JP6144512B2 - 車両ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアロック装置に関する。

従来から、例えば特許文献１に記載のように、車両ドアの閉鎖時に車体に設けられたストライカと噛み合うとともにその噛み合い状態を維持することにより車両ドアの閉鎖状態を維持するドアラッチ装置と、このドアラッチ装置を収容する樹脂製の第１ハウジングと、車両ドアに設けられたドアハンドルに連係部材を介して接続されたオープンレバーと、このオープンレバーを収容する樹脂製の第２ハウジングとを備える車両ドアロック装置が知られている。特許文献１に記載の車両ドアロック装置によれば、樹脂製の第２ハウジングに収容されたオープンレバー（アウトサイドオープンレバー２７）が、第２ハウジングに一体形成された樹脂支軸（支軸８５）に回転可能に支持されている。このオープンレバーは第２ハウジングに収容されたリンク機構を介して第１ハウジング内のドアラッチ装置に接続される。オープンレバーが樹脂支軸の周りを初期位置から回転することによってドアラッチ装置による車両ドアの閉鎖状態（ストライカとの噛み合い）が解除される。

特開２０１２−１１２２４１号公報

（発明が解決しようとする課題）
車両が側突（側面から衝突）された場合、車両ドアに外方（側方）から外力が作用する。この外力は、車両ドアに取付けられているドアハンドル（例えばアウトサイドドアハンドル）、ドアハンドルに接続された連係部材、さらに連係部材に接続されたオープンレバーに作用する。オープンレバーが樹脂支軸により支持されている場合、この外力によって樹脂支軸が変形するとともにオープンレバーが押し上げられる。つまり側突による外力でオープンレバーが樹脂支軸ごと移動する。このようにオープンレバーが樹脂支軸ごと移動してその移動力がリンク機構を介してドアラッチ装置に作用することにより、意に反して車両ドアの閉鎖状態が解除されるおそれがある。また、オープンレバーの支軸が金属製であっても、支軸が形成された樹脂製のハウジングが側突で変形するおそれがある。この場合にも、樹脂製ハウジングの変形によりオープンレバーが移動して、上記と同様に意に反して車両ドアの閉鎖状態が解除されるおそれがある。

本発明は、側突による外力が車両ドアに作用した場合に、意に反してドアラッチ装置による車両ドアの閉鎖状態が解除されることを防止することができる車両ドアロック装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明の車両ドアロック装置は、車両ドアに設けられ、車両ドアの閉作動時に車体側に設けられるストライカに噛み合うとともにその噛み合い状態を維持することによって車両ドアの閉鎖状態を維持するように構成されるドアラッチ装置と、車両ドアに設けられ、車両ドアに取付けられているドアハンドルの操作に応じて初期位置から回転することによりドアラッチ装置とストライカとの噛み合い状態を解除するように構成されるオープンレバーと、を備える。そして、オープンレバーは、初期位置に位置しているときに車両ドアに外方から外力が加えられた場合に外力により最初に塑性変形するように構成された変形誘発部を有する。あるいは、オープンレバーは、初期位置に位置しているときに車両ドアに外方から外力が加えられた場合に外力によりオープンレバーのその他の部分よりも塑性変形しやすく構成された変形誘発部を有するように構成されている。ここで、「最初に塑性変形する」とは、オープンレバーに側突による外力が作用したときにオープンレバーおよびオープンレバーに直接接続された部品の中で最も早く塑性変形することを意味する。

本発明によれば、側突時に車両ドアに外方から作用する外力によって、オープンレバーに形成された変形誘発部が最初に塑性変形する。この塑性変形によってオープンレバーが歪んで移動も回動もできなくなる（つまり動作不能になる）。その結果、外力でオープンレバーが移動して意に反して車両ドアの閉鎖状態が解除されることを防ぐことができる。また、仮にオープンレバーが動作できる程度に変形誘発部が塑性変形するような状態であっても、変形誘発部の塑性変形によって外力のエネルギーが吸収されているので、オープンレバーの支持部分などへの外力の伝達量が低減でき、これらの部分が外力で変形することが抑制される。このようにしてオープンレバーの支持部分の変形が防止されるので、オープンレバーが支持部分とともに移動して意に反して車両ドアの閉鎖状態が解除されることを防止できる。

また、本発明の車両ドアロック装置では、ドアラッチ装置を収容する第１ハウジングと、車両ドアに取付けられるとともに第１ハウジングが組付けられ、オープンレバーを回転可能に支持する支持軸を有する第２ハウジングと、を備えている。そして、オープンレバーは、第２ハウジングから突出する突出部を有し、突出部に変形誘発部が形成されている。このように、オープンレバーのうち、第２ハウジングから突出した突出部に変形誘発部が形成されているので、オープンレバーに側突による外力が作用したときに、第２ハウジングの外部でオープンレバーが塑性変形する。したがって、第２ハウジング内にオープンレバーの変形が及ぶことが極力防止され、ひいては第２ハウジング内でのオープンレバーの変形に起因して車両ドアの閉鎖状態が解除されることが確実に防止される。

また、本発明の車両ドアロック装置にて、上記第１ハウジングおよび第２ハウジングには、隙間を隔てて互いに突き合わされるように対向配置した端面がそれぞれ形成され、オープンレバーはこの隙間を挿通している。そしてオープンレバーの回転動作が上記隙間を隔てて対向配置した第１ハウジングの端面および第２ハウジングの端面によってガイドされる。この場合、オープンレバーの突出部は、オープンレバーの第２ハウジング内で回転可能に支持されている部分に対してオフセットしていてもよい。ここで、オープンレバーについて「オフセット」とは、オープンレバーのある部分と他の部分との回転平面が平行であって同一でないことを意味する。

これによれば、第１ハウジングの端面と第２ハウジングの端面とによりオープンレバーの回転動作がガイドされる。このため、例えば側突により生じる外力以外の力、例えばオープンレバーを回転させるために加えられる乗員の操作力が過剰であり、過剰な操作力でオープンレバーが捩じれるように変形しようとする際に、オープンレバーが第１ハウジングの端面または第２ハウジングの端面に接することによってオープンレバーの変形が抑えられる。その結果、通常の回転動作においては変形を抑えることができ、側突による外力が入力されたときには容易に変形するようにオープンレバーを構成することができる。

上記した本発明の実施に際して、変形誘発部は、オープンレバーに外力が作用する方向とは異なる方向に折り曲げられている折れ曲がり部であるのがよい。ここで、オープンレバーがある方向に「折り曲げられる」とは、ある方向に沿って折り目が形成されるように折り曲げられることを意味する。したがって、本発明に係るオープンレバーの折れ曲がり部は、初期位置にあるオープンレバーに作用する外力の作用方向とは異なる方向に沿って折り目が形成されるように折り曲げられているように構成される。これによれば、折れ曲がり部で変形誘発部を形成するため、変形誘発部を形成するためにオープンレバーに切欠きなどを形成しなくてもよく、それ故、オープンレバーの幅を所定の長さに保つことができる。このため回転方向に過剰な力が作用した場合に変形し難く、一方、側突による外力で容易に変形するようにオープンレバーを構成することができる。すなわち、通常の回転動作においてはオープンレバーの変形を十分に抑えることができ、側突による外力が入力されたときにはオープンレバーを容易に変形させることができる。

この場合において、折れ曲がり部は、オープンレバーに外力が作用する方向にほぼ直交する方向に折り曲げられている部分により構成されるとよい。これによれば、わずかな外力でオープンレバーの折れ曲がり部を容易に塑性変形させてオープンレバーを動作不能な程度に歪ませることができる。また、折れ曲がり部は、オープンレバーの長手方向における長さが短くなるように折り曲げられている部分により構成されるとよい。これによれば、オープンレバーの長手方向またはそれに近い方向から外力がオープンレバーに作用した場合に、オープンレバーの長さが短くなるように折れ曲がり部が塑性変形し易い。このためオープンレバーの折れ曲がり部を容易に塑性変形させてオープンレバーを動作不能な程度に歪ませることができる。

また、第２ハウジング内のオープンレバーの支持軸は円筒形状のボス部であり、ボス部の底面の中央部分に第１貫通孔が形成され、第１ハウジングにはボス部の内側に挿通されるとともにその中央部分に第１貫通孔と同芯配置する第２貫通孔が形成された凸部が形成されているのがよい。そして、第１貫通孔と第２貫通孔に金属製の連結部材が貫通され、連結部材によって第１ハウジングと第２ハウジングが接合されているとよい。これによれば、オープンレバーの支持軸としてのボス部に金属製の連結部材が貫通しているので、支持軸自体を補強できる。このため万が一、支持軸に外力が作用した場合であっても、支持軸の変形を抑えることができる。

また、本発明の実施に際して、前記ドアラッチ装置は、前記噛み合い状態を維持するための回転可能なポールと、このポールを復帰位置に向けて付勢するポールリターンスプリングを備え、前記ポールは、金属板製で、プレス成形により形成されていて、板厚方向の一端部に破断面を有し、前記ポールリターンスプリングは、トーションコイルスプリングであり、そのコイル部の中心は前記ポールの回転中心から径方向に離れていて、前記ポールと係合するポール側端部が、前記ポールにおける板厚方向の他端部に対して片当たりするように、前記破断面に対して傾斜した形状に形成されていることも可能である。この場合には、ドアラッチ装置において、ポールリターンスプリングのポール側端部がポールの破断面に係合することはない。したがって、ポールの回動に際して、ポールとポールリターンスプリングの係合部位にて滑りが発生するものの、その滑りは滑らかであり、操作フィーリングの悪化は生じない。

本実施形態に係る車両ドアロック装置を車両前方から見た正面図である。 図１のＢ方向矢視図である。 噛み合いボディを示す図である。 アクチュエータ側ハウジングのカバーを取り外した車両ドアロック装置の側面図である。 アクティブレバーの正面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図６の下方部分の詳細を示す概略断面図である。 噛み合いボディの内部構成（ラッチ、ラッチリターンスプリング、ポール、ポールリターンスプリング等の構成）を示す図である。 ポールとポールリターンスプリングの関係を示した斜視図である。 図９の矢印Ｘ方向からみたポールとポールリターンスプリングの関係を概略的に示した側面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において矢印で示されている方向は、車両に組み付けられている閉鎖状態の車両ドアを基準とした向きを示す。図１および図２は本実施形態に係る車両ドアロック装置を示す図である。この車両ドアロック装置１は、車両の右後部を開閉するための右後部ドア（ＲＲドア）に組み込まれる。図１は、閉鎖状態のＲＲドアに組み込まれた車両ドアロック装置１を車両前方側から見た正面図であり、図２はＲＲドアに組み込まれた車両ドアロック装置１を車両側方（車室内側）から見た側面図、つまり図１のＢ方向矢視図である。図１および図２に示すように、この車両ドアロック装置１は、噛み合いボディ１０とアクチュエータボディ２０とを備える。噛み合いボディ１０はアクチュエータボディ２０の車両後方側に組付けられる。したがって、車両ドアロック装置１を前方から見た図１においては、噛み合いボディ１０は隠れている。

図３は、噛み合いボディ１０を示す図である。図３（ａ）は、ＲＲドアに組み込まれた車両ドアロック装置１の噛み合いボディ１０を車両前方側から見た正面図、図３（ｂ）は車両後方側から見た背面図である。図２および図３に示すように、噛み合いボディ１０は、樹脂製のラッチ側ハウジング（第１ハウジング）１１と、ラッチ側ハウジング１１内に収容されているドアラッチ装置１２と、ラッチ側ハウジング１１の車両前方面側に配設された金属製のサブベースプレート１３とを有する。この金属製のサブベースプレート１３はラッチ側ハウジング１１の一部と解釈してもよい。

ラッチ側ハウジング１１には、ＲＲドアが開いている状態から閉じられたときに車体側に設けられたストライカが進入してくるストライカ受容溝１１１が形成される。また、ドアラッチ装置１２は、ラッチ１２１およびポール１２２を備える。ラッチ１２１は、ラッチ側ハウジング１１に支持軸１２１ａを介して回転可能に支持されていて、ラッチ側ハウジング１１との間に介装したラッチリターンスプリングＳ１によって復帰位置（図８に示した位置から時計回転方向に９０度程度回転し、ラッチ側ハウジング１１の内壁と係合する位置）に向けて付勢されている。ポール１２２は、ラッチ側ハウジング１１に支持軸１２２ａを介して回転可能に支持されていて、ラッチ側ハウジング１１との間に介装したポールリターンスプリングＳ２によって復帰位置（図８に示した位置）に向けて付勢されている。詳説すると、復帰位置にてポール１２２は、反時計方向に付勢されているが、ラッチ側ハウジング１１に設けられたポールストッパゴム１１ｃに当接する。したがって、ポール１２２は、ポールストッパゴム１１ｃによって復帰位置に保持される。ポールリターンスプリングＳ２は、図８〜図１０に示したように、ラッチ側ハウジング１１のスプリング収容部に収容されるコイル部Ｓ２ａと、ラッチ側ハウジング１１に係合する直線状のハウジング側端部Ｓ２ｂと、ポール１２２のスプリング係止部１２２ｃに係合するＬ字状のポール側端部Ｓ２ｃを有している。

ストライカ受容溝１１１内に進入したストライカはラッチ１２１に噛み合う。また、ポール１２２がラッチ１２１の回転を規制することで、ラッチ１２１がストライカに噛み合う状態が維持される。このためＲＲドアの閉鎖状態が維持される。また、ＲＲドアが後述するアンロック状態であるときにＲＲドアに設けられているドアハンドル（インサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドル）が開操作された場合には、ポール１２２によるラッチ１２１の回転規制が解除される。このためラッチ１２１によるストライカの噛み合いが解除され、ストライカがストライカ受容溝１１１から離脱することができるようにされる。この状態ではＲＲドアを開くことができる。また、ＲＲドアが後述するロック状態であるときにＲＲドアに設けられているドアハンドルが開操作された場合には、ポール１２２によるラッチ１２１の回転規制は解除されない。このためＲＲドアを開くことはできない。

アクチュエータボディ２０は、ＲＲドアのロック状態（ＲＲドアが閉鎖状態であるときにドアハンドルを開操作しても、ラッチ１２１とストライカとの噛み合いが解除されない状態）とアンロック状態（ＲＲドアが閉鎖状態であるときにドアハンドルを開操作した場合にラッチ１２１とストライカとの噛み合いが解除される状態）とを切り換えるように作動する。このアクチュエータボディ２０は、樹脂製のアクチュエータ側ハウジング（第１ハウジング）２１と、アクチュエータ側ハウジング２１内に収納された多数のレバーとを備える。アクチュエータ側ハウジング２１は、図１に示すようにケース２２とカバー２３とを備えて構成される。ラッチ側ハウジング１１がアクチュエータ側ハウジング２１に組付けられ、さらにラッチ側ハウジング１１を組み付けたアクチュエータ側ハウジング２１がＲＲドアに取付けられることにより、車両ドアロック装置１がＲＲドアに固定される。

図４は、アクチュエータ側ハウジング２１のカバー２３を取り外した車両ドアロック装置１の側面図である。図４に示すように、アクチュエータ側ハウジング２１のケース２２内には、樹脂製のアクティブレバー３０、インサイドオープンレバー４０、アウトサイドオープンレバー５０を含む多数のレバーが収容される。アクティブレバー３０、インサイドオープンレバー４０、アウトサイドオープンレバー５０以外のレバーとして、チャイルドプロテクトレバー、リフトレバー、などが、ケース２２内に取付けられる。また、ケース２２内には、上記したレバー類以外に、電動モータ、ウォーム減速機構、オープンリンク等も配設される。

アクティブレバー３０は、ケース２２に設けられた第１支持ピン２２１に取付けられ、第１支持ピン２２１を介して回転可能にケース２２に取付けられる。図５はアクティブレバー３０の正面図である。図５に示すように、アクティブレバー３０は、第１支持ピン２２１が挿通されるボス部３１と、ボス部３１から図５の上方に向かって延びる本体部３２と、本体部３２の左側部から左方に向かって延びた第３突出部３３と、本体部３２の右側部から右方に突出した第１突出部３４と、本体部３２の上方部から上方に突出した第２突出部３５と、ボス部３１の下方部から下方に向かって延びるアーム部３６とを有する。

本体部３２はアクティブレバー３０の骨格をなし、この本体部３２から上述のように第３突出部３３、第１突出部３４および第２突出部３５が、それぞれ異なる方向に延びる。また、図示しない凹部に、ケース２１内に配設されたウォームホイールの一対の突部が係合する。ウォーム減速機構のウォームギヤは、ケース２２内に配設された電動モータの出力軸に同軸連結する。電動モータが駆動してその出力軸が回転した場合、出力軸の回転がウォーム減速機構で減速され、減速された回転がアクティブレバー３０に伝達される。これによりアクティブレバー３０は第１支持ピン２２１を中心として回転する。

アーム部３６は、ボス部３１（すなわちアクティブレバー３０の回転中心）から下方に向かって延びるとともにその先端部位が図５において左方に折れ曲がったような形状を呈する。アーム部３６の先端にアクティブレバー側係合部３６１が形成される。アクティブレバー側係合部３６１にロッキングケーブル部材６２が係合する（図４参照）。ロッキングケーブル部材６２が引っ張られた場合、その張力はアーム部３６に伝達される。アーム部３６は張力によって第１支持ピン２２１を中心として回転する。これによりアクティブレバー３０が第１支持ピン２２１を中心として回転する。

図４に示すように、ケース２２に、第１ストッパ２２２および第２ストッパ２２３が設けられている。第１ストッパ２２２および第２ストッパ２２３は、第１支持ピン２２１を中心としたアクティブレバー３０の回転領域内に配置されている。より具体的には、第１ストッパ２２２および第２ストッパ２２３は、アクティブレバー３０の第２突出部３５の回転軌跡上に位置している。したがって、第２突出部３５が第１ストッパ２２２に当接することによってアクティブレバー３０の図４において時計周り方向への回転が規制され、第２突出部３５が第２ストッパ２２３に当接することによってアクティブレバー３０の図４において反時計周り方向への回転が規制される。

また、アクティブレバー３０は、ケース２２内に配設されたトーションスプリング２２４により回転付勢される。このトーションスプリング２２４はアクティブレバー３０の回転動作に節度感を持たせるために採用される。トーションスプリング２２４は、アクティブレバー３０の第２突出部３５が第１ストッパ２２２に当接しているときに第２突出部３５を第１ストッパ２２２に押し付けるようにアクティブレバー３０を図４において時計周り方向に付勢力する。このためアクティブレバー３０は、第１ストッパ２２２に当接したときに、トーションスプリング２２４の付勢力でその位置に保持される。また、トーションスプリング２２４は、アクティブレバー３０の第２突出部３５が第２ストッパ２２３に当接しているときに第２突出部３５を第２ストッパ２２３に押し付けるようにアクティブレバー３０を図４において反時計周り方向に付勢する。このためアクティブレバー３０は、第２ストッパ２２３に当接したときに、トーションスプリング２２４の付勢力でその位置に保持される。

第１ストッパ２２２に当接しているときのアクティブレバー３０の回転位置をアンロック位置と呼び、第２ストッパ２２３に当接しているときのアクティブレバー３０の回転位置をロック位置と呼ぶ。したがって、電動モータの駆動力あるいはロッキングケーブル部材６２の張力によって、アクティブレバー３０はアンロック位置からロック位置までの間の回転領域を回転することができる。なお、アクティブレバー３０がアンロック位置にあるときにはＲＲドアがアンロック状態であり、アクティブレバー３０がロック位置にあるときにはＲＲドアがロック状態である。つまり、アクティブレバー３０は、ＲＲドアの施解錠状態を切り換える際に回転する。

図４に示すように、インサイドオープンレバー４０は、ケース２２に設けられた第２支持ピン２２５を中心として回転可能にケース２２に取付けられる。インサイドオープンレバー４０の先端にはオープンレバー側係合部４１が形成されていて、このオープンレバー側係合部４１にオープンケーブル部材６１が接続される。オープンケーブル部材６１はＲＲドアの車室内側に取付けられたインサイドドアハンドル（図示省略）に連結されている。したがって、インサイドドアハンドルが開操作された場合にオープンケーブル部材６１が引っ張られてインサイドオープンレバー４０が回転する。

次に、アウトサイドオープンレバー５０について説明する。図１に示すように、アウトサイドオープンレバー５０はアクチュエータ側ハウジング２１のケース２２に回転可能に組み付けられている。図１において、アウトサイドオープンレバー５０は紙面に平行な平面上を回転する。図６は図１のＡ−Ａ断面図である。図６にアウトサイドオープンレバー５０の断面形状が表わされる。図６に示すように、アクチュエータ側ハウジング２１のケース２２には、図６において略鉛直方向（略前後方向）に延びた鉛直部分２２ａと、鉛直部分２２ａの下方端（後方端）から略水平方向（外方）に延びた水平部分２２ｂとが形成される。水平部分２２ｂには、図６において下方（後方）に向かって立設された円筒状のボス部２２６が形成されている。このボス部２２６の外周にアウトサイドオープンレバー５０が回転可能に取付けられている。

アウトサイドオープンレバー５０は、レバー部５１および取付片５２とを備える。レバー部５１には取付孔が形成されており、この取付孔にボス部２２６が挿通することにより、レバー部５１が回転可能にボス部２２６に取付けられる。レバー部５１の先端側はケース２２（アクチュエータ側ハウジング２１）から突出した突出部５１１を形成する。この突出部５１１の先端に取付片５２が設けられている。取付片５２には、ＲＲドアの車外側に設けられたアウトサイドドアハンドルに接続されている連係部材が接続される。したがって、アウトサイドドアハンドルが開操作された場合には、連係部材を介してその操作力がアウトサイドオープンレバー５０の取付片５２に伝達されて、アウトサイドオープンレバー５０が回転する。ちなみに、アウトサイドオープンレバー５０は図示しないスプリング等によって、図１に示す初期位置に付勢されている。アウトサイドドアハンドルの開操作による操作力がアウトサイドオープンレバー５０に伝達された場合には、アウトサイドオープンレバー５０は図１に示す初期位置から図１の矢印Ｃで示すように反時計周り方向に回転する。

また、上述したように、ケース２２内にはオープンリンクやリフトレバー等のリンク部材が配設されている。インサイドオープンレバー４０あるいはアウトサイドオープンレバー５０が初期位置から回転した場合、オープンリンクが図４において上方に押し上げられるように軸方向移動する。また、オープンリンクはアクティブレバー３０の第１突出部３４に当接しており、アクティブレバー３０がアンロック位置にあるとき、オープンリンクは、ケース２２内に配設されたリフトレバー（図示省略）に動力伝達可能であるような位置（動力伝達可能位置）に傾動する。一方、アクティブレバー３０がロック位置にあるとき、オープンリンクはリフトレバーに動力伝達不能であるような位置（動力伝達不能位置）に傾動する。したがって、アクティブレバー３０がアンロック位置にあるときにインサイドオープンレバー４０あるいはアウトサイドオープンレバー５０が初期位置から回転した場合、オープンリンクは動力伝達可能位置に傾動した状態で軸方向移動し、アクティブレバー３０がロック位置にあるときにインサイドオープンレバー４０あるいはアウトサイドオープンレバー５０が初期位置から回転した場合、オープンリンクは動力伝達不能位置に傾動した状態で軸方向移動する。

ここで、ＲＲドアが閉鎖状態を維持しているときに動力伝達可能位置にあるオープンリンクが軸方向移動した場合、オープンリンクはリフトレバーを作動させることができる。リフトレバーの作動によってドアラッチ装置１２のポール１２２が回転させられて、ポール１２２によるラッチ１２１の回転規制が解除される。このためラッチ１２１からストライカが離脱可能とされてＲＲドアが開放可能となる。すなわち、アクティブレバー３０がアンロック位置にあるときにインサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドルが開操作されてインサイドオープンレバー４０またはアウトサイドオープンレバー５０が初期位置から回転した場合、その回転動作に伴う操作力がオープンリンク、リフトレバーを通じてドアラッチ装置１２に作用するため、ＲＲドアが開放可能とされる。一方、ＲＲドアが閉鎖状態を維持しているときであって且つオープンリンクが動力伝達不能位置にあるときに、インサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドルが開操作されてインサイドオープンレバー４０またはアウトサイドオープンレバー５０が初期位置から回転した場合、その回転動作に伴う操作力はオープンリンクに伝わってオープンリンクは軸方向移動するものの、リフトレバーには伝わらない。このため上記操作力がドアラッチ装置１２に作用することはなく、ポール１２２によるラッチ１２１の回転規制は解除されない。すなわち、アクティブレバー３０がロック位置にあるときには、インサイドドアハンドルまたはアウトサイドドアハンドルが開操作されてインサイドオープンレバー４０またはアウトサイドオープンレバー５０が回転してもＲＲドアは閉鎖状態を維持する。

図７は、図６の下方部分（後方部分）の詳細を示す概略断面図である。図６および図７に示すように、ケース２２の水平部分２２ｂの後方側に噛み合いボディ１０のラッチ側ハウジング１１が組付けられる。ラッチ側ハウジング１１には、図６および図７において上方（前方）に突出した凸部１１２が形成されていて、この凸部１１２が、水平部分２２ｂに形成されたボス部２２６の内周側に挿入される。

ボス部２２６の底部の中央には、水平部分２２ｂを突き抜けるように第１貫通孔２２６ａが形成されている。また、凸部１１２の中央にもその軸方向に沿って貫通するようにネジ孔（第２貫通孔）１１２ａが形成されている。ボス部２２６の貫通孔２２６ａと凸部１１２のネジ孔１１２ａは、ボス部２２６内に凸部１１２が挿入された場合に同芯配置する。そして、同芯配置した貫通孔２２６ａおよびネジ孔１１２ａを貫くように金属製の連結ボルト７１がこれらの孔に挿通されてネジ止めされる。連結ボルト７１のボルトヘッドは水平部分２２ｂの表面に係止され、連結ボルト７１の先端部分は凸部１１２のネジ孔１１２ａを突き抜けている。このようにして、アウトサイドオープンレバー５０の回転を支持する部位（ボス部２２６）にて、ケース２２（アクチュエータ側ハウジング２１）とラッチ側ハウジング１１が、金属製の連結ボルト７１を介して強固に締結接合される。

また、図７からわかるように、ケース２２の水平部分２２ｂの外方端部２２ｃは後方側に折り曲げられていて、その後方端面２２ｄが後方を向いている。一方、ラッチ側ハウジング１１の外方縁部１１ａは前後方向に延びていて、その前方端面１１ｂが前方を向いている。ケース２２の後方端面２２ｄとラッチ側ハウジング１１の前方端面１１ｂとは微小な隙間Ｇを隔てて互いに突き合わされるように対向配置している。この隙間Ｇの幅はアウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１の厚さよりもわずかに大きい。この隙間Ｇにアウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１が差し込まれている。なお、隙間Ｇは、そこに差し込まれたアウトサイドオープンレバー５０がボス部２２６を中心として必要な範囲で回転することができるような形状に形成されている。

また、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１の突出部５１１には、折れ曲がり部５１１ａが形成されている。折れ曲がり部５１１ａは、突出部５１１のうち、取付片５２が設けられている部分と、隙間Ｇに対面している部分との間の位置に形成される。折れ曲がり部５１１ａは、後述するように側突による外力がアウトサイドオープンレバー５０に作用する方向とは異なる方向に沿って折り目が形成されるように折り曲げられた部分により構成される。本実施形態では、折れ曲がり部５１１ａは、図１に示すように、側突による外力が初期位置にあるアウトサイドオープンレバー５０に作用する方向に対してほぼ直交する方向に折り目Ｄが形成されるように段差状（クランク状）に折り曲げられている部分により構成される。また、折れ曲がり部５１１ａは、図７からわかるように、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１の長手方向における長さが短くなるように折り曲げられている部分により構成される。また、図６および図７からわかるように、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１のうちボス部２２６に支持されている部分の回転軸方向位置と、突出部５１１の回転軸方向位置は若干異なる。つまり、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１の突出部５１１は、ボス部２２６に支持されている部分に対してオフセットしている。

上記構成の車両ドアロック装置１において、ＲＲドアの車外側に設けられたアウトサイドドアハンドルが強く引かれた場合、アウトサイドオープンレバー５０の取付片５２に過剰な回転力が作用する。取付片５２はアウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１から突き出たように形成されていて、その回転平面がレバー部５１の回転平面に対して軸方向にずれているため、過剰な回転力によってアウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１がその長手方向に対して捩じれるように変形するおそれがある。また、レバー部５１の突出部５１１がオフセットしているため、過剰な回転力でレバー部５１が捩じれるように変形するおそれがある。この点に関し、本実施形態によれば、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１がケース２２とラッチ側ハウジング１１との間の隙間Ｇを挿通しており、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１がその回転方向とは異なる方向に変形（例えば捩じれ変形）した場合には、隙間Ｇに面しているケース２２の後方端面２２ｄあるいはラッチ側ハウジング１１の前方端面１１ｂがレバー部５１に接触することで、その変形が抑えられる。つまり、隙間Ｇを隔てて突き合わされるように対面するケース２２の後方端面２２ｄおよびラッチ側ハウジング１１の前方端面１１ｂで、アウトサイドオープンレバー５０の回転動作がガイドされる。よって、過剰な回転力がアウトサイドオープンレバー５０に作用しても、アウトサイドオープンレバー５０の変形が抑えられる。

また、図１に示すように、ＲＲドアに側突による外力が外方から内方に向けて作用した場合、その外力はアウトサイドオープンレバー５０にも作用する。ここで、図１に示すアウトサイドオープンレバー５０の回転位置は初期位置であり、この位置よりも時計周り方向には回動できないようにされている。側突による外力の作用方向は、図１に示すように車両外方から車両内方に向かう方向であり、この方向はアウトサイドオープンレバー５０を初期位置から時計周り方向に回転させる方向であるので、外力によってアウトサイドオープンレバー５０がＲＲドアを開くように回転させられることはない。しかしながら、図１に示すようにアウトサイドオープンレバー５０が初期位置であるときその先端部分が回転中心に対して上方に向いているため、アウトサイドオープンレバー５０の先端に外力が作用した場合には、その回転中心（ボス部２２６）を図１において上方に持ち上げようとする力が作用する。また、外力が図１において下方から斜め上方に向かうようにアウトサイドオープンレバー５０に作用する場合もある。従来においてはこのような外力の作用によってアウトサイドオープンレバーの回転中心（樹脂支軸）が上方に持ちあげられてしまい、それに伴ってアウトサイドオープンレバー５０も上方に移動してオープンリンクを押し上げ、リフトレバーを介してドアラッチ装置１２によるストライカの噛み合いが解除されてしまうおそれがあった。

しかしながら、本実施形態に係る車両ドアロック装置１のアウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１の突出部５１１には折れ曲がり部５１１ａが形成されているので、アウトサイドオープンレバー５０に側突による外力が加えられた場合には、まず最初に折れ曲がり部５１１ａが畳み込まれるように塑性変形する。つまり、折れ曲がり部５１１ａは、アウトサイドオープンレバー５０のその他の部分よりも塑性変形し易く構成されている。折れ曲がり部５１１ａが塑性変形することにより、レバー部５１が他の部品と緩衝して回転も移動もできなくなる。すなわちアウトサイドオープンレバー５０が動作不能にされる。したがって、外力でアウトサイドオープンレバー５０が移動してドアラッチ装置１２によるストライカの噛み合いが解除されること（すなわちＲＲドアの閉鎖状態が解除されること）が防止される。

また、折れ曲がり部５１１ａが塑性変形することによって外力がある程度吸収されるために、アウトサイドオープンレバー５０の支持部分（ボス部２２６）に伝えられる外力の大きさが低減される。そのため支持部分の変形に伴ってアウトサイドオープンレバー５０が移動してドアラッチ装置１２によるストライカの噛み合いが解除されること（すなわちＲＲドアの閉鎖状態が解除されること）が防止される。

以上のように、本実施形態の車両ドアロック装置１は、ＲＲドアに設けられ、ＲＲドアの閉作動時に車体側に設けられるストライカに噛み合うとともにその噛み合い状態を維持することによってＲＲドアの閉鎖状態を維持するように構成されるドアラッチ装置１２と、ＲＲドアに取付けられているアウトサイドドアハンドルの操作に応じて初期位置から回転することによりドアラッチ装置１２とストライカとの噛み合い状態を解除するように構成されるアウトサイドオープンレバー５０と、を備える。そして、アウトサイドオープンレバー５０は、初期位置に位置しているときにＲＲドアに外方から側突による外力が加えられた場合にその外力により最初に塑性変形するように構成された折れ曲がり部５１１ａを有する。つまり、折れ曲がり部５１１ａは、アウトサイドオープンレバー５０のその他の部分よりも塑性変形し易く構成されている。

本実施形態に係る車両ドアロック装置１によれば、上述したように側突時にＲＲドアに外方から作用する外力によって、アウトサイドオープンレバー５０に形成された折れ曲がり部５１１ａが最初に塑性変形することによってアウトサイドオープンレバー５０が回転も移動もできなくされる。そのためアウトサイドオープンレバー５０が移動してドアラッチ装置１２によるストライカとの噛み合い状態を解除するといった、意に反するＲＲドアの閉鎖状態の解除が防止される。

また、本実施形態に係る車両ドアロック装置１は、ドアラッチ装置１２を収容するラッチ側ハウジング１１と、ＲＲドアに取付けられるとともにラッチ側ハウジング２１が組付けられ、アウトサイドオープンレバー５０を回転可能に支持するボス部２２６を有するアクチュエータ側ハウジング２１と、を備える。また、アウトサイドオープンレバー５０は、アクチュエータ側ハウジング２１から突出する突出部５１１を有し、突出部５１１に折れ曲がり部５１１ａが形成されている。このため、アウトサイドオープンレバー５０に側突による外力が作用したときに、アクチュエータ側ハウジング２１の外部でアウトサイドオープンレバー５０が塑性変形する。したがって、アクチュエータ側ハウジング２１内にアウトサイドオープンレバー５０の変形が及ぶことが極力防止され、ひいてはアクチュエータ側ハウジング２１内でのアウトサイドオープンレバー５０の変形に起因してＲＲドアの閉鎖状態が解除されることが確実に防止される。

また、ラッチ側ハウジング１１およびアクチュエータ側ハウジング２１には、隙間Ｇを隔てて互いに突き合わされるように対向配置した端面（ラッチ側ハウジング１１の前方端面１１ｂおよびアクチュエータ側ハウジング２１のケース２２の後方端面２２ｄ）がそれぞれ形成され、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１はこの隙間Ｇを挿通している。そして、アウトサイドオープンレバー５０の回転動作が上記隙間Ｇを隔てて対向配置したラッチ側ハウジング１１の端面（前方端面１１ｂ）およびアクチュエータ側ハウジング２１のケース２２の端面（後方端面２２ｄ）によってガイドされる。このため、例えば側突により生じる外力以外の力、例えばアウトサイドオープンレバー５０を回転させるために加えられる乗員の操作力が過剰であり、その操作力でアウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１が捩じれるように変形しようとする際に、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１がラッチ側ハウジング１１の前方端面１１ｂまたはアクチュエータ側ハウジング２１のケース２２の後方端面２２ｄに接することによってレバー部５１の変形が抑えられる。その結果、通常の回転動作においてはアウトサイドオープンレバー５０の変形を十分に抑えることができる。一方で、側突による外力が入力されたときにはアウトサイドオープンレバー５０を容易に変形させることができる。

また、アウトサイドオープンレバー５０の折れ曲がり部５１１ａは、上記したように外力によって最初に変形する変形誘発部として機能する。変形させるだけであれば、例えばレバー部５１の幅を部分的に狭くした切欠き部分を形成し、その部分を最初に変形させるように構成してもよい。しかしながら、このような切欠き部分の形成はアウトサイドオープンレバー５０の回転方向への剛性をも著しく低下させる。これに対して本実施形態のように折れ曲がり部５１１ａにより変形誘発部を構成することによって、アウトサイドオープンレバー５０の幅を狭めることなく、すなわち回転方向への剛性を低下させることなく、側突による外力の入力で容易にアウトサイドオープンレバー５０を変形させるように構成することができる。このため、通常の回転動作においてはアウトサイドオープンレバー５０の変形を十分に抑えることができ、側突による外力が入力されたときにはアウトサイドオープンレバー５０を容易に変形させることができる。

また、折れ曲がり部５１１ａは、アウトサイドオープンレバー５０に外力が作用する方向にほぼ直交する方向に折り曲げられている部分により構成されている。このため、わずかな外力で折れ曲がり部５１１ａを容易に塑性変形させてアウトサイドオープンレバー５０を動作不能な程度に歪ませることができる。また、折れ曲がり部５１１ａは、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１の長手方向における長さが短くなるように折り曲げられている部分により構成されている。特に、折れ曲がり部５１１ａは、レバー部５１の長手方向に直交する方向（幅方向）に折り曲げられている部分により構成されている。このため、図１に示すように初期位置にあるアウトサイドオープンレバー５０の長手方向またはそれに近い方向から外力がアウトサイドオープンレバー５０に作用した場合に、アウトサイドオープンレバー５０のレバー部５１は、外力によって容易にその長さを短くするように、つまり折れ曲がり部５１ａがさらに折り畳まれるように塑性変形する。このため例えば折り畳まれるように塑性変形した部分がケース２２に干渉することで、アウトサイドオープンレバー５０を動作不能（回転も移動もできない状態）にすることができる。

また、アウトサイドオープンレバー５０の支持軸はケース２２に形成された円筒形状のボス部２２６であり、ボス部２２６の底面の中央部分に第１貫通孔２２６ａが形成されている。また、ラッチ側ハウジング１１にはボス部２２６の内側に挿通されるとともにその中央部分に第１貫通孔２２６ａと同芯配置するネジ孔（第２貫通孔）１１２ａが形成された凸部１１２が形成されている。そして、第１貫通孔２２６ａとネジ孔１１２ａに金属製の連結ボルト７１が貫通され、連結ボルト７１によってラッチ側ハウジング１１とアクチュエータ側ハウジング２１が接合されている。アウトサイドオープンレバー５０の支持軸であるボス部２２６に金属製の連結ボルト７１が貫通されているので、ボス部２２６自体が補強される。このため万が一、ボス部２２６に外力が作用した場合であっても、ボス部２２６の変形を抑えることができる。このためボス部２２６が変形することによってアウトサイドオープンレバー５０が移動してＲＲドアの閉鎖状態を解除するということがより確実に防止される。

また、本実施形態に係る車両ドアロック装置１では、ポール１２２が、金属板製であり、プレス成形により形成されていて、板厚方向の一端部（図１０の下端部）に破断面（凹凸面）１２２Ａを有している。ポール１２２のプレス成形は、図１０に示した上方から下方に素材（金属板）を剪断した後に、所定の形状となるように、成形型を用いて行われている。このため、ポール１２２では、板厚方向の他端部（図１０の上端部）に剪断面（破断面に比して凹凸が小さい面）が形成されている。

また、ポールリターンスプリングＳ２は、トーションコイルスプリングであり、そのコイル部Ｓ２ａの中心Ｏ１はポール１２２の回転中心Ｏ２から径方向に所定量離れていて、ポール１２２のスプリング係止部１２２ｃに係合するＬ字状のポール側端部Ｓ２ｃが、ポール１２２における板厚方向の他端部（図１０の上端部）に対して片当たりするように、その先端部（起立部）がポール１２２の破断面１２２Ａに対して所要量θ傾斜した形状に形成されている。

このため、本実施形態に係る車両ドアロック装置１では、ドアラッチ装置１２において、ポールリターンスプリングＳ２のポール側端部Ｓ２ｃがポール１２２の破断面１２２Ａに係合することはない。したがって、ポール１２２の回動に際して、ポール１２２とポールリターンスプリングＳ２の係合部位にて滑りが発生するものの、その滑りは滑らかであり、操作フィーリングの悪化は生じない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態ではＲＲドアの車両ドアロック装置について説明したが、他のドアに設けられる車両ドアロック装置にも本発明を適用することができる。また、インサイドオープンレバーにも本発明を適用することができる。また、上記実施形態では折れ曲がり部５１１ａが側突による外力で最初に変形する例を示したが、アウトサイドオープンレバー５０に他の部分よりも強度的に弱い部分（脆弱部）を設け、側突による外力が作用したときにその脆弱部が最初に変形するように構成してもよい。脆弱部の構成としては、例えばその部分のみを切欠いておくように構成してもよく、あるいは、脆弱部を脆い材質で形成してもよい。また、上記実施形態では、ラッチ側ハウジング１１の前方端面１１ｂとアクチュエータ側ハウジング２１の後方端面２２ｄとによりアウトサイドオープンレバー５０が挿通する隙間Ｇが形成された例を示したが、サブベースプレート１３とアクチュエータ側ハウジング２１とによりアウトサイドオープンレバー５０が挿通する隙間Ｇが形成されていてもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１…車両ドアロック装置、１０…噛み合いボディ、１１…ラッチ側ハウジング（第１ハウジング）、１１ａ…外方縁部、１１ｂ…前方端面、１１１…ストライカ受容溝、１１２…凸部、１１２ａ…ネジ孔、１２…ドアラッチ装置、１２１…ラッチ、１２１ａ…ラッチの支持軸、Ｓ１…ラッチリターンスプリング、１２２…ポール、１２２ａ…ポールの支持軸、１２２Ａ…ポールの破断面、Ｓ２…ポールリターンスプリング、Ｓ２ａ…コイル部、Ｓ２ｂ…ハウジング側端部、Ｓ２ｃ…ポール側端部、１３…サブベースプレート、２０…アクチュエータボディ、２１…アクチュエータ側ハウジング（第２ハウジング）、２２…ケース、２２ａ…鉛直部分、２２ｂ…水平部分、２２ｃ…外方端部、２２ｄ…後方端面、２２６…ボス部（支持軸）、２２６ａ…貫通孔、３０…アクティブレバー、４０…インサイドオープンレバー、５０…アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、５１…レバー部、５１１…突出部、５１１ａ…折れ曲がり部（変形誘発部）、５２…取付片、６１…オープンケーブル部材、７１…連結ボルト（連結部材）、Ｇ…隙間

Claims (6)

1. 車両ドアに設けられ、前記車両ドアの閉作動時に車体側に設けられるストライカに噛み合うとともにその噛み合い状態を維持することによって車両ドアの閉鎖状態を維持するように構成されるドアラッチ装置と、
   前記車両ドアに設けられ、前記車両ドアに取付けられているドアハンドルの操作に応じて初期位置から回転することにより前記ドアラッチ装置と前記ストライカとの噛み合い状態を解除するように構成されるオープンレバーと、を備え、
   前記オープンレバーは、初期位置に位置しているときに前記車両ドアに外方から外力が加えられた場合に前記外力により最初に塑性変形するように構成された変形誘発部を有する、車両ドアロック装置であって、
   前記ドアラッチ装置を収容する第１ハウジングと、
   前記車両ドアに取付けられるとともに前記第１ハウジングが組付けられ、前記オープンレバーを回転可能に支持する支持軸を有する第２ハウジングと、
   を備え、
   前記オープンレバーは、前記第２ハウジングから突出する突出部を有し、
   前記突出部に前記変形誘発部が形成されていて、
   前記第１ハウジングおよび前記第２ハウジングには、隙間を隔てて互いに突き合わされるように対向配置した端面がそれぞれ形成され、
   前記オープンレバーは前記隙間を挿通しており、
   前記オープンレバーの回転動作が前記隙間を隔てて対向配置した前記第１ハウジングの端面および前記第２ハウジングの端面によってガイドされる、車両ドアロック装置。
2. 車両ドアに設けられ、前記車両ドアの閉作動時に車体側に設けられるストライカに噛み合うとともにその噛み合い状態を維持することによって車両ドアの閉鎖状態を維持するように構成されるドアラッチ装置と、
   前記車両ドアに設けられ、前記車両ドアに取付けられているドアハンドルの操作に応じて初期位置から回転することにより前記ドアラッチ装置と前記ストライカとの噛み合い状態を解除するように構成されるオープンレバーと、を備え、
   前記オープンレバーは、初期位置に位置しているときに前記車両ドアに外方から外力が加えられた場合に前記外力により前記オープンレバーのその他の部分よりも塑性変形しやすく構成された変形誘発部を有する、車両ドアロック装置であって、
   前記ドアラッチ装置を収容する第１ハウジングと、
   前記車両ドアに取付けられるとともに前記第１ハウジングが組付けられ、前記オープンレバーを回転可能に支持する支持軸を有する第２ハウジングと、
   を備え、
   前記オープンレバーは、前記第２ハウジングから突出する突出部を有し、
   前記突出部に前記変形誘発部が形成されていて、
   前記第１ハウジングおよび前記第２ハウジングには、隙間を隔てて互いに突き合わされるように対向配置した端面がそれぞれ形成され、
   前記オープンレバーは前記隙間を挿通しており、
   前記オープンレバーの回転動作が前記隙間を隔てて対向配置した前記第１ハウジングの端面および前記第２ハウジングの端面によってガイドされる、車両ドアロック装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両ドアロック装置において、
   前記変形誘発部は、前記オープンレバーに前記外力が作用する方向とは異なる方向に折り曲げられている折れ曲がり部により構成される、車両ドアロック装置。
4. 請求項３に記載の車両ドアロック装置において、
   前記折れ曲がり部は、前記オープンレバーの長手方向における長さが短くなるように折り曲げられている部分により構成される、車両ドアロック装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両ドアロック装置において、
   前記支持軸は円筒形状のボス部であり、前記ボス部の底面の中央部分に第１貫通孔が形成され、
   前記第１ハウジングには、前記ボス部の内側に挿通されるとともにその中央部分に前記第１貫通孔と同芯配置する第２貫通孔が形成された凸部が形成され、
   前記第１貫通孔と前記第２貫通孔に金属製の連結部材が貫通され、前記連結部材によって前記第１ハウジングと前記第２ハウジングが接合されている、車両ドアロック装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両ドアロック装置において、
   前記ドアラッチ装置は、前記噛み合い状態を維持するための回転可能なポールと、このポールを復帰位置に向けて付勢するポールリターンスプリングを備え、
   前記ポールは、金属板製で、プレス成形により形成されていて、板厚方向の一端部に破断面を有し、
   前記ポールリターンスプリングは、トーションコイルスプリングであり、そのコイル部の中心は前記ポールの回転中心から径方向に離れていて、前記ポールと係合するポール側端部が、前記ポールにおける板厚方向の他端部に対して片当たりするように、前記破断面に対して傾斜した形状に形成されている、車両ドアロック装置。

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