DE19928230A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einer Schloßmechanik (11), einem elektrischen Stellantrieb (13), der auf eine Stelleinrichtung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik (11) wirkt, und einer Steuerelektronik. Dieses ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (14) eine Steuerscheibe, eine Steuerwelle (23) o. dgl. mit axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuernocken (24) o. dgl. aufweist und unterschiedliche Steuerungsvarianten durch unterschiedliche und unterschiedlich angeordnete Steuernocken (24) o. dgl. kodierbar sind. Nach bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die Schloßmechanik (11) eine von der Stelleinrichtung (14) betätigbare Kupplungseinrichtung (20) zum mechanischen Ankuppeln der Betätigungselemente in der Schloßmechanik (11) bzw. an die Sperrklinke (10) aufweist. Besondere Ausgestaltungen der Kupplungseinrichtung (20) sind beschrieben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. ist eine Schließeinrichtung an einem be­ weglichen Element einer Kraftfahrzeugkarosserie, also an einer Seitentür, ei­ ner Hecktür, einer Klappe oder Haube. Der Begriff des Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses ist also in diesem Sinne umfassend zu verstehen. Im weiteren Ver­ lauf der vorliegenden Patentanmeldung wird überwiegend der allgemeinere Begriff Kraftfahrzeugschloß verwendet, um diese umfassende Definition zum Ausdruck zu bringen.

Ein Kraftfahrzeugschloß der in Rede stehenden Art gehört zu einer Kraft­ fahrzeug-Türschließeinrichtung, zu der außer dem Kraftfahrzeugschloß Betä­ tigungselemente wie Türaußengriff, Türinnengriff, ggf. Innensicherungs­ knöpfchen und Schließzylinder gehören.

Eine bekannte Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung (DE-A-196 31 869) weist ein elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß auf, bei dem die Be­ tätigung der Sperrklinke insbesondere vom Türaußengriff oder vom Türin­ nengriff durch eine mechanische Kraftwirkungskette und die Schloßmecha­ nik realisiert wird, während die Entriegelung und Verriegelung normalerweise mittels der fernsteuerbaren Steuerelektronik, die bevorzugt in das Gehäuse des Türschlosses integriert sein kann, und eines elektrischen Zentralverriege­ lungsantriebs erfolgt. Für den Notfall können Entriegelung und Verriegelung von einem Schließzylinder an der Tür aus jedenfalls bei der Fahrertür auch mechanisch realisiert werden.

Bei der zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist ferner ein Crashschalter vorgesehen, durch den bei einem Unfall die Schloß­ mechanik sofort und unabhängig von einer Reaktion der Steuerelektronik und des Zentralverriegelungsantriebs in die Funktionsstellung "entriegelt" verlagert wird, so daß die mechanische Kraftwirkungskette vom Türinnengriff zur Sperrklinke geschlossen ist und sofort ein Ausheben der Sperrklinke bei Betätigen des Türinnengriffs bewirkt wird.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß ist also zunächst ein solches, das in klassischer Weise ein mechanisches Ausheben der Sperrklinke bei Betätigen des Türaußengriffes und des Türinnengriffes vorsieht, wobei das Ankuppeln der mechanischen Kraftwirkungsketten durch den elektrischen Zentralver­ riegelungsantrieb und eine zugeordnete Stelleinrichtung zur Vorgabe unter­ schiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik erfolgt.

Der zuvor erläuterte Stand der Technik weist im übrigen darauf hin, daß man auch eine elektrische Betätigung realisieren kann, und zwar so, daß der Stell­ antrieb auch als Öffnungshilfsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke einge­ richtet ist. Er kann durch die Steuerelektronik dann auch rein elektrisch so angesteuert werden, daß ein elektrisches Ausheben der Sperrklinke nach dem Prinzip "open by wire" erfolgt. In diesem Fall wäre es bei diesem Stand der Technik notwendig, am Türaußengriff bzw. am Türinnengriff einen Sensor vorzusehen, von dem aus die elektrische Beeinflussung der Steuerelektronik erfolgt, so daß dann durch ein elektrisches Signal der elektrische Stellantrieb als Öffnungshilfsantrieb angesteuert werden kann. Das erfordert neben der mechanischen Kraftwirkungskette beispielsweise vom Türaußengriff in die Schloßmechanik eine parallele elektrische Verkabelung zwischen Türaußen­ griff und Steuerelektronik. Das ist kostenaufwendig. Als Alternative wird er­ läutert, daß man die mechanische Kraftwirkungskette gänzlich wegfallen läßt.

Für die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit elektrischer Öffnungshilfe, aber mechanischer Redundanz (mechanische Öffnungsmög­ lichkeit im Notfall) gibt es zwei Möglichkeiten der Ansteuerung.

Der zuvor erläuterte, bekannte Stand der Technik zeigt eine Ansteuerung mit "Aktivierungsfunktion". Das bedeutet, daß ein wie auch immer gearteter Kuppelschalter vorgesehen ist, durch den im Sonderzustand, also bei einem Notfall, eine mechanische Ankupplung der Kraftwirkungskette an die Schloßmechanik erfolgt. Demgegenüber läuft die mechanische Kraftwir­ kungskette im Normalfall bei elektrischer Ansteuerung des Öffnungshilfsan­ triebs ("open by wire") leer. Die Tatsache, daß sich die mechanische Krafiwir­ kungskette auch im Normalfall immer bewegt, bezeichnet man als "aktive" mechanische Redundanz. Dadurch werden Schäden an der mechanischen Redundanz bzw. ein Festsetzen verhindert und jedenfalls rechtzeitig be­ merkt. Von einem Ausfall der mechanischen Redundanz im Sonderzustand kann man nicht überrascht werden.

Jedenfalls eine "aktive" mechanische Redundanz gewährleistet die alternati­ ve Ansteuerung mit "Überholfunktion" (wie beispielsweise die DE-A-197 54 216). Bei Realisierung einer "Überholfunktion" geht die elektrische Aus­ lösung der Schaltfunktion so schnell vonstatten, daß es in der Praxis zu einer mechanischen Auslösung der Funktion nicht kommt. Das läßt sich durch ent­ sprechende Druckpunkte beispielsweise am Türaußengriff unterstützen. Man hat dann einen Vorlauf, der für die elektrische Ansteuerung genutzt wird (mit einem entsprechenden Sensor am Türaußengriff oder Türinnengriff). Ist der elektrische Öffnungshilfsantrieb schnell genug, so erfolgt im Normalfall keine Aktivierung der mechanischen Kraftwirkungskette.

Bei dem zuvor erläuterten Kraftfahrzeugschloß einer bekannten Kraftfahr­ zeug-Türschließeinrichtung ist dem elektrischen Zentralvernegelungsantrieb, der gleichzeitig auch der elektrische Öffnungshilfsantrieb ist, eine Stellein­ richtung zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen zugeordnet. Diese kann auf unterschiedliche Art ausgebildet sein und, ist dort konkret als Steuerscheibe mit auf dem Umfang verteilt angeordneten Steuernocken in axial und radial unterschiedlichen Positionen ausgeführt. Der elektrische Stellantrieb und mit ihm die Stelleinrichtung werden über Sensoren bzw. Schalter (berührungsbehaftete oder berührungslose Schalter) gesteuert, so daß die Stelleinrichtung stets die gewünschte Position präzise einnehmen kann.

In jüngerer Zeit wird die Funktion "passive entry" bei Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtungen immer bedeutsamer. Bei einer Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtung mit der Funktion "passive entry" geht man davon aus, daß allein die Annäherung einer Bedienungsperson an ein Kraftfahrzeug eine entsprechende Entriegelung der Tür oder andere Funktionen auslöst. Der Einsatz eines "Elektroschlosses", insbesondere in Verbindung mit der Funkti­ on "passive entry", anstelle eines bekannten mechanischen Kraftfahrzeug- Türschlosses mit elektrischer Zentralverriegelung hat bislang zur Folge, daß man die Türgriffgarnituren abändern bzw. austauschen muß, weil dort statt oder zusätzlich zu den in die Schloßmechanik verlaufenden Kraftwirkungs­ ketten Mikroschalter bzw. Sensoren für die Beeinflussung der elektrischen Öffnungshilfe angebracht und mittels entsprechender Kabel zum Kraftfahr­ zeug-Türschloß, nämlich der dortigen Steuerelektronik angeschlossen wer­ den müssen.

Des weiteren hat es sich gezeigt, daß in diesem Zusammenhang die Anforde­ rungen an den elektrischen Stellantrieb äußerst hoch sind. Als Zentralverrie­ gelungsantrieb, der auf die Stelleinrichtung zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik wirkt, muß eine genaue Positionie­ rung und damit eine hohe Auflösung erreicht werden. Damit kontrastiert die Anforderung an die Funktion des elektrischen Öffnungshilfsantriebs, der, insbesondere bei "passive entry" äußerst schnell arbeiten muß, Stellzeiten zum Öffnen der Sperrklinke von 60 ms werden angestrebt.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß die elektrischen Kleinmotoren, die in die­ sem Umfeld für die Stellantriebe eingesetzt werden, hier an ihre Grenzen sto­ ßen. Der Kostenaufwand für hoch entwickelte elektrische Kleinmotoren und deren Steuerung wird vergleichsweise hoch.

Bekannt ist auch ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Mehrzahl von Schal­ tern und einem Schalterbetätigungssystem (DE-A-196 32 995), bei dem das Schalterbetätigungssystem eine Mehrzahl von Schaltnockenscheiben auf­ weist, die zu einem Schaltnockenscheiben-Paket aufeinandergesetzt und um den gleichen, auf einem Schloßblech angeordneten Lagerbolzen drehbar sind. Die Schaltnockenscheiben des Schaltnockenpaketes werden von der Drehfalle und von weiteren Betätigungselementen betätigt, um die entspre­ chenden Schalter selektiv zu schalten.

Der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung liegt das Problem zugrunde, daß zuvor ausführlich erläuterte Kraftfahrzeugschloß hinsichtlich der Stell­ einrichtung und hinsichtlich einer eventuellen Ankupplung an mechanische Kraftwirkungsketten zu verbessern, insbesondere vom Aufbau her zu verein­ fachen und zuverlässiger zu konstruieren.

Das zuvor aufgezeigte Problem ist bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Die vorgesehene Stelleinrichtung bietet hervorragende Möglichkeiten, das Kraftfahrzeugschloß im der Problemstellung entsprechenden Sinne vorteil­ haft zu gestalten.

Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung in Verbindung mit der Ansteuerung des Kraftfahrzeug-Türschließsystems mit "Überholfunktion" zu, die weiter oben bereits erläutert worden ist. Der Vorlauf, der für die elektri­ sche Ansteuerung genutzt wird, verhindert, daß im Normalfall eine Aktivie­ rung der mechanischen Kraftwirkungskette erfolgt. Nur dann, wenn im Son­ derzustand keine Reaktion des elektrischen Öffnungshilfsantriebs erfolgt oder eine Reaktion keine Wirkung zeigt (ungewöhnlich hoher Türgegen­ druck), tritt die mechanische Kraftwirkungskette in Wirkung oder wird akti­ viert.

Für die Lehre gilt die Anwendbarkeit bei allen Arten von Stellantrieben in Kraftfahrzeugschließsystemen.

Das weiter oben aufgezeigte Problem ist ferner bei einem Kraftfahrzeug­ schloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 6 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 6 gelöst.

Eine Kupplungseinrichtung der vorschlagsgemäßen Art in einem Kraftfahr­ zeug-Türschloß bietet ebenfalls hervorragende Möglichkeiten, das Kraftfahr­ zeugschloß in der Problemstellung entsprechenden Sinne vorteilhaft zu ge­ stalten.

Bevorzugter Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im übrigen wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ganz schematisch einen Überblick über ein modernes Kraftfahr­ zeug-Türschließsystem,

Fig. 2 in schematischer Darstellung die Funktionsstruktur einer Kraft­ fahrzeug-Türschließeinrichtung mit einem Kraftfahrzeugschloß gemäß der Erfindung,

Fig. 3 ein konkretes konstruktives Ausführungsbeispiel eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Schloßmechanik eines der Fig. 3 ähnli­ chen Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 einen Schnitt durch die Steuerwelle der Stelleinrichtung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 4,

Fig. 6 eine Prinzipdarstellung einer Kupplungseinrichtung des Ausfüh­ rungsbeispiels aus Fig. 3 und 4,

Fig. 7 in einer Ansicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Steuernockens o. dgl. an einer Steuerwelle o. dgl. der Stellein­ richtung,

Fig. 8 zwei Beispiele einer Ansteuermöglichkeit mit Steuernocken an einer Steuerwelle o. dgl. einer erfindungsgemäßen Stelleinrich­ tung.

Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeugkarosserie 1 mit einem Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem mit vier Seitentürschlössern 2, einem Heckklappenschloß 3, ei­ nem Schließzylinder 4 mit Schlüssel 5 an der Fahrertür, einer Fernbedienung 6, an deren Stelle auch eine Codekarte für "passive entry" stehen könnte, und einer Steuerelektronik 7. Die Steuerelektronik 7 ist hier strichpunktiert als zentrale Kraftfahrzeugelektronik dargestellt, in durchgezogenen Linien als integrierte Steuerelektronik 7 im jeweiligen Türschloß 2; 3.

In Fig. 1 dargestellt sind ferner Türaußengriffe 8 an zwei Seitentüren, die hier sichtbar sind.

Das gesamte System rund um ein Seitentürschloß 2 bzw. Heckklappenschloß 3 wird als Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung bezeichnet. Mehrere solcher Türschließeinrichtungen gehören zu dem gesamten Kraftfahrzeug-Türschließ­ system.

Fig. 2 und 3 im Zusammenhang lassen ein Kraftfahrzeugschloß einer solchen Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung beispielhaft erläutern. Ein solches weist zunächst eine Schloßfalle 9 und eine Sperrklinke 10 üblicher Bauart auf, in­ soweit darf auf den umfassenden Stand der Technik verwiesen werden. Vor­ gesehen ist eine Schloßmechanik 11 in einem Gehäuse 12, über die gewährlei­ stet ist, daß jedenfalls in einem Sonderzustand (Notfall) auch eine mechani­ sche Betätigung insbesondere der Sperrklinke 10 erfolgen kann. Vorgesehen ist ein elektrischer Stellantrieb, ausgeführt als Zentralverriegelungsantrieb 13, der auf eine Stelleinrichtung 14 zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstel­ lungen der Schloßmechanik 11 wirkt.

Vorgesehen ist ferner ein elektrischer Stellantrieb, ausgeführt als Öffnungs­ hilfsantrieb 15, in Fig. 3 lediglich angedeutet, zum Ausheben der Sperrklinke 10 nach elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion, sowie die in Fig. 3 le­ diglich strichpunktiert angedeutete Steuerelektronik 7, die bereits angespro­ chen worden ist. Es sei nochmals erwähnt, daß die Steuerelektronik 7 nicht zwingend in das Gehäuse 12 integriert sein muß, es kann sich um eine davon getrennte Steuerelektronik 7 oder auch um eine für das gesamte Kraftfahr­ zeug-Türschließsystem gemeinschaftliche, zentrale Steuerelektronik 7 han­ deln. Insoweit sind Vorbilder aus dem Stand der Technik seit längerem be­ kannt.

Von einem Türaußengriff 8 und ggf. von anderen Betätigungselementen, ins­ besondere einen Türinnengriff 16, dem Schließzylinder 4 und einem Innensi­ cherungsknöpfchen 17 (im dargestellten Ausführungsbeispiel, natürlich nicht zwingend) verlaufen in die Schloßmechanik 11 mechanische Kraftwirkungs­ keifen 18, hier als Bowdenzüge dargestellt.

Zu der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist im allgemeinen Teil der Be­ schreibung bezogen auf den als Ausgangspunkt herangezogenen Stand der Technik aus der DE-A-196 31 869 schon einiges erläutert worden. Darauf darf verwiesen werden.

Auch für die hier beschriebene Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung gilt zunächst, daß im Normalzustand nur eine elektrische Auslösung von Schalt­ funktionen und keine mechanische Betätigung, in einem Sonderzustand je­ doch eine mechanische Betätigung erfolgt. Im dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist dazu der Öffnungshilfsantrieb 16 ein vom Zentralvernegelungsan­ trieb 13 getrennter elektrischer Antrieb, der im wesentlichen direkt auf die Sperrklinke 10 arbeitet. Damit ist der Vorteil verbunden, daß der elektrische Öffnungshilfsantrieb 15 auf die gewünschten kurzen Stellzeiten, insbeson­ dere Stellzeiten von ca. 60 ms ausgelegt werden kann, ohne daß damit eine unakzeptable Kostensteigerung verbunden ist. An die Positioniergenauigkeit des Öffnungshilfsantriebs 15 werden ja keine besonders hohen Anforderun­ gen gestellt, da er nur die Sperrklinke 10 sicher ausheben muß. Demgegen­ über kann der Zentralverriegelungsantrieb 13 wesentlich langsamer arbeiten, er kann wesentlich höhere Stellzeiten haben, da es bei ihm auf die Stellzeiten kaum ankommt. Die für den Benutzer bemerkbare Wirkungskette wird ja da­ von nicht verlangsamt. Dafür kann der elektrische Zentralverriegelungsan­ trieb 13 eine hohe Positioniergenauigkeit erreichen, er kann gewünschte Sollpositionen mit großer Genauigkeit anfahren. Auch dabei ist eine zu hohe Kostenbelastung nicht gegeben, weil man insoweit auf geringe Stellzeiten keinen Wert legen muß. Der elektrische Zentralverriegelungsantrieb 13 mit der Stelleinrichtung 14 wird insoweit einfach nachgeführt.

Auch bei elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion wird der elektrische Zentralverriegelungsantrieb 13 angesteuert und die Stelleinrichtung 14 in die Sollposition verstellt bzw. mit etwas zeitlicher Verzögerung gegenüber der Reaktion des Öffnungshilfsantriebs 15 nachgeführt.

Wie weiter unten noch anhand des Ausführungsbeispiels im Detail erläutert werden wird, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weiter vorgese­ hen, daß bei mechanischer Betätigung eine synchrone mechanische Verstel­ lung der Stelleinrichtung 14 in die Sollposition erfolgt. Dabei kann bei nicht selbsthemmend ausgeführtem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 13 dieser mitgeschleppt werden, bei selbsthemmend ausgeführtem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 13 muß eine Kupplung zwischengeschaltet sein, die dann eine Verstellung erlaubt.

Bei der erfindungsgemäßen Konzeption wird erreicht, daß die Stelleinrich­ tung 14 als mechanischer Speicher der Ist-Funktionsstellung der Türschließ­ einrichtung wirkt.

Bei der beschriebenen Türschließeinrichtung kann man ohne weiteres vorse­ hen, daß die elektrische Auslösung einer Schaltfunktion, insbesondere der Öffnungsfunktion (Ausheben der Sperrklinke 10 durch den Öffnungshilfsan­ trieb 15) nur dann erfolgt, wenn die üblichen betrieblich zu erwartenden Auslösekräfte auftreten. Treten höhere Auslösekräfte auf, was insbesondere bei höherem Türgegendruck in einem Notfall der Fall sein wird, dann erfolgt durch das Nachführen der Stelleinrichtung 14 mittels des elektrischen Zen­ tralverriegelungsantriebs 13 unverzüglich das Ankoppeln der mechanischen Kraftwirkungsketten 18, so daß dann die Betätigung mechanisch erfolgen kann.

Die Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung sieht aktive mechanische Redun­ danzen für die elektrischen Schaltfunktionen vor mit Hilfe der mechanischen Kraftwirkungsketten 18 bis in die Schloßmechanik 11. Die Funktionalität der mechanischen Redundanzen kann aber deutlich schlechter sein als bei nor­ malen mechanischen Systemen, weil die mechanische Betätigung nur im Sonderzustand erfolgt. Es ist sogar ein positives Kriterium, daß die im Grund­ satz gleiche Handhabung der Betätigungselemente bei Ausfall der elektri­ schen Funktionen wesentlich schwergängiger ist, sich also eine merkbare Komforteinbuße ergibt. Das ist der unmißverständliche Hinweis an den Be­ nutzer, daß eine Fehlfunktion vorliegt, die einen alsbaldigen Werkstattbesuch erfordert.

Bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ist die Kostenproblematik einer doppelten mechanischen und elektrischen Verbindung der Betätigungsele­ mente zur Steuerelektronik 7 bzw. Schloßmechanik 11 angesprochen wor­ den. Nach bevorzugter Lehre, die Gegenstand einer parallelen eigenen Pa­ tentanmeldung der Anmelderin ist, empfiehlt es sich, daß der Kraftwirkungs­ kette 18 in der Schloßmechanik 11 elektrische Sensoren zugeordnet sind, durch die die Schaltfunktionen der Steuerelektronik 7 und damit des elektri­ schen Zentralverriegelungsantriebs 13 und des elektrischen Öffnungshilfsan­ triebs 15 auslösbar sind. Im Normalfall dienen also die Kraftwirkungsketten 18 vom Türaußengriff 8, vom Türinnengriff 16 und ggf. vom Schließzylinder 4 und/oder vom Innensicherungsknöpfchen 17 in die Schloßmechanik 11 nur der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entspre­ chender Sensoren. Aufgrund der Existenz dieser mechanischen Kraftwir­ kungsketten 18 jedoch kann blitzschnell die Schloßmechanik 11 auch zum Zwecke der Betätigung der Sperrklinke 10 etc. genutzt werden. Der Vorteil aber ist, daß zwischen den Betätigungselementen wie Türaußengriff 8 und Türinnengriff 16 einerseits und der Steuerelektronik 7 bzw. der Schloßme­ chanik 11 andererseits keine elektrischen Verbindungen erforderlich sind. Kabel müssen nicht verlegt werden, entsprechende Kosten werden einge­ spart. Gleichzeitig wird erreicht, daß die mechanische Betätigung bei entspre­ chender Gestaltung der Kraftwirkungsketten 18 im Normalzustand immer mitbewegt werden, jedoch ohne mechanische Arbeit zu verrichten (aktive mechanische Redundanz). Auf diese Weise werden Beschädigungen der me­ chanischen Kraftwirkungsketten 18 bereits im täglichen Gebrauch bemerkt.

Nach besonders bevorzugter Lehre ist vorgesehen, daß der Steuerelektronik 7 Stellungssensoren an der Stelleinrichtung 14 zugeordnet sind, mit deren Hilfe die Ist-Position der Stelleinrichtung 14 ermittelbar ist. Dadurch wirkt die Stelleinrichtung 10 als Logikspeicher für die Steuerelektronik 7. Bei Ausfall der Elektrik und der Steuerelektronik 7 und anschließender Instandsetzung kann von der Stelleinrichtung 14 der Istzustand der Türschließeinrichtung abgelesen und in die Steuerelektronik 7 eingegeben werden. Diese ist dann ohne die Notwendigkeit eines elektronischen Resets wieder mit der Mecha­ nik unproblematisch synchronisiert.

Bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ist erläutert worden, daß es für die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in Rede ste­ henden Art zwei grundsätzlich unterschiedliche Möglichkeiten gibt, nämlich die Betätigung mit "Aktivierungsfunktion" und die Betätigung mit "Überhol­ funktion". Zur Vermeidung von Wiederholungen darf auf die dortigen Aus­ führungen verwiesen werden.

Für die Realisierung einer "Überholfunktion" ist im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel vorgesehen, daß die Betätigungselemente, insbesondere der Türaußengriff 8 und der Türinnengriff 16, mit der Schloßmechanik 11 dauernd gekuppelt sind, aber konstruktiv sichergestellt ist, daß zunächst die elektri­ sche Auslösung der Schaltfunktionen und erst zeitverzögert eine mechani­ sche Auslösung der Schaltfunktionen erfolgt. Das ist in Fig. 2 durch die dort eingezeichneten Überholpositionen 19 angedeutet. Das kann man in der Praxis dadurch realisieren, daß der Türaußengriff 8 beispielsweise nur bis zu einem Druckpunkt betätigt werden muß, um die elektrische Funktion auszu­ lösen, wobei der Kraftwirkungskette 18 in der Schloßmechanik 11 ein Leer­ lauf zugeordnet sein kann oder eine entsprechende Kupplung erst zeitverzö­ gert einfällt. Letzteres ist im dargestellten Ausführungsbeispiel realisiert, wo­ rauf später noch erläuternd zurückgekommen wird.

Eine Alternative, die in der bereits oben angesprochenen, parallelen Patent­ anmeldung der Anmelderin erläutert wird und mit "Aktivierungsfunktion" gekennzeichnet werden kann, zeichnet sich dadurch aus, daß ein Kuppel­ schalter vorgesehen ist, durch den in einem Sonderzustand eine mechanische Ankupplung der Kraftwirkungskette 18 an die Schloßmechanik 11 erfolgt, so daß - erst - dann eine mechanische Betätigung jedenfalls der Sperrklinke 10 erfolgen kann. Auch bei dieser Variante ist eine aktive mechanische Redun­ danz realisierbar.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel stellt eine Mischung beider Varianten dar, weil die "Überholfunktion" hinsichtlich der Stellzeiten des Öffnungshilfs­ antriebs 15 im Vergleich zum Zentralverriegelungsantriebs 13 realisiert ist, weil aber die "Aktivierungsfunktion" dadurch realisiert ist, daß der elektri­ sche Zentralverriegelungsantriebs 13 beispielsweise eine Änderung der Funktionsstellung von "verriegelt" in "entriegelt" zeitverzögert zum Öff­ nungshilfsantrieb 15 ausführt, aber bei Erreichen der Funktionsstellung "entriegelt" dann tatsächlich die Kraftwirkungsketten 18 in die Schloßme­ chanik 11 mechanisch angekuppelt sind.

In Fig. 2 der Zeichnung ist dies berücksichtigt durch eine von der Stellein­ richtung 14 betätigbare Kupplungseinrichtung 20 zum mechanischen An­ kuppeln der Kraftwirkungsketten 18 der Betätigungselemente, hier darge­ stellt mit zwei Kuppelschaltern 21 einerseits für den Türaußengriff 8 anderer­ seits für den Türinnengriff 16.

Im einzelnen wird die Kupplungseinrichtung 20 weiter unten noch im Detail erläutert.

In Fig. 2 ist die voranstehend erläuterte Konzeption weiter dadurch berück­ sichtigt, daß an mehreren Stellen Freiläufe 22 eingesetzt sind. Diese sind er­ forderlich, damit ein elektrisches Ausheben der Sperrklinke 10 möglich ist, ohne die Mechanik zu beeinflussen, und ein mechanisches Ausheben der Sperrklinke 10 möglich ist, ohne mit der Elektrik in Kollision zu geraten.

Das in Fig. 3 und 4 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug­ schlosses zum Einsatz in einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in Rede stehenden Art zeichnet sich hinsichtlich der Stelleinrichtung 14 da­ durch aus, daß diese eine Steuerscheibe oder, hier, eine Steuerwelle 23 mit axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuernocken 24 o. dgl. aufweist, so daß unterschiedlicher Varianten durch unterschiedliche Steuernocken 24 o. dgl. kodierbar sind. Im Grundsatz ist diese Konzeption einer Stelleinrichtung 14 aus dem eingangs erläuterten, den Ausgangspunkt für die Erfindung bildenden Stand der Technik bereits bekannt, sie hat im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Ausgestaltung hinsichtlich der Steu­ erwelle 23 erfahren.

Weiter oben ist bereits darauf hingewiesen worden, daß es zweckmäßig ist, daß auch bei mechanischer Betätigung eine synchrone mechanische Verstel­ lung der Stelleinrichtung 14 in die Sollposition erfolgt. Es ist bereits erläutert worden, daß dies unproblematisch ist, wenn der elektrische Zentralverriege­ lungsantrieb 13 nicht selbsthemmend ausgeführt ist. Zweckmäßig ist aber eine selbsthemmende Ausführung des elektrischen Zentralverriegelungsan­ triebs 13, weil dies eine zuverlässige Speicherung der Istposition der Stellein­ richtung und damit des Zustandes der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung insgesamt gewährleistet.

Um diesen Zielkonflikt nun bei einem elektrischen Zentralverriegelungsan­ trieb 13 mit Selbsthemmung zu lösen, ist nach bevorzugter Lehre der Erfin­ dung vorgesehen, daß die Stelleinrichtung 14 zweiteilig mit einem dem Zen­ tralverriegelungsantrieb 13 zugeordneten Eingangsteil 25, im dargestellten Ausführungsbeispiel einem Schneckenrad, und einem damit im Normalzu­ stand kraftübertragend gekuppelten Ausgangsteil 26, im dargestellten Aus­ führungsbeispiel einem mit der Steuerwelle 23 fest verbundenen Element, ausgeführt ist und daß das Ausgangsteil 26 bei erhöhter Angriffskraft gegen­ über dem blockierten Eingangsteil 25 verstellbar ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 5 dazu eine entsprechende Feder-Verrastung, die ein Ratschengesperre bildet. Beim dargestellten Aus­ führungsbeispiel ist an der Steuerwelle 23 zur Bildung des Ausgangsteils 26 eine Erweiterung und ein Federarm angebracht (beispielsweise durch Anfor­ men im Spritzgußverfahren), wodurch ein Formschluß zum umgebenden, das Eingangsteil 25 bildenden Schneckenrad hergestellt wird. Am inneren Um­ fang des Eingangsteils 25 sind Rasten für definierte Positionen des Eingangs­ teils 25 zum Ausgangsteil 26 zu erkennen. Diese Notfall-Verstellung ist nur für wenige Verstellzyklen ausgelegt, sie gelangt ja ausschließlich dann zum Einsatz, wenn die elektrische Auslösung der Schaltfunktionen nicht funktio­ niert.

Betrachtet man Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 4, so läßt sich gut erkennen, wie hier das Ausgangsteil 26 der Stelleinrichtung 14 mechanisch von einem der Betätigungselemente, insbesondere einer vom Schließzylinder 4 her betätig­ ten Schloßnuß 27 und/oder einem vom Innensicherungsknöpfchen 17 betä­ tigten Anbindungselement 28 betätigbar ist. Man erkennt in Fig. 4 die ge­ triebliche Kupplung mit einem Zahnrad 29, das auf der Steuerwelle 23 aufge­ preßt ist.

Man erkennt im übrigen in Fig. 4 eine weitere Besonderheit dahingehend, daß auch die Kupplungseinrichtung 20 mit dem Zahnrad 29 der Steuerwelle 23 gekuppelt ist, nämlich um eine "Auswerferfunktion" zu realisieren. Durch Betätigen der Schloßnuß 27 kann dementsprechend mittels des Auswerfers 30 die Kupplungseinrichtung 20 so beeinflußt werden, daß die Schloßme­ chanik 11 aus der Funktionsstellung "verriegelt" in die Funktionsstellung "entriegelt" verstellt wird.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Funktionsstellung "diebstahlge­ sichert" dadurch realisiert, daß weder vom Türaußengriff 8 noch vom Türin­ nengriff 16 eine Kraftwirkungskette 18 geschlossen oder schließbar ist. Die Auswerferfunktion des Zahnrades 29 kann nur von der Schloßnuß 27 aus eingeleitet werden, also vom Schließzylinder 4 mittels des Schlüssels 5. Das Innensicherungsknöpfchen 17 kann versenkt in der Tür angeordnet sein, so daß das Anbindungselement 28 von dort aus nicht mechanisch bewegt wer­ den kann, und ist vorzugsweise dann entkoppelt.

Fig. 3 und 4 in Verbindung mit Fig. 6 machen deutlich, daß nach bevorzugter Lehre der Erfindung, die Kuppelschalter 21 der Kupplungseinrichtung 20 scheibenartig ausgeführt und koaxial miteinander geschichtet angeordnet sind. Fig. 3 und 4 machen dabei deutlich, daß die Kuppelschalter 21 insge­ samt achsparallel und benachbart zur Steuerwelle 23 angeordnet sind, so daß sie von den in unterschiedlichen axialen Positionen sitzenden Steuernocken 24 betätigt werden können. Die Steuernocken 24 der Stelleinrichtung 14 wirken also als Beeinflussungselemente resp. Antriebselemente für die Kup­ pelschalter 21, die daraufhin die Verbindung der entsprechenden Kraftwir­ kungskette 18 mit der Sperrklinke 10 herstellen oder unterbrechen.

Der Ausgestaltung der hier realisierten Kupplungseinrichtung 20 mit den Kuppelschaltern 21 kommt eigenständige Bedeutung zu, und zwar nicht nur in Verbindung mit der Anbindung der Betätigungselemente, insbesondere des Türaußengriffs 8 und des Türinnengriffs 16. Man kann sich nämlich ohne weiteres vorstellen, daß ein Kuppelschalter 21 einer erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung 20 auch allgemein mechanisch Kraft von einem An­ triebselement auf ein zu betätigendes Element der Schloßmechanik 11, bei­ spielsweise auf einen elektrischen Schalter, der eine Schaltfunktion auslöst, oder auf einen Auswerfer überträgt.

Gerade die nach bevorzugter Lehre realisierte scheibenartige Ausführung der Kuppelschalter 21, die dann koaxial miteinander geschichtet angeordnet sind, erlaubt eine Realisierung verschiedener Steuer und Schaltfunktionen in der Schloßmechanik 11 des Kraftfahrzeugschlosses nach ein und demselben Prinzip. Dabei ergibt sich ein Minimum an einzusetzenden Bauteilen, weil Gleichteile verwendet werden können. Die Fertigung kann automatisch er­ folgen, die Zuordnung zur Stelleinrichtung 14 läßt sich sehr einfach realisie­ ren.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre ist vorge­ sehen, daß der Kuppelschalter 21 einen von der Stelleinrichtung 14, vor­ zugsweise also von einem Steuernocken 24 der Steuerwelle 23 betätigbaren, an einer Lagerscheibe 31 o. dgl. gelagerten Kupplungshebel 32 aufweist, der seinerseits einen Betätigungsarm 33 aufweist, mit dem er in eingekuppelter Stellung mit der Sperrklinke 10 gekuppelt ist, hier direkt in Eingriff steht. Auch hier gilt, daß im Prinzip anstelle der Sperrklinke 10 auch ein anderes zu betätigendes Element stehen kann.

Die Lagerscheibe 31 o. dgl. ist im dargestellten Ausführungsbeispiel Teil der oder zumindest gekuppelt mit der entsprechenden Kraftwirkungskette 18 zum zugehörigen Betätigungselement, beispielsweise zum Türaußengriff 8 bzw. zum Türinnengriff 16. In eingekuppelter Stellung bewirkt eine von der Kraftwirkungskette 18 ausgelöste Drehung der Lagerscheibe 31 o. dgl. bei beibehaltender Relativlage des Kupplungshebels 32 zur Lagerscheibe 31 o. dgl. die Aushebung der Sperrklinke 10. Das kann man anhand von Fig. 6 hinsichtlich des Kuppelschalters 21 gut nachvollziehen. Dabei zeigt Fig. 6 eingedeutet einen Arm 31' an der Lagerscheibe 31, an dem die Kraftwir­ kungskette 18 zum zugehörigen Betätigungselement unmittelbar angreift, ohne Zwischenschaltung eines weiteren Bauteils. Das ist herstellungstech­ nisch nochmals besonders zweckmäßig.

Fig. 3 zeigt für das dargestellte Ausführungsbeispiel die eingekuppelte Stel­ lung bezüglich des Türinnengriffes 16 und des dazu gehörenden Kuppel­ schalters 21, jedoch die ausgekuppelte Stellung bezüglich des Türaußengrif­ fes 8 und des insoweit strichpunktiert dargestellten Kupplungshebels 32 der in der Zeichnung verdeckt liegenden Lagerscheibe 31 des dort zugehörigen Kuppelschalters 21. Auch der entsprechende Steuernocken 24 an der Steu­ erwelle 23 ist deshalb hier strichpunktiert dargestellt.

Die Zeichnungen, insbesondere Fig. 6, machen ohne weiteres deutlich, wie zweckmäßig die hier dargestellte Kupplungseinrichtung 20 ist. Sie kann gleich aus mehreren Kuppelschaltern 21 geschichtet werden, sie ist ohne wei­ teres in Spritzgußtechnologie herzustellen, die Kuppelschalter 21 können ein­ fach von der bevorzugten Stelleinrichtung 14 mit Steuerwelle 23 und Steu­ ernocken 24 gesteuert werden.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt für die Kupplungseinrichtung 20 weiter, daß der Kupplungshebel 32 in Richtung der Auskupplungsstellung federvorgespannt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zur Erzeugung der Federvorspannung eine in einer Führungstasche 34 angeordnete Druck­ feder 35 vorgesehen. Eine so gehäuste Druckfeder 35 hat den Vorteil, daß auch bei einem Federbruch die Grundfunktion des Kuppelschalters 21 erhal­ ten bleibt.

Ferner ist vorgesehen, daß der Kupplungshebel 32 einen Antriebsarm 36 aufweist, an dem der Steuernocken 24 der Stelleinrichtung 14 angreift. Der Antriebsarm 36 weist dabei eine Anlagefläche 37 auf, die eine über einen dem Verstellwinkel der Lagerscheibe 31 o. dgl. bei mechanischer Auslösung der Sperrklinke 10 entsprechenden Bereich reichende Bogenlänge aufweist. Da­ durch ist sichergestellt, daß der Kupplungshebel 32 beim mechanischen Hub zum Ausheben der Sperrklinke 10 stets mit dem Steuernocken 24 in Eingriff bleibt, so daß die kraftübertragende Kupplung eingerückt bleibt.

Das in Fig. 6 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, daß die Anlageflä­ che 37 des Antriebsarms 36 im Anlaufbereich eine etwa evolventenartige Kontur aufweist. Die evolventenartige Kontur bewirkt, daß beim Anlaufen des Steuernockens 24 an die Anlagefläche 37 des Antriebsarms 36 die Lager­ achse 38 des Kupplungshebels 32 möglichst gering belastet wird. Die evol­ ventenartige Kontur bewirkt im übrigen, daß Lagefehler zwischen dem Kupplungshebel 32 und dem zu betätigenden Element, hier also der Sperr­ klinke 10, sich für die Betätigungskräfte kaum auswirken.

Fig. 6 zeigt bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel weitere kon­ struktive Besonderheiten, die für sich aus dem Stand der Technik für entspre­ chende Zwecke bekannt sind, hier aber in besonders ideenreicher Weise ein­ gesetzt wird.

Zunächst erkennt man, daß die Lagerachse 39 für die Lagerscheibe 31 o. dgl. ihrerseits elastisch gelagert ist über einen elastischen Lagerring 40. Bettet man die Lagerscheibe 31 o. dgl. in einen teilweise umgebenden Rahmen 42 ein, der in Fig. 6 strichpunktiert angedeutet ist, so kann sich bei Auftreten höherer Kräfte die Lagerscheibe 31 o. dgl. am Außenumfang abstützen. Bei blockierter oder schwergängiger Sperrklinke 10 können die dann auftreten­ den höheren Kräfte also auf dem Außenumfang abgefangen werden (realisiert für die Sperrklinke in der DE-A-1 96 31 869).

Im übrigen trägt die Lagerscheibe 31 im dargestellten Ausführungsbeispiel einen Permanentmagneten 41, so daß über Sensoren im Gehäuse 12 die Posi­ tion der Lagerscheibe 31 abgefragt werden kann. Auch andere Indikatoren sind hier einsetzbar.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kuppelschalters 21 wirkt als "Schließer". Man kann sich mit analogen Überlegungen auch eine Konzepti­ on mit einem als "Öffner" wirkenden Kuppelschalter 21 vorstellen. Schließlich kann man sich auch einen Umschalter ("FIip/Flop") vorstellen, für den es dann entsprechende konstruktive Lösungen gibt, die hier nicht weiter erläutert werden müssen. Die dargestellte Lösung des "Schließers" ist aber konstruktiv besonders einfach, gut herstellbar und insbesondere automatisch montierbar bzw. bestückbar.

Fig. 7 befaßt sich mit einer Ausgestaltung, die eine besondere Problematik bei einem Kraftfahrzeugschloß berücksichtigt. Werden am Kraftfahrzeugschloß gleichzeitig unterschiedliche Befehle ausgelöst, so darf das nicht zu sicher­ heitstechnisch gefährlichen Kollisionen führen. Es müssen alle sicherheitsre­ levanten Funktionen ausgelöst werden können, auch wenn ein anderes Be­ dienelement kollidierend betätigt ist. Beispielsweise soll eine Verlagerung von der Funktionsstellung "verriegelt" in "entriegelt" auch dann möglich sein, wenn an derselben Tür gleichzeitig von außen der Türaußengriff 8 gezogen ist. Es geht also um eine Entkopplung in der Schloßmechanik 11.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel bietet eine zweckmäßige Entkopp­ lungsmöglichkeit innerhalb der Stelleinrichtung, und zwar dadurch, daß die Steuernocken 24 o. dgl. in der Stelleinrichtung 14 radial federnd gelagert sind, insbesondere mittels einer Führung 42 und eines Federelementes 43. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gilt bei der entsprechenden Kupplungs­ einrichtung 20 weiter, daß die Federkraft des Federelementes 43 des Steuer­ nockens 24 deutlich größer ist als die Federkraft des Federelementes 35 des Kuppelschalters 21. Fig. 7 zeigt diese Anordnung, wobei es sich dargestellten Ausführungsbeispiel beim Federelement 43 um ein eigenelastisches Kunst­ stoff-Federelement handelt.

Natürlich läßt sich die gewünschte Entkopplung auch noch auf andere Arten realisieren, dies ist aber eine für die dargestellte Stelleinrichtung 14 besonders zweckmäßige, weil systemgerechte Anordnung.

Weiter gilt, daß auch bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließ­ einrichtung die Realisierung einer Kindersicherung möglich ist, und zwar rein elektrisch. Die Vorgabe der Funktionsstellung "kindergesichert" bedeutet die Vorgabe der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" bezüglich des Türinnen­ griffs 16 und die Vorgabe der Funktionsstellung "entriegelt" oder "verriegelt" hinsichtlich des Türaußengriffs 8 mit der Möglichkeit, die Funktionsstellung "entriegelt" von innen her auszulösen. Das kann durch entsprechende Be­ einflussung der Kuppelschalter 21 der Kupplungseinrichtung 20 realisiert werden kann, insbesondere indem die Stelleinrichtung 14 mit entsprechend angeordneten Steuernocken 24 ausgerüstet wird. Eine bevorzugte Möglich­ keit besteht darin, die Steuernocken-Anordnung und -Folge in einer Dreh­ richtung der Funktion "kindergesichert", in der entgegengesetzten Drehrich­ tung der Funktion "nicht kindergesichert" entsprechend zu wählen. Fig. 8 zeigt hier in Fig. 8a) eine Codierung der Steuerwelle 23 ohne eine Möglich­ keit der Kindersicherung (vordere Seitentür) während Fig. 8b) die zuvor er­ läuterte Codierung der Kindersicherung über die Drehrichtung der Steuer­ welle 23 zeigt.

Eine Besonderheit der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung, die allerdings auch im Stand der Technik bereits erkannt und genutzt worden ist (DE-A-197 54 216) liegt darin, daß man das Innensicherungsknöpfchen als Zu­ standsanzeige und als zusätzliches Betätigungselement vom Erreichen der Funktionsstellung "entriegelt" nutzen kann. Für die Auslegung der Kraft­ fahrzeug-Türschließeinrichtung würde das bedeuten, daß in diesem Bereich eine normale Beanspruchung in mechanischer Hinsicht vorausgesetzt wer­ den muß. Diese höhere Anforderung in mechanischer Hinsicht ist dann aller­ dings tatsächlich auf die Kraftwirkungskette 18 des Innensicherungsknöpf­ chens 17 beschränkt.

Schließlich darf für den Türinnengriff 16 noch abschließend darauf hingewie­ sen werden, daß die hier beschriebene Konstruktion alle Alternativen der Handhabung erlaubt, also mit "Auswerfer" (einhubige Funktion für Entriege­ lung und Öffnung), mit "Doppelhub" (zweihubige Funktion) und als Druck/­ Zug-Konstruktion. An der Konzeption der Türschließeinrichtung selbst än­ dert das nichts.

Claims (25)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit
einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einer Schloßmechanik (11),
einem elektrischen Stellantrieb (13), der auf eine Stelleinrichtung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik (11) wirkt,
ggf. einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (15) zum Ausheben der Sperr­ klinke (10) und
einer Steuerelektronik (7), dadurch gekennzeichnet,
daß die Stelleinrichtung (14) eine Steuerscheibe, eine Steuerwelle (23) o. dgl. mit axial und radial in unterschiedlichen Positionen angeordneten Steuer­ nocken (24) o. dgl. aufweist und unterschiedliche Steuerungsvarianten durch unterschiedliche und unterschiedlich angeordnete Steuernocken (24) o. dgl. kodierbar sind.

2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellantrieb (13) selbsthemmend ausgeführt ist,
daß die Stelleinrichtung (14) zweiteilig mit einem dem Stellantrieb (13) zuge­ ordneten Eingangsteil (25) und einem damit im Normalzustand kraftübertra­ gend gekuppelten Ausgangsteil (26) ausgeführt ist und
daß das Ausgangsteil (26) bei erhöhter Angriffskraft gegenüber dem bloc­ kierten Eingangsteil (25) verstellbar ist.

3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (25) mit dem Ausgangsteil (26) über ein Ratschengesperre ge­ kuppelt ist.

4. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (26) mechanisch von einem Betätigungselement, insbe­ sondere von einer Schloßnuß (27) und/oder von einem Innensicherungs­ knöpfchen (17) betätigbar ist.

5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Steuerelektronik (7) Stellungssensoren an der Stelleinrich­ tung (14) zugeordnet sind, mit deren Hilfe die Istposition der Stelleinrichtung (14) ermittelbar ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10) und einer Schloßmechanik (11), die von mindestens einem Betätigungselement (4; 8; 16; 17) aus betätigbar ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplungseinrichtung (20) zum mechanischen Ankuppeln des bzw. der Betätigungselemente (4; 8; 16; 17) in der Schloßmechanik (11) bzw. an die Sperrklinke (10) bzw. zum mechanischen Übertragen einer Kraft von ei­ nem Antriebselement auf ein zu betätigendes Element der Schloßmechanik (11) vorgesehen ist.

7. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (20) mehrere, insbesondere zwei, Kuppelschalter (21) aufweist, von denen jeweils einer einem Betätigungselement (8; 16) für das Kraftfahrzeugschloß bzw. einem Antriebselement zugeordnet ist.

8. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelschalter (21) scheibenartig ausgeführt und koaxial miteinander ge­ schichtet angeordnet sind.

9. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelschalter (21) insgesamt achsparallel und benachbart zu einer Steuer­ welle (23) o. dgl. einer Stelleinrichtung (14) angeordnet sind.

10. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kuppelschalter (21) einen von einer Stelleinrichtung (14), vorzugsweise von einem Steuernocken (24) an einer Steuerwelle (23) der Stelleinrichtung (14), betätigbaren, an einer Lagerscheibe (31) o. dgl. gelager­ ten Kupplungshebel (32) aufweist, der einen Betätigungsarm (33) aufweist, mit dem er in eingekuppelter Stellung mit einem zu betätigenden Element, insbesondere mit der Sperrklinke (10), in Eingriff steht.

11. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in eingekuppelter Stellung eine mechanisch, insbesondere von einer mechani­ schen Kraftwirkungskette (18) ausgelöste Drehung der Lagerscheibe (31) o. dgl. bei beibehaltener Relativlage des Kupplungshebels (32) zur Lager­ scheibe (31) o. dgl. das Betätigen des Elementes, insbesondere das Ausheben der Sperrklinke (10), bewirkt.

12. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (32) in Richtung der Auskupplungsstellung feder­ vorgespannt ist.

13. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Federvorspannung eine in einer Führungstasche (34) ange­ ordnete Druckfeder (35) vorgesehen ist.

14. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kupplungshebel (32) einen Antriebsarm (36) aufweist, an dem ein Antriebselement, insbesondere ein Steuernocken (24) der Stell­ einrichtung (14), angreift.

15. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsarm (36) eine Anlagefläche (37) mit einer über einen dem Verstell­ winkel der Lagerscheibe (31) o. dgl. bei mechanischer Auslösung des Ele­ mentes, insbesondere der Sperrklinke (10), entsprechenden Bereich reichen­ den Bogenlänge aufweist.

16. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (37) des Antriebsarms (36) im Anlaufbereich des Antriebsele­ mentes, insbesondere des Steuemockens (24), eine etwa evolventenartige Kontur aufweist.

17. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die eingekuppelte Stellung des Kuppelschalters (21) bei betätigtem Antriebsarm (36) (Schließerfunktion) oder bei nicht betätigtem Antriebsarm (36) (Öffnerfunktion) erreicht ist.

18. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Antriebsarm (36) in die betätigte und die nicht betä­ tigte Stellung umschaltbar ist und in jeder Stellung stabil steht (Umschalterfunktion; Flip-Flop).

19. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kuppelschalter (21) insbesondere die Lagerscheibe (31) o. dgl., einen Indikator (41), insbesondere einen Permanentmagneten, trägt, so daß über Sensoren die Position abgefragt werden kann.

20. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lagerscheibe (31) o. dgl. ihrerseits auf einer Lager­ achse (39) elastisch gelagert und in einem äußeren Rahmen (42) eingebettet ist.

21. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Teile der Kupplungseinrichtung (20), insbesondere die Lagerscheibe (31) o. dgl. und/oder der Kupplungshebel (32), als Kunststoff- Spritzgußteile ausgeführt sind.

22. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuernocken (24) o. dgl. in der Stelleinrichtung (14) radial federnd gelagert sind, insbesondere mittels einer Führung (42) und ei­ nes Federelementes (43).

23. Kraftfahrzeugschloß nach den Ansprüchen 12 und 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Federkraft des Federelementes (43) des Steuernockens (24) deutlich größer ist als die Federkraft des Federelementes (35) des Kuppel­ schalters (21).

24. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für die Stelleinrichtung (14) eine Stellung "kindergesi­ chert" vorgesehen ist, in der durch Betätigen von innen, insbesondere durch Betätigen eines Türinnengriffes (16), zwar die Funktionsstellung "entriegelt" bezüglich einer Betätigung eines Türaußengriffes (8), nicht jedoch bezüglich einer Betätigung des Türinnengriffes (16) erreichbar ist.

25. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 24, insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Steuer­ nocken (24) o. dgl. der Stelleinrichtung (14) so getroffen ist, daß eine Dre­ hung der Steuerscheibe, Steuerwelle (23) o. dgl. in einer Drehrichtung alle möglichen Funktionsstellungen mit der zusätzlichen Funktion "kindergesi­ chert" und in der entgegengesetzten Drehrichtung alle möglichen Funktions­ stellungen mit der zusätzlichen Funktion "nicht kindergesichert" schaltet.