JP6119103B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、発電機と、この発電機を駆動するエンジンと、発電機で発電した電力を蓄電するバッテリと、バッテリおよび発電機の電力で駆動する走行用電動機と、を備えたハイブリッド車両は良く知られている。

このようなハイブリッド車両では、通常、バッテリ充電量（以下、バッテリＳＯＣと称する。ＳＯＣは、State of Chargeの略）が高い状態では、エンジンを駆動させずに走行用電動機をバッテリからの電力のみで走行させる。
この場合、連続登坂路などの高出力運転を行った場合、バッテリ出力が継続的に行われることによりバッテリ温度が上昇し、バッテリが過放電状態となるおそれがある。

そこで、このバッテリ温度上昇を抑える技術として、バッテリ温度に応じ、バッテリ温度が過放電防止用の上限温度に達すると、バッテリ電力の使用を抑えてエンジンからの出力を優先的に駆動に回す制御が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００３−２０６７７７号公報

しかしながら、上述の従来技術では、いったん、バッテリ温度が上限温度に達した後にバッテリの使用を抑えてエンジン出力を発電に回すようにしているため、エンジン発電の自由度が低減される。
これにより、エンジンの駆動の際に、騒音・振動の発生を抑える運転や、エネルギ効率に優れる運転に制約を受けるおそれがあり、エンジン駆動時の音振や燃費が悪化するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、バッテリ温度上昇抑制時に、発電時におけるエンジン駆動の自由度を高め、音振性能やエネルギ効率の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
走行用電動機を駆動させる電力における、バッテリからの電力とエンジンを駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部と、
この配分制御部に含まれ、バッテリ温度がバッテリの保護用に設定された上限温度に達する前に、エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行ってバッテリ温度の上昇を抑えるバッテリ温度上昇抑制制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。

本発明では、バッテリ温度がバッテリの保護用の上限温度に達する前に、配分変更処理を行って、走行用電動機を駆動させる電力における、エンジン発電電力の配分を増加させる。
したがって、バッテリ温度が上限温度に達した後と比較して、バッテリの負担をより小さく抑えてバッテリ温度の上昇を抑制することができ、かつ、エンジン発電の自由度が高くなり、エネルギ効率や音振性能を確保したエンジン駆動を行うことが可能となる。

図１は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置を適用したシリーズ方式のハイブリッド車両を示す全体システム構成図である。 図２は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置のバッテリ温度上昇抑制制御部の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるバッテリ電力とエンジン発電電力との配分の違いによる時間経過に伴うバッテリ温度の上昇特性を示すバッテリ温度上昇特性図である。 図４は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において配分パターン別にバッテリ電力とエンジン発電電力との配分を示す配分特性図である。 図５は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるＨＥＶ走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、バッテリ温度重視配分パターンにおけるエンジン始動閾値とエンジン停止閾値とを示すエンジン始動−停止特性図である。 図６は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるＨＥＶ走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、ＥＶフィーリング重視配分パターンにおけるエンジン始動閾値とエンジン停止閾値とを示すエンジン始動−停止特性図である。 図７は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において配分変更処理を実行する際の報知画面を示しており（ａ）は配分変更処理を行うか否かの判断を運転者に促しているときの画面を示し、（ｂ）は運転者が配分変更処理の実行を選択した場合に、選択可能な配分パターンを表示して選択を促す画面を示している。 図８は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置においてバッテリ消費電力を抑える運転を促す画面を示している。 図９は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン温度上昇抑制効果の説明図である。 図１０は実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における静粛性効果の説明図である。 図１１は実施の形態２のハイブリッド車両の制御装置のバッテリ温度上昇抑制制御部の処理の流れの要部を示すフローチャートである。 図１２は実施の形態３のハイブリッド車両の制御装置のバッテリ温度上昇抑制制御部の処理の流れの要部を示すフローチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。

（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両Ａの全体システムを示すシステム構成図である。

ハイブリッド車両Ａは、図１に示すように、システムコントローラ（配分制御部：バッテリ温度上昇抑制制御部）１と、エンジンコントローラ２と、エンジン３と、発電機コントローラ４と、発電機５と、発電機インバータ６と、バッテリコントローラ７と、バッテリ８と、駆動モータコントローラ９と、駆動インバータ１０と、駆動モータ（走行用電動機）１１と、減速機１２と、駆動輪１３，１３と、を備えている。

このハイブリッド車両Ａは、エンジン３を発電のみに使用し、駆動モータ１１を駆動輪１３，１３の駆動と回生のみに使用するシリーズ方式（直列方式）のハイブリッド車両である。簡単に言うと、発電システムを搭載した電気自動車である。よって、走行モードとしては、エンジン３の駆動力を用いる走行モードが無く、電気自動車走行モード（＝ＥＶ走行モード）のみであるが、エンジン３を駆動させて発電をしながら走行する場合を、本明細書ではＨＥＶ走行モードという。また、ハイブリッド車両Ａは、いわゆるプラグイン方式を採用し、家庭用電源、専用電源などの外部充電施設４０から給電ポート８ａを介してバッテリ８に充電できるようになっている。

エンジン３は、発電のための駆動力を発電機５へ伝達する。
発電機５は、エンジン３の駆動力によって回転して発電する。つまり、主にエンジン３と発電機５から発電装置が構成される。また、発電機５は、モータとしての機能も併せて有し、エンジン始動時にクランキングさせることや、エンジン３を発電機５の駆動力を用いて力行回転させることで、電力を消費することができる。

発電機インバータ６は、発電機５とバッテリ８と駆動インバータ１０とに接続され、発電機５が発電する交流の電力を直流に変換、あるいは、逆変換を行う。
バッテリ８は、発電機５と駆動モータ１１それぞれの回生電力の充電、駆動電力の放電を行う。
駆動インバータ１０は、バッテリ８と発電機インバータ６から供給される直流の電力を、駆動モータ１１の交流電流に変換、あるいは、逆変換を行う。

駆動モータ１１は、駆動力を発生し減速機１２を通して駆動輪１３，１３に駆動力を伝達する。そして、車両の走行時、駆動輪１３，１３に連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることでエネルギを回生する。

エンジンコントローラ２は、システムコントローラ１から指令されるエンジントルク指令値を実現するために、エンジン３の回転数や温度などの信号に応じて、エンジン３のスロットル開度、点火時期、燃料噴射量を調整する。

発電機コントローラ４は、システムコントローラ１から指令される発電機トルク指令値を実現するために、発電機の回転数や電圧などの状態に応じて、発電機インバータ６をスイッチング制御する。

バッテリコントローラ７は、バッテリ８へ充放電される電流や電圧を元にバッテリ充電量（以下、バッテリＳＯＣとする：ＳＯＣは「State Of Charge」の略）を計測し、システムコントローラ１へ出力する。また、バッテリ８の温度、バッテリ８の充電効率、バッテリＳＯＣに応じた入力可能パワー、バッテリＳＯＣに応じた出力可能パワーを演算し、システムコントローラ１へ出力する。

駆動モータコントローラ９は、システムコントローラ１から指令される駆動トルクを実現するために、駆動モータ１１の回転数や電圧などの状態に応じて、駆動インバータ１０をスイッチング制御する。

システムコントローラ１は、センサ群２０から得られる運転者のアクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖｓ、(路面)勾配などの車両状態およびバッテリコントローラ７からのバッテリＳＯＣ、入力可能パワー、出力可能パワー、発電機５の発電電力などに応じて、駆動モータ１１へ駆動トルクを指令する。また、システムコントローラ１は、バッテリ８へ充電し、駆動モータ１１へ供給するための発電電力指令値を演算する。
なお、センサ群２０には、バッテリ温度Ｔｂを検出するバッテリ温度センサ（バッテリ温度検出部）２１、外気温Ｔｏを検出する外気温センサ２２、車速Ｖｓを検出する車速センサ２３、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２４が含まれている。

さらに、システムコントローラ１には、位置情報取得部としてのナビゲーションシステム３０が接続され、現在地点や目的地などの位置情報が入力される。なお、ナビゲーションシステム３０は、表示装置３０ａを備えており、システムコントローラ１は、表示装置３０ａを用いて画像表示や音声出力などにより、種々の情報や制御状態をユーザに知らせる。また、表示装置３０ａは、タッチパネル機能を有しており、運転者の操作を入力可能に構成されている。

システムコントローラ１は、走行時に、駆動モータ１１を駆動させる電力として、バッテリ８からの電力（以下、バッテリ電力と称する）とエンジン３を駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部１ｂを備える。

通常、ハイブリッド車両では、バッテリＳＯＣが所定の充電量である中央バッテリＳＯＣとなるように充電量制御を行う。この充電量制御では、バッテリＳＯＣが中央バッテリＳＯＣよりも低下すると、エンジン３を駆動させて発電を行いながら走行するＨＥＶ走行モードとし、中央バッテリＳＯＣを超えると、駆動モータ１１をバッテリ電力のみで駆動させて走行するＥＶ走行モードとする。

したがって、ＥＶ走行モードでは、上記配分は、バッテリ電力が１００％となる。また、ＨＥＶ走行モードでは、配分制御部１ｂは、バッテリ電力と、エンジン発電電力との配分を、必要駆動力Ｐｔに応じて可変制御する。

また、システムコントローラ１は、下限充電量制御部１ａ（図１参照）により、目的地点ＰＩｔが自宅などの充電予定地点である場合に、目的地点ＰＩｔに到着時点で、バッテリＳＯＣを下限値まで使い切る下限充電量制御を実行する。この下限充電量制御では、ナビゲーションシステム３０から位置情報を取得し、目的地点ＰＩｔまでの走行残距離が、設定距離となると、中央バッテリＳＯＣとする充電量制御を終了する。そして、ＥＶ走行モード（後述する通常配分パターン）により積極的にバッテリＳＯＣを消費する走行を行い、目的地点ＰＩｔに到着時に、バッテリＳＯＣを予め設定された下限値まで消費する。このような下限充電量制御を実行することにより、バッテリＳＯＣを無駄なく消費し、エンジン３による燃料消費を抑えることができる。

さらに、システムコントローラ１は、バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃを備えている。
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃは、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ８の保護用に設定された限界温度（上限温度）ＴＩに達する前に、エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行ってバッテリ温度Ｔｂの上昇を抑える。

以下に、システムコントローラ１のバッテリ温度上昇抑制制御部１ｃにおけるバッテリ温度上昇抑制処理の流れを、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ１では、後述するステップＳ３にて算出するバッテリ推定到達温度Ｔｆを推定するために必要な信号情報を取得した後、ステップＳ２に進む。

なお、バッテリ推定到達温度Ｔｆは、現在の走行地点（現在地点ＰＩｎ）から、必要駆動力Ｐｔを実現して後述する通常配分パターンにより走行した際の、目的地点ＰＩｔ到達時のバッテリ温度の推定値である。

また、バッテリ推定到達温度Ｔｆを推定するのに必要な情報として、現在のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＳＯＣ、バッテリ温度特性、位置情報、走行経路、高度Ｈｅ、運転履歴、外気温Ｔｏ、車速Ｖｓ、アクセル開度ＡＰＯ、補機消費電力、バッテリ出力、エンジン出力などが含まれる。バッテリ温度Ｔｂ、外気温Ｔｏ、車速Ｖｓ、アクセル開度ＡＰＯはセンサ群２０から信号を取得し、それ以外の情報については、各コントローラ４，７とシステムコントローラ１との間の車載通信により信号を取得する。また、補機消費電力やバッテリ温度特性などの車両諸元に関する情報はシステムコントローラ１に予め記憶されている。また、目的地点ＰＩｔ、走行経路、高度Ｈｅ、運転履歴に関する情報は、ナビゲーションシステム３０から入力後、システムコントローラ１に予め記憶しておく。

ステップＳ２では、走行に必要な駆動力である必要駆動力Ｐｔを演算し、ステップＳ３に進む。
この必要駆動力Ｐｔは、まず、現在地点ＰＩｎから目的地点ＰＩｔまでの車速プロフィール（車速変化）を推定し、それを実現するため必要な駆動力として算出する。
なお、車速プロフィールを推定するのに、ナビゲーションシステム３０から得られる目的地点ＰＩｔまでの走行経路、高度、車速、加速度、運転者の運転履歴、運転方法（運転の癖）の少なくとも１つ以上の情報を用いる。また、現在地点ＰＩｎは、ナビゲーションシステム３０のＧＰＳ機能により検出する他、路上に配置したビーコンなどから得られる情報を用いることもできる。

ステップＳ３では、バッテリ推定到達温度Ｔｆを演算した後、ステップＳ４に進む。
このバッテリ推定到達温度Ｔｆは、必要駆動力Ｐｔを実現して目的地点ＰＩｔに到達した際のバッテリ８の温度（予測値）であり、バッテリ８とエンジン３への要求出力量と出力継続時間、バッテリ温度特性、バッテリＳＯＣ、外気温Ｔｏから算出する。

バッテリ温度特性とは、例えば、バッテリ出力および出力継続時間に基づくバッテリ温度変化であり、予め、実験的に上記対応関係を上記の各情報と関連付けて求め、システムコントローラ１に記憶しておく。

本実施の形態１におけるバッテリ温度特性（バッテリ推定到達温度Ｔｆ）を図３に示している。図３では、本実施の形態１における代表的な４種の配分パターンにおける第１温度特性ＢＴ１、第２温度特性ＢＴ２、第３温度特性ＢＴ３、第４温度特性ＢＴ４を示している。

各温度特性ＢＴ１〜ＢＴ４は、それぞれ、駆動モータ１１を駆動させた際に使用する電力におけるエンジン発電電力とバッテリ電力との配分が異なっている。

第１温度特性ＢＴ１は、バッテリ電力とエンジン発電電力との配分を、最もバッテリ温度上昇抑制を優先したバッテリ温度重視配分パターンとしたときの特性である。このバッテリ温度重視配分パターンにおける前記配分は、図４に示すように、エンジン発電電力の割合を２／３程度、バッテリ電力の割合を１／３程度としている。

図３に示す第２温度特性ＢＴ２は、高効率の動作点でエンジン３を駆動させたときの特性であり、このとき前記配分は、図４に示すように、エンジン発電電力の割合が１／２程度、バッテリ電力の割合が１／２程度となる。

図３に示す第３温度特性ＢＴ３は、暗騒音レベルを満足するようにエンジン出力を抑えるとともに、エンジン発電電力の配分を低く抑えた静粛性重視配分パターンとしたときの特性である。この静粛性重視配分パターンでは、前記配分は、図４に示すように、エンジン発電電力の割合を１／３程度、バッテリ電力の割合を２／３程度となる。

図３に示す第４温度特性ＢＴ４は、最も基本的な特性であり、前記配分を、極力ＥＶ走行モード（エンジン発電電力の割合を０、バッテリ電力の割合を１００％）とした通常配分パターンとしたときの特性である。
なお、バッテリ推定到達温度Ｔｆを算出するのにあたり、バッテリ温度特性に加え、バッテリＳＯＣやバッテリ温度Ｔｂ、外気温度を含めて考えてもよい。

ここで、図４の各配分パターンについて説明を加える。
図４は、各配分パターンにおける必要駆動力Ｐｔに対するエンジン発電電力とバッテリ電力の出力比率を示している。
エンジン出力Ｐｔ＿ｅｎｇは、例えば、エンジン水温などから決まるエンジン最大可能出力Ｐｅｎｇ＿ｍａｘと、上記走行パターン毎に予めシステムコントローラ１にて設定されているエンジン出力値Ｐｔ＿ｅｎｇｘとを比較し、小さい方の値をエンジン出力Ｐｔ＿ｅｎｇとする。

バッテリ出力Ｐｔ＿ｂａｔは、必要駆動力Ｐｔとエンジン出力Ｐｔ＿ｅｎｇとの差分とする。必要駆動力Ｐｔに対するバッテリ出力Ｐｔ＿ｂａｔの比率を変更することにより、図３に示すように、バッテリ８の温度上昇をコントロールすることができる。

また、上記のバッテリ出力Ｐｔ＿ｂａｔの変更に伴い、エンジン始動タイミングも変更する。
すなわち、エンジン発電電力を使用するＨＥＶ走行モードでは、必要駆動力Ｐｔに応じてエンジン３を駆動させる。これに伴い、エンジン３の始動、停止の制御を行う。この場合、閾値を設定しておき、図５に示すように、必要駆動力Ｐｔが設定された各ＯＮ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ１，３を越えるとエンジン３を始動させ、必要駆動力Ｐｔが設定された各ＯＦＦ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ１，３以下になるとエンジン３を停止させる。なお、図示の例では各ＯＮ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ１，３と各ＯＦＦ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ１，３との間にヒステリシス差を設定している。

そして、上記各閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ１，３、Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ１，３を変更することにより、エンジン始動・停止タイミングを変更することが可能となり、その結果、必要駆動力Ｐｔに対するエンジン３の駆動時間を変更することが可能になる。

図５は、ＨＥＶ走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、バッテリ温度重視配分パターンにおける各閾値を示している。すなわち、静粛性重視配分パターンにおけるＯＮ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ３、ＯＦＦ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ３に対し、バッテリ温度重視配分パターンではＯＮ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ１、ＯＦＦ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ１を下げて設定している。これにより、バッテリ温度重視配分パターンでは、静粛性重視配分パターンよりも、エンジン駆動範囲を拡大し、その分、バッテリ電力の使用を極力抑え、エンジン発電電力を優先的に使用することが可能となる。

図６はＨＥＶ走行モードにおいて通常用いる静粛性重視配分パターンと、ＥＶフィーリング重視配分パターンおよび通常配分パターンにおける各閾値を示している。この図６に示すように、静粛性重視配分パターンにおけるＯＮ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ３、ＯＦＦ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ３に対し、通常配分パターン（ＥＶフィーリング重視配分パターン）ではＯＮ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ４、ＯＦＦ閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ４を上げて設定している。

したがって、通常配分パターンおよびＥＶフィーリング重視配分パターンでは、静粛性重視配分パターンと比較して、エンジン３はかかりにくくなり、バッテリ電力のみで長時間走行可能となる。すなわち、車両発進時、低速走行時、緩加速時など必要駆動力Ｐｔが、各閾値Ｐｔ＿ｅｎｇｏｎ４、Ｐｔ＿ｅｎｇｏｆｆ４よりも小さく、ＥＶ走行モードであってもバッテリ８の温度上昇による出力制限がかからないと推定される場合は、積極的にバッテリ電力を駆動に回し、エンジン３は駆動させない。

図２の説明に戻り、ステップＳ４では、バッテリ推定到達温度Ｔｆが、将来的にバッテリ温度上昇により出力制限がかかる限界温度ＴＩ以上となるか否か判定し、Ｔｆ≧ＴＩの場合はステップＳ６に進み、Ｔｆ＜ＴＩの場合はステップＳ５に進む。
なお、限界温度ＴＩは、バッテリ８を保護するために設定された上限温度である。この限界温度ＴＩは、外気温に応じて可変としてもよい。

ステップＳ５では、通常制御モードによる駆動を継続し、１回の処理ループを終了し、次回の処理タイミングでステップＳ１からの処理を繰り返す。
なお、通常制御モードによる駆動とは、バッテリ温度上昇抑制制御を実行しない制御モードを指す。この通常制御モードによる走行時には、前述したように、バッテリＳＯＣが、予め設定された前述の中央バッテリＳＯＣに相当する閾値ＳＯＣ＿ｔｈよりも充分に大きい場合には、通常配分パターン（第４温度特性ＢＴ４時のパターン）で駆動し、ＥＶ走行モード主体で走行する。また、バッテリＳＯＣが閾値ＳＯＣ＿ｔｈよりも低下すると、エンジン３を駆動させて発電しながらのＨＥＶ走行モードとし、かつ、このときの電力配分は、静粛性重視配分パターン（第３温度特性ＢＴ３時のパターン）とする。

さらに、通常制御モードでは、前述した下限充電量制御部１ａによる下限充電量制御の実施時には、バッテリＳＯＣが閾値ＳＯＣ＿ｔｈよりも低下しても通常配分パターンによるＥＶ走行モード主体の走行を行って、バッテリＳＯＣを下限値まで消費する。

なお、このステップＳ５の通常制御モードの維持は、ステップＳ４においてＮＯ判定（Ｔｆ＜ＴＩ）の場合か、後述のステップＳ９においてＮＯ判定（運転者が表示装置３０ａによりバッテリ温度上昇抑制制御を選択しなかった場合）に、実行される。

ステップＳ４においてバッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩ以上と判定された場合に進むステップＳ６では、バッテリ温度上昇抑制制御中であるか否か判定し、バッテリ温度上昇抑制制御中の場合はステップＳ１１に進み、それ以外ではステップＳ７に進む。なお、バッテリ温度上昇抑制制御は、ステップＳ４にて、バッテリ推定到達温度Ｔｆが、将来的にバッテリ温度上昇により出力制限がかかる限界温度ＴＩ以上となると判定された場合に、バッテリ温度Ｔｂが上昇するのを抑制するために実行される制御である。

ステップＳ７では、バッテリ温度上昇抑制制御を開始し、前述したバッテリ電力とエンジン発電電力との出力値（配分）を演算する。
すなわち、各配分パターンにより駆動モータ１１を駆動させた場合のバッテリ推定到達温度Ｔｆを求め、目的地点ＰＩｔ到達時にバッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩを超えない配分パターンを求める。

例えば、図３に示す例では、通常配分パターンによる第４温度特性ＢＴ４では、目的地点ＰＩｔへの到達予定時点ｔ３よりも前のｔ２の時点で限界温度ＴＩに達している。それに対し、前述したバッテリ温度重視配分パターン、燃費重視配分パターン、静粛性重視配分パターンの何れの配分パターンでも、バッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩに達しない。

ここで、本実施の形態では、配分パターンとして前述した第１〜第４温度特性ＢＴ１〜ＢＴ４に対応した図４に示す各配分パターンの他に、ＥＶフィーリング重視配分パターンが設定されている。このＥＶフィーリング重視配分パターンとは、通常配分パターンと、他の配分パターンとを組み合わせた配分パターンである。

すなわち、ＥＶフィーリング重視配分パターンでは、可能な限り通常配分パターン（ＥＶ走行モード）とし、可能範囲を超えて配分変更を行ってＨＥＶ走行モードとする。そして、本実施の形態１では、ＨＥＶ走行モード時に、バッテリ温度重視配分パターンを用いる。
具体的には、図３に示すように、ＥＶフィーリング重視配分パターンでは、目的地点ＰＩｔに到着時に限界温度ＴＩに達するよう、限界（ｔ１の時点）まで通常配分パターンで走行する。そして、限界（ｔ１の時点）以降は、バッテリ温度重視配分パターン（第１温度特性ＢＴ１）で走行する。したがって、このＥＶフィーリング重視配分パターンでは、目的地点ＰＩｔに到着時に限界温度ＴＩに達する点から、バッテリ温度重視配分パターン（第１温度特性ＢＴ１）により逆算して、限界（ｔ１の時点）を演算し、その限界まで通常配分パターンで走行する。

ステップＳ８では、表示装置３０ａを用いて運転者に制御モードを通常制御モードからバッテリ温度上昇抑制制御のモードに切り替えるよう告知した後、ステップＳ９に進む。
すなわち、運転者に事前にバッテリ温度上昇により出力制限がかかる可能性があること、また、バッテリ温度上昇抑制制御を実行するか否か判断を促すメッセージを表示装置３０ａの画面に表示する。図７（ａ）は、その表示例を示している。

さらに、図７（ａ）に示す表示により運転者が表示装置３０ａのタッチパネル機能により制御モードの変更を選択した場合、図７（ｂ）に示すように、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに到達しない走行パターン（配分パターン）も併せて表示する。そして、タッチパネル機能により、バッテリ温度上昇抑制制御を希望する運転者がいずれの走行パターン（配分パターン）により走行するか選択できるようにしている。なお、図７（ｂ）では、バッテリ温度重視（配分パターン）を選択した場合を例示している。

ステップＳ９では、運転者がバッテリ温度上昇抑制制御の実行を選択したか否か判定し、選択した場合はステップＳ１０に進み、選択しなかった場合はステップＳ５に進む。
ステップＳ１０では、運転者が選択した走行パターン（配分パターン）に応じ、エンジン３の駆動および駆動モータ１１に対する電力供給の配分を配分制御部１ｂにて制御しながら走行する。

ステップＳ６においてバッテリ温度上昇抑制制御の実行中の場合に進むステップＳ１１では、運転者にバッテリ消費電力を抑える運転の仕方を促す運転変更報知を行った後、ステップＳ１に戻る。

図８は、その運転変更報知の一例を示しており、走行速度を抑えるよう促した例である。このほかにも、急なアクセル操作を控えること、空調装置やオーディオ機器などの補機類の使用を控えることを促してもよい。これらは、少なくとも１つを報知すればよいが、運転者による運転の仕方や、補機類の使用状況に応じて、適切な報知を行うのが好ましい。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、その動作例に基づいて説明する。
（比較例）
実施の形態１の作用を説明するのにあたり、まず、比較例について説明することにより実施の形態１が解決しようとする課題について説明する。
図３において、第４温度特性ＢＴ４は、前述したようにＥＶ走行パターンを主体とした通常配分パターンにより、バッテリ電力とエンジン発電電力との配分を行った場合の温度特性を示している。
特に、目的地点ＰＩｔが充電予定地点である場合、この目的地点ＰＩｔへの到着時点で、バッテリＳＯＣを下限値まで使い切ってから充電を行うことにより、バッテリＳＯＣを無駄なく使用して燃料消費量を抑えることができる。このため、目的地点ＰＩｔに向けて、このようなＥＶ走行モード主体の通常配分パターンにより走行する場合が多い。

図３の例では現在地点ＰＩｎにおいて求めたバッテリ温度Ｔｂの推定値であるが、比較例の説明において、実際に通常配分パターンによる走行を行い、バッテリ温度Ｔｂが、このような温度特性で変化したものとする。

この場合、従来は、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達したｔ２の時点で、バッテリ出力制限を行い、エンジン発電電力の配分を多くする。これにより、図９において「制限後」と示す時点から、限界温度ＴＩを大きく越えないように、バッテリ出力制限をかける配分制御が実行される。

しかしながら、その際、バッテリ出力制限がかけられると、駆動モータ１１の駆動にバッテリＳＯＣを充分に使用できなくなり、エンジン発電電力を多く使用し、また、その一部をバッテリの充電に回す可能性もある。
よって、運転者の意図する必要駆動力Ｐｔが得られなくなり、運転者に違和感を与えたり、運転性能の悪化を招いたりするおそれがある。
加えて、エンジン発電電力を充分得ようとすると、エンジン出力増加による騒音や振動の発生を招いたり、燃費の悪化を招いたりするおそれもあった。

そこで、本実施の形態１では、バッテリ温度Ｔｂの上昇を抑えてバッテリ８の保護を図りつつ、運転者に違和感を与えたり、運動性能の悪化を招いたり、騒音・振動性能の悪化を招いたり、燃費の悪化を招いたりすることを抑制可能とすることを目的としている。

（実施の形態１によるバッテリ温度上昇抑制制御）
上述した比較例と同様に、システムコントローラ１が、充電予定地点である目的地点ＰＩｔに到着した時点で、バッテリＳＯＣを下限値まで使い切るように、通常配分パターンにより積極的にバッテリＳＯＣを消費する走行を行う場合について説明する。また、このときのバッテリＳＯＣや走行条件も、上述の比較例と同様であるとする。

このような走行状況において、本実施の形態１では、現在地点ＰＩｎにおいて、バッテリ推定到達温度Ｔｆを推定するために必要な情報を取得し（ステップＳ１）、必要駆動力Ｐｔを演算し（ステップＳ２）、バッテリ推定到達温度Ｔｆを演算する（ステップＳ３）。

このときのバッテリ推定到達温度Ｔｆの演算は、通常配分パターンにより走行したとして行ない、すなわち、図３に示す第４温度特性ＢＴ４が、その演算結果に該当する。
このバッテリ推定到達温度Ｔｆは、目的地点ＰＩｔに到達前のｔ２の時点で、バッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩを越える。
このように、目的地点ＰＩｔに到達前のｔ２の時点で、バッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩを越えると推定される場合、バッテリ温度上昇抑制処理を開始する（ステップＳ４→Ｓ６→Ｓ７）。
このバッテリ温度上昇抑制処理では、まず、通常配分パターン以外の各配分パターンによるバッテリ８およびエンジン３に対する指令値を演算し、その演算結果に基づいて、各配分パターンによるバッテリ推定到達温度Ｔｆを演算する。この演算結果が、図３の第１〜第３温度特性ＢＴ１〜ＢＴ３およびＥＶフィーリング重視配分パターンとなる。

この図３に示す例では、第４温度特性ＢＴ４以外の各温度特性ＢＴ１〜ＢＴ３およびＥＶフィーリング重視配分パターンの温度特性は、目的地点ＰＩｔに到着するまで、バッテリ推定到達温度Ｔｆは限界温度ＴＩを越えない。
そこで、本実施の形態１では、まず、図７（ａ）に示すように、バッテリ温度Ｔｂが上昇傾向にあることを告知し、かつ、制御モードを、バッテリ温度上昇抑制モード（バッテリ温度上昇抑制制御）に切り換えるか否かの選択を促す表示を行う（ステップＳ８）。

そして、運転者が、図７（ａ）においてＹＥＳを選択した場合、さらに、図７（ｂ）に示すように、バッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩを越えないとする温度特性が得られる各配分パターンを表示し、運転者にその選択を促す。
なお、本実施の形態では、バッテリ温度上昇抑制制御時の配分パターンとしては、バッテリ温度重視配分パターンが初期設定されているものとする。また、ＥＶフィーリング重視配分パターンは、前述したように、バッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩを越えない範囲で、極力、通常配分パターン（ＥＶ走行モード）により走行し、通常配分パターンの継続の限界点でＨＥＶ走行モードとするパターンである。

その後、図７（ｂ）に示す初期設定のバッテリ温度重視（配分パターン）を含む４通りの配分パターンの何れかを選択した場合、選択した配分パターンに応じたバッテリ電力およびエンジン発電電力の配分に基づきバッテリ８およびエンジン３の駆動を制御する。

したがって、現在地点ＰＩｎで上記選択を行った場合、バッテリ温度Ｔｂは、選択された配分パターンに基づいて、第１〜第３温度特性ＢＴ１〜ＢＴ３およびＥＶフィーリング重視配分パターンの何れかの特性により上昇し、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩを越えることが抑制される。
すなわち、図９に示すように、エンジン発電電力の配分を増加させた分だけ、点線で示す通常配分パターンよりも、バッテリ温度Ｔｂの上昇が抑制される。

また、この場合、運転者が選択したパターンに応じた配分パターンにより駆動モータ１１の駆動（走行）が行われるため、運転者に違和感を与えにくい。
しかも、この時点では、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達していないことから、動力性能を確保することができ、また、エンジン３の駆動自由度も高く、運転者の希望により静粛性重視配分パターンなど、選択可能である。すなわち、図１０に示すように、エンジン回転数として、静粛性に優れた回転数を選択することにより、音圧レベルを抑制することができる。

ところで、上述のようにバッテリ温度上昇抑制を行ったにもかかわらず、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ推定到達温度Ｔｆよりも高くなり、目的地点ＰＩｔに到達前にバッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩを越えてしまう可能性がある。
これは、例えば、予定外の渋滞に遭遇したり、車両負荷が想定値よりも大きかったり、走行速度が高かったり、運転車が急加速・急減速を繰り返した場合が考えられる。このような場合には、表示装置３０ａにより、図８に示すような、運転者に運転の仕方の変更を促す表示を行う（ステップＳ１１）。

なお、前述したように、この運転の仕方の変更として、図８では走行速度を抑えることを促す例を示しているが、これ以外にも、急なアクセル操作を控えること、空調装置やオーディオ機器などの補機類の使用を控えることを状況に応じて促してもよい。
これにより、バッテリ温度Ｔｂの上昇を抑えることができる。

また、バッテリ推定到達温度Ｔｆの推定精度にもよるが、バッテリ温度上昇抑制処理を実行しながらも、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩを越えるのは、目的地点ＰＩｔの近くと考えられ、このような運転の仕方の変更でも充分に対応可能と考えられる。

あるいは、この時点で、さらに有効な温度特性の配分パターンが存在する場合は、該当する配分パターンに変更することを報知したり、自動的に切り換えたりしてもよい。
これは、例えば、静粛性重視配分パターンによる走行を実行している際に、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩを越えた場合、バッテリ温度重視配分パターンを報知したり、切り換えたりすることも有効である。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
１）実施の形態のハイブリッド車両の制御装置は、
発電機５と、
この発電機５を駆動するエンジン３と、
発電機５により充電されるバッテリ８と、
このバッテリおよび前記発電機の電力により駆動される走行用電動機としての駆動モータ１１と、
バッテリ８の温度を検出するバッテリ温度検出部としてのバッテリ温度センサ２１と、
駆動モータ１１を駆動させる電力として、バッテリ８からの電力とエンジン３を駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部１ｂを備えたシステムコントローラ１と、
配分制御部１ｂに含まれ、バッテリ温度Ｔｂがバッテリの保護用に設定された上限温度としての限界温度ＴＩに達する前に、エンジン発電電力の配分を増加させる配分変更処理を行ってバッテリ温度Ｔｂの上昇を抑えるバッテリ温度上昇抑制制御部１ｃと、
を備えていることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達する前に駆動モータ１１に供給する電力におけるエンジン発電電力の割合を多くし、バッテリ８の負担を小さくし、バッテリ温度上昇を抑制することができる。これにより、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達した後に、バッテリ出力制限を行うものと比較して、エンジン発電の自由度が高くなり、燃料消費や音振の問題を考慮しながらのエンジン発電を行うことが可能となる。

２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部としてのナビゲーションシステム３０を備え、
ナビゲーションシステム３０からの情報に基づいて、現在地点ＰＩｎから目的地点ＰＩｔまでのバッテリ温度変化を推定するバッテリ温度推定部（ステップＳ３）を備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃは、バッテリ温度推定部の推定結果に基づいて、目的地点ＰＩｔへの到達よりも前に、バッテリ推定到達温度Ｔｆが限界温度ＴＩに達する場合に、配分変更処理を行うことを特徴とする。
したがって、目的地点ＰＩｔに到達時にバッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達すると推定される場合のみ、バッテリ温度上昇抑制制御部が、エンジン発電の割合を増加する。このため、バッテリ電力を極力使用し、燃料消費量を抑えることが可能となるとともに、エンジンの駆動による音振動の発生を抑制可能となる。

３）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部１ｂは、バッテリ電力とエンジン発電電力との配分パターンとして、暗騒音レベルを満足するようにエンジン出力を抑えるとともに、バッテリ温度重視配分パターン、燃料重視配分パターンよりもエンジン発電電力の配分を低く抑えた静粛性重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部（Ｓ７〜Ｓ１０）は、配分変更処理時に、静粛性重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達した場合の出力制限を回避しながらも、配分変更処理時に静粛性重視配分パターンを使用することにより、エンジン発電の割合を増加させつつ、静粛性を確保できる。

４）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部１ｂは、バッテリ電力とエンジン発電との配分パターンとして、バッテリ温度上昇抑制を優先し、通常配分パターン、静粛性重視配分パターン、燃料重視配分パターンよりもエンジン発電電力の配分を相対的に大きくしたバッテリ温度重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃは、配分変更処理時にバッテリ温度重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達した場合の出力制限を回避しながらも、エンジン発電電力の配分を相対的に大きくしたバッテリ温度重視配分パターンを使用することにより、バッテリ温度Ｔｂの上昇を極力抑えることができる。
これにより、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達することによる出力制限などにより運転者に不安や違和感を抱かせないようにすることができる。

５）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部１ｂは、バッテリ電力とエンジン発電との配分パターンとして、高効率の動作点で前記エンジンを駆動させて配分を行う燃費重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃは、配分変更処理時に燃費重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達した場合の出力制限を回避しながらも、燃費重視配分パターンを使用することにより、燃費のより良い走りを実現することができる。

６）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
配分制御部１ｂは、バッテリ電力とエンジン発電との配分パターンとして、可能な限りバッテリ電力を最優先したＥＶ配分パターンとしての通常配分パターンに制御し、この通常配分パターンの可能範囲を超える時点で配分変更処理を行うＥＶフィーリング重視配分パターンを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃは、配分変更処理時にＥＶフィーリング重視配分パターンを使用可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達した場合の出力制限を回避しながらも、可能な限り通常配分パターンに制御し、ＥＶ走行モードで走行するため、エンジン３を駆動させない静粛性の高い状態を、可能な限り継続することができる。また、目的地点ＰＩｔに向けて、バッテリＳＯＣを可能な限り消費することにより、燃費の向上を図ることもできる。
しかも、ＥＶフィーリング重視配分パターンでは、配分変更処理時にバッテリ温度重視配分パターンを使用するようにした。このため、配分変更処理時に他の静粛性重視配分パターンや、燃費重視配分パターンを用いる場合よりも、通常配分パターン（ＥＶ走行モード）の継続時間を確保できる。

７）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
システムコントローラ１は、目的地点ＰＩｔにおいてバッテリＳＯＣを予め設定された下限値まで使い切る下限充電量制御を実施する下限充電量制御部１ａを備え、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃは、充電量制御の実施時に配分変更処理（ステップＳ１０）を実行可能であることを特徴とする。
したがって、バッテリ温度Ｔｂが限界温度ＴＩに達した場合の出力制限を回避しながらも、バッテリＳＯＣを予め設定された下限値まで使い切ることにより、燃費の向上を図ることもできる。また、この場合、ＥＶ走行モードにより走行する機会が多くなり、エンジン３を駆動させない静粛性の高い状態を継続することができる。

８）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃによる配分変更処理が必要なときには、報知手段としての表示装置３０ａを用いて運転者に報知する報知制御部（ステップＳ８）を備えていることを特徴とする。
したがって、運転者は、前もってバッテリ温度Ｔｂが上昇する可能性があること、並びに配分パターンによる走行状態の変化を知ることができる。よって、このような報知を行なうこと無しに配分パターンの変更を行って、例えばエンジン３が始動されることによる音・振動の発生により運転者に違和感を与えることを抑制できる。

９）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部（ステップＳ８）は、報知を行うとともに、図７（ｂ）に示すように、配分変更処理により変更可能な配分パターンを表示し、かつ、配分パターンの選択を促す処理を行うことを特徴とする。
このように配分変更処理の実行時の配分パターンを、運転者自身が選択することにより、運転者が希望する運転性能を得ることが可能となる。また、配分変更処理により配分パターンが変化して運転性能が変化しても、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

１０）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部（ステップＳ８）は、報知時に、図７（ａ）に示すように、バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃによる配分変更処理を行うか否かの判断を運転者に促す表示を行うことを特徴とする。
したがって、バッテリ温度上昇による出力制限で駆動力不足に陥る可能性を避けるよう、運転者に注意を促すことができる。また、走行中に突然、出力制限がかかり、エンジン３の駆動状態が変化する違和感や不安感を緩和できる。

１１）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃによる配分変更処理の実行中において、バッテリ温度推定部（ステップＳ３）による目的地点ＰＩｔ到着時の推定バッテリ温度が限界温度ＴＩを越える場合、報知手段としての表示装置３０ａにより図８に示すようにバッテリ温度Ｔｂの上昇を抑制する運転を促す運転変更報知を行う運転変更報知部（ステップＳ１１）を備えていることを特徴とする。
したがって、予測よりもバッテリ温度Ｔｂが上昇した場合でも、バッテリ温度Ｔｂが上昇しないように運転者の注意を促すことができる。
しかも、運転者は、バッテリ温度Ｔｂの上昇を抑制する的確な運転の仕方を知ることで、バッテリ温度Ｔｂの上昇を抑制できる可能性が高まり、配分変更処理による温度上昇抑制効果が充分に得られない場合でも、バッテリ温度Ｔｂの上昇を抑制できる。

１２）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
運転変更報知部（ステップＳ１１）は、運転変更報知として、走行速度を落とすこと、急なアクセル操作を控えること、補機類の使用を控えることの少なくともいずれか１つを報知することを特徴とする。
したがって、運転者は、バッテリ温度Ｔｂの上昇を抑制する具体的な運転の仕方を知ることができる。

（他の実施の形態）
以下に、他の実施の形態について説明する。なお、他の実施の形態の説明を行うのにあたり、実施の形態１との相違点のみを説明する。
（実施の形態２）
実施の形態２のハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃによる処理の一部が実施の形態１と異なる。
この相違する部分のみを、図１１のフローチャートにより説明する。
すなわち、運転者に告知するステップＳ８を実行した後に進むステップＳ２０９では、ステップＳ７で求めた限界温度ＴＩに達しない配分パターンの中から、運転者の運転履歴あるいは運転方法に応じて最適のものを自動的に選択した後、ステップＳ１０に進む。
なお、ステップＳ２０９の選択例としては、例えば、運転者がアクセルペダル（図示省略）の踏み込み方および離し方が緩やかである場合、必要駆動力Ｐｔが低い傾向にあるため、エンジン発電電力を抑えて静粛性重視配分パターンを選択する。
逆に、運転者のアクセルペダル（図示省略）の踏み込み方および離し方が急である場合、必要駆動力Ｐｔが高い傾向にあるため、エンジン発電電力を高めてバッテリ温度重視視配分パターンを選択する。
この実施の形態２において、他のステップは、実施の形態１と同様とする。

１３）実施の形態２のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部（ステップＳ８）による報知後に配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者の運転履歴あるいは運転方法に応じて自動的に選択する（ステップＳ２０９）ことを特徴とする。
このように、配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者の運転の仕方に応じた配分パターンとすることにより、配分変更処理により配分パターンが変化して運転性能が変化しても、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

（実施の形態３）
実施の形態３のハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ温度上昇抑制制御部１ｃによる処理の一部が実施の形態１と異なる。
この相違する部分のみを、図１２のフローチャートにより説明する。
すなわち、ステップＳ６によりバッテリ温度上昇抑制制御中では無い（ＮＯ）と判定された場合、ステップＳ８に進んで運転者にバッテリ温度Ｔｂが上昇することを告知する。そして、このステップＳ８の告知を実行した後に進むステップＳ３０９では、バッテリ温度上昇抑制制御で使用する配分パターンとして、運転者により予め選択された配分パターンを読み込む。

つまり、実施の形態３では、バッテリ温度上昇抑制制御で使用される配分パターンとして、バッテリ温度重視配分パターン、燃料重視配分パターン、静粛性重視配分パターンおよびＥＶフィーリング重視配分パターンのいずれかが、運転者により予め選択されている。

１４）実施の形態３のハイブリッド車両の制御装置は、
報知制御部（ステップＳ８）による報知後に配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者により予め選択されていることを特徴とする。
このように、配分変更処理により変更する配分パターンは、運転者が予め設定していることにより、配分変更処理により配分パターンが変化して運転性能が変化しても、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、発電モータと駆動モータ（２モータ）を備えたシリーズ方式のハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置を適用するハイブリッド車両としては、２モータを備えたパラレル方式のプラグイン・ハイブリッド車両や発電/駆動兼用のモータジェネレータ（１モータ）を備えたパラレル方式のハイブリッド車両等に対しても適用することができる。

また、実施の形態では、車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部としてのナビゲーションシステムを示したが、これに限定されず、本装置専用のＧＰＳ装置を搭載することも可能であり、かつ、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication Systemの略）からの情報を用いて位置を特定することも可能である。
また、実施の形態では、報知手段として、ナビゲーションシステムの表示装置を用いた例を示したが、これに限定されず、例えば、オーディオ装置による音声・画像出力機能などを用いることもできる。

また、実施の形態３のハイブリッド車両の制御装置において、バッテリ温度上昇抑制制御時の配分パターンは、運転者が予め選択する例を示したが、この選択は、運転者以外にも、装置として予め設定されていてもよい。
また、実施の形態において、各配分パターンにおけるバッテリ電力とエンジン発電電力との比率は、一例を示したものであり、この配分は任意に設定することができる。

Ａ ハイブリッド車両
１ システムコントローラ
１ｂ 配分制御部
１ｃ バッテリ温度上昇抑制制御部
３ エンジン
５ 発電機
８ バッテリ
１１ 駆動モータ（走行用電動機）
２１ バッテリ温度センサ（バッテリ温度検出部）
３０ ナビゲーションシステム（位置情報取得部）
３０ａ 表示装置（報知手段）

Claims (14)

1. 発電機と、
   この発電機を駆動するエンジンと、
   前記発電機により充電されるバッテリと、
   このバッテリおよび前記発電機の電力により駆動される走行用電動機と、
   前記バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出部と、
   前記走行用電動機を駆動させる電力として、前記バッテリからの電力であるバッテリ電力と前記エンジンを駆動させて発電した電力であるエンジン発電電力との配分を制御する配分制御部と、
   この配分制御部に含まれ、前記配分を、可能な限り前記バッテリ電力を最優先した通常配分パターンとして走行する通常制御部、および、前記バッテリ温度が前記バッテリの保護用に設定された上限温度に達する前に、前記配分を、前記通常配分パターンに対し前記エンジン発電電力の配分を増加させた配分パターンに変更する配分変更処理を行って前記バッテリ温度の上昇を抑えるバッテリ温度上昇抑制制御部と、
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部を備え、
   前記位置情報取得部からの情報に基づいて、現在地点から目的地点までのバッテリ温度変化を推定するバッテリ温度推定部を備え、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記バッテリ温度推定部の推定結果に基づいて、前記目的地点への到達よりも前に、推定したバッテリ温度が前記上限温度に達する場合に、前記配分変更処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電との配分パターンとして、騒音レベルの低下を目的として前記エンジン発電電力の配分を低く抑えた静粛性重視配分パターンを備え、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記配分変更処理時に、前記静粛性重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電との配分パターンとして、バッテリ温度上昇抑制を優先し、エンジン発電電力の配分を相対的に大きくしたバッテリ温度重視配分パターンを備え、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記配分変更処理時に前記バッテリ温度重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項３に従属する請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電との配分パターンとして、前記エンジン発電電力の配分を、前記静粛性重視配分パターンでの配分と前記バッテリ温度重視配分パターンでの配分との間の配分として高効率の動作点で前記エンジンを駆動させる燃費重視配分パターンを備え、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記配分変更処理時に前記燃費重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記配分制御部は、前記バッテリ電力と前記エンジン発電電力との配分パターンとして、可能な限り前記バッテリ電力を最優先した前記通常配分パターンとしてのＥＶ配分パターンに制御し、このＥＶ配分パターンの可能範囲を超える時点で前記配分変更処理を行うようにしたＥＶフィーリング重視配分パターンを備え、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、配分変更処理時にＥＶフィーリング重視配分パターンを使用可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の走行地点に関する情報を取得する位置情報取得部からの情報に基づく目的地点において前記バッテリの充電量を予め設定された下限値まで使い切る下限充電量制御を実施する下限充電量制御部を備え、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部は、前記下限充電量制御の実施時に前記配分変更処理を実行可能であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記バッテリ温度上昇抑制制御部による前記配分変更処理が必要なときには、報知手段を用いて運転者に報知する報知制御部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記報知制御部は、前記報知を行うとともに、前記配分変更処理により変更可能な前記配分パターンを表示し、かつ、前記配分パターンの選択を促す処理を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部による報知後に前記配分変更処理により変更する前記配分パターンは、運転者の運転履歴あるいは運転方法に応じて自動的に選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
11. 請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部による報知後に前記配分変更処理により変更する前記配分パターンは、運転者により予め選択されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
12. 請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記報知制御部は、前記報知時に、前記バッテリ温度上昇抑制制御部による前記配分変更処理を行うか否かの判断を運転者に促す表示を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
13. 請求項２〜請求項１２のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記バッテリ温度上昇抑制制御部による前記配分変更処理の実行中において、前記バッテリ温度推定部による前記目的地点到着時の前記推定バッテリ温度が前記上限温度を越える場合、報知手段により前記バッテリ温度の上昇を抑制する運転を促す運転変更報知を行う運転変更報知部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
14. 請求項１３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記運転変更報知部は、前記運転変更報知として、走行速度を落とすこと、急なアクセル操作を控えること、補機類の使用を控えることの少なくともいずれか１つを報知することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。