JP6123751B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、フェンダパネルとピラーとで囲まれた空間部に遮閉材が配置された車両の側部車体構造に関する。

車両の側部車体構造には、車室内への騒音の侵入を防止するなどして車内の快適性を確保するためにフェンダパネルとピラーとで囲まれた空間部に発泡ウレタン等の遮閉材（シール材）が配置されたものがある。

ところで、遮閉材は、該遮閉材の配置空間に位置する取付箇所に取り付ける際に、フェンダパネルやピラーに対して圧接させるために、通常、発泡ウレタン等の反発性（弾性変形性）を有する軟質材により形成される。しかし、このような遮閉材には、個体ごとの反発性のばらつきの影響により、中には反発性が想定よりも高いものも存在することがある。

フェンダパネルとピラーとで囲まれた空間部に、上述したような発泡ウレタン等で形成した遮閉材が配置されたものとして例えば、柔軟材の取付構造が特許文献１において提案されている。
特許文献１の柔軟材の構造部材は、遮閉材としての柔軟材に取付部材の一部を差し込んで係止し、該柔軟材を車体の奥まった部位に配置した状態で取付部材を該奥まった部位に位置する構造部材に固定するものである。

しかし、特許文献１の柔軟材の取付構造は、取付部材により、柔軟材を奥まった位置の所定の場所に所望の姿勢で取り付けることができても、柔軟材ごとに個別に有する柔軟性（反発性）のばらつきに対する影響について考慮されておらず、柔軟材の圧縮に対する反発力によりフェンダパネルが外側に押し出され、見栄え品質が低下するおそれがあった。

特許第４２０７１４５号公報

そこでこの発明は、遮閉材がフェンダパネルを車両幅方向外側へ押し出す力を緩和し、手直し作業等をせずに外観見栄え品質を確保することができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の側部車体構造は、フェンダパネルとピラーとで囲まれた空間部に遮閉材が配置された車両の側部車体構造であって、上記遮閉材は、弾性変形可能な素材で形成された本体部と、該本体部の外周を覆う外皮部とで形成され、該外皮部が上記本体部から車幅方向外側に突出するフランジ部を有しており、上記遮閉材の車幅方向の外側端部に、上記遮閉材の車幅方向内側部分よりも車両前後方向の少なくとも一方に突出する突出片を備え、上記突出片の先端部に上記フランジ部を有し、上記突出片の車幅方向内側の側面部と上記車幅方向内側部分とによって角部が形成されたものである。

上記構成によれば、遮閉材を上記空間部に配置した状態において、上記遮閉材の特に車幅方向外側に突出するフランジ部に、フェンダパネルが当接した場合であっても、上記遮閉材の車幅方向の外側端部、すなわちフェンダパネル側端部に備えた上記突出片の車幅方向内側の側面部と車幅方向内側部分とによって角部を形成したため、先端部に上記フランジ部を有した突出片がフェンダパネルの剛性に応じて上記角部から車幅方向内側へ（ピラー側へ）折れ変形することにより、上記遮閉材の特に、上記フランジ部がフェンダパネルを車幅方向外側へ押し出す力が緩和され、手直し作業等をせずに外観見栄え品質を確保することができる。

上記突出片の車幅方向内側の側面部と上記遮閉材の車幅方向内側部分とによって形成される角部とは、上記突出片の車幅方向内側の側面部と上記遮閉材の前面部とで形成される角部、或いは上記突出片の車幅方向内側の側面部と上記遮閉材の後面部とで形成される角部を示すものである。

この発明の一態様においては、フェンダパネルの縦断面視で上記フェンダパネルの上部が下部よりも曲率半径が小さいときに、上記突出片は、上記遮閉材の上下方向の少なくとも下部に設けることができる。

遮閉材を上記空間部に配置した状態において、フェンダパネルにおける、上部よりも曲率半径が大きな下部においては、フェンダパネルを押し出す力が作用するフランジ部を備えた遮閉材と、該遮閉材をピラー側へ押し込む力が作用するフェンダパネルとの両者の剛性バランスを保つことが困難になるおそれがあるが、上述した構成によれば、少なくとも上記遮閉材の上下方向の少なくとも下部に、車幅方向内側の基端部に角部が形成された上記突出片を備えることにより、該突出片がフェンダパネルの剛性に応じて上記角部から変形することで遮閉材がフェンダパネルを車幅方向外側へ押し出す力を緩和することができるため、フェンダパネルの下部においてもフェンダパネルと遮閉材との剛性バランスを保つことができる。

またこの発明の一態様においては、上記角部が、９０°から１１０°の角度とすることができる。

上記角部を９０°以上の角度とすることで、上記遮閉部材を成形により製造する場合に用いる成形型における上記角部に相当する箇所が鋭角状の逆テーパ形状になることを防ぎ、突出片を備えた遮閉材を確実に、且つ容易に成形することができる。また、上記角部を１１０°以下の角度とすることで、突出片を角部から確実に曲げ変形させることができ、フェンダパネルの剛性に応じて遮閉材がフェンダパネルを車幅方向外側へ押し出す力を緩和できるという先端部に上記フランジ部を有した突出片の車幅方向内側の基端部に角部を形成したことによる効果を効果的に得ることができる。

この発明によれば、遮閉材がフェンダパネルを車両幅方向外側へ押し出す力を緩和し、手直し作業等をせずに外観見栄え品質を確保することができる効果がある。

本実施形態の車両の側部車体構造を示す車両前部の右側面図。 図１中のＡ−Ａ線拡大断面図。 図２中の要部拡大図。 本実施形態の車両の側部車体構造を示す平面図。 図１中のＢ−Ｂ線拡大断面図。 本実施形態の遮閉材の外観図。 本実施形態の遮閉材の作用説明図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図面は本実施形態の車両の側部車体構造１を示し、図１は本実施形態の車両の側部車体構造１を示す車両前部の右側面図を示し、図２は図１中のＡ−Ａ線拡大断面図を示し、車幅方向右側の車両の側部車体構造１の説明図である。図３は図２中の領域Ｘの拡大図を示し、図４は本実施形態の車両の側部車体構造１を示す平面図を示し、図５は図１中のＢ−Ｂ線拡大断面図を示し、図６（ａ）、（ｂ）はそれぞれ本実施形態の遮閉材５０の正面図、左側面図（車両の右側面側から視た図）を示す。図７は本実施形態の遮閉材５０の作用説明図を示す。

なお、以下の実施例においては車両の側部車体構造１について車両右側の構造を説明するが、特に示す場合を除き、車両左側の構造は右側のそれと左右対称に構成されている。

本実施形態の車両の側部車体構造１は、図１〜図５に示すように、フロントヒンジピラー２０（以下、「ヒンジピラー２０」という。）とフロントフェンダパネル３０（以下、「フェンダパネル３０」という。）とエプロンレインフォースメント４０（図１、及び図４参照）と遮閉材５０（遮音材）とを有して構成している。

ヒンジピラー２０は、図１に示すように、フロントピラー８１とサイドシル８２との間に立設固定され、フロントドアパネル８３（以下、「ドアパネル８３」という。）を図示しないドアヒンジを介して枢支可能に上下方向に延びて、図２、及び図５に示すように、車幅方向の内側に配置したヒンジピラーインナ２１と車幅方向外側に配置したヒンジピラーアウタ２２とで閉断面形状で形成されている。ヒンジピラー２０は、図２に示すように、ヒンジピラーインナ２１とヒンジピラーアウタ２２との間に必要に応じてピラーレインフォースメント２３が設けられ、車両前後でこれらパネル２１，２２，２３を接合した接合フランジ部２４を溶接ガンで溶接して一体に構成している。ヒンジピラーインナ２１は、図２に示すように、前側の接合フランジ部２４ｆよりも車両前方に延出し、ヒンジピラーインナ２１の車幅方向に延出した前端部２１ｆは、車室Ｂとその前方のエンジンルームＥとを仕切るダッシュパネル８４の車幅方向外端部８４ｔが連結されている。

図１に示すように、エプロンレインフォースメント４０は、ヒンジピラー２０の上部から前方に延出して設けられ、図示しないボンネットフードを開閉自在に支持するとともに、図４に示すように、車両右側の前輪に対応して形成されたサスタワー８５の支持を行う。また、エプロンレインフォースメント４０には、後述するが、該エプロンレインフォースメント４０に対して車幅方向外方においてフェンダパネル３０が取り付けられる（図１〜図５参照）。
なお、図１、及び図４中の符号８７はフロントサイドフレームを示し、符号８８８はフロントホイールハウジングを示している。

図１〜図５に示すように、フェンダパネル３０は、車両前部の車幅方向の両外側に備え、フロントホイルアーチ３０Ｈを下部に形成するとともに（図１参照）、該フェンダパネル３０よりも後方に配設されたドアパネル８３に対して車両前後方向に沿って略面一となる滑らかなボディラインで形成している。

フェンダパネル３０のフロントホイルアーチ３０Ｈよりも後部について、該後部を縦断面した状態、すなわち図１中のＢ−Ｂ線拡大断面を示す図５を用いて説明すると、フェンダパネル３０の上部３０ｕの曲率半径（Ｒｕ）は、下部３０ｄの曲率半径（Ｒｄ）よりも小さくなるように、車幅方向内側へ湾曲して形成している。

一方、フェンダパネル３０の上部３０ｕよりも下側部分、すなわち、中央部３０ｍから下部３０ｄにかけての部分は、下端部３０ｔを除いて上下方向の略中央部３０ｍが車幅方向外側へ滑らかに膨らんでいるが、上部３０ｕよりも大きな曲率半径（Ｒｄ）、すなわち緩やかな湾曲形状であり、上下方向に沿って略直線状に形成している。

なお、図１、及び図５に示すように、フェンダパネル３０の下端部３０ｔは、フェンダパネル３０の下部３０ｄを車幅方向内側へ略水平に折り曲げた内側折曲げ部３１を有し（図５参照）、該内側折曲げ部３１の車幅方向の内端部に、下方へ突出する下端フランジ部３２を形成している。

また、図２、及び図３に示すように、フェンダパネル３０の後端には、フェンダパネル３０の後部を車幅方向内側、且つ前方へ屈曲させ形成するとともに、先端部が車幅方向内側へ突出する後端フランジ部３３を形成している。

フェンダパネル３０とヒンジピラーアウタ２２と間には、遮閉材５０を配置可能に上下方向に延びる遮閉材配置空間Ａを構成している（図２、図３、及び図５参照）。
遮閉材配置空間Ａの後方には、後端フランジ部３３が配設されているため（図２、及び図３参照）、遮閉材配置空間Ａは、後端フランジ部３３によってドアパネル８３側の空間と仕切られており、水平面視状態において、車両前方に前方開口部Ａｆを形成している（図３、及び図５参照）。

フェンダパネル３０を車体側に取り付ける取付部６０は、フェンダパネル３０の上部３０ｕと下部３０ｄとにのみに設けている。
図４に示すように、取付部６０のうち上部３０ｕに有する上部取付部６０ｕは、フェンダパネル３０の車両前後方向の前端側、中間側、後端側の３箇所において車幅方向内側へ突出する上端フランジ部６０ｕ（６０ｕｆ，６０ｕｍ，６０ｕｒ）を形成し、該上端フランジ部６０ｕをエプロンレインフォースメント４０の上面部に対してボルトＢにより締結して取り付けている。

図１、及び図５に示すように、取付部６０のうち下部３０ｄに有する下部取付部６０ｄは、下端フランジ部３２を、ヒンジピラー２０の下端フランジ部２８（図５参照）にウェルダ溶着されたナットＮに対してボルトＢにより締結して取り付けている。
なお、下部取付部６０ｄ（６０ｄｒ，６０ｄｆ）は、ヒンジピラー２０の下端フランジ部２８の車両前後方向の２箇所に設けている（図１参照）。

また、図１〜３、図５、及び図６の特に図３に示すように、遮閉材５０は、基材としての本体部５１と、該本体部５１を被覆する被覆部としての外皮部５２とで形成している。遮閉材５０は、図１、図５、及び図６（ａ）、（ｂ）に示すように、フェンダパネル３０の上部３０ｕから下部３０ｄにかけての位置に配置されるように上下方向に長い縦長形状で形成している。

本体部５１は、例えば、発泡ポリウレタン、発泡ポリエチレン、発泡ポリスチレン等の発泡材料などの多細孔質体や、綿などの天然繊維やポリエステル繊維などの化学繊維等からなる不織布で形成することができるが、遮音性を高めることができる弾性変形可能な軟質材であれば特に限定しない。

外皮部５２は、図３、及び図６（ａ）、（ｂ）に示すように、遮閉材５０を内部に収容可能な袋状外皮部５２ａと、該袋状外皮部５２ａの前側で開口する開口部５２ａａ（図３参照）を閉塞可能なシート状外皮部５２ｂとで構成している。
遮閉材５０の厚み方向の一端側の外周縁部は、遮閉材５０に収容した状態の袋状外皮部５２ａとシート状外皮部５２ｂとを互いに熱溶着などにより接合しており、該外周縁部における袋状外皮部５２ａとシート状外皮部５２ｂとの接合箇所には、本体部５１の厚み方向に対して外方向、すなわち、少なくとも車幅方向外側へこれら外皮部５２の接合部分が突出する外皮フランジ部５３を形成している（図３、及び図６（ａ）、（ｂ）参照）。

遮閉材５０の前面５０Ｆには、図３、図５、及び図６（ａ）に示すように、上下方向の中央から下部にかけて、車幅方向の中央部が後方に凹んだ凹部５４を形成している。
凹部５４は、図３に示すように、遮閉材配置空間Ａに配置した遮閉材５０を水平断面視した状態で、該前面から後方に延びるフェンダパネル３０側、及びヒンジピラー２０側の両側面部５４ｆ，５４ｐと、該フェンダパネル側側面部５４ｆ、及びヒンジピラー側側面部５４ｐをつなぐ底面部５４ｂとからなる。

遮閉材５０の前面５０Ｆに凹部５４を形成することによって、遮閉材５０の車幅方向の両外側端部の前面、すなわち、遮閉材５０の前面部５０Ｆにおける車幅方向両端部には、底面部５４ｂよりも車両前方へ突出する突出片５５が形成される。
ここで、図３、及び図６（ａ）に示すように、車幅方向両端部の突出片５５，５５のうち、フェンダパネル３０側で突出する突出片５５をフェンダパネル側突出片５５ｆに設定するとともに、ヒンジピラー２０側で突出する突出片５５をピラー側突出片５５ｐに設定する。

上述した構成により、突出片５５の先端部（前端部）には、車幅方向外側へ突出する上述した外皮フランジ部５３を有することになる（図３参照）。
特に、フェンダパネル側突出片５５ｆの車幅方向内側の基端部には、フェンダパネル３０側の側面部５４ｆと底面部５４ｂとのなす角（θ）が９０°から１１０°の範囲の所定の角度を有する角部５６ｆが形成されている（図３参照）。

遮閉材５０は、前面部５０Ｆから後方へ進むに従って徐々に幅小になるように例えば、両側面を厚み方向（車両前後方向）へテーパ状に形成している（図３参照）。
また、遮閉材５０は、遮閉材配置空間Ａに配置可能に上述したフェンダパネル３０の縦断面形状に対応させて、上下方向の両端部が中央部と比較して幅小に形成するとともに（図５、及び図６（ａ）参照）、上下方向の両端部が中央部に対して後方に反り返った形状に形成している（図６（ｂ）参照）。

上述した遮閉材５０は、前方開口部Ａｆを通じて遮閉材配置空間Ａに該遮閉材５０の後面５０Ｒが後端フランジ部３３に当接するまで車両後方へ嵌挿することにより、遮閉材配置空間Ａに位置する取付箇所、すなわちフェンダパネル３０及びヒンジピラーアウタ２２に圧接して取り付けた状態で遮閉材配置空間Ａに配置される（図３参照）。
なお、フェンダパネル３０側の外皮フランジ部５３の形状に関して、図３、及び図７では、外皮フランジ部５３とフェンダパネル３０側の側面部とのなす角が略直角のなす角になるように図示しているが、遮閉材５０を遮閉材配置空間Ａに位置する取付箇所に取り付けた状態において、該取付箇所に取り付ける前と比較して例えば、外皮フランジ部５３が少し開く、つまり、外皮フランジ部５３とフェンダパネル３０側の側面部とのなす角が少し大きくなる場合があるものとする。
また、遮閉材５０を遮閉材配置空間Ａに配置した状態において遮閉材５０の後面部５０Ｒは、フェンダパネル３０の後端フランジ部３３に対して必要に応じてテープ等により接着してもよい。

このように、本実施形態の車両の側部車体構造１は、図１〜図６に示すように、フェンダパネル３０とヒンジピラー２０とで囲まれた空間部としての遮閉材配置空間Ａに遮閉材５０が配置された車両の側部車体構造であって、遮閉材５０は、弾性変形可能な素材で形成された本体部５１と、該本体部５１の外周を覆う外皮部５２とで形成され、該外皮部５２が本体部５１から車幅方向外側に突出する外皮フランジ部５３を有しており（図３参照）、遮閉材５０の車幅方向の外側端部に、該外側端部に対して車幅方向内側部分に有する底面部５４ｂよりも車両前方に突出するとともに、先端部に外皮フランジ部５３を有した突出片５５を備え、突出片５５，５５のうち少なくともフェンダパネル側突出片５５ｆの車幅方向内側の基端部に角部５６ｆが形成されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、遮閉材５０を遮閉材配置空間Ａに配置した状態において遮閉材５０の特に、外皮フランジ部５３がフェンダパネル３０を車幅方向外側へ押し出す力が緩和され、手直し作業等をせずに外観見栄え品質を確保することができる。

詳述すると、通常、遮閉材は、遮閉材配置空間Ａに位置する取付箇所に対して、フェンダパネル３０やヒンジピラー２０に対して圧接させて取り付けるために、発泡ウレタン等により、反発性（弾性変形性）の有する軟質材により形成した本体部を有している。しかし、このような遮閉材は、本体部や該本体部を覆う外皮部の個体ごとの反発性のばらつきの影響により、遮閉材の中には反発性が想定よりも高いものも存在する場合がある。

一方、軽量化への要望の高まりからフェンダパネル３０の板厚を薄くすることや、フェンダパネル３０の外面形状をデザイン性重視の形状とする傾向があるが、このような場合、フェンダパネル３０の十分な剛性を確保することが困難になるおそれがあった。

従来の遮閉材とフェンダパネル３０とのそれぞれが有する上述した要因により、前面部に凹部や突出片を形成していない従来の遮閉材を取付箇所に取り付けた場合、遮閉材の前面部の特に車幅方向の外側に備えた外皮フランジ部がフェンダパネル３０に当接し、遮閉材が圧縮されることによる反発力によりフェンダパネル３０が車両幅方向外側へ押し出されるおそれがあった。これにより、フェンダパネル３０の外面がドアパネル８３の外面に対して段違いとなるなど、見栄え品質が低下するおそれがあった。その場合、手直し等により見栄え品質を確保する必要があり、工数やコストが嵩むという課題が生じていた。

これに対して、上述した本実施形態の車両の側部車体構造１は、図３、図５、図６（ａ）に示すように、遮閉材５０を遮閉材配置空間Ａに配置した状態において遮閉材５０の前面５０Ｆの車幅方向の外側端部、すなわちフェンダパネル３０側の端部に、前方へ突出する突出片５５として、車幅方向内側の基端部に角部５６ｆが形成されたフェンダパネル側突出片５５ｆを備えている。

これにより、たとえ遮閉材５０の個体ごとの反発性のばらつきの違いにより、想定以上の反発性を有するものが存在し、遮閉材５０の特に、車幅方向外側の外皮フランジ部５３によってフェンダパネル３０を押し出す力が作用しても、図７に示すように、車幅方向外側に備えたフェンダパネル側突出片５５ｆがフェンダパネル３０の剛性に応じて角部５６ｆから車幅方向内側（ヒンジピラー２０側）へ折れ変形する（図７中の矢印参照）。これにより、遮閉材５０の特に、外皮フランジ部５３によりフェンダパネル３０を車幅方向外側へ押し出す力が緩和され、手直し作業等をせずに外観見栄え品質を確保することができる。

さらに、遮閉材５０に車幅方向内側の基端部に角部５６ｆが形成されたフェンダパネル側突出片５５ｆを形成することにより、遮閉材５０の反発性をコントロールすることができ、製造過程でのチューニングや材料の使用量や材料選定の見直し等をせずとも、遮閉材５０の個体ごとの反発性のばらつきの影響を容易に緩和することができる。

加えて、上記構成によれば、クリップ等特殊な取付け部材を備えずとも遮閉材５０を、フェンダパネル３０とヒンジピラー２０との間に挟み込むようにしてしっかりと圧接により配置することができるとともに、コストを削減することができる。

この発明の一実施形態においては、図５に示すように、フェンダパネル３０を縦断面視した状態においてフェンダパネル３０の上部３０ｕが下部３０ｄよりも曲率半径が小さいときに、突出片５５は、遮閉材５０の上下方向の少なくとも下部３０ｄに設けられたものである。

上記構成によれば、フェンダパネル３０における、上部３０ｕよりも曲率半径が大きな下部３０ｄにおいてもフェンダパネル３０と遮閉材５０との剛性バランスを保つことができる。

詳述すると、フェンダパネル３０は、縦断面視でフェンダパネル３０の上部３０ｕの曲率半径（Ｒｕ）が下部の曲率半径（Ｒｄ）よりも小さい形状である（図５参照）。このような形状の場合、遮閉材５０を遮閉材配置空間Ａに配置した状態において、すなわち、フェンダパネル３０及びヒンジピラー２０に圧接して取り付け時に、フェンダパネル３０の下部３０ｄにおいては、フェンダパネル３０を押し出す力が作用する外皮フランジ部５３を備えた遮閉材５０と、該遮閉材５０をヒンジピラー２０側へ圧接する力が作用するフェンダパネル３０との両者の剛性バランスを保つことが困難になるおそれがある。

しかし、上記構成によれば、少なくとも遮閉材５０の上下方向の少なくとも下部に、車幅方向内側の基端部に角部５６ｆが形成されたフェンダパネル側突出片５５ｆを備えることにより、図７に示すように、該突出片５５がフェンダパネル３０の剛性に応じて角部５６ｆから変形することでフェンダパネル３０を車幅方向外側へ押し出す力が緩和され、フェンダパネル３０における、上部３０よりも曲率半径が大きな下部３０ｄにおいてもフェンダパネル３０と遮閉材５０との剛性バランスを保つことができる。

またこの発明の一実施形態においては、角部５６ｆが、９０°から１１０°の角度（θ）を有している（図３、及び図７参照）。

上記構成によれば、角部５６ｆを９０°以上の角度とすることで、成形型における遮閉材５０の角部５６ｆに相当する箇所が鋭角状の逆テーパになることを防ぎ、突出片５５を備えた遮閉材５０を確実に、且つ容易に成形等により作成することができる。また、角部５６ｆを１１０°以下の角度とすることで、フェンダパネル側突出片５５ｆを角部５６ｆから確実に曲げ変形させることができ、フェンダパネル３０の剛性に応じて遮閉材５０がフェンダパネル３０を車幅方向外側へ押し出す力を緩和できるという特に、先端部に外皮フランジ部５３を有したフェンダパネル側突出片５５ｆの車幅方向内側の基端部に角部５６ｆを形成したことによる効果を効果的に得ることができる。

この発明の一実施形態においては、フェンダパネル３０の後部の車体への取付部６０が、フェンダパネル３０の後部の上部３０ｕに有する上部取付部６０ｕと下部３０ｄに有する下部取付部６０ｄにのみ設けられており（図１、図４、及び図５参照）、凹部５４が、少なくともフェンダパネル３０後部の上下方向の中央部３０ｍを含む位置に設けられたものである（図５参照）。

上記構成によれば、フェンダパネル３０後部の上下方向の中央部３０ｍには、車体への取付部６０が設けられていないため、通常であれば、外皮フランジ部５３によりフェンダパネル３０が車幅方向外方へ押し出され易くなるが、遮閉材５０の上下方向の中央部３０ｍに凹部５４を設けることにより、フェンダパネル３０の車体側への取付部６０を少なくしつつも、フェンダパネル３０の剛性に応じて遮閉材５０がフェンダパネル３０を車幅方向外側へ押し出す力を緩和できるという効果を確実に得ることが可能となる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のピラーは、実施例のヒンジピラー２０に対応し、以下、同様に、
空間部は、遮閉材配置空間Ａに対応し、
フランジ部は、外皮フランジ部５３に対応し、
外側端部に対して車幅方向内側部分は、底面部５４ｂに対応し、
車両前後方向の少なくとも一方は、車両前方に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、遮閉材５０は、角部５６ｆから車幅方向内側へ折れ曲がるフェンダパネル側突出片５５ｆを少なくとも備えた構成であれば特に限定しない。

具体的には、凹部５４は、遮閉材配置空間Ａに配置した遮閉材５０を水平断面視した状態で、フェンダパネル３０側、及びヒンジピラー２０側の両側面部５４ｆ，５４ｐと底面部５４ｂとからなる構成に限らず、ヒンジピラー側側面部５４ｐを備えずに、フェンダパネル側側面部５４ｆと、該フェンダパネル側側面部５４ｆからヒンジピラー２０側にかけて徐々に深さが浅くなるように例えば傾斜した傾斜状底面部とからなる構成であってもよく、また、例えば、遮閉材５０の前面部５０Ｆを、フェンダパネル側突出片５５ｆ以外を平坦状に形成するなど、ヒンジピラー側突出片５５ｐを備えずに構成してもよい。

また、遮閉材５０は、凹部５４、すなわち、フェンダパネル側突出片５５ｆ、及びヒンジピラー側突出片５５ｐを前面部５０Ｆのみに形成したが、フェンダパネル側突出片５５ｆ、及びヒンジピラー側突出片５５ｐを、後面部５０Ｒのみに、或いは後面部５０Ｒと前面部５０Ｆとの双方に形成してもよい。

なお、このように、フェンダパネル側突出片５５ｆ、及びヒンジピラー側突出片５５ｐを、遮閉材５０の後面部５０Ｒのみに形成する場合には、遮閉材は、後面部５０Ｒから前方へ進むに従って徐々に幅小になるように例えば、両側面を厚み方向（車両前後方向）へテーパ状に形成することができる。

以上説明したように、本発明は、例えば、フェンダパネルとピラーとで囲まれた空間部に遮閉材が配置された車両の側部車体構造であって、上記遮閉材は、弾性変形可能な素材で形成された本体部と、該本体部の外周を覆う外皮部とで形成され、該外皮部が上記本体部から車幅方向外側に突出するフランジ部を有しており、上記遮閉材の車幅方向の外側端部に、該外側端部に対して車両前後方向の少なくとも一方に車幅方向内側部分よりも突出するとともに、先端部に上記フランジ部を有した突出片を備え、記突出片の車幅方向内側の基端部に角部が形成された車両の側部車体構造について有用である。

１…車両の側部車体構造
２０…ヒンジピラー（ピラー）
３０…フェンダパネル
３０ｕ…フェンダパネルの上部
３０ｄ…フェンダパネルの下部
５０…遮閉材
５１…本体部
５２…外皮部
５３…外皮フランジ部（フランジ部）
５４ｂ…底面部
５５…突出片
５５ｆ…フェンダパネル側突出片
５６ｆ…角部
Ａ…遮閉材配置空間（空間部）

Claims (3)

1. フェンダパネルとピラーとで囲まれた空間部に遮閉材が配置された車両の側部車体構造であって、
   上記遮閉材は、弾性変形可能な素材で形成された本体部と、該本体部の外周を覆う外皮部とで形成され、該外皮部が上記本体部から車幅方向外側に突出するフランジ部を有しており、
   上記遮閉材の車幅方向の外側端部に、上記遮閉材の車幅方向内側部分よりも車両前後方向の少なくとも一方に突出する突出片を備え、
   上記突出片の先端部に上記フランジ部を有し、
   上記突出片の車幅方向内側の側面部と上記車幅方向内側部分とによって角部が形成された
   車両の側部車体構造。
2. 上記フェンダパネルの縦断面視で上記フェンダパネルの上部が下部よりも曲率半径が小さいときに、
   上記突出片は、上記遮閉材の上下方向の少なくとも下部に設けられた
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 上記角部が、９０°から１１０°の角度である
   請求項１、又は２に記載の車両の側部車体構造。

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