JP6250423B2 - Ｂｃ圧調整方法およびｂｃ圧調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両におけるブレーキシリンダ圧力の制御に関する。

鉄道車両では、例えば雨天時や下り坂などのブレーキ動作中に、車両の走行速度（並進速度或いは対地速度とも言う）よりも車輪の回転速度が低下する「滑走」が生じ得る。滑走が生じると、車輪・レール間の接触力が低下するため、減速距離が延伸し得る。また、滑走時に車輪固着が発生すると、いわゆるフラット等の傷が車輪踏面に生じる場合があるため、滑走時にはブレーキ力を一時的に弱める滑走制御（例えば、特許文献１参照）を行う。すると、滑走制御によるブレーキ力の減少に伴って、ブレーキ性能が低下し、減速距離が一層延伸し得る。

特許第４７９４６９０号公報

ブレーキ制御は、一般的に、ブレーキ制御装置（ＢＣＵ：Brake Control Unit）が装備された車両ごとに独立して行われる。すなわち、他の車両の状態を把握していないため、編成全体でのブレーキ力の過不足は認識されていない。そのため、編成のどこかの軸（輪軸）で滑走が発生すると、編成全体のブレーキ性能が減少するため、基本的に減速距離が短くなることはなく、減速距離が変化する場合には増加する一方であった。

本発明は上述した課題に鑑みて考案されたものであり、その目的とするところは、局所的なブレーキ制御でもって、鉄道車両全体、ひいては列車編成全体でのブレーキ性能を維持するための新たな技術を実現することである。

以上の課題を解決するための第１の発明は、
鉄道車両におけるブレーキ制御の対象軸のブレーキシリンダ圧力（以下「ＢＣ圧」という）を調整するＢＣ圧調整方法であって、
前記対象軸の回転速度を用いて当該対象軸の実測減速度を算出する実測減速度算出ステップ（例えば、図２の実測減速度算出部１１０による処理）と、
前記対象軸のＢＣ圧を用いて、期待されている当該対象軸の減速度である想定減速度を推測する想定減速度推測ステップ（例えば、図２の想定減速度推測部１２０による処理）と、
前記実測減速度と前記想定減速度との相対関係に基づいて前記対象軸のＢＣ圧を調整する制御を行う調整制御ステップ（例えば、図２の調整制御部１３０による処理）と、
を含むＢＣ圧調整方法である。

また、他の発明として、
鉄道車両におけるブレーキ制御の対象軸のＢＣ圧を調整するＢＣ圧調整装置（例えば、図１のＢＣ圧調整装置１０）であって、
前記対象軸の回転速度を用いて当該対象軸の実測減速度を算出する実測減速度算出部（例えば、図２の実測減速度算出部１１０）と、
前記対象軸のＢＣ圧を用いて、期待されている当該対象軸の減速度である想定減速度を推測する想定減速度推測部（例えば、図２の想定減速度推測部１２０）と、
前記実測減速度と前記想定減速度との相対関係に基づいて前記対象軸のＢＣ圧を調整する制御を行う調整制御部（例えば、図２の調整制御部１３０）と、
を備えたＢＣ圧調整装置を構成することとしてもよい。

この第１の発明によれば、ブレーキ制御の対象軸の回転速度を用いて当該対象軸の実測減速度を求め、当該対象軸のＢＣ圧を用いて、期待されている当該対象軸の想定減速度を求める。ＢＣ圧は、ブレーキノッチなどのブレーキ指令に応じて予め設定されている。また、ブレーキ指令は所望の減速度となるブレーキ力（ＢＣ圧）を間接的に指示するものである。そのため、対象軸のＢＣ圧から逆算的に、期待されている当該対象軸の想定減速度を推測することができる。そして、実測減速度と想定減速度との相対関係に基づいて、当該対象軸のＢＣ圧を調整する。すなわち、当該対象軸に係る局所的な状態情報を用いて、当該対象軸のＢＣ圧を調整している。

ここで、対象軸に滑走が生じておらず、想定通り順調に減速している状態であれば、想定減速度と実測減速度とは一致するはずである。もしも対象軸に滑走が生じている場合には、想定減速度よりも実測減速度の方が大きくなるはずであるから、その場合には、ＢＣ圧を低下させることができる。
そして、対象軸には滑走が生じていないが、自車の他の軸、或いは、列車編成のどこかの軸で滑走が生じて滑走制御が発動した状態では、編成全体として減速度（実測減速度）が低下する。しかし、対象軸においては滑走が生じていないため、実測減速度よりも想定減速度の方が大きくなり、ブレーキ力に余裕がある状態となっている。そこで、対象軸のブレーキ力を増加させることができる。結果、ある軸のブレーキ力が滑走によって低下したとしても、その低下分を、他の軸が分担することができるため、編成全体のブレーキ性能の低下を抑制することができる。
よって、局所的なブレーキ制御でありながら、鉄道車両全体、ひいては列車編成全体でのブレーキ性能を維持する方向に動作するブレーキ制御を実現することが可能となる。

第２の発明は、
前記調整制御ステップは、
前記実測減速度が前記想定減速度より大きく、且つ、その差の閾値を定めた第１閾値条件（例えば、図２の第１閾値条件１３５）を満たす場合に前記対象軸のＢＣ圧を低減させる低減調整ステップと、
前記実測減速度が前記想定減速度より小さく、且つ、その差の閾値を定めた第２閾値条件（例えば、図２の第２閾値条件１３７）を満たす場合に前記対象軸のＢＣ圧を増加させる増加調整ステップと、
を含む、
第１の発明のＢＣ圧調整方法である。

この第２の発明によれば、実測減速度が想定減速度より大きく、且つ、その差の閾値を定めた第１閾値条件を満たす場合に対象軸のＢＣ圧を低減させる。また、実測減速度が想定減速度より小さく、且つ、その差の閾値を定めた第２閾値条件を満たす場合に対象軸のＢＣ圧を増加させる。したがって、実測減速度と想定減速度とが異なることでもって即座にＢＣ圧を調整するのではなく、第１閾値条件或いは第２閾値条件を満たして初めてＢＣ圧を調整するため、頻繁にブレーキ力が変化するような事態を避けることができる。

第３の発明は、
前記低減調整ステップは、前記第１閾値条件を満たした場合に、前記実測減速度と前記想定減速度との差が大きいほど、前記対象軸のＢＣ圧の低減量を大きくするステップを含む、
第２の発明のＢＣ圧調整方法である。

第３の発明によれば、第１閾値条件を満たした場合、実測減速度と想定減速度との差が大きいほど、対象軸のＢＣ圧の低減量を大きくする。第１閾値条件を満たし、対象軸のＢＣ圧を低減させる場合には、対象軸に滑走が生じている可能性が高い。実測減速度と想定減速度との差が大きいことは、滑走の度合いが大きいことを意味する。第３の発明によれば、これに効果的に対処することができる。

第４の発明は、
前記調整制御ステップは、前記第１閾値条件の閾値（例えば、図３のΔＤ１）を、前記第２閾値条件の閾値（例えば、図３のΔＤ２）よりも小さい閾値とするステップを含む、
第２又は第３の発明のＢＣ圧調整方法である。

この第４の発明によれば、第１閾値条件の閾値は、前記第２閾値条件の閾値よりも小さくすることができる。すなわち、ＢＣ圧を低減させる第１閾値条件の方が、ＢＣ圧を増加させる第２閾値条件よりも敏感な（条件を満たし易い）条件とすることができる。これにより、対象軸に滑走が発生した場合には早期に対処することができる。

第５の発明は、
前記第１閾値条件および前記第２閾値条件を、前記鉄道車両の走行速度に応じて変更する閾値条件変更ステップ、
を更に含む、
第２〜第４の何れかの発明のＢＣ圧調整方法である。

この第５の発明によれば、走行速度に応じて第１閾値条件及び第２閾値条件を変更することができる。

第６の発明は、
前記対象軸のＢＣ圧は、車両重量、積載荷重、前記対象軸にかかる輪重或いはこれらの指標値（以下包括して「重量指標値」という）に応じた補正がなされており、
前記想定減速度推測ステップは、更に、前記重量指標値を用いて前記想定減速度を推測する、
第１〜第５の何れかの発明のＢＣ圧調整方法である。

この第６の発明によれば、更に重量指標値を用いて想定減速度を推測できる。ＢＣ圧は、ブレーキ指令に対応するＢＣ圧を重量指標値に応じた補正が施されて設定されている。そこで、更に重量指標値を用いて想定減速度を推測することで、より精確に想定減速度を推測することができる。

第７の発明は、
前記鉄道車両の前記対象軸それぞれ、或いは、１台車に係る前記対象軸をまとめて台車毎に、個別に前記ＢＣ圧調整方法を実行することで、前記鉄道車両で構成した列車編成全体のブレーキ性能を維持する方向に作動することを特徴とする第１〜第６の何れかの発明のＢＣ圧調整方法である。

この第７の発明によれば、第１〜第６の何れかの発明のＢＣ圧調整方法を、鉄道車両の対象軸それぞれ、或いは、１台車に係る対象軸をまとめて台車毎に、個別に実行することができる。これにより、個別のブレーキ制御は局所的でありながらも、列車編成全体のブレーキ性能を維持する方向に動作するブレーキ制御を実現することができる。

ブレーキシステムの構成例を示す図。 ＢＣ圧調整装置の機能構成を説明するための図。 閾値条件を説明するための図。

以下、図面を参照して、本発明を適用した一実施形態を説明するが、本発明を適用可能な形態は以下の実施形態に限定されるものではない。

図１は、本実施形態のＢＣ圧調整装置１０に係る鉄道車両のブレーキシステム１の構成を示す図である。ブレーキシステム１は、制輪子５０で輪軸４０を制動させる機械ブレーキ式のシステムであり、電磁弁や当該電磁弁の駆動制御器等でなる制御弁部３１が駆動指令信号ＤＳに基づいて電磁弁をＯＮ／ＯＦＦ（開閉）駆動することで、空気タンク６０からブレーキシリンダ６１への空気圧力の給気／排気を制御して制輪子５０によるブレーキ力を制御する。従って、制御弁部３１に入力する駆動指令信号ＤＳによって、ブレーキ力が制御されることとなる。また、ブレーキ制御の対象軸である輪軸４０は、鉄道車両の各軸であり、各軸について個別に本実施形態のブレーキ制御を行う。

駆動指令信号ＤＳは、ブレーキ制御装置２０から出力される基本指令信号ＢＳと、ＢＣ圧調整装置１０から出力される調整指令信号ＡＳとを信号加算器１１が加算合成することで生成される。本実施形態では、説明の簡明化のため、基本指令信号ＢＳ、調整指令信号ＡＳおよび駆動指令信号ＤＳを電圧信号とし、電圧が大きいほど大きなブレーキ力を発揮させる信号とする。また、調整指令信号ＡＳは正負両方の信号を取り得ることとする。従って、調整指令信号ＡＳがゼロ信号の場合には、基本指令信号ＢＳが駆動指令信号ＤＳとなり、調整指令信号ＡＳが負信号の場合には、信号加算器１１によって基本指令信号ＢＳの大きさが低減されて駆動指令信号ＤＳが生成され、調整指令信号ＡＳが正信号の場合には、基本指令信号ＢＳの大きさが増大されて駆動指令信号ＤＳが生成される。

ブレーキ制御装置２０は、運転台等の外部から入力されるブレーキ指令に基づいて基本指令信号ＢＳを生成・出力する装置であり、従来公知のブレーキ制御装置を適用することができる。ブレーキシステム１が搭載された鉄道車両が電気車であり、回生ブレーキが作動可能である場合には、ブレーキ制御装置２０に入力されるブレーキ指令は、回生ブレーキによるブレーキ力が控除されたブレーキ力の発生を指示する指令となる。

ブレーキ制御装置２０は、次の論理で基本指令信号ＢＳを生成する。すなわち、ブレーキ指令に応じたＢＣ圧が定められたブレーキ指令／ＢＣ圧対応テーブル２１を用いて、現在入力されているブレーキ指令に応じたＢＣ圧を求める。ブレーキ指令は、所望の減速度となるブレーキ力（ＢＣ圧）を間接的に指示するものであるため、基本的には、ブレーキ指令に対応するＢＣ圧であれば、所望の減速度となるブレーキとなるはずである。しかし、同一のＢＣ圧であっても、車両重量や積載荷重、輪軸４０にかかる輪重等によって減速度が変化する。そこで、ブレーキ指令に対応するＢＣ圧（以下「基礎ＢＣ圧」という）を、車両重量、積載荷重、輪軸４０にかかる輪重或いはこれらの指標値（以下包括して「重量指標値」という）に基づき補正することで、最終的なＢＣ圧（以下「最終ＢＣ圧」という）を決定する。この最終ＢＣ圧によって、ブレーキ指令が表す期待する所望の減速度（期待値とも言える）が発揮されるものとなる。基本指令信号ＢＳは、最終ＢＣ圧を示す信号である。
重量指標値に基づく補正は、例えば、重量指標値に応じたゲイン（係数）を、ブレーキ指令に対応するＢＣ圧に乗ずるといった方法を採用することができる。

また、ブレーキ制御装置２０は、ブレーキ制御の対象となっている輪軸４０の回転速度と走行速度とを比較して（より詳細には単位を対地速度に揃えて比較して）輪軸４０に滑走が発生しているかを判定し、滑走が発生している場合には基本指令信号ＢＳを一時的に低減させる滑走制御を発動する。輪軸４０の回転速度は、輪軸４０の車軸に取り付けられた速度発電機３５からのＰＧ信号で示される。また、走行速度は、運転台等から入力される。

以上の基本指令信号ＢＳの生成論理および滑走制御は、従来公知のブレーキ制御装置２０による信号生成と同じである。生成論理を簡略化する場合には、重量指標値を規定値（例えば車両重量や静止軸重）とし、重量指標値に基づく補正を省略することとしてもよい。また、ブレーキ指令は、例えば、ブレーキノッチ信号とすることもできる。

重量センサ３６は、空気バネ圧を検出して車両重量を検出するセンサや、輪軸４０の軸箱支持装置に内蔵された輪重を検出するロードセル等で構成され、重量指標値をブレーキ制御装置２０およびＢＣ圧調整装置１０に出力する。なお、鉄道車両の諸元として車両重量や静止軸重が予め定められているため、重量センサ３６は、検出された重量から積載荷重や軸重変動量を検出することも可能である。また、重量センサ３６は、検出した重量そのものを直接又は間接に示す指標値を出力することとしてもよい。

ＢＣ圧調整装置１０は、ブレーキシリンダ６１内の空気圧であるＢＣ圧と、輪軸４０の回転速度と、鉄道車両の走行速度とを用いて調整指令信号ＡＳを生成・出力する。ＢＣ圧は圧力センサ３７によって検出され、輪軸４０の回転速度は速度発電機３５からのＰＧ信号で示される。また、走行速度は、運転台等から入力される。

図２は、ＢＣ圧調整装置１０の機能構成を説明するための図である。ＢＣ圧調整装置１０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や各種の電子回路、メモリ回路などを搭載した制御ボードとして構成される。ＢＣ圧調整装置１０は、信号加算器１１とともに、ブレーキ制御装置２０の筐体内に内蔵する構成としてもよい。

ＢＣ圧調整装置１０は、実測減速度算出部１１０と、想定減速度推測部１２０と、調整制御部１３０とを備える。実測減速度算出部１１０は、ブレーキ制御の対象軸である輪軸４０の回転速度の時間変化から減速度を実測する。以下、この減速度を「実測減速度」ＲＤという。

想定減速度推測部１２０は、圧力センサ３７から入力されるＢＣ圧と、重量センサ３６から入力される重量指標値とを用いて、期待されている所望の減速度（期待値とも言える）である想定減速度ＥＤを算出する。

上述した通り、ブレーキ制御装置２０は、ブレーキ指令に対応するＢＣ圧（基礎ＢＣ圧）を、重量指標値に基づき補正することで最終ＢＣ圧を求め、この最終ＢＣ圧を示す基本指令信号ＢＳを生成・出力している。想定減速度推測部１２０は、いわばこの論理を逆算することで想定減速度ＥＤを算出する。すなわち、圧力センサ３７から入力されるＢＣ圧は最終ＢＣ圧と推定されるため、重量センサ３６から入力される重量指標値に基づき逆補正することで、基礎ＢＣ圧を推定する。逆補正は、ブレーキ制御装置２０が行う重量指標値に基づく補正の逆演算であり、重量指標値に基づく補正が係数の乗算であれば、当該係数による除算となる。そして、ＢＣ圧と想定減速度ＥＤとの対応関係を定めたＢＣ圧／想定減速度対応テーブル１２１を用いて、基礎ＢＣ圧から想定減速度ＥＤを求める。

なお、ブレーキ制御装置２０の基本指令信号ＢＳの生成論理が、重量指標値を既定値として、重量指標値に基づく補正を省略するものである場合には、想定減速度推測部１２０は、重量センサ３６から入力される重量指標値を用いずに、圧力センサ３７から入力されるＢＣ圧から想定減速度ＥＤを求めることができる。また、ＢＣ圧／想定減速度対応テーブル１２１に用いるＢＣ圧を、基礎ＢＣ圧とせず、最終ＢＣ圧とすることとしてもよい。その場合には、圧力センサ３７から入力されるＢＣ圧を用いて、想定減速度ＥＤを求めることができる。

調整制御部１３０は、実測減速度算出部１１０が算出した実測減速度ＲＤと、想定減速度推測部１２０が推測した想定減速度ＥＤと、鉄道車両の走行速度Ｖとを用いて調整指令信号ＡＳを生成する。調整制御部１３０は、調整指令生成部１３１と、閾値条件設定部１３３とを有する。閾値条件設定部１３３は、実測減速度ＲＤが、想定減速度ＥＤより大きい第１閾値ＳＨ１以上（或いは超える）となることを条件とする第１閾値条件１３５と、想定減速度ＥＤより小さい第２閾値ＳＨ２以下（或いは未満）となることを条件とする第２閾値条件１３７とを設定する。そして、調整指令生成部１３１は、実測減速度ＲＤが想定減速度ＥＤより大きく、且つ、その差が第１閾値条件１３５を満たす場合には、ＢＣ圧を低減させる調整指令信号ＡＳを生成する。この場合には、ブレーキ制御の対象軸である輪軸４０に滑走が発生している可能性がある。そのため、ＢＣ圧を低減させる調整指令信号ＡＳを生成する。

また、実測減速度ＲＤが想定減速度ＥＤより小さく、且つ、その差が第２閾値条件１３７を満たす場合には、ＢＣ圧を増加させる調整指令信号ＡＳを生成する。この場合、ブレーキ制御の対象軸である輪軸４０に滑走が発生している可能性はなく、むしろブレーキ力に余裕がある状態と言える。また、実測減速度ＲＤが想定減速度ＥＤと同一ではなく、小さくなっていることから、列車編成（或いは鉄道車両）のどこかの軸で滑走が発生して滑走制御が発動し、列車編成全体のブレーキ力が低下した状態と考えられる。そこで、ブレーキ力に余裕がある輪軸４０のブレーキ力を増加させる調整をすることで、列車編成全体のブレーキ性能の低下を抑制する。すなわち、各軸ごとの局所的なブレーキ制御でありながら、列車編成全体のブレーキ性能を維持する方向に動作するブレーキ制御を実現する。

具体的に図３を参照して説明する。図３は、閾値条件を説明するための図であり、想定減速度ＥＤを基準とした場合の、実測減速度ＲＤと想定減速度ＥＤとの相対関係に基づく閾値条件である第１閾値ＳＨ１、第２閾値ＳＨ２を表す。

閾値条件設定部１３３は、第１閾値ＳＨ１を、想定減速度ＥＤよりΔＤ１だけ大きい減速度に設定し、このΔＤ１を走行速度Ｖが高速になるほど小さくなるようにする。また、第２閾値ＳＨ２を、想定減速度ＥＤよりΔＤ２だけ小さい減速度に設定し、このΔＤ２を走行速度Ｖが高速になるほど小さくなるようにする。

例えば、走行速度Ｖが“Ｖ１”で実測減速度ＲＤが“ＲＤ１”であるサンプルＳ１においては、“ＲＤ１”が第１閾値ＳＨ１より大きいため、第１閾値条件１３５を満たすこととなる。一方、走行速度Ｖが“Ｖ３”で実測減速度ＲＤが“ＲＤ３”であるサンプルＳ３においては、“ＲＤ３”が第２閾値ＳＨ２より小さいため、第２閾値条件１３７を満たすこととなる。また、走行速度Ｖが“Ｖ２”で実測減速度ＲＤが“ＲＤ２”であるサンプルＳ２においては、“ＲＤ２”が第１閾値ＳＨ１以下であり、且つ、第２閾値ＳＨ２以上であるため、第１閾値条件１３５及び第２閾値条件１３７の何れも満たさないこととなる。

なお、図３では、走行速度Ｖと、第１閾値ＳＨ１及び第２閾値ＳＨ２との関係が連続的な相関関係として示したが、走行速度Ｖを複数の速度域に分け、各速度域に対応する第１閾値ＳＨ１及び第２閾値ＳＨ２を定めるようにしてもよい。

走行速度Ｖが高速になるほどΔＤ１，ΔＤ２を小さくするのは、高速であるほど、ブレーキ力の調整を敏感に行うため、第１閾値条件１３５及び第２閾値条件１３７を満足し易くしたものである。

また、ΔＤ１はΔＤ２よりも小さく設定する。ブレーキ制御の対象軸である輪軸４０に滑走が発生した場合に早期に対処するため、ＢＣ圧を低減させる第１閾値条件１３５の方が、ＢＣ圧を増加させる第２閾値条件１３７よりも敏感な（条件を満たし易い）条件とするものである。

調整指令生成部１３１は、第１閾値条件１３５を満たした場合には、ＢＣ圧を低減させる調整指令信号ＡＳを生成して出力し、第２閾値条件１３７を満たした場合には、ＢＣ圧を増加させる調整指令信号ＡＳを生成して出力する。また、第１閾値条件１３５を満たした場合には、実測減速度ＲＤと想定減速度ＥＤとの差が大きいほど、ＢＣ圧の低減量を大きくするように調整指令信号ＡＳを生成する。第１閾値条件１３５を満たした場合には、輪軸４０に滑走が生じている可能性が高い。実測減速度ＲＤと想定減速度ＥＤとの差が大きいほど、滑走の度合いも大きいため、差が大きいほど、ＢＣ圧の低減量を大きくするのである。

また、調整指令生成部１３１は、第１閾値条件１３５及び第２閾値条件１３７の両方を満たさない場合には、基本指令信号ＢＳを駆動指令信号ＤＳとすべく、調整指令信号ＡＳをゼロ信号とする。

以上、本実施形態によれば、輪軸４０の回転速度を用いて輪軸４０の実測減速度ＲＤを求め、輪軸４０のＢＣ圧を用いて、期待されている輪軸４０の想定減速度ＥＤを求めることができる。そして、実測減速度ＲＤと想定減速度ＥＤとの相対関係に基づいて、輪軸４０のＢＣ圧を調整することができる。

輪軸４０に滑走が生じておらず、想定通り順調に減速している状態であれば、実測減速度ＲＤと想定減速度ＥＤとは一致するはずである。もしも輪軸４０に滑走が生じている場合には、想定減速度ＥＤよりも実測減速度ＲＤの方が大きくなるはずであるから、その場合には、ＢＣ圧を低下させることができる。

また、輪軸４０には滑走が生じていないが、自車の他の軸、或いは、列車編成のどこかの軸で滑走が生じて滑走制御が発動した状態では、編成全体として減速度（実測減速度ＲＤ）が低下する。しかし、輪軸４０においては滑走が生じていないため、実測減速度ＲＤよりも想定減速度ＥＤの方が大きくなり、ブレーキ力に余裕がある状態となっている。そこで、輪軸４０のブレーキ力を増加させることができる。結果、ある軸のブレーキ力が滑走によって低下したとしても、その低下分を、他の軸が分担することができるため、編成全体のブレーキ性能の低下を抑制することができる。
よって、ブレーキ制御の対象軸は個別（局所的）でありながらも、鉄道車両全体、ひいては列車編成全体でのブレーキ性能を維持する方向に動作するブレーキ制御を実現することができる。

以上、本発明を適用した一実施形態を説明したが、本発明が適用可能な形態は上述した実施形態に限らない。
例えば、各軸を個別に本実施形態のブレーキ制御の対象軸とすることとして説明したが、１台車に係る複数軸を纏めて対象軸とし、各台車毎に本実施形態のブレーキ制御を適用することとしてもよい。

また、ＢＣ圧調整装置１０と信号加算器１１とを別体として説明したが、ＢＣ圧調整装置１０が信号加算器１１を有するように構成してもよい。

１０ ＢＣ圧調整装置
１１０ 実測減速度算出部
１２０ 想定減速度推測部
１３０ 調整制御部
１３１ 調整指令生成部
１３３ 閾値条件設定部
１１ 信号加算器
２０ ブレーキ制御装置
３１ 制御弁部
３５ 速度発電機
３７ 圧力センサ
４０ 輪軸
５０ 制輪子
６１ ブレーキシリンダ

Claims (6)

1. 鉄道車両におけるブレーキ制御の対象軸のブレーキシリンダ圧力（以下「ＢＣ圧」という）を調整するＢＣ圧調整方法であって、
   前記対象軸の回転速度を用いて当該対象軸の実測減速度を算出する実測減速度算出ステップと、
   前記対象軸のＢＣ圧を用いて、期待されている当該対象軸の減速度である想定減速度を推測する想定減速度推測ステップと、
   前記実測減速度が前記想定減速度より大きく、且つ、その差の閾値を定めた第１閾値条件を満たす場合に前記対象軸のＢＣ圧を低減させる低減調整ステップと、
   前記実測減速度が前記想定減速度より小さく、且つ、その差の閾値を定めた第２閾値条件を満たす場合に前記対象軸のＢＣ圧を増加させる増加調整ステップと、
   を含み、前記第１閾値条件の閾値が前記第２閾値条件の閾値よりも小さい閾値に設定された、ＢＣ圧調整方法。
2. 前記低減調整ステップは、前記第１閾値条件を満たした場合に、前記実測減速度と前記想定減速度との差が大きいほど、前記対象軸のＢＣ圧の低減量を大きくするステップを含む、
   請求項１に記載のＢＣ圧調整方法。
3. 前記第１閾値条件および前記第２閾値条件を、前記鉄道車両の走行速度に応じて変更する閾値条件変更ステップ、
   を更に含む、
   請求項１又は２に記載のＢＣ圧調整方法。
4. 前記対象軸のＢＣ圧は、車両重量、積載荷重、前記対象軸にかかる輪重或いはこれらの指標値（以下包括して「重量指標値」という）に応じた補正がなされており、
   前記想定減速度推測ステップは、更に、前記重量指標値を用いて前記想定減速度を推測する、
   請求項１〜３の何れか一項に記載のＢＣ圧調整方法。
5. 前記鉄道車両の前記対象軸それぞれ、或いは、１台車に係る前記対象軸をまとめて台車毎に、個別に前記ＢＣ圧調整方法を実行することで、前記鉄道車両で構成した列車編成全体のブレーキ性能を維持する方向に作動することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のＢＣ圧調整方法。
6. 鉄道車両におけるブレーキ制御の対象軸のＢＣ圧を調整するＢＣ圧調整装置であって、
   前記対象軸の回転速度を用いて当該対象軸の実測減速度を算出する実測減速度算出部と、
   前記対象軸のＢＣ圧を用いて、期待されている当該対象軸の減速度である想定減速度を推測する想定減速度推測部と、
   前記実測減速度が前記想定減速度より大きく、且つ、その差の閾値を定めた第１閾値条件を満たす場合には前記対象軸のＢＣ圧を低減させ、前記実測減速度が前記想定減速度より小さく、且つ、その差の閾値を定めた第２閾値条件を満たす場合には前記対象軸のＢＣ圧を増加させる制御を行う調整制御部と、
   を備え、前記第１閾値条件の閾値を前記第２閾値条件の閾値よりも小さい閾値に設定したＢＣ圧調整装置。

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