JP6209945B2 - 車両用シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を切り替えるための車両用シフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰する。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。

モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されると、自動変速機の変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると、上記変速レンジが走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。

また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると変速レンジが走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

特許第４３７３２１２号公報 ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

上記のようなモメンタリ式のエレキシフタ装置を例えば有段式の自動変速機に採用した場合、自動変速機の変速段（ギヤ段）を増減させる操作を受け付けるマニュアルレンジを、変速レンジの１つとして設定することが提案される。例えば、上記特許文献２では、前進方向の走行レンジであるドライブレンジの選択中に特定のボタンが押圧されると、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジ（マニュアル走行モード）に切り替わる。このマニュアルレンジの選択中は、シフトレバーを前後方向のいずれかに変位操作することにより、変速段を１段ずつ増減させることが可能になる。

ところで、燃費性能をより向上させる観点から、近年は自動変速機の多段化が進んでおり、例えば前進時の変速段を１〜８速の間で切り替え可能な前進８段の自動変速機を車両に搭載する例も増えてきている。このような多段化された自動変速機では、シフトレバーを１回操作して変速段を１つ増減させても減速比が少ししか変わらないので、ドライバーによっては、変速段を２つ以上増減させることを意図して、シフトレバーの変位操作を短時間のうちに何回も繰り返すことがある。しかしながら、このような操作はドライバーへの負担が大きいことから、当該負担を軽減することが可能なより操作性に優れたシフト装置を開発することが求められていた。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、十分な安全性を備えつつ、変速段を増減させる操作の操作性に優れた車両用シフト装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作状態に基づいて、車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、変速レンジを走行レンジに切り替えるとともに、走行レンジに切り替える操作とは別の所定の操作が行われた場合に、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切替部と、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記操作部材を上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位させる操作が少なくとも行われた場合に、変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切替部とを備え、上記変速段切替部は、上記スイッチ部が操作されていない状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作され、かつそのときの当該操作部材の操作の程度を表す所定の物理量が第１高閾値以上である場合に、所定段数のアップシフトを実行し、上記スイッチ部が予め操作された状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作され、かつそのときの上記物理量が上記第１高閾値よりも小さい第１低閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のアップシフトを実行し、上記スイッチ部が操作されていない状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作され、かつそのときの上記物理量が第２高閾値以上である場合に、所定段数のダウンシフトを実行し、上記スイッチ部が予め操作された状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作され、かつそのときの上記物理量が上記第２高閾値よりも小さい第２低閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトを実行する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、非走行レンジが選択されている状態で操作部材がホーム位置から第１方向または第２方向に変位しても、それだけでは走行レンジに切り替わらず、その状態からさらにスイッチ部が操作されることではじめて走行レンジに切り替わるので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、マニュアルレンジが選択された場合は、操作部材が第１方向または第２方向に変位操作されることで変速段がアップシフトまたはダウンシフトされ、しかも、そのアップシフトまたはダウンシフトの段数が、スイッチ部が予め操作されているか否かによって可変的に（所定段数かこれよりも大きい段数のいずれかに）設定されるので、ドライバーの要求に合わせた適正な段数のアップシフトまたはダウンシフトを実現することができ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる。

特に、車両の変速機として、変速段の数が多い（例えば８速やそれ以上の段数まで多段化された）自動変速機が採用されている場合には、上記のような２パターンの操作が存在することの意義は大きいものとなる。つまり、多段化が進んだ自動変速機において仮に所定段数ずつのアップシフトまたはダウンシフトしか許容されない場合は、比較的急な加速または減速のために変速段を短時間で多く増減させたいときに、操作部材を変位させる操作を頻繁に繰り返さねばならず（つまり変速段を増減させるごとにいちいち操作部材をホーム位置に戻さねばならず）、ドライバーにかかる負担が大きくなる。これに対し、本発明では、予めスイッチ部を操作しておきさえすれば、操作部材を１回変位させるだけで変速段がより多く（所定段数よりも大きい段数だけ）増減されるので、より簡単な操作で多くの変速段を増減させることができ、操作の負担感を軽減することができる。このように、本発明の構成は、変速段の数が多い自動変速機を採用する車両に特に有効である。

さらに、本発明では、スイッチ部が操作されていない状態で操作部材が第１方向（第２方向）に変位操作されたときは、当該操作部材の操作の程度を表す所定の物理量が第１高閾値（第２高閾値）以上であることを条件に、所定段数のアップシフト（ダウンシフト）が実行されるのに対し、スイッチ部が予め操作された状態で操作部材が第１方向（第２方向）に変位操作されたときは、上記物理量が第１高閾値（第２高閾値）よりも小さい第１低閾値（第２低閾値）以上であることを条件に、所定段数よりも大きい段数のアップシフト（ダウンシフト）が実行される。この構成によれば、誤操作の可能性を特に高めることなく、変速段を増減させる操作の操作性をより向上させることができる。なお、その詳しい理由は以下に説明するとおりであるが、以下では、所定段数のアップシフトまたはダウンシフトのためにスイッチ部を操作することなく操作部材を変位させる操作のことを「小段変速操作」といい、所定段数よりも大きい段数のアップシフトまたはダウンシフトのためにスイッチ部を操作しながら操作部材を変位させる操作のことを「多段変速操作」という。

変速段をより多く増減させる多段変速操作の際には、スイッチ部を操作しながら操作部材を変位させる操作が必要になるので、その際にドライバーにかかる負担は、スイッチ部の操作が必要ない小段変速操作のときよりも大きくなりがちである。しかしながら、上記構成では、操作部材の操作の程度を表すパラメータとして多段変速操作の際に要求される物理量（第１低閾値および第２低閾値）が、小段変速操作の際に要求される物理量（第１高閾値および第２高閾値）よりも小さく設定されており、物理量をそれほど大きくしなくても多段変速操作ができるようになっている。このため、多段変速操作の際の負担が軽く済み、より軽快な操作で多くの段数を増減させることができる。

ここで、上記のように変位量の閾値を小さくした場合は、誤操作が起きる可能性が高まることが懸念される。しかしながら、多段変速操作は、まずスイッチ部を操作した上でさらに操作部材を変位させる操作であり、単に操作部材に手が触れただけでは実現されないので、そもそも誤操作の可能性が低い操作であるといえる。このため、上記閾値（第１低閾値および第２低閾値）が小さくされたとしても、誤操作の可能性がそれほど高まることはなく、ドライバーの意図しないアップシフトまたはダウンシフトが行われるのを有効に回避することができる。

なお、上記構成において「物理量」とは、操作部材の操作の程度を表すものであれば特に限定されないが、好ましい例として、上記操作部材が上記第１方向または第２方向に変位操作されたときの上記ホーム位置からの変位量、または上記操作部材に対し上記第１方向または第２方向に加えられた操作力を採用することができる（請求項２）。

上記構成において、より好ましくは、上記変速機はエンジンの出力軸に接続されており、上記変速段切替部は、上記スイッチ部が予め操作された状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたとしても、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトに伴い上記エンジンの出力軸の回転数が所定値を上回ると予想される場合には、ダウンシフトの段数を上記所定段数以下に留める（請求項３）。

この構成によれば、エンジンの出力軸の回転数が過回転域（レッドゾーン）に達するオーバーレブが起きるのを確実に回避することができ、エンジンの信頼性を高めることができる。

以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、安全性を確保しつつ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる。

本発明の第１実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の斜視図である。 上記シフト装置の分解斜視図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置に用いられるシフトレバーのガイド機構を説明するための図である。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーがホーム位置にあるときの状態、（ｂ）はシフトレバーが左方に傾動操作されたときの状態、（ｃ）はシフトレバーが右方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。 上記シフト装置のシフトパターンを説明するためのダイヤグラムであり、（ａ）はパーキングレンジからのシフトパターン、（ｂ）はリバースレンジからのシフトパターン、（ｃ）はニュートラルレンジからのシフトパターン、（ｄ）はドライブレンジからのシフトパターン、（ｅ）（ｆ）はマニュアルレンジからのシフトパターンをそれぞれ示している。 図１０に示したシフトパターンを表形式にまとめた図である。 上記ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替えを許可する条件、および上記マニュアルレンジで変速段の増減を許可する条件を説明するためのグラフである。 本発明の第２実施形態にかかるシフト装置を示す斜視図である。 上記シフト装置の平面図である。 上記シフト装置の一部切欠き斜視図である。 上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。

＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。

第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの出力軸に接続され、当該出力軸の回転を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図９）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構よって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが含まれる。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。

さらに、自動変速機５０の変速レンジにはマニュアルレンジが含まれる。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフト装置１を用いて前進時の変速段（ギヤ段）を故意に増減させる操作が可能になる。例えば、自動変速機５０の変速段が前進８段である場合には、１〜８速の間で変速段を順次増やすアップシフトや、変速段を順次減らすダウンシフトの操作が可能になる。

図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能と、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能とを兼ね備えている。

メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、前後方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブ、マニュアルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。

インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。また、「Ｄ」の文字盤の左方には、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてリバース、ニュートラル、ドライブ、マニュアルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍのいずれか）が強調表示されるようになっている。なお、「Ｍ」の文字盤の前方および後方に表記された「−」「＋」の文字は、ダウンシフトおよびアップシフトをする際に後述するシフトレバー１０を操作すべき方向を表している。

さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ）が表示されるようになっている。

次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図８を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５と、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びる揺動子１６とを有している。

シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。

ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。

ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。

本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。

カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。

筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。

筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。

第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。

付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３５が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３５を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。

図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、平面視十字状のガイド溝２７を有したガイド部材２６が設けられている。具体的に、ガイド部材２６のガイド溝２７は、前後方向に延びる第１溝部２７Ａと、第１溝部２７Ａと直交するように左右方向に延びる第２溝部２７Ｂとを有している。

ガイド溝２７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５がガイド溝２７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、十字状のガイド溝２７に沿って前後方向および左右方向に傾動変位することが可能とされている。

図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝２７の中央部、つまり第１溝部２７Ａと第２溝部２７Ｂとの交差部分に配置される。

この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部２７Ａに沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部２７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの後端部２７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接する位置から後端部２７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａから後端部２７Ａｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図８（ａ）は、図７（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。この状態から、図８（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部２７Ｂに沿って右方に移動する。また、図８（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部２７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの右端部２７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの左端部２７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの左端部２７Ｂａに当接する位置から右端部２７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの左端部２７Ｂａから右端部２７Ｂｂまで移動するのに伴うレバー部１２の左右方向移動を許容し得る大きさに設定されている。

図３〜図５に示すように、筐体２１の一側面部には、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出する前後変位量センサ２９が設けられている。具体的に、前後変位量センサ２９は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の球体部１３から左右に突出する回転軸２８の回転角を検出する。回転軸２８は、レバー支持部２３と筐体２１の左右側壁との間に設けられた連結部２４の内部を左右方向に延びるように設けられており、その一端部が前後変位量センサ２９まで延びている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ回転軸２８が回転するとともに、その回転角度が前後変位量センサ２９によって検出される。

また、図４、図５に示すように、筐体２１の内部には、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ３０が設けられている。具体的に、左右変位量センサ３０は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃの内面に枢着された揺動部材３３の揺動量を検出する。揺動部材３３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸３４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸３４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材３３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴３３ａが形成されており、この長穴３３ａにはシフトレバー１０の揺動子１６の先端部が挿入されている。このように長穴３３ａに挿入された揺動子１６は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材３３を逆方向に押動する。そして、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材３３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ３０によって検出されるようになっている。

（２）制御系統
図９は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図９ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、前後変位量センサ２９、左右変位量センサ３０、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。

コントローラ６０は、判定部６０ａ、レンジ切替部６０ｂ、および変速段切替部６０ｃを機能的に有している。

判定部６０ａは、パーキングスイッチ８、シフトレバー１０、およびプッシュボタン４０のそれぞれの操作状態を判定するものである。例えば、判定部６０ａは、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じてパーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、前後変位量センサ２９および左右変位量センサ３０からの信号に応じてシフトレバー１０が前後左右のいずれの方向に傾動操作されたかを判定するとともに、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じてプッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。

レンジ切替部６０ｂは、判定部６０ａにより判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行するものである。

また、レンジ切替部６０ｂは、いわゆるシフトロック機能をも発揮する。すなわち、レンジ切替部６０ｂは、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。

変速段切替部６０ｃは、変速レンジとしてマニュアルレンジが選択されているときに機能するもので、自動変速機５０の変速段（ギヤ段）を増減させる制御を実行するものである。すなわち、変速段切替部６０ｃは、マニュアルレンジの選択時に、判定部６０ａにより判定されるシフトレバー１０等の操作状態に基づいて、変速段の増減制御を実行する。

（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図１０（ａ）〜（ｆ）および図１１のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
図１０（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。

さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。

またさらに、「Ｐ」の左方および右方に表記された「空」は、パーキングレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（リバースレンジからのシフトパターン）
図１０（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。

逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。

シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図１０（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。

ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図１０（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。

シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
図１０（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。

逆に、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。

図１０（ｄ）において中央の「Ｄ」の左方に表記された「Ｍ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作されると変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられることを示している。これに対し、「Ｄ」の右方に「空」と表記されているように、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作されたとしても、その操作は無効とされる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・左方へのレバー操作 → マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。

（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図１０（ｅ）（ｆ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。

まず、図１０（ｅ）において、中央の「Ｍ」の前方に表記された「−１」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されると変速段を１つ下げるダウンシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が６速であれば、シフトレバー１０の前方変位に応じて変速段が１つ低い５速まで下げられる。

一方、「Ｍ」の後方に表記された「＋１」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されると変速段を１つ上げるアップシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が５速であれば、シフトレバー１０の後方変位に応じて変速段が１つ高い６速まで上げられる。

上記「−１」および「＋１」の右側にそれぞれ白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「空」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作され、あるいはシフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、プッシュボタン４０の押圧操作が無効とされることを示している（ただしレバー操作は無効でないので、アップシフトまたはダウンシフトは実行される）。

図１０（ｅ）において「Ｍ」の右方に表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作されると、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられることを示している。これに対し、「Ｍ」の左方に「空」と表記されているように、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作されたとしても、その操作は無効とされる。

以上のような図１０（ｅ）のシフトパターンに示したように、マニュアルレンジの選択中にプッシュボタン４０を押圧しないままシフトレバー１０を前方または後方に傾動する操作が行われた場合には、１段のアップシフトまたはダウンシフトが実行される。一方で、その傾動操作の後にプッシュボタン４０が押圧されたとしても、それ以上のアップシフトまたはダウンシフトは実行されない。つまり、プッシュボタン４０を押圧せずにシフトレバー１０を傾動させる操作が一旦行われれば、その後にプッシュボタン４０を押圧してもしなくても、アップシフトまたはダウンシフトの段数は１段とされる。なお、このような１段のアップシフトまたはダウンシフトは、シフトレバー１０が前方または後方に傾動操作されるたびに実行される。このため、例えば、ホーム位置からシフトレバー１０を前方に傾動させる操作を２回繰り返した場合には、１段のダウンシフトが２回繰り返されることにより、合計で２段のアップシフトが実行される。また、ホーム位置からシフトレバー１０を後方に傾動させる操作を２回繰り返した場合には、１段のアップシフトが２回繰り返されることにより、合計で２段のアップシフトが実行される。

これに対し、図１０（ｆ）は、プッシュボタン４０を予め押圧した状態でシフトレバー１０を前方または後方に傾動させる操作が行われた場合のシフトパターンを示している。本図において、中央の「Ｍ」の前方に表記された「−２」は、プッシュボタン４０を予め押圧しておき、その押圧を維持したままシフトレバー１０をホーム位置から前方に傾動させる操作が行われた場合に、変速段を一気に２つ下げるダウンシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が６速であれば、プッシュボタン４０の押圧を伴うシフトレバー１０の前方変位に応じて変速段が２つ低い４速まで下げられる。

一方、「Ｍ」の後方に表記された「＋２」は、プッシュボタン４０を予め押圧しておき、その押圧を維持したままシフトレバー１０をホーム位置から後方に傾動させる操作が行われた場合に、変速段を一気に２つ上げるアップシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が４速であれば、プッシュボタン４０の押圧を伴うシフトレバー１０の後方変位に応じて変速段が２つ高い６速まで上げられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → １段のダウンシフト
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → １段のダウンシフト（ボタンプッシュ無効）
・予めボタンプッシュ＆前方へのレバー操作 → ２段のダウンシフト
・後方へのレバー操作 → １段のアップシフト
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → １段のアップシフト（ボタンプッシュ無効）
・予めボタンプッシュ＆後方へのレバー操作 → ２段のアップシフト
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → ドライブレンジ
のようになる。

ここで、以上説明したようなシフトパターンにおいて、マニュアルレンジの選択時にアップシフトのためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、ダウンシフトのためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。

なお、図示を省略しているが、現在の変速レンジがマニュアルレンジ以外のレンジである場合において、シフトレバー１０をホーム位置に保持したままプッシュボタン４０を押圧操作した場合、その押圧操作は無効とされる。

また、現在の変速レンジがいずれであるかにかかわらず、シフトレバー１０をホーム位置から左方または右方に傾動操作した後さらにプッシュボタン４０を押圧操作した場合、プッシュボタン４０の押圧操作については無効とされる。

（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
次に、走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される変速レンジのうちマニュアルレンジを除くレンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。

上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図１０（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０は、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、少なくとも、前後変位量センサ２９から得られるシフトレバー１０の変位量（前方または後方への回転角度）と、プッシュボタン４０の接点からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。

具体的に、当実施形態において、コントローラ６０は、（ｉ）シフトレバー１０の後方への変位量がある値を超えていること、（ｉｉ）プッシュボタン４０の接点からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の前方への変位量がある値を超えていること、（ｉｖ）プッシュボタン４０の接点からの信号入力があること、（ｖ）ブレーキペダルが踏み込まれていることを表す信号がブレーキセンサ４２から入力されていること、の３つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。

図１２は、シフトレバー１０に関する上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立をどのように判定するのかを説明するためのグラフである。本グラフにおいて、横軸はシフトレバー１０の変位量を、縦軸は前後変位量センサ２９の出力値をそれぞれ表している。なお、横軸については、変位量がゼロのときを中心として、ドライブレンジに切り替わる方向もしくは変速段がアップする方向（Ｄ（＋）方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心よりも右側に示し、リバースレンジに切り替わる方向もしくは変速段がダウンする方向（Ｒ（−）方向）にシフトレバー１０が変位したときの変位量を中心よりも左側に示している。上述したように、第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えるかもしくは変速段をアップさせたいときはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、リバースレンジに切り替えるかもしくは変速段をダウンさせたいときはシフトレバー１０を前方に傾動操作するので、グラフ中のＤ（＋）方向とは後方のことであり、Ｒ（−）方向とは前方のことである。また、図１２では、シフトレバー１０を限界まで変位させた場合の変位量、つまり図７（ｂ）（ｃ）のようにガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前後端部２７Ａａ，２７Ａｂに当接する位置までシフトレバー１０を変位させた場合の変位量を「変位限界」として示している。変位限界に対応する変位量は、後方（Ｄ（＋）方向）側でも前方（Ｒ（−）方向）側でも同一とされている。

図１２のグラフに特性線Ｘとして示すように、前後変位量センサ２９の出力値は、シフトレバー１０がホーム位置から前後方向に傾動変位するのに伴い比例的に変化する。具体的には、シフトレバー１０がホーム位置にあるときのセンサ出力をγとすると、シフトレバー１０が後方（Ｄ（＋）方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、後方への変位量に比例して増大し（γよりも大きくなり）、シフトレバー１０が前方（Ｒ（−）方向）に傾動操作されたときのセンサ出力は、前方への変位量に比例して減少する（γよりも小さくなる）。

図１２のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ（＋）方向）への変位量Ｔ１と、前方（Ｒ（−）方向）への変位量Ｔ２とは、それぞれ、上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｔ１を「第１レンジ切替閾値」、Ｔ２を「第２レンジ切替閾値」という。

コントローラ６０は、前後変位量センサ２９の出力値が所定値α以上になると、シフトレバー１０の後方への変位量が第１レンジ切替閾値Ｔ１以上になったと認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて上記要件（ｉｉ）が成立した場合に、変速レンジをドライブレンジに切り替える。

また、コントローラ６０は、前後変位量センサ２９の出力値が所定値β以下になると、シフトレバー１０の前方への変位量が第２レンジ切替閾値Ｔ２以上になったと認識し、そのことをもって、変速レンジをリバースレンジに切り替えるための上記要件（ｉｉｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉｉｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて要件（ｉｖ）が成立し、かつブレーキペダルが踏み込まれて要件（ｖ）が成立した場合に、変速レンジをリバースレンジに切り替える。

ここで、図１２のグラフから明らかなように、ドライブレンジへの切り替え時に用いられる第１レンジ切替閾値Ｔ１は、シフトレバー１０が後方への変位限界（つまりガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接する位置）まで到達した時点での変位量よりも僅かに小さい値に設定されている。このため、少なくともシフトレバー１０が後方への変位限界まで操作されたときには、上記要件（ｉ）が成立していることになる。

また、リバースレンジへの切り替え時に用いられる第２レンジ切替閾値Ｔ２は、シフトレバー１０が前方への変位限界（つまりガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの後端部２７Ａｂに当接する位置）まで到達した時点での変位量よりも僅かに小さい値に設定されている。このため、少なくともシフトレバー１０が前方への変位限界まで操作されたときには、上記要件（ｉｉｉ）が成立していることになる。

なお、以上説明したことは、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆方向の切り替えを行うときでも同様である。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作する必要があり、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作する必要があるが（図１０（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に用いられるシフトレバー１０の変位量の閾値としては、上述した第１レンジ切替閾値Ｔ１および第２レンジ切替閾値Ｔ２が用いられる。

（変速段増減時の判定ロジック）
次に、同じく図１２を用いて、マニュアルレンジの選択中に変速段の増減を許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。

図１２において、シフトレバー１０の後方（Ｄ（＋）方向）への変位量Ｔ３と、前方（Ｒ（−）方向）への変位量Ｔ４とは、それぞれ、プッシュボタン４０を押圧しないままシフトレバー１０を傾動させる操作が行われた場合にアップシフトまたはダウンシフトを許可するか否かを判定するための閾値である。また、シフトレバー１０の後方（Ｄ（＋）方向）への変位量Ｔ５と、前方（Ｒ（−）方向）への変位量Ｔ６とは、それぞれ、プッシュボタン４０を予め押圧した状態でシフトレバー１０を傾動させる操作が行われた場合にアップシフトまたはダウンシフトを許可するか否かを判定するための閾値である。

図１２から理解されるように、Ｄ（＋）方向の閾値に関しては、Ｔ５はＴ３よりも小さく、Ｒ（−）方向の閾値に関しては、Ｔ６はＴ４よりも小さい。以下では、Ｄ（＋）方向の閾値Ｔ３，Ｔ５のうち、大きい方のＴ３を「第１高閾値」、小さい方のＴ５を「第１低閾値」という。また、Ｒ（−）方向の閾値Ｔ４，Ｔ６のうち、大きい方のＴ４を「第２高閾値」、小さい方のＴ６を「第２低閾値」という。

さらに、上記各閾値Ｔ３〜Ｔ６と上述した第１レンジ切替閾値Ｔ１，Ｔ２との関係としては、第１レンジ切替閾値Ｔ１は第１高閾値Ｔ３および第１低閾値Ｔ５のいずれよりも大きく、第２レンジ切替閾値Ｔ２は第２高閾値Ｔ４および第２低閾値Ｔ６のいずれよりも大きい。

図１２では、第１高閾値Ｔ３に対応するセンサ出力をλ１、第１低閾値Ｔ５に対応するセンサ出力をλ２、第２高閾値Ｔ４に対応するセンサ出力をτ１、第２低閾値Ｔ６に対応するセンサ出力をτ２としている。これらのセンサ出力の大小関係は、上述した各閾値の大小関係に基づいて、（β＜）τ１＜τ２（＜γ）＜λ２＜λ１（＜α）と表すことができる。

以上のような閾値の設定の下、マニュアルレンジにおけるアップシフトおよびダウンシフトは、それぞれ次のような条件で実行される。

すなわち、プッシュボタン４０を押圧しないままシフトレバー１０を後方に傾動させる操作が行われた場合、コントローラ６０は、シフトレバー１０の後方への変位量が第１高閾値Ｔ３以上であることを条件に、１段のアップシフトを実行する（変速段を１つ上げる）。

プッシュボタン４０を予め押圧した状態でシフトレバー１０を後方に傾動させる操作が行われた場合、コントローラ６０は、シフトレバー１０の後方への変位量が第１低閾値Ｔ５（＜Ｔ３）以上であることを条件に、２段のアップシフトを実行する（変速段を２つ上げる）。

プッシュボタン４０を押圧しないままシフトレバー１０を前方に傾動させる操作が行われた場合、コントローラ６０は、シフトレバー１０の前方への変位量が第２高閾値Ｔ４以上であることを条件に、１段のダウンシフトを実行する（変速段を１つ下げる）。

プッシュボタン４０を予め押圧した状態でシフトレバー１０を前方に傾動させる操作が行われた場合、コントローラ６０は、シフトレバー１０の前方への変位量が第２低閾値Ｔ６（＜Ｔ４）以上であることを条件に、２段のダウンシフトを実行する（変速段を２つ下げる）。

（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかるシフト装置１は、非走行レンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されかつプッシュボタン４０が押圧操作された場合に、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジ、リバースレンジ）に切り替えるとともに、走行レンジに切り替える操作とは別の所定の操作（ここではドライブレンジ選択時にシフトレバー１０を左方に傾動させる操作）が行われた場合に、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切替部６０ｂと、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０をホーム位置から前方または後方に傾動させる操作が少なくとも行われた場合に、変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切替部６０ｃとを備える。変速段切替部６０ｃは、プッシュボタン４０が押圧操作されていない状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作された場合に、１段のアップシフトまたはダウンシフトを実行し、プッシュボタン４０が予め押圧操作された状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作された場合に、２段のアップシフトまたはダウンシフトを実行する。このような構成によれば、安全性を確保しつつ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができるという利点がある。

すなわち、上記第１実施形態では、非走行レンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにプッシュボタン４０が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。

また、マニュアルレンジが選択された場合は、シフトレバー１０が前方または後方に傾動操作されることで変速段がアップシフトまたはダウンシフトされ、しかも、そのアップシフトまたはダウンシフトの段数が、プッシュボタン４０が予め押圧操作されているか否かによって可変的に設定されるので、ドライバーの要求に合わせた適正な段数のアップシフトまたはダウンシフトを実現することができ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる。

例えば、ゆっくりとした加速または減速に合わせて徐々に変速段を増減させたいような場合には、プッシュボタン４０を押圧することなくシフトレバー１０を傾動操作することにより、上記のような要求に合致した１段ずつのアップシフトまたはダウンシフトが可能になる。一方、比較的急な加速または減速に合わせて変速段を短時間で多く増減させたいような場合には、予めプッシュボタン４０を押圧した上でシフトレバー１０を傾動操作することにより、上記のような要求に合致した２段ずつのアップシフトまたはダウンシフトが可能になる。

特に、自動変速機５０として、変速段の数が多い（例えば８速やそれ以上の段数まで多段化された）自動変速機が採用されている場合には、上記のような２パターンの操作が存在することの意義は大きいものとなる。つまり、多段化が進んだ自動変速機において仮に１段ずつのアップシフトまたはダウンシフトしか許容されない場合は、比較的急な加速または減速のために変速段を短時間で多く増減させたいときに、シフトレバー１０を前後に傾動させる操作を頻繁に繰り返さねばならず（つまり変速段を１つ増減させるごとにいちいちシフトレバー１０をホーム位置に戻さねばならず）、ドライバーにかかる負担が大きくなる。これに対し、上記実施形態では、予めプッシュボタン４０を押圧しておきさえすれば、シフトレバー１０を１回傾動させるだけで変速段が２つ増減されるので、より簡単な操作で多くの変速段を増減させることができ、操作の負担感を軽減することができる。このように、上記第１実施形態の構成は、変速段の数が多い自動変速機を採用する車両に特に有効である。

また、上記第１実施形態では、プッシュボタン４０を押圧することなくシフトレバー１０を前方または後方に傾動させる操作が行われたとき、その傾動操作の変位量が第１高閾値Ｔ３または第２高閾値Ｔ４以上であれば１段のアップシフトまたはダウンシフトが実行されるのに対し、プッシュボタン４０を予め押圧した上でシフトレバー１０を前方または後方に傾動させる操作が行われたときは、その傾動操作の変位量が相対的に小さい第１低閾値Ｔ５または第２低閾値Ｔ６以上であれば、２段のアップシフトまたはダウンシフトが実行される（Ｔ５＜Ｔ３、かつＴ６＜Ｔ４）。このような構成によれば、誤操作の可能性を特に高めることなく、変速段を増減させる操作の操作性をより向上させることができる。なお、その詳しい理由は以下に説明するとおりであるが、以下では、１段のアップシフトまたはダウンシフトのためにプッシュボタン４０を押圧することなくシフトレバー１０を傾動させる操作のことを「１段変速操作」といい、２段のアップシフトまたはダウンシフトのためにプッシュボタン４０を押圧しながらシフトレバー１０を傾動させる操作のことを「２段変速操作」という。

変速段を一気に２つ増減させる２段変速操作の際には、プッシュボタン４０を押圧しながら（言い換えるとシフトレバー１０をしっかり握ったまま）シフトレバー１０を傾動させる操作が必要になるので、その際にドライバーにかかる負担は、プッシュボタン４０の押圧が必要ない１段変速操作のときよりも大きくなりがちである。しかしながら、上記第１実施形態では、２段変速操作の際に要求されるシフトレバー１０の変位量（第１低閾値Ｔ５および第２低閾値Ｔ６）が、１段変速操作の際に要求されるシフトレバー１０の変位量（第１高閾値Ｔ３および第２高閾値Ｔ４）よりも小さく設定されており、シフトレバー１０をそれほど大きく傾動させなくても２段変速操作ができるようになっている。このため、２段変速操作の際の負担が軽く済み、より軽快な操作で多くの段数を増減させることができる。

ここで、上記のように変位量の閾値を小さくした場合は、誤操作が起きる可能性が高まることが懸念される。しかしながら、２段変速操作は、予めプッシュボタン４０を押圧したままシフトレバー１０を傾動させる操作であり、単にシフトレバー１０に手が触れただけでは実現されないので、そもそも誤操作の可能性が低い操作であるといえる。このため、上記閾値（第１低閾値Ｔ５および第２低閾値Ｔ６）が小さくされたとしても、誤操作の可能性がそれほど高まるなることはなく、ドライバーの意図しないアップシフトまたはダウンシフトが行われるのを有効に回避することができる。

また、上記第１実施形態では、パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに変速レンジを切り替える際に要求されるシフトレバー１０の変位量、つまり第１レンジ切替閾値Ｔ１が、上述した第１高閾値Ｔ３および第１低閾値Ｔ５（変速段のアップシフトの際に要求される変位量）のいずれよりも大きく設定されている。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに変速レンジを切り替える際に要求されるシフトレバー１０の変位量、つまり第２レンジ切替閾値Ｔ２が、上述した第２高閾値Ｔ４および第２低閾値Ｔ６（変速段のダウンシフトの際に要求される変位量）のいずれよりも大きく設定されている。このような構成によれば、ドライブレンジおよびリバースレンジに変速レンジを切り替える際にシフトレバー１０をより大きく傾動操作する必要が生じるので、車両の安全性をより高めることができる。

すなわち、ドライブレンジまたはリバースレンジに変速レンジを切り替える操作は、停止していた車両を前進または後退させる操作であるから、より慎重な操作をドライバーに求めることが車両の安全性の向上につながる。これに対し、上記第１実施形態では、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時に必要なシフトレバー１０の変位量（第１、第２レンジ切替閾値Ｔ１，Ｔ２）が、マニュアルレンジにおいて変速段を増減させる際に必要なシフトレバー１０の変位量（閾値Ｔ３〜Ｔ６）よりも大きく設定されているので、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時にドライバーに慎重な操作を促すことができ、車両の安全性をより高めることができる。

＜第２実施形態＞
以上説明した第１実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後２方向（もしくは前後左右の４方向に）傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。ここでは、その一例を第２実施形態として説明する。

第２実施形態のシフト装置２００は、図１３〜図１６に示すように、スライド操作部材２１０と、スライド操作部材２１０を前後方向にスライド自在に支持する本体部２２０とを有している。

スライド操作部材２１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、当実施形態では、パソコンで用いられるマウス（ポインター）に似た形状の把持部２１１と、上端部が支軸２１９を介して把持部２１１に枢支された角柱状のレバー部２１２と、レバー部２１２の下端に設けられた球体部２１３と、球体部２１３から下方に延びるディテント用脚部２１４とを有している。

把持部２１１の前部上面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるプッシュボタン２４０が設けられている。また、把持部２１１の前部側面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるＭレンジスイッチ２５０が設けられている（図１４参照）。

ディテント用脚部２１４は、脚本体２１４ｂと、図略の圧縮スプリングにより押圧された状態で脚本体２１４ｂの先端から突設された付勢部２１４ａとを有している。

本体部２２０は、箱状の筐体２２１と、筐体２２１の上面の開口を覆うように取り付けられたカバー部２２２とを有している。カバー部２２２には、スライド操作部材２１０のレバー部２１２が摺動可能に挿入されるスリット２２２ａが形成されている。

筐体２２１の内部には、スライド操作部材２１０の球体部２１３を包み込んで支持する支持部２２３が、前後の連結部２２４を介して架設されている。また、筐体２２１の下壁２２１ａの上面には、凹球面状の球状受け面２２５ａを有した誘導部材２２５が設けられている。そして、この誘導部材２２５の球状受け面２２５ａに上記ディテント用脚部２１４の付勢部２１４ａが押し付けられることにより、スライド操作部材２１０を所定のホーム位置（図１５の状態）に自動的に復帰させるためのディテント機構２３５が構成されている。

以上のような本体部２２０に支持されたスライド操作部材２１０は、ドライバーから把持部２１１に加えられる操作力を受けて変位する。ただし、その変位方向は、カバー部２２２に設けられたスリット２２２ａの延設方向、つまり前後方向のみに規制される。

ドライバーからの操作力に応じて把持部２１１がカバー部２２２の上面を前後方向にスライド移動すると、レバー部２１２が支軸２１９を中心に前後方向に傾くように傾動し、スリット２２２ａの内部を前後方向に摺動する。つまり、スライド操作部材２１０は、レバー部２１２がスリット２２２ａの前縁に当接する位置からスリット２２２ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に変位することができる。

上記のようなスライド操作部材２１０の変位操作後、把持部２１１に対する操作力が解除された場合、スライド操作部材２１０は、ホーム位置、つまり、レバー部２１２がスリット２２２ａの中央に配置されかつ付勢部２１４ａが球状受け面２２５ａの中心部に配置される図１５の状態に自動的に復帰させられる。

把持部２１１の裏面には、把持部２１１の前後方向の移動量を検出する変位量センサ２２９（図１４）が設けられている。この変位量センサ２２９は、パソコン用の光学式マウスに用いられているのと同じもので、カバー部２２２の上面に光を照射するＬＥＤ等の光源とその光源の照射面のイメージを読み取る撮像素子とを備えた光センサである。

以上のような第２実施形態のシフト装置２００は、先の第１実施形態のコントローラ６０と同様のコントローラ（図示省略）を有している。コントローラは、変位量センサ２２９による検出信号（つまりスライド操作部材２１０の変位量を表す信号）と、プッシュボタン２４０およびＭレンジスイッチ２５０に内蔵された接点からの信号とを受け付け、それらの信号に基づいて自動変速機５０の変速レンジおよび変速段を制御する。すなわち、コントローラ６０は、スライド操作部材２１０、プッシュボタン２４０、およびＭレンジスイッチ２５０の操作状態を判定する判定部６０ａと、判定部６０ａにより判定された上記操作状態に基づいて自動変速機５０の変速レンジを切り替えるレンジ切替部６０ｂと、同操作状態に基づいて自動変速機５０の変速段を増減させる変速段切替部６０ｃとを有している。

図示を省略するが、以上のような構成の第２実施形態のシフト装置２００においては、次のようなシフトパターンが採用される。

パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を後方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を前方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する。なお、これらのシフトパターンは、先の第１実施形態における図１０（ａ）〜（ｄ）のシフトパターンから「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の左右の「空」または「Ｍ」の表記を省略したパターンとして表すことができる。

ドライブレンジが選択されている状態でＭレンジスイッチ２５０が押圧操作されると、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。このマニュアルレンジが選択されている状態で、プッシュボタン２４０を押圧することなくスライド操作部材２１０を後方にスライドさせる操作が行われると、変速段を１つ上げるアップシフト（１段のアップシフト）が実行され、プッシュボタン２４０を押圧しつつスライド操作部材２１０を後方にスライドさせる操作が行われると、変速段を２つ上げるアップシフト（２段のアップシフト）が実行される。一方、プッシュボタン２４０を押圧することなくスライド操作部材２１０を前方にスライドさせる操作が行われると、変速段を１つ下げるダウンシフト（１段のダウンシフト）が実行され、プッシュボタン２４０を押圧しつつスライド操作部材２１０を前方にスライドさせる操作が行われると、変速段を２つ下げるダウンシフト（２段のダウンシフト）が実行される。なお、これらのシフトパターンは、先の第１実施形態における図１０（ｅ）（ｆ）のシフトパターンから「Ｍ」の左右の「空」または「Ｄ」の表記を省略したパターンとして表すことができる。

上記マニュアルレンジからドライブレンジへの切り替えの際には、やはりＭレンジスイッチ２５０が用いられる。つまり、マニュアルレンジが選択されている状態でＭレンジスイッチ２５０が押圧操作されると、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。

以上のような第２実施形態によれば、先の第１実施形態のときと同様、安全性を確保しながら、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる等の利点がある。

＜その他の変形例＞
上述した実施形態（第１、第２実施形態）では特に触れなかったが、エンジンの出力軸の回転数（エンジン回転数）が比較的高い状態で変速段を２つ下げる操作（２段のダウンシフト）が実行された場合には、エンジン回転数が過度に上昇して過回転域（レッドゾーン）に達することが懸念される。例えば、上記第１実施形態において、プッシュボタン４０を押圧しつつシフトレバー１０を前方に傾動させる操作が行われたとする。このような操作があると、基本的には、変速段が一気に２つ下がることになるが、このような２段のダウンシフトをいかなる場合にも許容すると、エンジン回転数がレッドゾーンに達することが起こり得る。

そこで、上記のような事態を回避するために、次のような対策を施すことが望ましい。すなわち、上記のような２段のダウンシフト操作（プッシュボタン４０を押圧しつつシフトレバー１０を前方に傾動させる操作）が行われたとしても、２段のダウンシフトに伴いエンジン回転数が所定値（例えばレッドゾーンの境界回転数）を上回ると予想される場合には、ダウンシフトの段数を１段以下に留めるようにする。つまり、１段だけのダウンシフトを実行するか、ダウンシフトそのものを禁止する。このようにすれば、エンジン回転数がレッドゾーンに達するオーバーレブが起きるのを確実に回避することができ、エンジンの信頼性を高めることができる。

また、上記第１実施形態では、シフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されたときの変位量を前後変位量センサ２９を用いて検出し、当該変位量を図１２に示した各種閾値Ｔ１〜Ｔ６と比較することにより、ドライブレンジやリバースレンジへの切り替えを許可するか否か、あるいは変速段のアップシフトまたはダウンシフトを許可するか否かを判定するようにしたが、このような判定の基準となるものは、シフトレバー１０の前方または後方への操作の程度を表す物理量であればよく、上記のような変位量に限られない。

例えば、ドライバーからシフトレバー１０に加えられる前方または後方への操作力を検出し、その操作力を基準にレンジ切り替えやアップ／ダウンシフトの可否を判定するようにしてもよい。なお、シフトレバー１０に加わる操作力を検出する手段としては、例えば圧力センサを用いることができる。すなわち、図６に示した第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａおよび後端部２７Ａｂ（図６）に圧力センサを設ければ、シフトレバー１０が前後方向の変位限界（ガイド用脚部１５が前端部２７Ａａまたは後端部２７Ａｂに当接する位置）まで操作されたときにガイド用脚部１５から上記圧力センサに加わる圧力を検出することができ、その検出された圧力に基づいてシフトレバー１０の操作力を調べることができる。

また、上記第１実施形態では、シフトレバー１０が後方（図１２のＤ（＋）方向）に傾動操作されたときに用いられる閾値（Ｔ１，Ｔ３，Ｔ５）と、シフトレバー１０が前方（図１２のＲ（−）方向）に傾動操作されたときに用いられる閾値（Ｔ２，Ｔ４，Ｔ６）との関係については特に説明しなかったが、例えば、ホーム位置から前方への変位限界までの距離と、ホーム位置から後方への変位限界までの距離とが等しい場合には、前方変位時の閾値と後方変位時の閾値とを同一に設定することが考えられる。つまり、第１レンジ切替閾値Ｔ１と第２レンジ切替閾値Ｔ２とを等しくし、第１高閾値Ｔ３と第２高閾値Ｔ４とを等しくし、第１低閾値Ｔ５と第２低閾値Ｔ６とを等しくする。

もちろん、これとは別の関係を設定することもできる。例えば、ドライブレンジへの切り替え時に必要な変位量である第１レンジ切替閾値Ｔ１を、リバースレンジへの切り替え時に必要な変位量である第２レンジ切替閾値Ｔ２よりも小さく設定してもよい。このようにすれば、ドライブレンジへの切り替え操作がより簡便なものになる一方で、リバースレンジへの切り替え時にシフトレバー１０を相対的に大きく変位させることをドライバーに強いることにより、車両を後退させる操作であるリバースレンジへの切り替えをより慎重に行うようにドライバーに促すことができ、安全性をより高めることができる。

また、上記第１、第２実施形態では、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が後方に変位操作されると変速段を上げるアップシフトが実行され、シフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が前方に変位操作されると変速段を下げるダウンシフトが実行されるようになっていたが、これとは逆の関係であってもよい。すなわち、シフトレバー１０等の後方変位に伴ってダウンシフトが実行され、シフトレバー１０等の前方変位に伴ってアップシフトが実行されるものであってもよい。

また、上記第１、第２実施形態では、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が前方または後方に変位操作されたとき、予めプッシュボタン４０（２４０）が押圧されているか否かによってアップ／ダウンシフトの段数が１段か２段かのいずれかに設定するようにしたが、アップ／ダウンシフトの際に増減させる段数はこれに限られない。特に、近年は燃費改善等のために自動変速機の多段化が進んでおり、将来的にもこの傾向は続くものと考えられる。自動変速機がより多段化された場合（例えば１０速やそれ以上に多段化された場合）、１段だけアップ／ダウンシフトしてもそのことがドライバーによってほとんど認識されず、操作感に乏しいものとなってしまう。そこで、このような場合には、ドライバーの操作に起因するアップ／ダウンシフトの段数を最低でも２段にすることが考えられる。例えば、第１実施形態のケースでは、プッシュボタン４０を押圧せずにシフトレバー１０を前方または後方に傾動させる操作が行われた場合に２段のアップ／ダウンシフトを実行し、プッシュボタン４０を押圧しつつシフトレバー１０を前方または後方に傾動させる操作が行われた場合に３段またはそれ以上のアップ／ダウンシフトを実行することが考えられる。

上記第１、第２実施形態では、請求項にいう「操作部材」として、前後左右の４方向に傾動可能なシフトレバー１０、あるいは前後の２方向にスライド操作されるスライド操作部材２１０を採用したが、例えば、前方および後方と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能な操作部材を採用してもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方に操作部材が変位操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向に操作部材が変位操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。ただし、操作部材は２つ以上の方向に変位可能であればよいので、２つ以上のいくつの方向に変位させるか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。

また、上記第１実施形態では、車両が左ハンドル車（図１参照）であることを前提に、図１０（ａ）〜（ｆ）に示したようなシフトパターンを採用したが、車両が右ハンドル車である場合には、図示のパターンに対し左右対称の関係になるように、つまり図１０（ｄ）のマニュアルレンジ（Ｍ）の位置と図１０（ｅ）のドライブレンジ（Ｄ）の位置とがそれぞれ中央の「Ｄ」「Ｍ」を挟んで逆側に配置されるようにシフトパターンを変更することが望ましい。

また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０または２４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。

また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。減速比を連続的に変更することが可能な無段式の自動変速機においても、マニュアルレンジが選択された場合には、減速比を段階的に変更することにより擬似的な有限の変速段をつくり出すことが可能である。本発明は、このような変速制御が行われる無段式の自動変速機にも好適に適用することができる。

１ シフト装置
１０ シフトレバー（操作部材）
２０ 本体部
４０ プッシュボタン（スイッチ部）
５０ 自動変速機
６０ コントローラ（制御手段）
６０ｂ レンジ切替部
６０ｃ 変速段切替部
Ｔ３ 第１高閾値
Ｔ４ 第２高閾値
Ｔ５ 第１低閾値
Ｔ６ 第２低閾値
２００ シフト装置
２１０ スライド操作部材（操作部材）
２２０ 本体部
２４０ プッシュボタン（スイッチ部）

Claims (3)

1. 操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、操作部材を第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作状態に基づいて、車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、
   上記制御手段は、
   変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、変速レンジを走行レンジに切り替えるとともに、走行レンジに切り替える操作とは別の所定の操作が行われた場合に、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切替部と、
   上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記操作部材を上記ホーム位置から上記第１方向または第２方向に変位させる操作が少なくとも行われた場合に、変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切替部とを備え、
   上記変速段切替部は、
   上記スイッチ部が操作されていない状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作され、かつそのときの当該操作部材の操作の程度を表す所定の物理量が第１高閾値以上である場合に、所定段数のアップシフトを実行し、
   上記スイッチ部が予め操作された状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第１方向に変位操作され、かつそのときの上記物理量が上記第１高閾値よりも小さい第１低閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のアップシフトを実行し、
   上記スイッチ部が操作されていない状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作され、かつそのときの上記物理量が第２高閾値以上である場合に、所定段数のダウンシフトを実行し、
   上記スイッチ部が予め操作された状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記第２方向に変位操作され、かつそのときの上記物理量が上記第２高閾値よりも小さい第２低閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトを実行する、ことを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１に記載の車両用シフト装置において、
   上記物理量は、上記操作部材が上記第１方向または第２方向に変位操作されたときの上記ホーム位置からの変位量、または上記操作部材に対し上記第１方向または第２方向に加えられた操作力である、ことを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用シフト装置において、
   上記変速機はエンジンの出力軸に接続されており、
   上記変速段切替部は、上記スイッチ部が予め操作された状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたとしても、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトに伴い上記エンジンの出力軸の回転数が所定値を上回ると予想される場合には、ダウンシフトの段数を上記所定段数以下に留める、ことを特徴とする車両用シフト装置。
   

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