JP6220702B2 - 鞍乗型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は鞍乗型車両のフレーム構造に関し、特に、車体後方側のフレームにてパワーユニットを支持する鞍乗型車両の車体フレーム構造に関する。

従来の鞍乗型車両のフレーム構造において、複数のパイプを溶接することにより形成されたものは良く知られている。例えば、特許文献１には、車体フレーム構造においては、複数のパイプ部材の一端をソケットとし、このソケットに差込部を差し込んで溶接する構造が開示されている。このような車体フレーム構造は、曲げ加工し易い複数のパイプを接続することから、曲げ加工設備の小型化、易加工性による製造コスト低廉化ができる利点がある。

特開２０００−３４４１６９号公報

しかし、特許文献１に記載されているソケットと差込部の構造においては、車体フレームは、複数に分割されて小さくなるのでフレーム曲げ加工自体は容易になるものの、接続部分が多くなること、更には、差込部を絞り加工する等の構造が採用されているために、接続部分の加工が増える問題を抱えている。

一方、燃費性能を向上させるためには、車体の軽量化が必要性であるとともに車体剛性の確保は必要である。しかし、車体剛性を確保するためには、車体フレーム構造を頑丈にする必要から重量が増加してしまうという軽量化とは相反する問題がある。このようなことから、燃費性能や材料コストを抑えるために軽量化を図るとともに車体剛性を確保できるフレーム構造が望まれている。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体の軽量化とともに車体剛性を確保でき、燃費性能の向上並びに材料コストを抑えることのできる鞍乗型車両の車体フレーム構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと前記ダウンフレームの下端から後方に延びるロアフレームとを有する車両前部側のフロントフレーム部と、前記ロアフレームの後端から上後方に延びるリアフレームを有する車両後部側のリアフレーム部と、を備える鞍乗型車両の車体フレーム構造であって、前記フロントフレーム部および前記リアフレーム部はパイプ状に形成され、前記リアフレーム部の前側のリアフレーム前部の径方向内側に、フロントフレーム後部が挿入されて溶接結合され、パワーユニットを支持する前側ブラケットが、前記リアフレーム前部と前記フロントフレーム後部の間に跨って取付けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記リアフレームの内径は、前記フロント後部の前記ロアフレームの外径よりも大径に形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記ダウンフレームの下部と前記リアフレーム前部との間に乗員のステップフロアを取付けるステップフロアフレームが取付けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記前側ブラケットは、前記パワーユニットをピボット支持するピボット用ブラケットと、前記パワーユニットをリンク支持するリンク機構の一部を支持するリンク支持用ブラケットと、を有し、前記ピボット用ブラケットと前記リンク支持ブラケットとが連結されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記ダウンフレームの前記ヘッドパイプとの接合部よりも上方位置に接合されるとともに、左右一対で設けられた前記ロアフレーム間に設けられるロアクロスフレームに左右一対のサブフレームが接合されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、パワーユニットを支持する前側ブラケットが、リアフレーム前部とフロントフレーム後部との間に跨って取付けられるので、前側ブラケットは、リアフレーム前部とフロントフレーム後部との接合部の補強接合部材として機能できる。この結果、リアフレーム前部とフロントフレーム後部との接合部の剛性を高める為の特別な補強部材を設けることなく剛性向上ができ、車体重量の増加を抑えつつフレーム剛性を高めることができる。又、ピボッド部（前側ブラケット）付近に溶接があることで、ピボッド部の剛性も合わせて高めることができる。

請求項２の発明によれば、また、リアフレーム部の内径が、フロントフレーム部の外径よりも大径に形成されるので、フロントフレーム部とリアフレーム部との組み立てに際し、接合部分の差込作業において、接合部分に特別の加工を施すことなく容易に挿入することができる。すなわち、無加工でリアフレームとフロントフレームを組み立て溶接できる。したがって、フレーム組み立て時の加工性ならびに組み立て性が良い車体フレーム構造を提供することができる。

請求項３の発明によれば、ダウンフレームの下部とリアフレーム前部との間にステップフロアフレームが取付けられるので、ステップフロアフレームがフロントフレーム部とリアフレーム部との接合部を跨ぐように設けられ、接合部の剛性をさらに高めることができる。

請求項４の発明によれば、前側ブラケットは、フロントフレーム部に固定されるピボット用ブラケットとリアフレーム部に固定されるリンク支持用ブラケットとを有し、ピボット用ブラケットとリンク支持ブラケットが連結して設けられているので、前側ブラケットが、フロントフレーム部とリアフレーム部との接合部を大きく跨ぐように設けることができるので、接合部および接合部前後の剛性を効果的に高めることができる。

請求項５の発明によれば、ダウンフレームのヘッドパイプとの接合部よりも上方位置に接合されるとともに、左右のロアフレーム間に設けられるロアクロスフレームに接合される左右一対のサブフレームにより、ダウンフレームを大径にしなくても車体フレーム構造の剛性を高めることができる。また、左右のサブフレームは、車体左右方向に並ぶようにしてフロントフレーム部の剛性を高める構造であるので、車体前後方向のスペースを確保し易く、ステップフロアのスペースを大きく確保することができる。

本発明に係る車体フレーム構造を備えた鞍乗型車両を左側から見た側面図である。 図１に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造の要部を左側から見た側面図である。 図１に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造の要部を右側から見た側面図である。 図１に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造の要部を前方から見た正面図である。 図１に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造の要部を後方から見た背面図である。 図１に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造の要部を左前方上方から見た斜視図である。 図６に示すフロントフレームとリアフレームとの連結部をフレーム前後方向（Ｘ１−Ｘ１線）に沿って垂直に切断した垂直断面図である。 図２に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造の要部拡大側面図である。 フロントフレームとリアフレームとの連結部を、図７に示すフレーム径方向（Ｘ２−Ｘ２線）に沿って切断した横断面図である。 フロントフレームとリアフレームとの連結部を、図８に示す垂直方向（Ｘ３−Ｘ３線）に沿って切断した垂直断面図である。 図１に示す鞍乗型車両の車体フレーム構造におけるパワーユニットの懸架装置の拡大側面図である。

以下、本発明の実施形態の鞍乗型車両であるスクータ型車両について、図１〜図１１を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

図１に示すように、スクータ型車両１０は、骨格となる後述する車体フレーム構造１１、前輪８１を懸架及び操舵するために車両前部側に設けられた前輪懸架操舵機構１６、後輪８２を懸架及び駆動するために車両中央部に懸架装置（リンク機構２０Ｌ及びリヤクッションユニット２０Ｒ）を介して連結されたユニットスイング式エンジンのパワーユニット５０、パワーユニット５０上方の収納ボックス７１、収納ボックス７１の後方に取付けられた燃料タンク７２、収納ボックス７１および燃料タンク７２を覆うシート７３、シート７３の後上部のパニアケース７７、等を有している。

なお、前輪懸架操舵機構１６は、図１に示すように、ヘッドパイプ１５に操舵自在に取付けられるとともに前輪８１を支持したフロントフォーク１７と、このフロントフォーク１７に設けられたステアリング軸１８の上端に取付けられたバーハンドル１９とを有する。

パワーユニット５０は、車体前方向に若干上向きでほぼ水平に延びるシリンダ部５０ａを備え、エンジン後部に一体的に設けられた無段変速機等を備えた後輪駆動伝達部６０を備えている。また、後輪駆動伝達部６０の上部には、吸気装置６７が取付けられ、また、パワーユニット５０の下部から右後方には、排気管９１を有する排気装置（不図示）が取付けられている。

また、この後輪駆動伝達部６０の後端側には、後輪８２の車軸となる出力軸６０ａが設けられ、クランクケース６２内のクランク軸５２ａの駆動力が、出力軸６０ａに適宜伝達される。なお、クランクケース６２の下部には、メインスタンド６３が設けられている。

車体フレーム構造１１は、図２〜図６に示すように、車両前部側のフロントフレーム部４と車両後部側のリアフレーム部５とに大別することができる。なお、本実施形態におけるフロントフレーム部４およびリアフレーム部５は、同じ肉厚を有し、横断面形状が円形のパイプ状に形成されている

フロントフレーム部４は、車体の前部に設けられるヘッドパイプ１５、このヘッドパイプ１５から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１２，１２、ダウンフレーム１２，１２の下端から後方に延びるロアフレーム１３，１３、ダウンフレーム１２，１２の後方で略垂直方向に延びる左右一対のサブフレーム４３，４３、ロアフレーム１３，１３の上方で略水平方向に沿った一対のステップフロアフレーム４４，４４、を有している。また、ダウンフレーム１２，１２間の上部には、左右のダウンフレーム１２，１２を接続するダウンクロスフレーム１２ａ(図２および図４参照)が設けられ、ロアフレーム１３，１３間には、左右のロアフレーム１３，１３を接続するロアクロスフレーム１３ｃ(図２および図４参照)が設けられている。さらに、ダウンフレーム１２，１２の下部（ロアフレーム１３，１３の前部）には、左右のダウンフレーム１２，１２間において前下方に張り出した先端クロスフレーム１２ｄ(図２および図４参照)が設けられている。

また、ステップフロアフレーム４４，４４は、図６に示すように、ダウンフレーム１２，１２の下部１２ｂとリアフレーム前部５ｆとの双方に掛け渡すように取付けられている。すなわち、ステップフロアフレーム４４，４４は、リアフレーム前部５ｆ（左右のリアフレーム部５，５）との溶接部ＷＰ５と、ダウンフレーム１２，１２の下部１２ｂ，１２ｂとの溶接部ＷＰ６とによって、フロントフレーム部４とリアフレーム部５との接続部分（後述するフレーム連結溶接部ＷＰ１）を跨ぐように接続している。

左右一対のサブフレーム４３，４３におけるヘッドパイプ１５との取付け位置は、図２および図３に示すように、ダウンフレーム１２，１２のヘッドパイプ１５に対する接合部１２ｊよりも上方の位置に接合されている。一方、サブフレーム４３，４３の下端部分は、ロアフレーム１３，１３間に設けられたロアクロスフレーム１３ｃに接続されている。また、サブフレーム４３，４３は、ダウンフレーム１２，１２との間に、上下方向の中段より上側において、左右それぞれ二か所で接続されている。すなわち、前後方向のフレーム同士を直接接続する直接連結部４３ａ，４３ａとダウンクロスフレーム１２ａを介して間接接続する間接連結部４３ｂとが設けられている（図２および図５参照）。

リアフレーム部５は、左右一対のリアフレーム１４，１４、左右のリアフレーム１４，１４間を連結するクロス部材として、リアフレーム前部側のリア前部クロス部材１４ａおよびリアフレーム後部側のリア後部クロス部材１４ｅ、を有している。また、リア前部クロス部材１４ａは、前方上方に大きくアーチ状に張り出してエンジン前部を受容するスペースを形成すると共に収納ボックス７１の前部下端を支持するように構成されている。また、リア後部クロス部材１４ｅは、リアフレーム１４，１４の後部側を連結してフレーム剛性を高める他に、リア後部クロス部材１４ｅの左右方向中央から後上方に延びるテールパイプ１４ｔを備えている。このテールパイプ１４ｔには、例えばパニアケース７７等を固定することができる。

また、フロントフレーム部４には、ハンドルカバー６５、フロントカバー６９、ステップフロア７４、フロントフェンダ７８などのカバー部材やその他各種機器を取付けるための各種ブラケットが設けられている。

また、リアフレーム部５には、サイドカバー７５、リヤフェンダ７９などのカバー部材、更にはシート７３、燃料タンク７２などを取付けるための各種ブラケットが設けられ、更に、パワーユニット５０を懸架する前側ブラケット２５および後側ブラケット２６（図２、図３および図１１参照）が設けられている。

また、図７に示すように、リアフレーム部５のリアフレーム１４の外径ｄ１は、フロントフレーム部４のロアフレーム１３の外径ｄ２よりも大径に形成されている（図７のＸ２−Ｘ２断面である図９も参照）。したがって、ロアフレーム１３よりもリアフレーム１４の剛性が高められ、この結果、リアフレーム部５の剛性は、肉厚を厚くしなくてもフロントフレーム部４よりも高くできる。

更にまた、リアフレーム１４の内径ｄ３は、ロアフレーム１３の外径ｄ２よりも大径に形成されている。したがって、リアフレーム前部５ｆの内側にフロントフレーム部４の後部側のフロントフレーム後部４ｒを挿入することができる。
このように、接続部のフレーム径が挿入可能なサイズであると、リアフレーム前部５ｆとフロントフレーム後部４ｒとの接続作業では、フロントフレーム後部４ｒの後端を、リアフレーム前部５ｆの先端につき合せて容易に挿入できる。また挿入後、リアフレーム先端縁１４ｃの全周を、溶接接続することで、フレーム連結溶接部ＷＰ１が形成されて、フロントフレーム部４とリアフレーム部５とが繋げられる。

また、本実施形態における前側ブラケット２５は、左右のリアフレーム１４，１４にそれぞれ設けられており、ピボット用ブラケット２５ａとリンク支持用ブラケット２５ｂ（図７および図１１参照）とから構成される。
ピボット用ブラケット２５ａは、ロアフレーム１３とリアフレーム１４とに跨るように下方側に覆い被さるような箱型構造（図５および図６参照）でピボット軸受部２５ａｈを左右両側で若干露出（図５参照）して保持し、さらに、側面視でピボット軸受部２５ａｈを後下方で囲むように後方へ膨らむ形状となっている（図７および図８参照）。すなわち、ピボット用ブラケット２５ａは、図９および図１０の断面図に示すように、リアフレーム１４およびロアフレーム１３に対して左右両側のブラケット溶接部ＷＰ２を介して取付けられた２枚の板金２５ａｎ，２５ａｍを下部重ね部２５ｗにて重ね合わせるように加工された最中形状とも言える構造である。
一方、リンク支持用ブラケット２５ｂは、ピボット用ブラケット２５ａの後方上部に連続して設けられている。このリンク支持用ブラケット２５ｂは、ピボット用ブラケット２５ａの左右側面の外側に、一部が重なるように接する二枚のプレート部材（左右２枚ずつの合計４枚のプレート部材）から構成されており、それぞれが上下２つの支持軸用孔２５ｂｈを有している。

ピボット用ブラケット２５ａは、図６および図７に示すように、ピボット用ブラケット２５ａの上縁部２５ａｕ，２５ａｕ（左右のリアフレーム１４，１４及び左右のロアフレーム１３，１３に対して車幅方向の内側及び外側）に沿って、左右両側で合計４つのブラケット溶接部ＷＰ２が形成されている。このブラケット溶接部ＷＰ２は、フレーム連結溶接部ＷＰ１の上に交差する方向（フレームに沿った方向）に形成されている。このピボット用ブラケット２５ａは、ロアフレーム１３とリアフレーム１４と間、すなわち、リアフレーム前部５ｆとフロントフレーム後部４ｒの間に跨るように取付けられている。
又、図８に拡大して示すように、ブラケット溶接部ＷＰ２の前後方向の長さＡは、ステップフロアフレーム４４の溶接部ＷＰ５の前後方向の長さＣよりも大きく形成されている。更に、ブラケット溶接部ＷＰ２と、ステップフロアフレーム４４の溶接部ＷＰ５とは、車両前後方向において重なり合う配置となっている（本実施形態においては、ブラケット溶接部ＷＰ２の長さＡ範囲内に溶接部ＷＰ５の前後方向の長さＣが入っている）。また、フレーム連結溶接部ＷＰ１の車両前後方向の長さＤもブラケット溶接部ＷＰ２の長さＡ範囲内に位置し、かつフレーム連結溶接部ＷＰ１の車両上下方向の長さＥもブラケット溶接部ＷＰ２の上下方向の長さＢの幅内に配置されている。したがって、両溶接部ＷＰ２，ＷＰ５による補強効果を高めることができる。
また、ピボット軸受部２５ａｈは、ブラケット溶接部ＷＰ２の前後方向の長さＡおよび上下方向の長さＢの幅内に配置されている。更に、リンク支持用ブラケット２５ｂは、その前端部２５ｂｆがピボット軸受部２５ａｈに接近した位置まで延びているので、ブラケット溶接部ＷＰ３がピボット軸受部２５ａｈに接近した位置に形成されている。したがって、ピボット軸受部２５ａｈ付近の剛性を高めることができる。

また、リンク支持用ブラケット２５ｂにおいては、リアフレーム１４のフレーム内外両側における各上縁部２５ｂｕが溶接されたブラケット溶接部ＷＰ３によって接続されている。さらに、ピボット用ブラケット２５ａの後端側には、リンク支持用ブラケット２５ｂの前下部が重なっており、この重なった部分においてブラケット連結溶接部ＷＰ４（左右２箇所ずつ合計４箇所）が形成されて、ピボット用ブラケット２５ａとリンク支持用ブラケット２５ｂとが接続されている。

パワーユニット５０を懸架するリンク機構２０Ｌは、図１１に示すように、例えば、第１リンク部材２１、第２リンク部材２２、第３リンク部材２３を備えて、パワーユニット５０の前方側下部を支持している。更に詳細には、第１リンク部材２１は、ピボット軸受部２５ａｈを貫通する支持軸２１ｆによって回動可能に支持されており、第２リンク部材２２は、支持軸２１ｆの下側の支持軸２２ｆ並びにピボット支持軸５０ｆによってエンジン側ピボット部５０ｐに接続されている。更に、側面視で前方に湾曲した左右一対の第３リンク部材２３，２３においては、上部側がリンク支持用ブラケット２５ｂの支持軸用孔２５ｂｈを貫通する上端支持軸２３ｆ、中間支持軸２４ｆによりリンク支持用ブラケット２５ｂに支持され、下部側がピボット支持軸５０ｆによって支持されている。
また、リヤクッションユニット２０Ｒは、後輪駆動伝達部６０の後端部６０ｒとリアフレーム１４の後側ブラケット２６との間に渡されて取付けられた緩衝・支持部である。

このように本実施形態においては、パワーユニット５０を支持する前側及び後側ブラケット２５，２６が設けられるリアフレーム部５が、フロントフレーム部４よりも大径（ｄ１＞ｄ２）に形成されるので、車体の最も重い部分を支える領域を支えるリアフレーム部５の剛性を確保できる。しかも、車両前部側のフロントフレーム部４が車両後部側のリアフレーム部５よりも小径に形成されるので、車体軽量化に寄与することができる。

また、本実施形態においては、パワーユニット５０を支持する前側ブラケット２５が、リアフレーム前部５ｆとフロントフレーム後部４ｒとの間に跨って取付けられるので、前側ブラケット２５は、リアフレーム前部５ｆとフロントフレーム後部４ｒとの接合部の補強接合部材として機能できる。この結果、リアフレーム前部５ｆとフロントフレーム後部４ｒとの接合部の剛性を高める為の特別な補強部材を設けることなく剛性向上ができ、車体重量の増加を抑えつつフレーム剛性を高めることができる。

また、本実施形態においては、また、リアフレーム部５の内径ｄ３が、フロントフレーム部４の外径ｄ２よりも大径に形成されるので、フロントフレーム部４とリアフレーム部５との組み立てに際し、接合部分の差込作業において、接合部分に特別の加工を施すことなく容易に挿入することができる。この結果、フレーム組み立て時の加工性ならびに組み立て性が良い車体フレーム構造１１を提供することができる。

また、本実施形態においては、ダウンフレーム１２の下部とリアフレーム前部５ｆとの間にステップフロアフレーム４４が取付けられるので、ステップフロアフレーム４４がフロントフレーム部４とリアフレーム部５との接合部を跨ぐように設けられ、接合部の剛性をさらに高めることができる。

また、本実施形態においては、前側ブラケット２５は、フロントフレーム部４に固定されるピボット用ブラケット２５ａとリアフレーム部５に固定されるリンク支持用ブラケット２５ｂと有し、ピボット用ブラケット２５ａとリンク支持用ブラケット２５ｂが連結して設けられているので、前側ブラケット２５が、フロントフレーム部４とリアフレーム部５との接合部を大きく跨ぐように設けることができるので、接合部および接合部前後の剛性を効果的に高めることができる。

また、本実施形態においては、左右一対のサブフレーム４３，４３が、ダウンフレーム１２のヘッドパイプ１５との接合部１２ｊよりも上方の位置に接合されるとともに、ロアフレーム１３，１３間に設けられるロアクロスフレーム１３ｃに接続されるので、ダウンフレーム１２を大径にしなくても車体フレーム構造１１の剛性を高めることができる。また、サブフレーム４３，４３は、車体左右方向に並ぶようにしてフロントフレーム部４の剛性を高める構造であるので、車体前後方向のスペースを確保し易く、ステップフロア７４のスペースを大きく確保することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。例えば、各フレームは、横断面が円形のパイプ状に構成されたが、必ずしも円形に限るものではなく、楕円形状、矩形形状やその他多角形状であってもよい。
また、上記実施形態においては、スクータ型車両に本発明を適用したが、これに限るものではなく他の鞍乗型車両に適用することができる。

４ フロントフレーム部
４ｒ フロントフレーム後部
５ リアフレーム部
５ｆ リアフレーム前部
５ｒ リアフレーム後部
１０ スクータ型車両（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム構造
１５ ヘッドパイプ
１２ ダウンフレーム
１２ｊ 接合部
１３ ロアフレーム
１３ｃ ロアクロスフレーム
１４ リアフレーム
２０Ｌ リンク機構
２５ 前側ブラケット
２５ａ ピボット用ブラケット
２５ｂ リンク支持用ブラケット
２６ 後側ブラケット
４３ サブフレーム
４４ ステップフロアフレーム
５０ パワーユニット
７４ ステップフロア
ｄ１ リアフレームの外径
ｄ２ ロアフレームの外径
ｄ３ リアフレームの内径

Claims (5)

1. ヘッドパイプ（１５）から下方に延びるダウンフレーム（１２）と前記ダウンフレーム（１２）の下端から後方に延びるロアフレーム（１３）とを有する車両前部側のフロントフレーム部（４）と、
   前記ロアフレーム（１３）の後端から上後方に延びるリアフレーム（１４）を有する車両後部側のリアフレーム部（５）と、を備える鞍乗型車両（１０）の車体フレーム構造（１１）であって、
   前記フロントフレーム部（４）および前記リアフレーム部（５）はパイプ状に形成され、
   前記リアフレーム部（５）の前側のリアフレーム前部（５ｆ）の径方向内側に、フロントフレーム後部（４ｒ）が挿入されて溶接結合され、
   パワーユニット（５０）を支持する前側ブラケット（２５）が、前記リアフレーム前部（５ｆ）と前記フロントフレーム後部（４ｒ）の間に跨って取付けられていることを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム構造。
2. 前記リアフレーム（１４）の内径（ｄ３）は、前記フロントフレーム後部（４ｒ）の前記ロアフレーム（１３）の外径（ｄ２）よりも大径に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
3. 前記ダウンフレーム（１２）の下部と前記リアフレーム前部（５ｆ）との間に乗員のステップフロア（７４）を取付けるステップフロアフレーム（４４）が取付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
4. 前記前側ブラケット（２５）は、前記パワーユニット（５０）をピボット支持するピボット用ブラケット（２５ａ）と、前記パワーユニット（５０）をリンク支持するリンク機構（２０Ｌ）の一部を支持するリンク支持用ブラケット（２５ｂ）と、を有し、
   前記ピボット用ブラケット（２５ａ）と前記リンク支持用ブラケット（２５ｂ）とが連結されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
5. 前記ダウンフレーム（１２）の前記ヘッドパイプ（１５）との接合部（１２ｊ）よりも上方位置に接合されるとともに、左右一対で設けられた前記ロアフレーム（１３）間に設けられるロアクロスフレーム（１３ｃ）に左右一対のサブフレーム（４３）が接合されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。

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