JP6070727B2

JP6070727B2 - 車両用シフト装置

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Publication number: JP6070727B2
Application number: JP2015002072A
Authority: JP
Inventors: 雅之徳毛
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-01-08
Filing date: 2015-01-08
Publication date: 2017-02-01
Anticipated expiration: 2035-01-08
Also published as: JP2016125638A

Description

本発明は、車両の変速レンジを切り替え操作するためのシフト装置に関する。

車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタが知られている。エレキシフタは、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタは、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。

また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタでは、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が採用されることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタでは、ホーム位置を起点にシフトレバーが所定の方向に傾動操作されると変速レンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後の変速レンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰させられる。

モメンタリ式のエレキシフタは、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意に変速レンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。

このようなデメリットを考慮して考案されたエレキシフタとして、下記特許文献１のものが知られている。この特許文献１のエレキシフタは、シフトレバーと、シフトレバーに設けられたボタンスイッチとを有している。そして、ボタンスイッチが押圧操作されるとニュートラルレンジが選択され、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると走行レンジが選択されるように、変速パターンが設定されている。このように、特許文献１では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。

ＷＯ２０１１／０９００１１号公報

しかしながら、上記特許文献１では、ボタンスイッチを押すだけでニュートラルレンジが選択されるので、例えば走行レンジが選択された状態で車両が走行しているときに、乗員の手が誤ってボタンスイッチに触れるなどすると、乗員の意に反して変速レンジが走行レンジからニュートラルレンジに切り替わることがある。

そこで、ボタンスイッチを押すだけでは足りない複雑な操作をしなければニュートラルレンジに切り替わらないようなシフトパターンを採用することが考えられる。しかしながら、このようにすると、ニュートラルレンジを選択するときの操作の負担感が増し、当該操作をドライバーが煩わしいと感じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、優れた操作性と高い安全性とを兼ね備えた車両用シフト装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、前進方向の走行レンジであるドライブレンジ、後退方向の走行レンジであるリバースレンジ、およびニュートラルレンジの間で車両の変速レンジを切り替え可能な車両用シフト装置であって、操作部材と、当該操作部材に設けられたスイッチ部と、上記操作部材を第１方向およびその反対側の第２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されるとドライブレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されるとリバースレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されかつ当該操作が所定時間以上保持されるとニュートラルレンジが選択されるように、上記操作部材およびスイッチ部の操作に応じて車両の変速レンジを切り替え制御するレンジ制御部とを備えた、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、ニュートラルレンジを選択するときに必要な操作が、スイッチ部をＯＦＦにしたまま操作部材を第２方向に変位操作するだけのシンプルな操作で済むので、ニュートラルレンジを容易に選択することができる。ただしこの場合に、当該変位操作の保持時間にかかわらずニュートラルレンジへの切り替えが許可されると、例えば乗員の手が誤って操作部材に触れただけでも変速レンジがニュートラルレンジに切り替わってしまうおそれがある。このような変速レンジの切り替わりは、ドライバーの意に反したものであり、車両の安全性上好ましくない。このような問題に対し、本発明では、スイッチ部がＯＦＦの状態で操作部材が第２方向に変位操作されたとしても、当該操作が所定時間以上保持されない限りニュートラルレンジに切り替わらないので、ドライバーの意に反してニュートラルレンジが選択されるような事態が起き難くなり、走行中の車両の安全性を向上させることができる。

一方、リバースレンジを選択したいときは、スイッチ部をＯＮにした状態で操作部材を前方に変位させる必要がある。このように、車両を後退させる（そのためより慎重さが求められる）リバースレンジの選択時に、スイッチ部のＯＮ操作と操作部材の変位操作とが同時に要求されるので、ドライバーが意図せずリバースレンジを選択してしまう誤操作の発生を効果的に防止でき、安全性をより高めることができる。

さらに、操作部材の変位方向が直線上の２方向（第１方向および第２方向）に設定されているため、シフト装置の構造を簡素化できるとともに、操作部材の変位方向に直交する方向のシフト装置の寸法を短縮することができる。

本発明の車両用シフト装置は、好ましくは、現在の変速レンジがドライブレンジであるときに、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記第２方向に変位操作された上記操作部材の操作保持時間が上記所定時間に満たない不十分操作が行われた場合に、ドライバーに対し所定の報知を行う報知手段をさらに備える（請求項２）。

この構成によれば、ドライバーが変速レンジを錯誤している可能性があるときに注意を促すことができ、安全性をより高めることができる。

すなわち、スイッチ部をＯＦＦにしたまま操作部材を第２方向に変位操作するという、本来はニュートラルレンジを選択するための操作が行われた場合であっても、操作部材の操作保持時間が所定時間よりも短ければ、ドライバーがした操作は、ニュートラルレンジではなくリバースレンジへの切り替えを意図したものである可能性がある。しかしながら、スイッチ部がＯＦＦであったことから、実際にはリバースレンジに切り替わることはなく、しかも、操作部材の操作保持時間が短かったことから、ニュートラルレンジに切り替わることもない（つまりドライブレンジのまま維持される）。この状態で、例えばブレーキペダルがリリースされると、ドライバーの意図している方向とは反対側（前方）に車両が動き出すことになる。これに対し、上記構成では、ドライバーに注意を促すべく報知手段による報知が行われるので、上記のような事態が生じるのを回避でき、安全性をより高めることができる。

本発明の車両用シフト装置は、好ましくは、現在の変速レンジがニュートラルレンジでありかつ路面が下り坂であるときに、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記第２方向に変位操作された上記操作部材の操作保持時間が上記所定時間に満たない不十分操作が行われた場合に、ドライバーに対し所定の報知を行う報知手段をさらに備える（請求項３）。

この場合も、ドライバーはリバースレンジに切り替える意図をもっている可能性があるが、スイッチ部がＯＦＦのため、実際の変速レンジはニュートラルレンジのまま維持される。しかも、路面が下り坂であるので、例えばこの状態でブレーキペダルがリリースされると、ドライバーの意図している方向とは反対側（前方）に車両が動き出すことになる。これに対し、上記構成では、ドライバーに注意を促すべく報知手段による報知が行われるので、上記のような事態が生じるのを回避でき、安全性をより高めることができる。

上記報知手段は、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに上記不十分操作が行われた場合にも上記報知を行ってもよい（請求項４）。

すなわち、リバースレンジ選択中の不十分操作は、ニュートラルレンジを選択する意図で行われた操作である可能性もある。仮にニュートラルレンジを選択する意図であった場合、例えばブレーキペダルをリリースしたときに、ドライバーの意図に反して車両が後退することになる。そこで、このような場合にも報知手段による報知を行ってドライバーに注意を促すことにより、安全性をより高めることができる。

上記シフト装置は、上記報知手段による報知が行われる条件のときに、車両に備わる電動式のパーキングブレーキを締結させるブレーキ制御部をさらに備えることが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、仮にドライバーが上記報知に気付かずにブレーキペダルをリリースしたとしても、車両が動き出すことがないので、安全性をさらに高めることができる。

上記シフト装置は、上記報知手段による報知を禁止する操作を受け付けるキャンセルスイッチをさらに備えることが好ましい（請求項６）。

この構成によれば、例えばシフト装置の操作に習熟したドライバーがキャンセルスイッチを用いて報知を禁止することができるので、当該報知によりドライバーが煩わしさを感じるのを回避することができる。

以上説明したように、本発明によれば、優れた操作性と高い安全性とを兼ね備えた車両用シフト装置を提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるシフト装置が適用された車両の車室前部を示す図である。上記シフト装置の斜視図である。上記シフト装置のメイン操作部を示す斜視図である。上記メイン操作部の分解斜視図である。上記メイン操作部の一部切欠き斜視図である。上記メイン操作部の側面断面図である。上記メイン操作部のシフトレバーの動きを説明するための図であり、（ａ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときの状態、（ｂ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときの状態をそれぞれ示している。上記シフト装置の制御系統を示すブロック図である。上記シフト装置のシフトパターンを示す表である。上記シフトレバーの変位量の変化とレンジ切り替えタイミングとの関係を示すグラフであり、（ａ）はシフトレバーが前方に傾動操作されたときのもの、（ｂ）はシフトレバーが後方に傾動操作されたときのものである。現レンジがドライブレンジであるときに行われる対策制御の内容を説明するためのフローチャートである。現レンジがリバースレンジであるときに行われる対策制御の内容を説明するためのフローチャートである。現レンジがニュートラルレンジであるときに行われる対策制御の内容を説明するためのフローチャートである。図１１〜図１３に示した制御動作をシフト操作のパターン別にまとめた表であり、（ａ）は図１１に対応し、（ｂ）は図１２に対応し、（ｃ）は図１３に対応している。上記実施形態の変形例を説明するための図１４（ｂ）対応図である。上記実施形態の別の変形例を説明するための図８対応図である。

（１）全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるシフト装置１が適用された車両の車室前部を示す図である。本図に示すように、車室前部には、メータユニット３やステアリングハンドル４等が設けられるインストルメントパネル２と、インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かって延びるセンターコンソール５とが設置されている。シフト装置１は、センターコンソール５の上面に設けられている。

当実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）を動力源とする自動車である。このため、車両には、エンジンの駆動力を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図８）が搭載されている。自動変速機５０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構によって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力の伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力の伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが含まれる。シフト装置１は、これら複数の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作される。

また、当実施形態の車両は、図８に示すように、電動アクチュエータの駆動力により車輪をホールドする電動式のパーキングブレーキ５２と、車両の走行速度を検出する車速センサ５６と、車両（路面）の傾斜角度を検出する勾配センサ５７とを備えている。

図２は、シフト装置１を拡大して示す斜視図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している（言い換えると、矢印Ｆの反対側が車両後方、矢印Ｌの反対側が右方である）。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。

パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるＯＮ／ＯＦＦ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。

メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。

インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。詳しい図示は省略するが、インジケータ９には、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、所定のパターンで配置されており、メイン操作部７の操作によりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が強調表示されるようになっている。

さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、当実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）が表示されるようになっている。

また、詳細は後述するが、上記メータユニット３の表示部は、シフト装置１が操作されたときに、必要に応じて、ドライバーに注意を促すための所定のメッセージを表示する機能を有している。加えて、この注意メッセージをドライバーに確実に視認させるために、当実施形態では、例えば所定パターンの音声からなるアラーム音が車室内に向けて発せられる。すなわち、当実施形態の車両は、シフト装置１の操作時に必要に応じてアラーム音を発生させるアラーム音生成部５４（図８）を有している。これらメータユニット３の表示部とアラーム音生成部５４とは、請求項にいう「報知手段」に相当する。

次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、主に図３〜図７を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、プッシュスイッチ１９と、本体部２０と、変位量センサ２８と、ディテント機構３０とを備えている。

シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものである。具体的に、当実施形態のシフトレバー１０は、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体状の基部１３と、基部１３から下方に突出する円錐筒状の下方延長部１４と、基部１３から左右に延びる一対の支軸部１５とを有している。

プッシュスイッチ１９は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、当実施形態ではＯＮ／ＯＦＦ式のボタンスイッチとされている。プッシュスイッチ１９は、シフトレバー１０の上端部（シフトノブ１１の上面）に設けられている。すなわち、シフトノブ１１の上面に凹部が形成され、当該凹部内に、バネ等の付勢部材（図示省略）により上方に押圧された状態でプッシュスイッチ１９が支持されている。このようなプッシュスイッチ１９は、押圧操作を受けて下方に沈み込み、押圧操作の解除に伴い自動的に元の位置に戻される。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュスイッチ１９を押圧操作することが可能である。

プッシュスイッチ１９には図外の接点が内蔵されており、プッシュスイッチ１９が押圧操作されるのに伴い上記接点が閉じて所定の信号が発信されるようになっている。なお、以下では、プッシュスイッチ１９が押圧操作された状態を「ＯＮ」、押圧操作が解除された状態を「ＯＦＦ」として表す。

本体部２０は、シフトレバー１０を前後方向に傾動変位可能に支持するものである。本体部２０は、少なくとも上面が開口した箱状の筐体２２と、筐体２２の上面を覆うように取り付けられるカバー部２１とを有している。なお、図４の分解斜視図では、車幅方向にほぼ２等分するように切断した状態で筐体２２を図示している。

カバー部２１は、前後方向に延びる長孔からなるガイド溝２１ａを有しており、このガイド溝２１ａにシフトレバー１０のレバー部１２が挿通されている。ガイド溝２１ａは、シフトレバー１０の変位方向を規定するとともに、シフトレバー１０の可動範囲を規定する役割を果たしている。すなわち、シフトレバー１０は、そのレバー部１２がガイド溝２１ａの前縁に当接する位置からガイド溝２１ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に傾動変位することが可能である。

筐体２２の左右の側壁２３には、シフトレバー１０の左右の支軸部１５を挿入するための支持孔２３ａがそれぞれ形成されている。シフトレバー１０は、当該支持孔２３ａに支軸部１５が挿入された状態で支持されており、支軸部１５の軸心を中心に前後方向に傾動変位することが可能である。

変位量センサ２８は、シフトレバー１０の前後方向の変位量を検出するためのセンサである。変位量センサ２８は、筐体２２の外側面、より詳しくは、筐体２２の左側壁２３の外面における支持孔２３ａに対応する位置に取り付けられている。一方、シフトレバー１０の左側の支軸部１５は、左側壁２３の支持孔２３ａを貫通して変位量センサ２８まで到達するように設けられている。シフトレバー１０が前後方向に傾動変位すると、その変位量に比例した角度だけ支軸部１５が回転するとともに、その回転角度が変位量センサ２８によって電気的に検出される。すなわち、当実施形態の変位量センサ２８は、シフトレバー１０の前後方向の変位量として、シフトレバー１０の支軸部１５の回転角度を検出する。

ディテント機構３０は、傾動変位後のシフトレバー１０を自動的に元の位置（後述するホーム位置）に戻すための機構である。ディテント機構３０は、シフトレバー１０の下方延長部１４に設けられた押付け部材３１と、筐体２２の内部に設けられた誘導部材３２とを有している。

押付け部材３１は、その基端側の一部が下方延長部１４の内部に収容され、かつ先端側の一部が下方延長部１４から外部に露出するように設けられている。また、下方延長部１４の内部には圧縮スプリング（図示省略）が設けられ、この圧縮スプリングが押付け部材３１を常時下方に押圧している。これにより、押付け部材３１は、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、下方延長部１４に対し進退自在に設けられている。

誘導部材３２は、その上面に、側面視円弧状に凹入した凹面３３を有している。この凹面３３には、シフトレバー１０の下端部から突設された押付け部材３１の先端部が、上述した圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。そして、押付け部材３１は、凹面３３のうち下方への凹み量が最も大きい部分である中心部に当接しているときに、シフトレバー１０の下方延長部１４から最も進出する。一方で、押付け部材３１の当接位置が凹面３３の中心部から前方または後方に離れるほど、押付け部材３１は圧縮スプリングの押圧力に抗して後退する（上方に押し戻される）。後退した押付け部材３１は、圧縮スプリングにより凹面３３に強く押し付けられ、その押し付け力が、押付け部材３１を凹面３３の中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、図５および図６に示すように、シフトレバー１０は、押付け部材３１が凹面３３の中心部に位置する状態に保持される。このように押付け部材３１が凹面３３の中心部に位置しているとき、シフトレバー１０はほぼ鉛直方向に起立した姿勢となる。以下では、この状態（図５、図６の状態）におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。

これに対し、図７（ａ）または（ｂ）に示すように、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて前方または後方に傾動変位すると、押付け部材３１の前後位置が凹面３３の中心部から離れることにより、押付け部材３１が上方に押し戻される。例えば、図７（ａ）のように、シフトレバー１０が後方に傾動操作されると、押付け部材３１が凹面３３の前半分に沿って前方に移動しつつ上方に押し戻される。また、図７（ｂ）のように、シフトレバー１０が前方に傾動操作されると、押付け部材３１が凹面３３の後半分に沿って後方に移動しつつ上方に押し戻される。そして、これら図７（ａ）（ｂ）いずれの場合でも、上記圧縮スプリングの押圧力が増大することにより、押付け部材３１を凹面３３の中心部に戻そうとする力が発生する。このため、前方または後方に傾動操作されたシフトレバー１０は、その操作力が解除されるのに伴って、おのずと上記ホーム位置に復帰することになる。

以上のように、当実施形態では、側面視円弧状の凹面３３を有する誘導部材３２と、凹面３３に弾性的に押し付けられる押付け部材３１とにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３０が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３０を備えた当実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。

（２）制御系統
図８は、当実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図８ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。

コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、変位量センサ２８、プッシュスイッチ１９、車速センサ５６、勾配センサ５７、メータユニット３、インジケータ９、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、パーキングブレーキ５２、およびアラーム音生成部５４と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。

コントローラ６０は、判定部６０ａ、レンジ制御部６０ｂ、表示制御部６０ｃ、報知制御部６０ｄ、およびブレーキ制御部６０ｅを論理的に有している。

判定部６０ａは、パーキングスイッチ８、シフトレバー１０、およびプッシュスイッチ１９のそれぞれの操作状態の判定を含む各種判定を実行するものである。例えば、判定部６０ａは、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に基づいて、パーキングスイッチ８がＯＮ／ＯＦＦいずれの状態にあるかを判定する。また、プッシュスイッチ１９に内蔵された接点からの信号に基づいて、プッシュスイッチ１９がＯＮ／ＯＦＦいずれの状態にあるかを判定する。さらに、変位量センサ２８からの信号に基づいて、シフトレバー１０が前後いずれの方向にどの程度傾動操作されたかを判定する。

レンジ制御部６０ｂは、判定部６０ａにより判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御を実行するものである。

表示制御部６０ｃは、メータユニット３の表示部に、現在選択されている変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれか）を表示させる制御や、現在の変速レンジに対応したインジケータ９の文字盤を強調表示させる制御を実行するものである。

報知制御部６０ｄは、シフト装置１に対し不適切な操作が行われた場合に、ドライバーに注意を促すべく、メータユニット３の表示部に所定のメッセージを表示させるとともに、アラーム音生成部５４に所定のアラーム音を発生させる制御を実行するものである。

ブレーキ制御部６０ｅは、上記報知制御部６０ｄによる報知が行われる条件のときに、電動式のパーキングブレーキ５２を締結方向に駆動して車輪をホールドする制御を実行するものである。

（３）シフトパターン
次に、図９の表を用いて、自動変速機５０の変速レンジがレンジ制御部６０ｂによってどのようなパターンで制御されるのかについて説明する。

（パーキングレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがパーキングレンジであるときに、プッシュスイッチ１９が押圧操作されたＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。一方、プッシュスイッチ１９が押圧操作されていないＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。

また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたとき、および、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作 → リバースレンジ
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず） → ドライブレンジ
のようになる。

（リバースレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがリバースレンジであるときに、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジは切り替えられず、リバースレンジのまま維持される。一方、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。

以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作 → 現状維持（リバースレンジ）
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず） → ドライブレンジ
のようになる。

（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときに、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。一方、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジは切り替えられず、ニュートラルレンジのまま維持される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作 → リバースレンジ
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作 → 現状維持（ニュートラルレンジ）
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず） → ドライブレンジ
のようになる。

ただし、ニュートラルレンジからリバースレンジへの切り替えは、車両が実質的に停止しているときにしか許可されない。このため、ニュートラルレンジが選択されかつ車両が走行（惰性走行）しているときには、たとえリバースレンジを選択する操作（スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作）が行われても、その操作は無効とされる。

（ドライブレンジからのシフトパターン）
現在の変速レンジがドライブレンジであるときに、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されると、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。一方、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときは、変速レンジがニュートラルレンジに切り替えられる。

また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたとき、および、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、変速レンジは切り替えられず、ドライブレンジのまま維持される。

以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図９において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作 → リバースレンジ
・スイッチＯＦＦ＆前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作（スイッチＯＮ／ＯＦＦ問わず） → 現状維持（ドライブレンジ）
のようになる。

ただし、ドライブレンジからリバースレンジへの切り替えは、車両が実質的に停止しているときにしか許可されない。このため、ドライブレンジが選択されかつ車両が走行（前進）しているときには、たとえリバースレンジを選択する操作（スイッチＯＮ＆前方へのレバー操作）が行われても、その操作は無効とされる。

なお、以上のようなパーキング、リバース、ニュートラル、およびドライブの各レンジからのシフトパターンにおいて、ドライブレンジを選択するためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、ニュートラルレンジまたはリバースレンジを選択するためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。

（操作保持時間）
ここで、図９のシフトパターン表の最下段に示される「操作保持時間」とは、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した状態を保持する時間のことであり、当該時間の「Ｔ１（短）」「Ｔ２（長）」とは、レンジ切り替え時に要求される操作保持時間として２種類の時間が設定されていることを表している。具体的に、当実施形態では、ドライブレンジまたはリバースレンジを選択する際に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間Ｔ１に比べて、ニュートラルレンジを選択する際に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間Ｔ２の方が長く設定されている。なお、以下では、短い方の要求操作保持時間Ｔ１を「第１基準時間」、長い方の要求操作保持時間Ｔ２を「第２基準時間」と称する。

図１０は、シフトレバー１０の変位量の変化とレンジ切り替えタイミングとの関係を示すグラフであり、（ａ）はシフトレバー１０が前方に傾動操作されたときのもの、（ｂ）はシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときのものである。図１０（ａ）において、シフトレバー１０の前方への変位量（縦軸）の値Ｐは、シフトレバー１０の前方への変位限界（ガイド溝２１ａの前縁に当接する位置）に対応した値である。また、値Ｘは、シフトレバー１０の前方への傾動操作を認識するための閾値である。つまり、シフトレバー１０は、変位量センサ２８により特定される前方への変位量が当該閾値Ｘを超えたときに、前方に傾動操作されたと認識される。このため、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときの操作保持時間とは、シフトレバー１０の前方への変位量が当該閾値Ｘを超えている状態が継続している時間のことである。同様に、図１０（ｂ）において、シフトレバー１０の後方への変位量（縦軸）の値Ｑは、シフトレバー１０の後方への変位限界（ガイド溝２１ａの後縁に当接する位置）に対応した値である。また、値Ｙは、シフトレバー１０の後方への傾動操作を認識するための閾値である。つまり、シフトレバー１０は、変位量センサ２８により特定される後方への変位量が当該閾値Ｙを超えたときに、後方に傾動操作されたと認識される。このため、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときの操作保持時間とは、シフトレバー１０の後方への変位量が当該閾値Ｙを超えた状態が継続している時間のことである。なお、当実施形態において、閾値Ｘ，Ｙは、それぞれ限界変位量Ｐ，Ｑよりも若干小さい値に設定されているが、限界変位量Ｐ，Ｑと同一に設定することも可能である。

変速レンジをリバースレンジ以外のレンジからリバースレンジに切り替えるときは、上述したとおり、プッシュスイッチ１９をＯＮにしつつシフトレバー１０を前方に傾動操作する必要がある。このとき、当該操作に伴って変速レンジがリバースレンジに切り替わるタイミングは、図１０（ａ）に示すように、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えた状態が第１基準時間Ｔ１だけ継続したタイミング、つまり、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が第１基準時間Ｔ１に達した時点ａである。

変速レンジをニュートラルレンジ以外のレンジからニュートラルレンジに切り替えるときは、上述したとおり、プッシュスイッチ１９をＯＦＦにしたままシフトレバー１０を前方に傾動操作する必要がある。このとき、当該操作に伴って変速レンジがニュートラルレンジに切り替わるタイミングは、図１０（ａ）に示すように、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えた状態が第２基準時間Ｔ２だけ継続したタイミング、つまり、シフトレバー１０の前方への操作保持時間がリバースレンジ選択時に要求される操作保持時間（第１基準時間Ｔ１）よりも長い第２基準時間Ｔ２に達した時点ｂである。なお、第２基準時間Ｔ２は、請求項にいう「所定時間」に相当する。この第２基準時間Ｔ２（所定時間）は適宜の値に設定され得るが、例えば１秒以上、より詳しくは１〜２秒のいずれかに設定される。

変速レンジをドライブレンジ以外のレンジからドライブレンジに切り替えるときは、上述したとおり、シフトレバー１０を後方に傾動操作する必要がある。このとき、当該操作に伴って変速レンジがドライブレンジに切り替わるタイミングは、図１０（ｂ）に示すように、シフトレバー１０の後方への変位量が閾値Ｙを超えた状態が第１基準時間Ｔ１だけ継続したタイミング、つまり、シフトレバー１０の後方への操作保持時間がリバースレンジ選択時に要求される操作保持時間と同じ第１基準時間Ｔ１に達した時点ｃである。

（４）不適切操作時の対策制御
ここで、当実施形態のように、ニュートラルレンジを選択するときのシフトレバー１０の操作方向とリバースレンジを選択するときのシフトレバー１０の操作方向とが同一の方向（ここでは前方）に設定され、かつシフトレバー１０の必要操作保持時間がニュートラルレンジとリバースレンジとで異なっている場合には、例えば不慣れなドライバーがシフト装置１（シフトレバー１０）を操作したときに、時間の長短を勘違いして不適切な操作をすることが想定される。もちろん、車両の走行中は、リバースレンジへの切り替えが禁止されるなど、誤ってリバースレンジが選択されることがないように対策されているが、車両が実質的に停止しているときは、いずれのレンジからもリバースレンジへ切り替えることが可能になるので、ドライバーが意図せずリバースレンジを選択してしまうことが起こり易いといえる。例えば、ドライバーはニュートラルレンジを意図していたのに実際にはリバースレンジが選択されることが起こり得る。また、その逆に、ドライバーはリバースレンジを意図していたのに実際にはニュートラルレンジが選択されることも起こり得る。そこで、当実施形態では、シフト装置１（シフトレバー１０）に対するドライバーの操作が適切でなく、ドライバーがニュートラルレンジを選択したいのかリバースレンジを選択したいのかが明確に判別できないときに、危険な状況を生じさせないための対策制御を実施するようにしている。以下では、図１１〜図１４を用いて、このような対策制御の内容を中心に説明する。

（現レンジがドライブレンジのとき）
図１１は、現在の変速レンジがドライブレンジであるときに行われる対策制御の内容を説明するためのフローチャートであり、当該対策制御に関連してコントローラ６０の各部（判定部６０ａ、レンジ制御部６０ｂ、報知制御部６０ｄ、ブレーキ制御部６０ｅ）によって行われる制御動作を示している。このフローチャートに示す処理がスタートすると、判定部６０ａは、車速センサ５６により検出される車速の値に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１）。なお、ここでの判定は、車両が完全停止しているか否か（つまり車速が０ｋｍ／ｈか否か）を判定するものに限られない。例えば、ドライブレンジまたはニュートラルレンジからリバースレンジへの切り替えが０ｋｍ／ｈより若干大きい所定の閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）以下で許可されるようになっている場合には、車速が当該閾値以下であれば車両が停止（実質停止）しているものとして、ステップＳ１の判定がＹＥＳとなる。

上記ステップＳ１でＹＥＳと判定されて車両が停止していることが確認された場合、判定部６０ａは、現在選択されている変速レンジがドライブレンジであるか否かを判定する（ステップＳ２）。

上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されてドライブレンジが選択されていることが確認された場合、判定部６０ａは、プッシュスイッチ１９の接点からの信号に基づいて、プッシュスイッチ１９が押圧操作されているか否か、つまりプッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。

一方、上記ステップＳ２での判定がＮＯであった場合は、後述する図１２のフローに移行する。

上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてプッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあることが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ４）。具体的に、判定部６０ａは、変位量センサ２８から入力される信号に基づいて、シフトレバー１０の前方への変位量が図１０（ａ）に示した閾値Ｘを超えたか（Ｘ以下の値からＸを超える値にまで増大したか）否かを判定し、閾値Ｘを超えた場合にシフトレバー１０が前方に傾動操作されたと判定する。

上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間、つまりシフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えた状態の継続時間が、図１０（ａ）に示した第１基準時間Ｔ１以上になったか否かを判定する（ステップＳ５）。

上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されて操作保持時間が第１基準時間Ｔ１以上になったことが確認された場合、レンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替える（ステップＳ６）。

上記ステップＳ６においてリバースレンジが選択された後、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への傾動操作が依然として継続されているか、つまり、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘを超えているか否かを判定する（ステップＳ７）。

上記ステップＳ７でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０の前方への傾動操作が継続されていることが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が、図１０（ａ）に示した第２基準時間Ｔ２以上になったか否かを判定する（ステップＳ８）。

上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されて操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったことが確認された場合、報知制御部６０ｄは、ドライバーに注意を促すための報知制御を実行する（ステップＳ９）。すなわち、ステップＳ８での判定がＹＥＳであるということは、リバースレンジを選択するために必要な時間（第１基準時間Ｔ１）を超えてシフトレバー１０が過剰に継続操作され、その継続時間（操作保持時間）がニュートラルレンジを選択するに必要な時間（第２基準時間Ｔ２）にまで達したことを意味する。以下では、このような操作のことを過剰操作という。シフトレバー１０が過剰操作された場合、ドライバーが選択したい変速レンジは実はリバースレンジではなくニュートラルレンジである可能性がある。そこで、報知制御部６０ｄは、当該ステップＳ９において、例えば、現在選択されている変速レンジがリバースレンジである（またはニュートラルレンジでない）ので注意すべきである旨のメッセージをメータユニット３の表示部に表示させるとともに、アラーム音生成部５４から所定のアラーム音を発生させる。

また、ブレーキ制御部６０ｅは、上記ステップＳ９の報知制御と同時に、パーキングブレーキ５２を締結させる制御を実行する（ステップＳ１０）。

一方、上記ステップＳ７でＮＯと判定された場合、つまり、シフトレバー１０の操作保持時間が第１基準時間Ｔ１以上かつ第２基準時間Ｔ２未満であった場合には、上記ステップＳ９，Ｓ１０の制御（対策制御）は実行されない。

次に、上記ステップＳ３での判定がＮＯであった場合、つまり、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態にあった場合の制御動作について説明する。この場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。

上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったか否かを判定する（ステップＳ１２）。

上記ステップＳ１２でＹＥＳと判定されて操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったことが確認された場合、レンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをドライブレンジからニュートラルレンジに切り替える（ステップＳ１３）。

一方、上記ステップＳ１２でＮＯと判定されて操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満であることが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への傾動操作が解除されたか否か、つまり、シフトレバー１０の前方への変位量が閾値Ｘ以下になったか否かを判定する（ステップＳ１４）。

上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０の操作が解除されたことが確認された場合、報知制御部６０ｄは、ドライバーに注意を促すための報知制御を実行する（ステップＳ１５）。すなわち、ステップＳ１４での判定がＹＥＳであるということは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたものの、その継続時間（操作保持時間）がニュートラルレンジを選択するに必要な時間（第２基準時間Ｔ２）に満たなかったことを意味する。以下では、このような操作のことを不十分操作という。シフトレバー１０が不十分操作された場合、ドライバーが選択したい変速レンジは実はニュートラルレンジではなくリバースレンジである可能性がある。そこで、報知制御部６０ｄは、当該ステップＳ１５において、例えば、現在選択されている変速レンジがドライブレンジである（またはリバースレンジでない）ので注意すべきである旨のメッセージをメータユニット３の表示部に表示させるとともに、アラーム音生成部５４から所定のアラーム音を発生させる。

また、ブレーキ制御部６０ｅは、上記ステップＳ１５の報知制御と同時に、パーキングブレーキ５２を締結させる制御を実行する（ステップＳ１６）。

図１４（ａ）は、以上のような制御動作の内容を表にまとめたものである。この表からも理解されるように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときに行われる制御は、プッシュスイッチ１９のＯＮ／ＯＦＦとシフトレバー１０の前方への操作保持時間の長短とによって以下の５種類の制御に分類される。

例えば、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作された場合の制御は、（ｉ）シフトレバー１０の操作保持時間が第１基準時間Ｔ１未満であればドライブレンジに維持する、（ｉｉ）操作保持時間が第１基準時間Ｔ１以上第２基準時間Ｔ２未満であればリバースレンジに切り替える、（ｉｉｉ）操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上であればリバースレンジに切り替えた上で対策制御（報知＆ブレーキ）を行う、という３種類の制御のいずれかである。

また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作された場合の制御は、（ｉｖ）シフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満であればドライブレンジに維持した上で対策制御（報知＆ブレーキ）を行う、（ｖ）操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上であればニュートラルレンジに切り替える、という２種類の制御のいずれかである。

（現レンジがリバースレンジのとき）
図１２は、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに行われる対策制御の内容を説明するためのフローチャートであり、図１１のステップＳ２の判定がＮＯであった場合に行われる制御動作を示している。このフローチャートに示す処理がスタートすると、判定部６０ａは、現在選択されている変速レンジがリバースレンジであるか否かを判定する（ステップＳ２０）。

上記ステップＳ２０でＹＥＳと判定されてリバースレンジが選択されていることが確認された場合、判定部６０ａは、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

一方、上記ステップＳ２０での判定がＮＯであった場合は、後述する図１３のフローに移行する。

上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されてプッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあることが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。

上記ステップＳ２２でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったか否かを判定する（ステップＳ２３）。

上記ステップＳ２３でＹＥＳと判定されて操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったことが確認された場合、報知制御部６０ｄは、ドライバーに注意を促すための報知制御を実行する（ステップＳ２４）。すなわち、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに、プッシュスイッチ１９をＯＮにしつつシフトレバー１０を前方に傾動させる操作を行っても、変速レンジは変わらずにリバースレンジのまま維持される。しかしながら、上記ステップＳ２３での判定がＹＥＳであって、シフトレバー１０の操作を第２基準時間Ｔ２以上継続する過剰操作が行われたということは、ドライバーはニュートラルレンジに切り替えるつもりでシフトレバー１０を操作した可能性がある。そこで、報知制御部６０ｄは、当該ステップＳ２４において、例えば、現在選択されている変速レンジがリバースレンジである（またはニュートラルレンジでない）ので注意すべきである旨のメッセージをメータユニット３の表示部に表示させるとともに、アラーム音生成部５４から所定のアラーム音を発生させる。

また、ブレーキ制御部６０ｅは、上記ステップＳ２４の報知制御と同時に、パーキングブレーキ５２を締結させる制御を実行する（ステップＳ２５）。

次に、上記ステップＳ２１での判定がＮＯであった場合、つまり、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態にあった場合の制御動作について説明する。この場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ２６）。

上記ステップＳ２６でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったか否かを判定する（ステップＳ２７）。

上記ステップＳ２７でＹＥＳと判定されて操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったことが確認された場合、レンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをリバースレンジからニュートラルレンジに切り替える（ステップＳ２８）。

図１４（ｂ）は、以上のような制御動作の内容を表にまとめたものである。この表からも理解されるように、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに行われる制御は、プッシュスイッチ１９のＯＮ／ＯＦＦとシフトレバー１０の前方への操作保持時間の長短とによって以下の４種類の制御に分類される。

例えば、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作された場合の制御は、（ｉ）シフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満であればリバースレンジのまま維持する、（ｉｉ）操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上であればリバースレンジに維持しつつ対策制御（報知＆ブレーキ）を行う、という２種類の制御のいずれかである。

また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作された場合の制御は、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満であればリバースレンジのまま維持する、（ｉｖ）操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上であればニュートラルレンジに切り替える、という２種類の制御のいずれかである。

（現レンジがニュートラルレンジのとき）
図１３は、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときに行われる対策制御の内容を説明するためのフローチャートであり、図１２のステップＳ２０の判定がＮＯであった場合に行われる制御動作を示している。このフローチャートに示す処理がスタートすると、判定部６０ａは、現在選択されている変速レンジがニュートラルレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

上記ステップＳ３０でＹＥＳと判定されてニュートラルレンジが選択されていることが確認された場合、判定部６０ａは、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３１）。

上記ステップＳ３１でＹＥＳと判定されてプッシュスイッチ１９がＯＮの状態にあることが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ３２）。

上記ステップＳ３２でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が第１基準時間Ｔ１以上になったか否かを判定する（ステップＳ３３）。

上記ステップＳ３３でＹＥＳと判定されて操作保持時間が第１基準時間Ｔ１以上になったことが確認された場合、レンジ制御部６０ｂは、自動変速機５０の変速レンジをニュートラルレンジからリバースレンジに切り替える（ステップＳ３４）。

次に、上記ステップＳ３１での判定がＮＯであった場合、つまり、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態にあった場合の制御動作について説明する。この場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたか否かを判定する（ステップＳ３５）。

上記ステップＳ３５でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０が前方に傾動操作されたことが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上になったか否かを判定する（ステップＳ３６）。

上記ステップＳ３６でＮＯと判定されて操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満であることが確認された場合、判定部６０ａは、シフトレバー１０の前方への傾動操作が解除されたか否かを判定する（ステップＳ３７）。

上記ステップＳ３７でＹＥＳと判定されてシフトレバー１０の操作が解除されたことが確認された場合、判定部６０ａは、路面が下り坂であるか否かを判定する（ステップ３８）。具体的に、判定部６０ａは、勾配センサ５７により検出される傾斜角度が、車両が実質的に前下がりに傾斜していることを表す所定の閾値以上である場合に、路面が下り坂であると判定する。

上記ステップＳ３８でＹＥＳと判定されて路面が下り坂であることが確認された場合、報知制御部６０ｄは、ドライバーに注意を促すための報知制御を実行する（ステップＳ３９）。すなわち、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときに、プッシュスイッチ１９をＯＦＦにしたままシフトレバー１０を前方に傾動させる操作を行っても、変速レンジは変わらずにニュートラルレンジのまま維持される。しかしながら、シフトレバー１０の操作を第２基準時間Ｔ２に満たない時点で解除する不十分操作が行われたということは、ドライバーはリバースレンジに切り替えるつもりでシフトレバー１０を操作した可能性がある。しかもこのとき、路面が下り坂であれば、例えばドライバーがブレーキペダルから足を離すのに伴い車両が前進することになる。そこで、報知制御部６０ｄは、当該ステップＳ３９において、例えば、現在選択されている変速レンジがニュートラルレンジである（またはリバースレンジでない）ので注意すべきである旨のメッセージをメータユニット３の表示部に表示させるとともに、アラーム音生成部５４から所定のアラーム音を発生させる。

また、ブレーキ制御部６０ｅは、上記ステップＳ３９の報知制御と同時に、パーキングブレーキ５２を締結させる制御を実行する（ステップＳ４０）。

図１４（ｃ）は、以上のような制御動作の内容を表にまとめたものである。この表からも理解されるように、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときに行われる制御は、プッシュスイッチ１９のＯＮ／ＯＦＦとシフトレバー１０の前方への操作保持時間の長短と路面の傾斜状態とによって以下の４種類の制御に分類される。

例えば、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作された場合の制御は、（ｉ）シフトレバー１０の操作保持時間が第１基準時間Ｔ１未満であればニュートラルレンジのまま維持する、（ｉｉ）操作保持時間が第１基準時間Ｔ１以上であればリバースレンジに切り替える、という２種類の制御のいずれかである。

また、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作された場合の制御は、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満でかつ路面が下り坂であればニュートラルレンジに維持しつつ対策制御（報知＆ブレーキ）を行う、（ｉｖ）操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上であるかまたは路面が下り坂でなければ（つまり平地か登り坂であれば）ニュートラルレンジのまま維持する、という２種類の制御のいずれかである。

（５）作用
以上説明したとおり、当実施形態では、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されるとニュートラルレンジが、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が前方に傾動操作されるとリバースレンジが、プッシュスイッチ１９がＯＮまたはＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されるとドライブレンジが選択されるシフト装置１において、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の前方への操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２が、リバースレンジまたはドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１よりも長く設定されているので、良好な操作性と高い安全性とを両立できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、ニュートラルレンジを選択するときに必要な操作が、プッシュスイッチ１９をＯＦＦにしたままシフトレバー１０を前方に傾動操作するだけのシンプルな操作で済むので、ニュートラルレンジを容易に選択することができる。ただしこの場合に、要求されるシフトレバー１０の操作保持時間が短過ぎると、例えば乗員の手が誤ってシフトレバー１０に触れるなどしてシフトレバー１０が一瞬前方に傾動変位しただけでも、変速レンジがニュートラルレンジに切り替わってしまう。特に、このような不意なニュートラルレンジへの切り替わりが、車両が上り坂を力行しているとき（アクセルペダルが踏み込まれた状態で登り坂を走行しているとき）に起きると、駆動トルクの抜けに伴って車両が意に反して減速することになり、好ましくない。このような問題に対し、上記実施形態では、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２が相対的に長く設定されているので、シフトレバー１０を前方に押す動作をある程度継続しなければニュートラルレンジを選択することができない。これにより、ドライバーの意に反してニュートラルレンジが選択されるような事態が起き難くなり、走行中の車両の安全性を向上させることができる。

一方、リバースレンジを選択したいときは、プッシュスイッチ１９をＯＮにした状態でシフトレバー１０を前方に傾動変位させる必要がある。このように、車両を後退させる（そのためより慎重さが求められる）リバースレンジの選択時に、スイッチのＯＮ操作とレバーの傾動操作とが同時に要求されるので、ドライバーが意図せずリバースレンジを選択してしまう誤操作の発生を効果的に防止でき、安全性をより高めることができる。しかも、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第１基準時間）Ｔ１が、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２よりも短く設定されているので、リバースレンジを選択するときのドライバーの負担が過度に増えることがなく、シフト装置１の操作性と安全性とを両立させることができる。

また、ドライブレンジを選択したいときは、シフトレバー１０を後方に傾動操作しさえすれば、プッシュスイッチ１９のＯＮ／ＯＦＦにかかわらずドライブレンジへの切り替えが許可されるので、最も使用頻度の高いドライブレンジを選択する操作を容易かつ確実に行うことができる。しかも、ドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間が、リバースレンジのときと同じ時間（第１基準時間）Ｔ１とされ、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間（第２基準時間）Ｔ２よりも短くされるので、ドライブレンジを選択する操作の容易性を高めつつ、ドライブレンジおよびリバースレンジ選択時の操作性をバランスよく確保することができる。

さらに、シフトレバー１０の変位方向が直線上の２方向（ここでは前方および後方）に設定されているため、シフト装置１の構造を簡素化できるとともに、シフト装置１の車幅方向の寸法を短縮することができる。

また、上記実施形態では、車両が実質的に停止しているときにシフト装置１に対し行われた操作がニュートラルレンジを意図したものなのかリバースレンジを意図したものなのかが分からない場合に、メータユニット３およびアラーム音生成部５４によって所定の報知が行われる。このような構成によれば、ドライバーが変速レンジを錯誤している可能性があるときに注意を促すことができ、安全性をより高めることができる。

例えば、上記実施形態では、現在の変速レンジがドライブレンジであるときに不十分操作が行われた場合、つまり、プッシュスイッチ１９をＯＦＦにしたままシフトレバー１０を前方に傾動させる操作が行われ、かつシフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２に満たなかった場合に、メータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知が行われる。すなわち、プッシュスイッチ１９をＯＦＦにしたままシフトレバー１０を前方に傾動操作するという、本来はニュートラルレンジを選択するための操作が行われた場合であっても、シフトレバー１０の操作保持時間が本来の規定値（第２基準時間Ｔ２）よりも短ければ、ドライバーがした操作は、ニュートラルレンジではなくリバースレンジへの切り替えを意図したものである可能性がある。しかしながら、プッシュスイッチ１９がＯＦＦであったことから、実際にはリバースレンジに切り替わることはなく、しかも、シフトレバー１０の操作保持時間が短かったことから、ニュートラルレンジに切り替わることもない（つまりドライブレンジのまま維持される）。この状態で、例えばブレーキペダルがリリースされると、ドライバーの意図している方向とは反対側（前方）に車両が動き出すことになる。これに対し、上記実施形態では、ドライバーに注意を促すべくメータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知が行われるので、上記のような事態が生じるのを回避でき、安全性をより高めることができる。

また、上記実施形態では、現在の変速レンジがニュートラルレンジでありかつ路面が下り坂であるときに上記不十分操作が行われた場合にも、メータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知が行われる。この場合も、ドライバーはリバースレンジに切り替える意図をもっている可能性があるが、プッシュスイッチ１９がＯＦＦのため、実際の変速レンジはニュートラルレンジのまま維持される。しかも、路面が下り坂であるので、例えばこの状態でブレーキペダルがリリースされると、ドライバーの意図している方向とは反対側（前方）に車両が動き出すことになる。これに対し、上記実施形態では、ドライバーに注意を促すための報知が行われるので、上記のような事態が生じるのを回避でき、安全性をより高めることができる。

また、上記実施形態では、現在の変速レンジがドライブレンジであるときに過剰操作が行われた場合、つまり、プッシュスイッチ１９をＯＮにしたままシフトレバー１０を前方に傾動させる操作が行われ、かつシフトレバー１０の操作保持時間が第２基準時間Ｔ２以上であった場合に、メータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知が行われる。すなわち、プッシュスイッチ１９をＯＮにしつつシフトレバー１０を前方に傾動操作するという、本来はリバースレンジを選択するための操作が行われた場合であっても、シフトレバー１０の操作保持時間が本来の規定値（第１基準時間Ｔ１）よりも長い第２基準時間Ｔ２以上であったとすれば、ドライバーがした操作は、リバースレンジではなくニュートラルレンジへの切り替えを意図したものである可能性がある。しかしながら、プッシュスイッチ１９がＯＮであったことから、実際にはニュートラルレンジではなくリバースレンジに切り替わってしまう。この状態で、例えばニュートラルレンジであると思い込んだドライバーが誤ってブレーキペダルをリリースしたり、さらには車両から離れたりした場合、ドライバーの意図に反して車両が後退することになる。これに対し、上記実施形態では、ドライバーに注意を促すための報知が行われるので、上記のような事態が生じるのを回避でき、安全性をより高めることができる。

また、上記実施形態では、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに上記過剰操作が行われた場合にも、メータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知が行われる。この場合も、ドライバーはニュートラルレンジに切り替える意図をもっている可能性があるが、プッシュスイッチ１９がＯＮのため、実際の変速レンジはリバースレンジのまま維持される。したがって、例えばこの状態でブレーキペダルがリリースされたりドライバーが車両から離れたりすると、ドライバーの意図に反して車両が後退することになる。これに対し、上記実施形態では、ドライバーに注意を促すための報知が行われるので、上記のような事態が生じるのを回避でき、安全性をより高めることができる。

また、上記実施形態では、メータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知が行われる条件のときに、電動式のパーキングブレーキ５２が締結される。このような構成によれば、仮にドライバーが上記報知に気付かずにブレーキペダルをリリースしたとしても、車両が動き出すことがないので、安全性をさらに高めることができる。

（６）変形例
上記実施形態では、リバースレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間と、ドライブレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間とを、同一の第１基準時間Ｔ１とした上で、ニュートラルレンジ選択時に要求されるシフトレバー１０の操作保持時間を、当該第１基準時間Ｔ１よりも長い第２基準時間Ｔ２に設定したが、これら操作保持時間の大小関係は適宜変更することが可能である。ただし、少なくともニュートラルレンジ選択時の操作保持時間については、例えばシフトレバー１０に誤って手が触れた程度でニュートラルレンジが選択されることのないように、比較的長め（例えば１秒以上）の時間に設定する必要がある。一方、ドライブ／ニュートラルレンジ選択時の操作保持時間については、ニュートラルレンジ選択時の操作保持時間と同一であってもよいし、これより短くてもよい。

また、上記実施形態では、図１４（ｂ）に示したように、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに不十分操作が行われた場合（つまりプッシュスイッチ１９がＯＦＦのままシフトレバー１０が前方に傾動操作されかつ操作保持時間が第２基準時間Ｔ２未満であった場合）には、変速レンジをリバースレンジに維持したままとし、特に報知等の対策制御は行わなかったが、図１５に示すように、同様の条件で報知を含む対策制御を行うようにしてもよい。すなわち、リバースレンジ選択中の不十分操作は、ニュートラルレンジを選択する意図で行われた操作である可能性もある。仮にニュートラルレンジを選択する意図であった場合、例えばブレーキペダルをリリースしたときに、ドライバーの意図に反して車両が後退することになる。そこで、このような場合にも報知等を行ってドライバーに注意を促すようにすれば、安全性をより高めることができる。

また、上記実施形態では、特定の条件で不十分操作または過剰操作が行われたときに、メータユニット３およびアラーム音生成部５４による報知を行うとともに、電動式のパーキングブレーキ５２を自動締結するようにしたが、このような自動ブレーキの制御は省略してもよい。

また、上記実施形態では、ドライバーへの報知として、メータユニット３の表示部にメッセージを表示するとともにアラーム音生成部５４からアラーム音を発生させるようにしたが、ドライバーへの報知は、ドライバーに注意を促すことができる態様で行えばよく、上記のような態様に限られない。例えば、カーナビゲーション用の画面にメッセージを表示してもよいし、メッセージを音声で読み上げるようにしてもよい。

ここで、シフト装置１の操作方法をよく理解したドライバーにとっては、上記のような報知がなされることを煩わしく感じるおそれがある。そこで、図１６に示すようなキャンセルスイッチ５８を設けてもよい。このキャンセルスイッチ５８は、上記のような報知を禁止するためにシフト装置１の近傍等の適宜の場所に設けられるスイッチである。例えば、キャンセルスイッチ５８を１回操作すると報知が禁止され、この状態で再びキャンセルスイッチ５８を操作すると報知が許可される。このようなキャンセルスイッチ５８を設けた場合には、例えばシフト装置１の操作に習熟したドライバーはキャンセルスイッチ５８を用いて報知を禁止することができるので、当該報知によりドライバーが煩わしさを感じるのを回避することができる。なお、上記実施形態のように、報知とともにパーキングブレーキ５２の自動締結を行う場合には、キャンセルスイッチ５８の操作に応じて、報知を禁止するだけでなくパーキングブレーキ５２の自動締結を禁止してもよい。

また、上記実施形態では、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときは、そのときのプッシュスイッチ１９の状態がＯＮ／ＯＦＦいずれであっても、ドライブレンジへの切り替えを許可するようにしたが、プッシュスイッチ１９がＯＮの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときに限りドライブレンジへの切り替えを許可するか、あるいは、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が後方に傾動操作されたときに限りドライブレンジへの切り替えを許可するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、請求項にいう「操作部材」として、前方および後方に傾動変位可能なシフトレバー１０を採用したが、操作部材の具体例はこれに限られない。例えば、乗員が把持し易いようにデザインされた部品（例えばパソコン用のマウスに似た形状の部品）を前後方向にスライド可能に設け、このスライド可能なデザイン部品を上記操作部材として用いてもよい。

また、上記実施形態では、操作部材としてのシフトレバー１０が前方および後方に傾動変位可能であったが、操作部材が変位可能な方向等はこれに限られない。操作部材は、少なくとも同一直線上の２方向（第１方向とその反対側の第２方向）に変位可能であればよく、操作部材の変位方向を具体的にどの方向（前後、左右、斜め）に設定するかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。

また、上記実施形態のシフト装置１は、パーキング、リバース、ニュートラル、およびドライブの４種類のレンジの間で変速レンジを切り替えるものであったが、これら４種類のレンジ以外の別の変速レンジをさらに用意してもよい。例えば、前進時における自動変速機５０のギヤ段を故意に切り替える操作が可能となるマニュアルレンジを用意し、パーキング、リバース、ニュートラル、およびドライブの各レンジを選択するときのいずれの操作とも異なる所定の操作がなされたときに、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるようにしてもよい。マニュアルレンジが選択されたときには、例えば、プッシュスイッチ１９がＯＦＦの状態でシフトレバー１０が前方または後方に傾動操作されるのに伴い、自動変速機５０のギヤ段を低下または増大させることが考えられる。

また、上記実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」として、ＯＮ／ＯＦＦ式のボタンスイッチからなるプッシュスイッチ１９を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。

また、上記実施形態のシフト装置１は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらには、電気自動車に用いられる変速機のように、前進／後退を電気的に切り替えるものにも本発明を適用することができる。

１シフト装置
３メータユニット３（報知手段）
１０シフトレバー（操作部材）
１９プッシュスイッチ（スイッチ部）
２０本体部
５２パーキングブレーキ
５４アラーム音生成部（報知手段）
５８キャンセルスイッチ
６０ｂレンジ制御部
６０ｅブレーキ制御部
Ｔ２第２基準時間（所定時間）

Claims

前進方向の走行レンジであるドライブレンジ、後退方向の走行レンジであるリバースレンジ、およびニュートラルレンジの間で車両の変速レンジを切り替え可能な車両用シフト装置であって、
操作部材と、
当該操作部材に設けられたスイッチ部と、
上記操作部材を第１方向およびその反対側の第２方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
上記操作部材が上記第１方向に変位操作されるとドライブレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＮの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されるとリバースレンジが選択され、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記操作部材が上記第２方向に変位操作されかつ当該操作が所定時間以上保持されるとニュートラルレンジが選択されるように、上記操作部材およびスイッチ部の操作に応じて車両の変速レンジを切り替え制御するレンジ制御部とを備えた、ことを特徴とする車両用シフト装置。
請求項１記載の車両用シフト装置において、
現在の変速レンジがドライブレンジであるときに、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記第２方向に変位操作された上記操作部材の操作保持時間が上記所定時間に満たない不十分操作が行われた場合に、ドライバーに対し所定の報知を行う報知手段をさらに備えた、ことを特徴とする車両用シフト装置。
請求項１記載の車両用シフト装置において、
現在の変速レンジがニュートラルレンジでありかつ路面が下り坂であるときに、上記スイッチ部がＯＦＦの状態で上記第２方向に変位操作された上記操作部材の操作保持時間が上記所定時間に満たない不十分操作が行われた場合に、ドライバーに対し所定の報知を行う報知手段をさらに備えた、ことを特徴とする車両用シフト装置。
請求項２または３に記載の車両用シフト装置において、
上記報知手段は、現在の変速レンジがリバースレンジであるときに上記不十分操作が行われた場合にも上記報知を行う、ことを特徴とする車両用シフト装置。
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用シフト装置において、
上記報知手段による報知が行われる条件のときに、車両に備わる電動式のパーキングブレーキを締結させるブレーキ制御部をさらに備えた、ことを特徴とする車両用シフト装置。
請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用シフト装置において、
上記報知手段による報知を禁止する操作を受け付けるキャンセルスイッチをさらに備えた、ことを特徴とする車両用シフト装置。