the brake mode is set based on the relative speed Vr and TTC. That is, when the vehicle 10 approaches an obstacle and the combination of the relative speed Vr and the TTC falls below the emergency reference time line, the ECU 22 switches from the normal mode to the alarm mode. Then, the ECU 22 issues a warning to the driver via the warning device 20. The alarm may be one-time output, intermittent output, or continuous output.

自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せがブレーキアシスト基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、ブレーキアシストモードを選択する。そして、ブレーキアシストモードが選択されている状態で運転者がブレーキペダル５４を操作すると、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂに応じてブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ２（図４）以上である場合、警報基準時間ラインとブレーキアシスト基準時間ラインは一致し、警報モードとブレーキアシストモードとが同時に選択される。 If the vehicle 10 further approaches the obstacle and the combination of the relative speed Vr and the TTC falls below the brake assist reference time line, the ECU 22 selects the brake assist mode. When the driver operates the brake pedal 54 while the brake assist mode is selected, the ECU 22 controls the brake mechanical system 16 according to the operation amount θb of the brake pedal 54 to increase the brake hydraulic pressure Pb. . When the relative speed Vr is equal to or higher than the predetermined value Vr2 (FIG. 4), the alarm reference time line and the brake assist reference time line coincide with each other, and the alarm mode and the brake assist mode are selected at the same time.

自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ１基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第１自動ブレーキモードを選択する。そして、第１自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。 When the vehicle 10 further approaches the obstacle and the combination of the relative speed Vr and the TTC falls below the automatic brake 1 reference time line, the ECU 22 selects the first automatic brake mode. While the first automatic brake mode is selected, the ECU 22 controls the brake mechanical system 16 independently of the operation amount θb of the brake pedal 54 to increase the brake hydraulic pressure Pb.

自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ２基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２２は、第２自動ブレーキモードを選択する。そして、第２自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。ここでの増大の度合いは、第１自動ブレーキモードの場合よりも大きくなる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ１（図４）以下である場合、自動ブレーキ１基準時間ラインと自動ブレーキ２基準時間ラインは一致し、第２自動ブレーキモードが優先して選択される。なお、以下では、第１自動ブレーキ制御と第２自動ブレーキ制御を合わせて「自動ブレーキ制御」と総称する。また、第１自動ブレーキ制御によるブレーキと第２自動ブレーキ制御によるブレーキを合わせて「自動ブレーキ」と総称する。 When the host vehicle 10 further approaches the obstacle and the combination of the relative speed Vr and the TTC falls below the automatic brake 2 reference time line, the ECU 22 selects the second automatic brake mode. While the second automatic brake mode is selected, the ECU 22 controls the brake mechanical system 16 independently of the operation amount θb of the brake pedal 54 to increase the brake hydraulic pressure Pb. The degree of increase here is greater than that in the first automatic brake mode. When the relative speed Vr is equal to or less than the predetermined value Vr1 (FIG. 4), the automatic brake 1 reference time line and the automatic brake 2 reference time line coincide with each other, and the second automatic brake mode is selected with priority. Hereinafter, the first automatic brake control and the second automatic brake control are collectively referred to as “automatic brake control”. The brakes by the first automatic brake control and the brakes by the second automatic brake control are collectively referred to as “automatic brake”.

相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが、緊急基準時間ラインを上回る場合、上記各モード（警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモード）のいずれも選択されず、通常モードが選択される。通常モードでは、通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生される。 When the combination of the relative speed Vr and the TTC exceeds the emergency reference time line, none of the above modes (alarm mode, brake assist mode, first automatic brake mode, and second automatic brake mode) is selected, and the normal mode is Selected. In the normal mode, a normal brake fluid pressure Pb is generated.

また、図４に伴う処理の更なる詳細については、特許文献３に記載のものを用いることができる（例えば、特許文献３の図４、段落［００３１］〜［００４５］参照）。 Moreover, about the further detail of the process accompanying FIG. 4, the thing of patent document 3 can be used (for example, refer FIG. 4, paragraphs [0031]-[0045] of patent document 3).

図３に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ４で選択したブレーキモードに応じてブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを演算する。例えば、通常モード又は警報モードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキ機械系１６による付加的な制動力Ｆｂは発生させず、ブレーキペダル５４の操作に応じた通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生するようにブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを制御する。 Returning to FIG. 3, in step S5, the ECU 22 calculates the braking force Fb by the brake mechanical system 16 according to the brake mode selected in step S4. For example, when the normal mode or the alarm mode is selected, the ECU 22 does not generate the additional braking force Fb by the brake mechanical system 16 but generates the normal brake fluid pressure Pb according to the operation of the brake pedal 54. Thus, the braking force Fb by the brake mechanical system 16 is controlled.

また、ブレーキアシストモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作に伴って発生する通常のブレーキ液圧Ｐｂに加える付加的なブレーキ液圧Ｐｂ（付加的な制動力Ｆｂ）を、ブレーキペダル５４の操作量θｂ又は踏力に応じて演算する。 Further, when the brake assist mode is selected, the ECU 22 adds an additional brake fluid pressure Pb (additional braking force Fb) to be added to the normal brake fluid pressure Pb generated in accordance with the operation of the brake pedal 54. Calculation is performed according to the operation amount θb of the brake pedal 54 or the depression force.

さらに、第１自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。同様に、第２自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２２は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。上記のように、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣが等しい場合、第２自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂは、第１自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂよりも大きくなる。 Further, when the first automatic brake mode is selected, the ECU 22 calculates an additional braking force Fb generated by the brake mechanical system 16 regardless of the operation of the brake pedal 54. Similarly, when the second automatic brake mode is selected, the ECU 22 calculates an additional braking force Fb generated by the brake mechanical system 16 regardless of the operation of the brake pedal 54. As described above, when the relative speeds Vr and TTC are equal, the additional braking force Fb in the second automatic brake mode is larger than the additional braking force Fb in the first automatic brake mode.

ステップＳ６において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１０）を実行するか否かを判定する。本実施形態では、ブレーキペダル５４が踏まれると（操作量θｂがゼロより大きいとき）、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御を実行すると判定する。 In step S6, the ECU 22 determines whether or not to execute ABS control (ABS function 110). In the present embodiment, when the brake pedal 54 is depressed (when the operation amount θb is greater than zero), the ECU 22 determines to execute the ABS control.

ＡＢＳ制御を実行しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ＡＢＳ制御を実行する場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いる制御パラメータを演算する。本実施形態における当該パラメータは、目標スリップ率Ｓｔ及び目標車輪速度Ｖｗｔである。 When the ABS control is not executed (S6: NO), the process proceeds to step S9. When executing the ABS control (S6: YES), in step S7, the ECU 22 calculates a control parameter used in the ABS control. The parameters in this embodiment are the target slip ratio St and the target wheel speed Vwt.

目標スリップ率Ｓｔは、車輪１８のスリップ率Ｓの目標値である。スリップ率Ｓは、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗの差を車体速度Ｖｖで除したものである｛Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ｝。本実施形態において、目標スリップ率Ｓｔは固定値とされる。代わりに、車両１０が走行している路面の種類（アスファルト、砂利道等）、路面状態（ドライ、ウェット等）、車体速度Ｖｖ等により可変とすることもできる。なお、前記路面の種類は、例えば、ナビゲーション装置（ナビゲーション装置の機能を有する携帯情報端末を含む。）により取得することができる。前記路面状態は、例えば、車輪１８に対して瞬間的に制動力を自動的に働かせることにより算出される路面摩擦係数μにより推定することができる。 The target slip ratio St is a target value of the slip ratio S of the wheel 18. The slip ratio S is obtained by dividing the difference between the vehicle speed Vv and the wheel speed Vw by the vehicle speed Vv {S = (Vv−Vw) / Vv}. In the present embodiment, the target slip ratio St is a fixed value. Instead, it may be variable depending on the type of road surface (asphalt, gravel road, etc.) on which the vehicle 10 is traveling, the road surface condition (dry, wet, etc.), the vehicle body speed Vv, and the like. The type of the road surface can be acquired by, for example, a navigation device (including a portable information terminal having a navigation device function). The road surface state can be estimated by, for example, a road surface friction coefficient μ calculated by automatically applying a braking force instantaneously to the wheel 18.

さらに、本実施形態では、ブレーキモードとしてブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択されており且つＡＢＳ制御が実行されている場合、目標スリップ率Ｓｔを増加させる。ここでの目標スリップ率Ｓｔの増加度合いは、ブレーキアシストモードよりも第１自動ブレーキモードを大きくし、さらに、第１自動ブレーキモードよりも第２自動ブレーキモードを大きくする。 Further, in the present embodiment, when the brake assist mode, the first automatic brake mode or the second automatic brake mode is selected as the brake mode and the ABS control is being executed, the target slip ratio St is increased. The degree of increase in the target slip ratio St here is greater in the first automatic brake mode than in the brake assist mode, and is further increased in the second automatic brake mode than in the first automatic brake mode.

図４からわかるように、本実施形態では、通常、ブレーキモードが、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードの順に変化していく。ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど、前方の障害物との接触の可能性が高くなる一方、運転者の操作により舵角θｓが変更される可能性は低くなるといえる。このため、ブレーキモードが第２自動ブレーキモードに向かうほど目標スリップ率Ｓｔを増加させることで、舵角θｓの変更が低い状況で車両１０の減速度を高めることが可能となる。 As can be seen from FIG. 4, in the present embodiment, the normal brake mode changes in the order of the normal mode, the alarm mode, the brake assist mode, the first automatic brake mode, and the second automatic brake mode. It can be said that as the brake mode moves toward the second automatic brake mode, the possibility of contact with an obstacle ahead increases, while the possibility that the steering angle θs is changed by the driver's operation decreases. For this reason, it is possible to increase the deceleration of the vehicle 10 in a situation in which the change in the steering angle θs is low by increasing the target slip ratio St as the brake mode moves toward the second automatic brake mode.

目標車輪速度Ｖｗｔは、車体速度Ｖｖ及び目標スリップ率Ｓｔに応じて算出することができる。例えば、目標車輪速度Ｖｗｔが車体速度Ｖｖ以下となるように、目標車輪速度Ｖｗｔと車体速度Ｖｖとの差を事前に設定しておき、当該差を用いて目標車輪速度Ｖｗｔを算出することができる。当該差は、目標スリップ率Ｓｔに応じて設定することができる。 The target wheel speed Vwt can be calculated according to the vehicle body speed Vv and the target slip ratio St. For example, the difference between the target wheel speed Vwt and the vehicle body speed Vv is set in advance so that the target wheel speed Vwt is equal to or less than the vehicle body speed Vv, and the target wheel speed Vwt can be calculated using the difference. . The difference can be set according to the target slip ratio St.

図３のステップＳ８において、ＥＣＵ２２はバルブモードを選択する。本実施形態のバルブモードには、増圧モード、減圧モード及び保持モードがある。増圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを増大させるモードである。減圧モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを減少させるモードである。保持モードは、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを保持させるモードである。 In step S8 of FIG. 3, the ECU 22 selects the valve mode. The valve mode of this embodiment includes a pressure increasing mode, a pressure reducing mode, and a holding mode. The pressure increasing mode is a mode in which the brake fluid pressure Pb applied to the wheel cylinders 62a to 62d is increased. The pressure reduction mode is a mode in which the brake fluid pressure Pb applied to the wheel cylinders 62a to 62d is reduced. The holding mode is a mode in which the brake hydraulic pressure Pb applied to the wheel cylinders 62a to 62d is held.

実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、一時的に減圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで保持モードを選択する。また、実際の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで増圧モードを選択する。 When the difference D1 (= Vw−Vwt) between the actual wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt falls below the threshold value TH_D1, the ECU 22 temporarily selects the decompression mode, and then the wheel speed Vw becomes equal to the target wheel speed Vwt. Select hold mode until equal. When the actual wheel speed Vw exceeds the target wheel speed Vwt, the ECU 22 selects the pressure increasing mode, and then selects the pressure increasing mode until the wheel speed Vw becomes equal to the target wheel speed Vwt.

但し、本実施形態では、ブレーキモードとして第１自動ブレーキモード又は第２自動ブレーキモードが選択され、ＡＢＳ制御が実行され且つ車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下である場合、減圧モードの選択が禁止される。このため、ＥＣＵ２２は、減圧モード又は保持モードしか選択することができない。 However, in this embodiment, when the first automatic brake mode or the second automatic brake mode is selected as the brake mode, ABS control is executed, and the vehicle body speed Vv is equal to or lower than the threshold value TH_Vv, selection of the decompression mode is prohibited. . For this reason, the ECU 22 can select only the pressure reduction mode or the holding mode.

本実施形態において、閾値ＴＨ＿Ｖｖには、車体を横移動させる可能性が低い速度が設定される。車体を横移動させる可能性が低い速度とは、例えば、横滑り防止機能１１４及び回避操作支援機能１１６の少なくとも一方を作動させるか否かを判定する速度閾値（例えば、３０〜４０ｋｍ／ｈの中から選択された値）とすることができる。 In the present embodiment, the threshold TH_Vv is set to a speed with a low possibility of moving the vehicle body laterally. The speed at which the possibility of lateral movement of the vehicle body is low is, for example, a speed threshold value (for example, from 30 to 40 km / h) for determining whether to activate at least one of the skid prevention function 114 and the avoidance operation support function 116 Selected value).

ステップＳ９において、ＥＣＵ２２は、ステップＳ８で選択したバルブモードに応じて（Ｓ６：ＹＥＳの場合）又はステップＳ５で演算した制動力に応じて（Ｓ６：ＮＯの場合）、各バルブを制御する。 In step S9, the ECU 22 controls each valve according to the valve mode selected in step S8 (S6: YES) or according to the braking force calculated in step S5 (S6: NO).

図５には、ＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの開閉制御及びポンプ７２ａ、７２ｂのオンオフ制御を示す図である。図５に示すように、ＡＢＳ制御を伴わない通常制御（パターン１）では、ノーマルオープン型のＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはいずれも開（ＯＦＦ）であり、ノーマルクローズ型のＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄは閉（ＯＦＦ）である。また、ポンプ７２ａ、７２ｂはオフ（ＯＦＦ）とする。 FIG. 5 is a diagram showing the open / close control of the IN valves 64a to 64d, the OUT valves 66a to 66d, the regulator valves 68a and 68b and the on / off control of the pumps 72a and 72b in accordance with the ABS control or the like. As shown in FIG. 5, in the normal control (pattern 1) without the ABS control, the normally open type IN valves 64a to 64d and the regulator valves 68a and 68b are all open (OFF), and the normally closed type OUT is used. The valves 66a to 66d are closed (OFF). The pumps 72a and 72b are turned off.

ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を伴わないＡＢＳ制御（パターン２）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）とされ、ポンプ７２ａ、７２ｂはオン（ＯＮ）にされた状態で、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）される。すなわち、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが開に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが閉とされる。車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが閉に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開とされる。車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しい場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄいずれも閉とされる。 In ABS control (pattern 2) without brake assist control or automatic brake control, the regulator valves 68a and 68b are opened (OFF), and the pumps 72a and 72b are turned on (ON), and the actual wheel speed is set. The IN valves 64a to 64d and the OUT valves 66a to 66d are opened and closed (ON / OFF) according to the relationship between Vw and the target wheel speed Vwt. That is, when the wheel speed Vw exceeds the target wheel speed Vwt, the IN valves 64a to 64d are opened and the OUT valves 66a to 66d are closed. When the difference D1 between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt is lower than the threshold value TH_D1, the IN valves 64a to 64d are closed and the OUT valves 66a to 66d are opened. When the wheel speed Vw is equal to the target wheel speed Vwt, the IN valves 64a to 64d and the OUT valves 66a to 66d are all closed.

ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御（パターン３）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは、マスタシリンダ６０側とホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ側との差圧に応じて開閉制御される。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的少ない駆動電流Ｉｒｖにより少し閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。これにより、ブレーキペダル５４の操作に伴うブレーキ液圧Ｐｂによる制動を基本としつつ、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧Ｐｂを発生させてブレーキペダル５４の操作を補助することが可能となる。 In the ABS control (pattern 3) accompanied by the brake assist control, the regulator valves 68a and 68b are controlled to open and close according to the differential pressure between the master cylinder 60 side and the wheel cylinders 62a to 62d side. In addition, the regulator valves 68a and 68b are slightly closed with a relatively small drive current Irv and the pumps 72a and 72b are turned on, and the relationship between the actual wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt is similar to the pattern 2. Accordingly, control may be performed to open and close the IN valves 64a to 64d and the OUT valves 66a to 66d. As a result, it is possible to assist the operation of the brake pedal 54 by generating the brake fluid pressure Pb by the brake assist control based on the braking by the brake fluid pressure Pb accompanying the operation of the brake pedal 54.

自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御（パターン４）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは閉じられる。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的大きな駆動電流Ｉｒｖにより大きく閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２、３と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。従って、パターン３と比較して、パターン４では、ポンプ７２ａ、７２ｂからホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄに付加されるブレーキ液圧Ｐｂが大きくなり、より大きな制動力Ｆｂを生じさせることができる。これにより、自動ブレーキ制御により発生させたブレーキ液圧Ｐｂによる制動を行うことが可能となる。 In the ABS control (pattern 4) with automatic brake control, the regulator valves 68a and 68b are closed. In addition, when the regulator valves 68a and 68b are largely closed by a relatively large drive current Irv and the pumps 72a and 72b are turned on, the actual wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt are similar to those in the patterns 2 and 3. Control may be performed to open and close the IN valves 64a to 64d and the OUT valves 66a to 66d according to the relationship. Therefore, compared with the pattern 3, in the pattern 4, the brake fluid pressure Pb applied to the wheel cylinders 62a to 62d from the pumps 72a and 72b is increased, and a larger braking force Fb can be generated. Thereby, it becomes possible to perform braking by the brake fluid pressure Pb generated by the automatic brake control.

（２）ブレーキ機械系１６の制御の具体例
（ａ）ＡＢＳ制御のみを実行する場合
図６は、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ２まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１から時点ｔ２まで一時的に減圧モードを選択する際、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを閉（ＯＮ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開（ＯＮ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが減少する。但し、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図６では、時点ｔ３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。このため、ＥＣＵ２２は、このような応答遅れを考慮して減圧モードを選択する期間を時点ｔ１〜ｔ２までとしている。 (2) Specific example of control of brake mechanical system 16 (a) When only ABS control is executed FIG. 6 is a time chart showing an example of when only ABS control is executed (the above pattern 2). When the difference D1 (= Vw−Vwt) between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt falls below the threshold value TH_D1 at the time point t1, the ECU 22 switches from the pressure increasing mode to the pressure reducing mode as the valve mode used in the ABS control. Then, after maintaining the pressure reduction mode until time t2, the pressure reduction mode is switched to the holding mode at time t2. When temporarily selecting the decompression mode from time t1 to time t2, the ECU 22 closes (ON) the IN valves 64a to 64d and opens (ON) the OUT valves 66a to 66d. As a result, the brake hydraulic pressure Pb in the wheel cylinders 62a to 62d decreases. However, due to the characteristics of the brake machine system 16, a slight response delay occurs when the brake fluid pressure Pb decreases. Accordingly, in FIG. 6, the difference D1 between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt increases until time t3, and thereafter the difference D1 decreases. For this reason, the ECU 22 sets the period for selecting the pressure reduction mode in consideration of such a response delay from the time t1 to the time t2.

時点ｔ４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。この場合、ＥＣＵ２２は、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄを開（ＯＦＦ）とし、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを閉（ＯＦＦ）とする。これにより、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂが減少する。但し、減圧モードの場合と同様、ブレーキ機械系１６の特性上、ブレーキ液圧Ｐｂの減少には若干の応答遅れが発生する。従って、図６では、時点ｔ５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。 When the wheel speed Vw becomes equal to the target wheel speed Vwt at time t4, the ECU 22 switches from the holding mode to the pressure increasing mode and maintains the pressure increasing mode. In this case, the ECU 22 opens (OFF) the IN valves 64a to 64d and closes (OFF) the OUT valves 66a to 66d. As a result, the brake hydraulic pressure Pb in the wheel cylinders 62a to 62d decreases. However, as in the decompression mode, due to the characteristics of the brake machine system 16, a slight response delay occurs when the brake fluid pressure Pb decreases. Accordingly, in FIG. 6, the difference D1 between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt increases until time t5, and thereafter the difference D1 decreases.

時点ｔ６において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、保持モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ７まで減圧モードを維持したのち、時点ｔ７において減圧モードから保持モードに切り替える。その後、時点ｔ８において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、増圧モードを選択する。 When the difference D1 between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt falls below the threshold value TH_D1 at time t6, the ECU 22 switches from the holding mode to the pressure reduction mode. Then, after maintaining the decompression mode until time t7, the mode is switched from the decompression mode to the holding mode at time t7. Thereafter, when the wheel speed Vw becomes equal to the target wheel speed Vwt at time t8, the ECU 22 selects the pressure increasing mode.

図６に示すように、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）のままである。加えて、自動ブレーキ制御の作動を示す自動ブレーキフラグはオフのままである。 As shown in FIG. 6, when only the ABS control is performed (the pattern 2), the regulator valves 68a and 68b remain open (OFF). In addition, the automatic brake flag indicating the operation of the automatic brake control remains off.

なお、ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合（上記パターン３）も、ＡＢＳ制御のみを実行する場合（上記パターン２）と同様、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）のままであると共に、自動ブレーキ制御の作動を示す自動ブレーキフラグはオフのままである。 Note that when performing ABS control with brake assist control (pattern 3 above), the regulator valves 68a and 68b remain open (OFF) as in the case of performing only ABS control (pattern 2 above). The automatic brake flag indicating the operation of the automatic brake control remains off.

（ｂ）自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合
図７は、自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御を実行する場合（上記パターン４）の一例を示すタイムチャートである。時点ｔ１１において、車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２２は、ＡＢＳ制御で用いるバルブモードとして、増圧モードから減圧モードに切り替える。そして、時点ｔ１２まで減圧モードを維持した後、時点ｔ１２において減圧モードから保持モードに切り替える。時点ｔ１２〜ｔ１３まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差が増加し、その後、当該差が減少する。 (B) Case of executing ABS control with automatic brake control FIG. 7 is a time chart showing an example of the case of executing ABS control with automatic brake control (the above pattern 4). When the difference D1 between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt falls below the threshold value TH_D1 at time t11, the ECU 22 switches from the pressure increasing mode to the pressure reducing mode as the valve mode used in the ABS control. Then, after maintaining the pressure reduction mode until time t12, the pressure reduction mode is switched to the holding mode at time t12. From time t12 to t13, the difference between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt increases, and then the difference decreases.

時点ｔ１４において、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなると、ＥＣＵ２２は、保持モードから増圧モードに切り替え、増圧モードを維持する。時点ｔ１５まで車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１が増加し、その後、差Ｄ１が減少する。 When the wheel speed Vw becomes equal to the target wheel speed Vwt at time t14, the ECU 22 switches from the holding mode to the pressure increasing mode and maintains the pressure increasing mode. The difference D1 between the wheel speed Vw and the target wheel speed Vwt increases until time t15, and then the difference D1 decreases.

時点ｔ１６において、自動ブレーキフラグがオン（ＯＮ）になると、ＥＣＵ２２は、駆動電流Ｉｒｖによりレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを大きく閉じる。上記の通り、ブレーキアシスト制御が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「小」とされ、自動ブレーキ制御（第１自動ブレーキ制御又は第２ブレーキ制御）が選択されている場合、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖは「大」とされる。また、時点ｔ１６において、ＥＣＵ２２は、目標車輪速度Ｖｗｔを引き下げると共に、減圧モードの選択を禁止する。これにより、ブレーキ液圧Ｐｂが高い状態が維持され易くなるため、車体の減速度が大きくなる。 When the automatic brake flag is turned on at time t16, the ECU 22 largely closes the regulator valves 68a and 68b by the drive current Irv. As described above, when the brake assist control is selected, the drive current Irv of the regulator valves 68a and 68b is “small”, and the automatic brake control (the first automatic brake control or the second brake control) is selected. In this case, the drive current Irv of the regulator valves 68a and 68b is set to “large”. At time t16, the ECU 22 lowers the target wheel speed Vwt and prohibits the selection of the decompression mode. As a result, a state in which the brake fluid pressure Pb is high is easily maintained, and the deceleration of the vehicle body increases.

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり、且つＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行しているとき、ＡＢＳ制御によるブレーキ液圧Ｐｂの減少を抑制する。換言すると、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であるときの自動ブレーキ時には、通常時とは異なるＡＢＳ制御を用いる。一般に、アンチロックブレーキは、操舵性能を維持しつつ、制動力Ｆｂの最大化を企図するものであり、操舵性能を考慮する分、制動力Ｆｂは若干低く抑えられる。閾値ＴＨ＿Ｖｖが、例えば、車体を横移動させる可能性が極めて低い速度である場合、前方の障害物（先行車を含む。）を回避するためステアリング操作を支援する制御（回避操作支援機能１１６）や、当該障害物を回避する際に車両１０の姿勢を維持する制御（横滑り防止機能１１４を含む車両姿勢制御）等を考慮する必要がほとんどない。このような場合、アンチロックブレーキによるブレーキ液圧Ｐｂの減少を抑制することで、緊急ブレーキ時に、車両１０をより早く減速させることが可能となる。 3. As described above, according to this embodiment, when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv and the ABS control and the automatic brake control are executed, the brake fluid pressure Pb is reduced by the ABS control. Suppress. In other words, during the automatic braking when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv, the ABS control different from the normal time is used. In general, the anti-lock brake is intended to maximize the braking force Fb while maintaining the steering performance, and the braking force Fb is suppressed to be slightly low in consideration of the steering performance. For example, when the threshold value TH_Vv is a speed at which the possibility of lateral movement of the vehicle body is extremely low, control (avoidance operation support function 116) for assisting the steering operation in order to avoid obstacles ahead (including the preceding vehicle), When avoiding the obstacle, there is almost no need to consider control for maintaining the attitude of the vehicle 10 (vehicle attitude control including the skid prevention function 114) and the like. In such a case, by suppressing the decrease in the brake fluid pressure Pb due to the antilock brake, the vehicle 10 can be decelerated more quickly during emergency braking.

本実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり、且つ自動ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、ブレーキ液圧Ｐｂの減少を禁止する。ブレーキ液圧Ｐｂの減少を禁止することにより、車輪１８にかかるブレーキ液圧Ｐｂを高圧に維持できるため、ブレーキ時の制動性能を高くすることが可能となる。 In the present embodiment, when the vehicle body speed Vv is equal to or lower than the threshold value TH_Vv and the automatic brake and the antilock brake are operating, the decrease in the brake fluid pressure Pb is prohibited. By prohibiting the decrease in the brake fluid pressure Pb, the brake fluid pressure Pb applied to the wheels 18 can be maintained at a high level, so that the braking performance during braking can be increased.

本実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり、且つ自動ブレーキ及びアンチロックブレーキが作動しているとき、目標車輪速度Ｖｗｔを通常よりも低くする。これにより、実際の車輪速度Ｖｗを目標車輪速度Ｖｗｔと等しくするためには、より大きな制動力Ｆｂを生成する必要が生じる。このため、緊急ブレーキが効き易くなり、緊急ブレーキ時に、車両１０をより早く減速させることが可能となる。 In the present embodiment, when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv and the automatic brake and the antilock brake are operating, the target wheel speed Vwt is made lower than usual. Thereby, in order to make the actual wheel speed Vw equal to the target wheel speed Vwt, it is necessary to generate a larger braking force Fb. For this reason, the emergency brake is easily effective, and the vehicle 10 can be decelerated more quickly during the emergency brake.

本実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であるとき、ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行しているときの目標車輪速度Ｖｗｔは、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行しているときの目標車輪速度Ｖｗｔよりも低く設定される。これにより、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下であり且つ緊急自動ブレーキ制御を実行中である場合、緊急自動ブレーキが効き易くなり、緊急自動ブレーキ時に、車両１０をより早く減速させることが可能となる。 In the present embodiment, when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv, the target wheel speed Vwt when the ABS control and the automatic brake control are executed is the target wheel when the ABS control and the brake assist control are executed. It is set lower than the speed Vwt. As a result, when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv and the emergency automatic brake control is being executed, the emergency automatic brake is likely to be effective, and the vehicle 10 can be decelerated earlier during the emergency automatic brake.

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。 B. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the contents described in this specification. For example, the following configuration can be adopted.

１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は四輪車であったが、これに限られず、例えば、二輪車、トラック、バス等であってもよい。 1. Vehicle 10
In the above embodiment, the vehicle 10 is a four-wheeled vehicle, but is not limited thereto, and may be a two-wheeled vehicle, a truck, a bus, or the like.

２．相対距離Ｄｒ
上記実施形態では、自車１０と障害物（先行車）との相対距離Ｄｒの判定をレーダ３０の出力に基づいて行ったが、これに限られず、例えば、画像センサからの出力を用いて判定してもよい。 2. Relative distance Dr
In the above embodiment, the determination of the relative distance Dr between the host vehicle 10 and the obstacle (preceding vehicle) is performed based on the output of the radar 30, but the present invention is not limited to this. For example, the determination using the output from the image sensor May be.

３．ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１０）及び緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）
（１）ＡＢＳ制御（ＡＢＳ機能１１０）
上記実施形態では、バルブモードの切替えの指標として目標車輪速度Ｖｗｔを用いたが、これに限らない。例えば、車体車速Ｖｖ若しくはその目標値、車輪速度Ｖｗ、ブレーキ液圧Ｐｂ若しくはその目標値又はスリップ率Ｓ若しくは目標スリップ率Ｓｔを用いてもよい。 3. ABS control (ABS function 110) and emergency brake control (emergency brake function 118)
(1) ABS control (ABS function 110)
In the above embodiment, the target wheel speed Vwt is used as an index for switching the valve mode, but the present invention is not limited to this. For example, the vehicle body vehicle speed Vv or its target value, the wheel speed Vw, the brake hydraulic pressure Pb or its target value, the slip ratio S or the target slip ratio St may be used.

（２）緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）
上記実施形態では、緊急ブレーキ制御として、ブレーキアシスト制御（ブレーキアシスト機能１２０）及び自動ブレーキ制御（自動ブレーキ機能１２２）を用いたが、これに限らない。例えば、ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御のいずれか一方のみを用いることもできる。また、自動ブレーキ制御（自動ブレーキ機能１２２）として、第１自動ブレーキ制御と第２自動ブレーキ制御を用いたが、これに限らず、いずれか一方のみとし、又はさらに別の自動ブレーキ制御を設けてもよい。 (2) Emergency brake control (emergency brake function 118)
In the above embodiment, the brake assist control (brake assist function 120) and the automatic brake control (automatic brake function 122) are used as emergency brake control. However, the present invention is not limited to this. For example, only one of brake assist control and automatic brake control can be used. In addition, as the automatic brake control (automatic brake function 122), the first automatic brake control and the second automatic brake control are used. However, the present invention is not limited to this, and only one of them or another automatic brake control is provided. Also good.

（３）減圧モードの制限
上記実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下のときに減圧モードの選択を禁止したが、減圧モードを禁止する条件はこれに限らない。換言すると、上記実施形態では、舵角θｓが変更される可能性を判定するために、車体速度Ｖｖとその閾値ＴＨ＿Ｖｖを用いたが、舵角θｓが変更される可能性を判定する手段及び方法は、これに限らない。例えば、車体速度Ｖｖの目標値、車輪速度Ｖｗ（平均値を含む。）又は目標車輪速度Ｖｗｔが所定の閾値以下のときに減圧モードの選択を禁止してもよい。或いは、ＴＴＣが所定の閾値以下となってから所定時間、舵角θｓの変化量を演算し、当該所定期間内において舵角θｓの変化量がほとんど検出されない場合（例えば、舵角θｓの変化量に関する閾値又は領域を設け、当該変化量が閾値を下回る場合又は当該領域内にある場合）、減圧モードを禁止することも可能である。 (3) Restriction of decompression mode In the above embodiment, the selection of the decompression mode is prohibited when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv. In other words, in the above embodiment, the vehicle body speed Vv and the threshold value TH_Vv are used to determine the possibility that the rudder angle θs will be changed, but means and method for determining the possibility that the rudder angle θs will be changed. Is not limited to this. For example, the selection of the decompression mode may be prohibited when the target value of the vehicle body speed Vv, the wheel speed Vw (including the average value), or the target wheel speed Vwt is equal to or less than a predetermined threshold value. Alternatively, when the amount of change in the steering angle θs is calculated for a predetermined time after the TTC becomes equal to or less than a predetermined threshold, and the amount of change in the steering angle θs is hardly detected within the predetermined period (for example, the amount of change in the steering angle θs) It is also possible to prohibit the decompression mode when a threshold value or region is provided and the amount of change is below the threshold value or within the region.

なお、舵角θｓが変更される可能性の判定の代わりに、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱが変更される可能性（換言すると、トルクＴＱの変化量がほとんど検出されない可能性）の判定を行ってもよい。 Instead of determining the possibility of changing the steering angle θs, the determination of the possibility that the torque TQ applied to the steering handle 50 will be changed (in other words, the amount of change in the torque TQ may be hardly detected). You may go.

上記実施形態では、車体速度Ｖｖが閾値ＴＨ＿Ｖｖ以下のときに減圧モードの選択を禁止したが、減圧モードの禁止までは行わずに、減圧モードを制限してもよい。例えば、減圧モードの時間の短縮又は所定期間内の回数制限を行うこともできる。 In the above embodiment, the selection of the decompression mode is prohibited when the vehicle body speed Vv is equal to or less than the threshold value TH_Vv. However, the decompression mode may be limited without performing the prohibition of the decompression mode. For example, the time in the decompression mode can be shortened or the number of times within a predetermined period can be limited.

（４）目標車輪速度Ｖｗｔの低下
上記実施形態では、自動ブレーキフラグが立ったとき、目標車輪速度Ｖｗｔを低下させたが（図７のｔ１６）、そのような低下を行わないことも可能である。 (4) Decrease in target wheel speed Vwt In the above embodiment, when the automatic brake flag is set, the target wheel speed Vwt is reduced (t16 in FIG. 7), but such reduction is not possible. .

１０…車両（自車）１２…制動力制御装置
１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ…車輪
２２…ＥＣＵ（ステアリング操作変更可能性判定部）
７２ａ、７２ｂ…ポンプ（加圧手段）７４…ポンプモータ（加圧手段）
１１０…ＡＢＳ機能（アンチロックブレーキ制御手段、アンチロックブレーキ部）
１１８…緊急ブレーキ機能（緊急ブレーキ制御手段）
１２０…ブレーキアシスト機能（緊急ブレーキアシスト手段）
１２２…自動ブレーキ機能（緊急自動ブレーキ手段）
Ｆｂ…制動力Ｐｂ…ブレーキ液圧
Ｓ…スリップ率ＴＨ＿Ｖｖ…閾値（所定速度）
Ｖｖ…車体速度Ｖｗ…車輪速度
Ｖｗｔ…目標車輪速度 θｓ…ステアリング角 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle (own vehicle) 12 ... Braking force control apparatus 18fl, 18fr, 18rl, 18rr ... Wheel 22 ... ECU (steering operation change possibility determination part)
72a, 72b ... Pump (pressurizing means) 74 ... Pump motor (pressurizing means)
110 ... ABS function (anti-lock brake control means, anti-lock brake part)
118 ... Emergency brake function (emergency brake control means)
120 ... Brake assist function (emergency brake assist means)
122 ... Automatic brake function (emergency automatic brake means)
Fb ... braking force Pb ... brake hydraulic pressure S ... slip rate TH_Vv ... threshold (predetermined speed)
Vv ... body speed Vw ... wheel speed Vwt ... target wheel speed θs ... steering angle

Claims

車輪速度、車体速度、ブレーキ液圧又はスリップ率が目標値となるようにブレーキ液圧を減少、保持又は増加させて車両の車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御手段と、
緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高い液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
前記緊急ブレーキ制御手段は、加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段を有し、
車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が所定速度以下であり、且つ前記緊急ブレーキ制御手段による緊急自動ブレーキ及び前記アンチロックブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキが作動しているとき、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記車輪速度の目標値若しくは前記車体速度の目標値を通常よりも低くすることで又は前記ブレーキ液圧の目標値若しくは前記スリップ率の目標値を通常よりも高くすることで、前記アンチロックブレーキによる前記ブレーキ液圧の減少を抑制するように通常時とは異なるアンチロックブレーキ制御を行う
ことを特徴とする制動力制御装置。 Anti-lock brake control means for preventing the vehicle wheel from being locked by decreasing, maintaining or increasing the brake fluid pressure so that the wheel speed, the vehicle body speed, the brake fluid pressure or the slip ratio becomes a target value;
A braking force control device comprising emergency brake control means for generating a hydraulic pressure higher than a normal brake hydraulic pressure in an emergency,
The emergency brake control means has emergency automatic brake means for automatically increasing the brake fluid pressure by pressurizing means,
Vehicle speed or wheel speed, or a target value is equal to or less than a predetermined speed, and when said antilock brake by the Automatic emergency brake and the antilock brake control unit according to the emergency brake control means is activated, the anti-lock brake control The means is configured to reduce the anti-rotation by setting the target value of the wheel speed or the target value of the vehicle body speed lower than normal, or by increasing the target value of the brake fluid pressure or target value of the slip ratio. A braking force control device that performs anti-lock brake control different from that in a normal state so as to suppress a decrease in the brake fluid pressure due to a lock brake .

請求項１記載の制動力制御装置において、
前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であり、且つ前記緊急自動ブレーキ及び前記アンチロックブレーキが作動しているとき、前記ブレーキ液圧の減少を禁止する
ことを特徴とする制動力制御装置。 The braking force control apparatus according to claim 1, wherein
When the vehicle body speed or the wheel speed or a target value thereof is equal to or lower than the predetermined speed and the emergency automatic brake and the antilock brake are operating, a decrease in the brake fluid pressure is prohibited. Braking force control device.

請求項１又は２に記載の制動力制御装置において、
前記緊急ブレーキ制御手段は、運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段をさらに有し、
前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときの前記車輪速度の目標値若しくは前記車輪速度の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときよりも低く設定される、又は
前記車体速度若しくは車輪速度又はこれらの目標値が前記所定速度以下であるとき、前記緊急自動ブレーキ手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときの前記ブレーキ液圧の目標値若しくは前記スリップ率の目標値は、前記緊急ブレーキアシスト手段及び前記アンチロックブレーキ制御手段を作動させるときよりも高く設定される
ことを特徴とする制動力制御装置。

In the braking force control device according to claim 1 or 2,
The emergency brake control means further comprises an emergency brake assist manual stage to increase the brake fluid pressure generated with the operation of the driver by said pressurizing means,
The vehicle speed or wheel speed or when these target value is equal to or less than the predetermined speed, the wheel speed of the target value or the wheel speed of the target value when activating the emergency automatic braking means and the antilock brake control means Is set lower than when the emergency brake assist means and the antilock brake control means are operated, or when the vehicle body speed or wheel speed or a target value thereof is equal to or less than the predetermined speed, the emergency automatic brake The target value of the brake fluid pressure or the target value of the slip ratio when operating the means and the antilock brake control means is set higher than when operating the emergency brake assist means and the antilock brake control means. A braking force control device.