JP5673862B2 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源である回転電機と回転電機に電力を供給する蓄電装置とを搭載した車両の制御に関する。

特開２００３−２３５１０８号公報（特許文献）には、充電スイッチへの操作により駆動力を発生させるモータの出力を制限するハイブリッド車両が開示される。また、スイッチ等を用いてハイブリッド車両に搭載されたバッテリの放電電力の上限値を車両の乗員の意思に沿って変更する技術が公知である。

特開２００３−２３５１０８号公報

しかしながら、上記したようなスイッチが車両の乗員によって誤操作された場合には、乗員の意思に反してバッテリの放電電力の上限値が変更されるという問題がある。そのため、車両の駆動力の変化に対して乗員が違和感を覚える場合がある。

本発明の目的は、誤操作による駆動力の変化を抑制して、車両の乗員が意図した駆動力を発生できる車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両に駆動力を発生させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置と、放電電力の上限値を制限するための第１操作を操作装置において受け付けた場合には上限値を制限し、上限値の制限を解除するための第２操作を操作装置において受け付けた場合には上限値の制限を解除するように放電電力を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、第１操作を受け付けたと判定するために要する操作装置に対する操作量が第２操作を受け付けたと判定するために要する操作量よりも長くなるように第１操作を受け付けたか否かを判定する。

好ましくは、制御装置は、操作装置に対する操作継続時間が第１しきい値以上である場合に第１操作を受け付けたと判定し、操作継続時間が第２しきい値以上である場合に第２操作を受け付けたと判定する。第１しきい値は、第２しきい値よりも大きい値である。

さらに好ましくは、制御装置は、操作装置に対する操作回数が第１しきい値以上である場合に第１操作を受け付けたと判定し、操作回数が第２しきい値以上である場合に第２操作を受け付けたと判定する。第１しきい値は、第２しきい値よりも大きい値である。

さらに好ましくは、制御装置は、第１操作を受け付けて放電電力の上限値が制限される場合の上限値の変化が第２操作を受け付けて放電電力の上限値の制限が解除される場合の変化よりも緩やかになるように放電電力の上限値を変更する。

さらに好ましくは、制御装置は、第１操作を受け付けた場合に複数の走行モードのうちの所定の走行モードを選択して、他の走行モードが選択される場合よりも放電電力の上限値を制限し、第２操作を受け付けた場合に所定の走行モードの選択を解除して、放電電力の上限値の制限を解除する。

さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための内燃機関をさらに含む。複数の走行モードは、第１走行モードと、所定の走行モードである第２走行モードと、第３走行モードとを含む。第１および第２走行モードは、いずれも内燃機関を停止させた状態で車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する走行モードである。第３走行モードは、内燃機関を作動させた状態で車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する走行モードである。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動力を発生させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、放電電力の上限値を制限するための第１操作を操作装置において受け付けた場合には上限値を制限するように放電電力を制御するステップと、上限値の制限を解除するための第２操作を操作装置において受け付けた場合には上限値の制限を解除するように放電電力を制御するステップと、第１操作を受け付けたと判定するために要する操作装置に対する操作量が第２操作を受け付けたと判定するために要する操作量よりも長くなるように第１操作を受け付けたか否かを判定するステップとを含む。

この発明によると、蓄電装置の放電電力の上限値を制限するための第１操作を受け付けたと判定するために要する操作時間が第２操作を受け付けたと判定するために要する操作時間よりも長くされる。これにより、蓄電装置の放電電力の上限値を制限するという車両の乗員の意思を精度高く判定することができる。そのため、乗員の意思に反した駆動力の変化を抑制することができる。したがって、誤操作による駆動力の変化を抑制して、乗員の意図した駆動力を発生できる車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 各走行モードの選択時における要求パワーと走行パワーとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 第２ＥＶモードの選択時および解除時の第２スイッチに対する操作時間を示す図である。 第２ＣＤモード選択時における要求パワーと走行パワーとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するための図（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を説明するための図（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下の説明においては、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、表示装置１５０と、切替操作装置１５２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸１８を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。なお、エンジン１０の気筒１０２は、１つ以上あればよい。

燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。燃料噴射装置１０４による燃料噴射量は、噴射時間によって調整される。

さらに、エンジン１０には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸１８の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための回転軸１６、エンジン１０のクランク軸１８および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、回転軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸１８に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、回転軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、スイッチング素子を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源３０２から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

減速機５８と駆動輪８０とを連結するドライブシャフト８２には、車輪速センサ１４が設けられる。車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

アクセルペダル１６２は、運転席に設けられる。アクセルペダル１６２には、ペダルストロークセンサ１６４が設けられる。ペダルストロークセンサ１６４は、アクセルペダル１６２のストローク量ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１６４は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１６４に代えてアクセルペダルに対する車両１の乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。ＥＣＵ２００は、表示装置１５０を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を表示装置１５０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１６２のストローク量ＡＰおよび車速Ｖに対応する要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、補機を作動させる場合には補機の作動に要するパワーを算出された要求パワーに加算する。ここで、補機とは、たとえば、空調装置である。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーに応じて、第１ＭＧ２０のトルク、第２ＭＧ３０のトルク、または、エンジン１０の出力を制御する。

本実施の形態において走行モードは、第１ＣＤ(Charge Depleting)モードと、第２ＣＤモードと、ＣＳ(Charge Sustaining)モードとを含む。

第１および第２ＣＤモードは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、第１および第２ＣＤモードが選択された場合には、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。

ＣＳモードは、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。

なお、ＥＶ走行とは、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させるような車両１の走行状態を指す。ＨＶ走行とは、エンジン１０を作動させて第１ＭＧ２０により発電を行ない、バッテリ７０のＳＯＣを目標値に維持するような車両１の走行状態を指す。

第２ＣＤモードは、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行を持続させるための走行モードである。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりもバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限する。

表示装置１５０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて現在選択されている走行モード等を表示する。表示装置１５０は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）やＬＥＤ（Light Emitting Diode)等を用いたものであってもよい。表示装置１５０に代えて音声等を用いて現在選択されている走行モードを車両１の乗員に通知する通知装置を用いてもよい。

切替操作装置１５２は、車両１の乗員から走行モードの切替の操作を受け付ける。切替操作装置１５２は、たとえば、プッシュスイッチ、スライドスイッチ、レバースイッチ、ダイヤルスイッチあるいはタッチパネル等を含む。

本実施の形態においては、切替操作装置１５２は、第１スイッチ１６６と、第２スイッチ１６８とを含む。

第１スイッチ１６６は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれか一方のモードから他方のモードに切り替えるための操作を受け付けるためのスイッチである。第１スイッチ１６６は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ１をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ１の受信に応じて第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちの選択中のいずれか一方のモードから選択されていない他方のモードに走行モードを切り替える。

ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合には第１ＣＤモードからＣＳモードに走行モードを切り替える。ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合にはＣＳモードから第１ＣＤモードに走行モードを切り替える。

第２スイッチ１６８は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードまたはＣＳモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードを選択するための）第１操作および第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＳモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードの選択を解除するための）第２操作を受け付ける。第２スイッチ１６８は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ２をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ２を受信した場合には、選択中の走行モードに基づいて受け付けた操作が第１操作であるか第２操作であるかを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードまたはＣＳモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第１操作を受け付けたと判定する。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第２操作を受け付けたと判定する。

ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第１ＣＤモードまたはＣＤモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードを選択する。

ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードの選択を解除する。

ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除する場合には、第２ＣＤモードが選択される直前の走行モード（第１ＣＤモードよびＣＳモードのうちのいずれか）を選択してもよい。

なお、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されている場合であって、かつ、車両１の状態が所定の条件を満たす場合には、信号ＳＷ２を受信しないときでも第２ＣＤモードの選択を解除してもよい。

所定の条件とは、たとえば、エンジン１０が始動中であるという条件、車速がしきい値以上であるという条件、アクセルペダル１６２の踏み込み量がしきい値以上であるという条件、エンジン１０の暖機が要求されるという条件、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値以下であるという条件、バッテリ７０の温度が所定の範囲外であるという条件および暖房が要求されるという条件のうちの少なくともいずれか一つの条件を含む。

ＥＣＵ２００は、各走行モードが選択されている場合に、要求パワーＰｒｅｑに応じてＨＶ走行およびＥＶ走行を行なう。

ＥＣＵ２００は、たとえば、要求パワーＰｒｅｑがしきい値以下である場合にはＥＶ走行を行ない、第２ＭＧ３０の出力のみで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０を制御する。

一方、ＥＣＵ２００は、要求パワーＰｒｅｑがしきい値を超える場合にはＨＶ走行を行ない、エンジン１０の出力と第２ＭＧ３０の出力とで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。

図２に各走行モードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。

具体的には、図２の上段にＣＳモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の上段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。

図２の中段に第１ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の中段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。

図２の下段に第２ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の下段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。なお、各段の横軸は、要求パワーに代えてアクセルペダルの踏み込み量ＡＰとしてもよい。

また、図２において、第２ＣＤモードのＰｒｅｑ（１）〜Ｐｒｅｑ（３）の要求パワーＰｒｅｑの区間を除き、各走行モードにおいて要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、線形の関係を示すものとして説明するが、特に線形の関係に限定されるものではない。たとえば、要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、上記区間を除いて、要求パワーＰｒｅｑの増加に対して走行パワーＰｔｒｖが単調増加する非線形の関係を示すものであってもよい。なお、図２において、Ｐｒｅｑ（４）は、要求パワーＰｒｅｑの上限値を示す。要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（４）である場合、アクセルペダル１６２は、踏み込み量ＡＰの上限値になるまで踏み込まれた状態となる。

図２に示すように、走行モードとしてＣＳモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値Ｐｒｅｑ（０）は、第１ＣＤモードおよび第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（２）およびＰｒｅｑ（３）よりも小さい。

そのため、ＣＳモードが選択された場合には、ＨＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（Ｐｒｅｑ（０）〜Ｐｒｅｑ（３））が第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりもＨＶ走行が優先的に行なわれることとなる。

ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して行なうことによって、バッテリ７０のＳＯＣが目標値になるようにバッテリ７０に対する充放電制御を実行する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも低い場合には、要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを生じさせつつ、充電電力を放電電力よりも大きくなるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも高い場合には、放電電力が充電電力よりも大きくなることを許容しつつ、車両１の要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。すなわち、エンジン１０は、バッテリ７０への充電パワーおよび走行パワーを発生させる。

バッテリ７０のＳＯＣの目標値は、一定値であってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のバッテリ７０のＳＯＣであってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のＳＯＣに所定値を加算あるいは減算した値であってもよい。

ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣの現在値がＳＯＣの上限値よりも大きい場合には、エンジン１０を停止させてＥＶ走行を行なうようにしてもよい。

第１ＣＤモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値Ｐｒｅｑ（１）は、ＣＳモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（０）よりも大きく、かつ、第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（２）よりも小さい。

そのため、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０〜Ｐｒｅｑ（２））がＣＳモードが選択される場合よりも広い。その結果、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＣＳモードが選択される場合よりもＥＶ走行が優先的に行なわれることとなる。

また、第２ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０〜Ｐｒｅｑ（３））がＣＳモードまたは第１ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、第２ＣＤモードが選択される場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行が持続して行なわれることとなる。

ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）を超える場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）を超える場合には、第２ＭＧ３０およびエンジン１０の出力によって図２の中段および下段に示されるような要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクおよび第２ＭＧ３０のトルクを制御する。このとき、エンジン１０は、走行パワーを発生させる。

ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）以下である場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）以下である場合には、第２ＭＧ３０の出力によって要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるように第２ＭＧ３０のトルクを制御する。

さらに、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させる。そのため、図２の下段に示されるように、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（１）〜Ｐｒｅｑ（３）の区間において、低下された放電電力の上限値Ｗｏｕｔに対応する走行パワーＰｔｒｖ（３）を超えないように走行パワーＰｔｒｖが制限される。このように放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させて走行パワーＰｔｒｖを制限することによって、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＰＣＵ６０における発熱量および消費電力を低減することができる。その結果、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行による走行可能距離を伸ばすことができる。

以上のような構成を有する車両１において、たとえば、第２スイッチ１６８が車両１の乗員によって誤操作された場合には、走行モードが変更されることにより乗員の意思に反してバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔが変更される場合がある。そのため、車両１の駆動力の変化に対して乗員が違和感を覚える場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限するための第１操作を受け付けたと判定するために要する第２スイッチ１６８に対する操作量が、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの制限を解除するための第２操作を受け付けたと判定するために要する操作量よりも長くなるように第１操作または第２操作を受け付けたか否かを判定する点を特徴とする。

より具体的には、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されていない場合において、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合に第１操作を受け付けたと判定する。第１しきい値Ｔｓｗ（１）は、たとえば、１秒よりも大きい値であることが望ましい。

さらに、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されている場合において、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合に第２操作を受け付けたと判定する。第２しきい値Ｔｓｗ（２）は、たとえば、１秒以内の値であることが望ましい。すなわち、第１しきい値Ｔｓｗ（１）は、第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも大きい値となる。

第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗとは、第２スイッチ１６８が操作された状態が継続する時間であって、信号ＳＷ２がＥＣＵ２００に送信された状態が継続する時間である。より具体的には、第２スイッチ１６８の操作時間Ｔｓｗとは、たとえば、車両１の乗員が第２スイッチ１６８を初期位置からＥＣＵ２００に第２スイッチ１６８が操作されたことを示す信号ＳＷ２が送信される位置まで操作した状態（以下、オン状態と記載する）が継続する時間をいう。

図３に本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、モード判定部２０２と、操作時間判定部２０４と、走行モード選択部２０６と、電力制御部２０８とを含む。

モード判定部２０２は、第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。モード判定部２０２は、たとえば、第２ＣＤモードの実行フラグの状態に基づいて第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。

第２ＣＤモードの実行フラグは、後述するように走行モード選択部２０６によって第２ＣＤモードが選択されるとともにオン状態にされ、第２ＣＤモードの選択が解除されるとともオフ状態にされる。

モード判定部２０２は、たとえば、第２ＣＤモードの実行フラグがオン状態である場合に第２ＣＤモードが選択されていると判定し、第２ＣＤモードの実行フラグがオフ状態である場合に第２ＣＤモードが選択されていないと判定する。

なお、モード判定部２０２は、たとえば、第１ＣＤモードまたはＣＳモードが選択されている場合に第２ＣＤモードが選択されていないと判定してもよい。第１ＣＤモードまたはＣＳモードが選択されているか否かについては、第２ＣＤモードが選択されているか否かの判定と同様に実行フラグの状態に基づいて判定すればよく、その詳細な説明は繰り返されない。

操作時間判定部２０４は、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが選択されている走行モードに対応したしきい値以上であるか否かを判定する。

操作時間判定部２０４は、モード判定部２０２によって第２ＣＤモードが選択されていないと判定された場合には、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上であるか否かを判定する。

なお、操作時間判定部２０４は、たとえば、第２ＣＤモードが選択されておらず、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合に、第１操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

操作時間判定部２０４は、モード判定部２０２によって第２ＣＤモードが選択されていると判定された場合には、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上であるか否かを判定する。

なお、操作時間判定部２０４は、たとえば、第２ＣＤモードが選択されおり、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合に、第２操作判定フラグをオン状態にしてもよい。

第１しきい値Ｔｓｗ（１）は、第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも大きい値である。したがって、たとえば、図４に示すように、第２ＣＤモードが選択されている場合に時間Ｔ（０）において第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作されると、操作時間判定部２０４は、時間Ｔ（１）が経過したときに操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上であると判定する。

また、たとえば、第２ＣＤモードが選択されていない場合に時間Ｔ（０）において第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作されると、操作時間判定部２０４は、時間Ｔ（１）よりも遅い時間Ｔ（２）が経過したときに操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上であると判定する。

走行モード選択部２０６は、モード判定部２０２および操作時間判定部２０４の判定結果に基づいて走行モードを選択する。

走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードが選択されておらず、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合に、第２ＣＤモードを走行モードとして選択する。

なお、走行モード選択部２０６は、たとえば、第１操作判定フラグがオン状態となる場合に、第２ＣＤモードを選択してもよい。走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードを走行モードとして選択するとともに第２ＣＤモードの実行フラグをオン状態にする。

走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードが選択され、かつ、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合に、第２ＣＤモードの選択を解除する。

走行モード選択部２０６は、第２ＣＤモードの選択を解除する場合に、第２ＣＤモードが選択される直前に選択されていた走行モードを選択することによって第２ＣＤモードの選択を解除してもよいし、あるいは、車両１の状態に基づいて第１ＣＤモードおよびＣＳモードのうちのいずれか一方を選択してもよいし、所定の走行モードを選択してもよい。

電力制御部２０８は、第２ＣＤモードの選択および選択の解除に応じてバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを変更して、変更された上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。

電力制御部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードが選択された場合には、第２ＣＤモードが選択されない場合よりもバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させる。

電力制御部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードが選択された場合には、Ｗｏｕｔ（１）を目標値としてバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを変更する。電力制御部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードの選択が解除された場合には、Ｗｏｕｔ（２）を目標値としてバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを変更する。

なお、目標値Ｗｏｕｔ（１）は、少なくとも目標値Ｗｏｕｔ（２）よりも小さい値であって、図２で示した第２ＣＤモードが選択された場合のＥＶ走行時の走行パワーＰｔｒｖの上限値Ｐｔｒｖ（３）に対応する値である。

目標値Ｗｏｕｔ（２）は、図２で示した第１ＣＤモードが選択された場合のＥＶ走行時の走行パワーＰＴｒｖの上限値Ｐｔｒｖ（１）に対応する値である。

目標値Ｗｏｕｔ（１）およびＷｏｕｔ（２）の各々は、所定値であってもよいし、所定値を車両１の状態に応じて補正されて算出されてもよい。

電力制御部２０８は、第２ＣＤモードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）とが一致しない（乖離している）場合には、現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（１）と一致するように第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で変化するように上限値Ｗｏｕｔを変更する。

第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）は、計算サイクル毎の上限値Ｗｏｕｔの変化量を示すものとして説明する。すなわち、電力制御部２０８は、第２ＣＤモードが選択された場合には、現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（１）と一致するまで（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）との差の大きさが所定値以下になるまで）計算サイクル毎に第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）を加算する。これにより、時間の経過とともに上限値Ｗｏｕｔが目標値Ｗｏｕｔ（１）に近づくこととなる。

電力制御部２０８は、第２ＣＤモードが選択された場合において、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）とが一致する場合には（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）との差の大きさが所定値以下である場合には）、上限値Ｗｏｕｔを維持する。

電力制御部２０８は、計算サイクル毎に第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で変化する上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。

図５に示すように、第２ＣＤモードが選択された場合は、Ｐｒｅｑ（１）〜Ｐｒｅｑ（３）の区間においては、図５の破線に示される要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係が、図５の実線に示される関係へと遷移する。このとき、第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で上限値Ｗｏｕｔを低下させることによって、図５の破線に示される要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係は、たとえば、図５の一点鎖線に示される関係のように走行パワーＰｔｒｖが低下する方向にオフセットするように遷移する。

たとえば、第１ＣＤモードから第２ＣＤモードに切り替えられる前後で要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ’となる状態が継続する場合を想定する。第２ＣＤモードが選択される前の走行パワーＰｔｒｖがＰｔｒｖ’であるとすると、第２ＣＤモードが選択された時点から走行パワーＰｔｒｖは、Ｐｔｒｖ’からＰｔｒｖ（３）に向けて時間の経過とともに減少していくこととなる。このように第２ＣＤモードが選択された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔが制限されることにより走行パワーＰｔｒｖが上限値Ｐｔｒｖ（３）に制限される。

電力制御部２０８は、第２ＣＤモードの選択が解除された場合であって、かつ、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（２）とが一致しない（乖離している）場合には現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（２）とが一致するように第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化するように上限値Ｗｏｕｔを変更する。なお、第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）の大きさは、第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）の大きさよりも大きい。

第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）は、計算サイクル毎の上限値Ｗｏｕｔの変化量を示すものとして説明する。すなわち、電力制御部は、第２ＣＤモードの選択が解除された場合には、現在値Ｗｏｕｔ’が目標値Ｗｏｕｔ（２）と一致するまで（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（２）との差の大きさが所定値以下になるまで）計算サイクル毎に第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）を加算する。これにより、時間の経過とともに上限値Ｗｏｕｔが目標値Ｗｏｕｔ（２）に近づくこととなる。

電力制御部２０８は、第２ＣＤモードの選択が解除された場合において、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（２）とが一致する場合には（あるいは、現在値Ｗｏｕｔ’と目標値Ｗｏｕｔ（１）との差の大きさが所定値以下である場合には）、上限値Ｗｏｕｔを維持する。

電力制御部２０８は、計算サイクル毎に第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化する上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。

図５に示すように、第２ＣＤモードの選択が解除される場合は、上限値Ｗｏｕｔを第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化させることによって、Ｐｒｅｑ（１）〜Ｐｒｅｑ（３）の区間においては、図５の実線に示される要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係が、図５の破線に示される関係へと遷移する。

たとえば、第２ＣＤモードから第１ＣＤモードに切り替えられる前後で要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ’となる状態が継続する場合を想定する。第２ＣＤモードの選択が解除される前の走行パワーＰｔｒｖがＰｔｒｖ（３）であるとすると、第２ＣＤモードの選択が解除された時点から走行パワーＰｔｒｖは、Ｐｔｒｖ（３）からＰｔｒｖ’に向けて時間の経過とともに増加していくこととなる。このように第２ＣＤモードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔの制限が解除されることにより走行パワーＰｔｒｖがＰｔｒｖ’に復帰する。

本実施の形態において、モード判定部２０２と、操作時間判定部と２０４、走行モード選択部２０６と、電力制御部２０８とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。

図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される、第２ＣＤモードを選択するためのプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。第２ＣＤモードが選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上であるか否かを判定する。第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードを走行モードとして選択する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、電力制限制御を実行する。電力制限制御は、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを目標値Ｗｏｕｔ（１）まで第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で変化させつつ、放電電力が上限値Ｗｏｕｔを超えないようにする制御である。電力制限制御の制御内容は、上述の電力制御部２０８の動作として説明したとおりである。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

次に図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される、第２ＣＤモードの選択を解除するためのプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されているか否かを判定する。第２ＣＤモードが選択されている場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上であるか否かを判定する。第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上である場合には（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２００に戻される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除する。このとき、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択される直前に選択されていた走行モードを選択する。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、制限解除制御を実行する。制限解除制御は、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを目標値Ｗｏｕｔ（２）になるまで第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で変化させつつ、放電電力が上限値Ｗｏｕｔを超えないようにする制御である。制限解除制御の制御内容は、上述の電力制御部２０８の動作として説明したとおりである。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図８および図９を用いて説明する。

＜第２ＣＤモードが選択される場合＞
たとえば、第１ＣＤモードが選択されている場合を想定する（Ｓ１００にてＮＯ）。このとき、第２ＣＤモードの実行フラグは図８に示すようにオフ状態になる。また、車両１は、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔに近い走行パワーＰｔｒｖになるように第２ＭＧ３０が制御されているものとする。

時間Ｔ（３）にて、車両１の乗員によって第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作され、時間Ｔ（４）にて、操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、第２ＣＤモードが選択される（Ｓ１０４）。そのため、第２ＣＤモードの実行フラグがオン状態になる。その結果、電力制限制御が実行される（Ｓ１０６）。

ＥＣＵ２００は、電力制限制御の実行によりバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で目標値Ｗｏｕｔ（１）まで低下するように変更する。さらに、ＥＣＵ２００は、変更された上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。放電電力の上限値Ｗｏｕｔが第１変化量ΔＷｏｕｔ（１）で緩やかに低下することによって、駆動力が緩やかに制限されるため、車両１に作用する加速度（Ｇ）も緩やかに変化することとなる。

＜第２ＣＤモードの選択が解除される場合＞
たとえば、第２ＣＤモードが選択されている場合を想定する（Ｓ２００にてＹＥＳ）。このとき、第２ＣＤモードの実行フラグは図９に示すようにオン状態になる。また、車両１は、バッテリ７０の放電電力の制限された上限値Ｗｏｕｔに近い走行パワーＰｔｒｖになるように第２ＭＧ３０が制御されているものとする。

時間Ｔ（６）にて車両１の乗員によって第２スイッチ１６８がオン状態になるように操作され、時間Ｔ（７）にて、操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）になると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、第２ＣＤモードの選択が解除される（Ｓ２０４）。そのため、第２ＣＤモードの実行フラグがオフ状態になる。その結果、制限解除制御が実行される（Ｓ２０６）。

ＥＣＵ２００は、制限解除制御の実行によりバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で目標値Ｗｏｕｔ（２）まで上昇するように変更する。さらに、ＥＣＵ２００は、変更された上限値Ｗｏｕｔを超えないようにバッテリ７０の放電電力を制御する。放電電力の上限値Ｗｏｕｔが第２変化量ΔＷｏｕｔ（２）で速やかに上昇することによって、駆動力の制限が速やかに解除されるため、車両１に作用する加速度（Ｇ）も速やかに変化することとなる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限するための第１操作を受け付けたと判定するための操作継続時間Ｔｓｗの第１しきい値Ｔｓｗ（１）を制限を解除するための第２操作を受け付けたと判定するための第２しきい値Ｔｓｗ（２）よりも長くすることによって、車両の乗員の第２ＣＤモードを選択する意思を精度高く判定することができる。そのため、乗員の意思に反した駆動力の変化を抑制することができる。したがって、誤操作による駆動力の変化を抑制して、乗員の意図した駆動力を発生できる車両および車両用制御方法を提供することができる。

さらに、第２操作を受け付けたと判定するための操作継続時間Ｔｓｗの第２しきい値Ｔｓｗ（２）を第１しきい値Ｔｓｗ（１）よりも短くすることによって、バッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔの制限の解除を応答性よく行なうことができる。

さらに、第２ＣＤモードが選択された場合における上限値Ｗｏｕｔの制限時の変化が第２ＣＤモードの選択が解除された場合における上限値Ｗｏｕｔの制限の解除時の変化よりも緩やかになるように上限値Ｗｏｕｔが変更されることにより、上限値Ｗｏｕｔが制限されるときの駆動力の低下に対してドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。

本実施の形態においては、車両１は、図１に示す構成を有するハイブリッド車両であるとして説明したが、バッテリ７０の放電電力の上限値を変化させる操作装置が設けられる車両であればよく、特に図１に示す構成に限定されるものではない。車両１は、その他の形式のハイブリッド車両であってもよいし、ＥＶ走行を行なわずＨＶ走行のみを行なうハイブリッド車両であってもよいし、電動車両であってもよい。

さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの非選択時に第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第１しきい値Ｔｓｗ（１）以上となる場合に第２ＣＤモードを選択し、第２ＣＤモードの選択時に第２スイッチ１６８に対する操作継続時間Ｔｓｗが第２しきい値Ｔｓｗ（２）以上となる場合に第２ＣＤモードの選択を解除するとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。

ＥＣＵ２００は、たとえば、第２ＣＤモードの非選択時に第２スイッチ１６８に対する操作回数ＮｓｗがＮｓｗ（１）以上となる場合に第２ＣＤモードを選択し、第２ＣＤモードの選択時に第２スイッチ１６８に対する操作回数ＮｓｗがＮｓｗ（２）以上となる場合に第２ＣＤモードの選択を解除してもよい。なお、Ｎｓｗ（１）は、Ｎｓｗ（２）よりも大きい値である。このようにしても、本実施の形態において生じる作用効果と同様の作用効果が発生する。

本実施の形態においては、同一のスイッチ（第２スイッチ１６８）により第２ＣＤモードの選択および選択の解除を行なうものとして説明したが、異なるスイッチにより第２ＣＤモードの選択および選択の解除を行なうものであってもよい。

さらに、本発明は、第２ＣＤモードの選択時に放電電力の上限値を低下させ、解除時に上限値を復帰させる操作をするための第２スイッチ１６８に対して適用した場合について説明したが、特に、このようなスイッチに限定して適用されるものではない。

たとえば、本発明を、パワースイッチ、エコスイッチ、充電スイッチおよび電池劣化抑制スイッチ等に適用してもよい。いずれのスイッチに適用される場合においても、放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限する（低下させる）動作を行なうための第１操作を受け付けたと判定するための操作時間を、制限を解除する（上限値Ｗｏｕｔを増加させる）動作を行なうための第２操作を受け付けたと判定するための操作時間よりも長くなるようにして第１操作または第２操作を受け付けたか否かを判定すればよい。

なお、パワースイッチは、パワーモードを選択および解除するためのスイッチであって、パワーモードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させ、パワーモードの選択が解除された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを復帰させる（元の上限値Ｗｏｕｔの値まで低下させる）。

エコスイッチは、エコモードを選択および解除するためのスイッチであって、エコモードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させ、エコモードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させる。

充電スイッチは、バッテリ７０のＳＯＣを増加させる充電モードを選択および解除するためのスイッチであって、充電モードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させ、充電モードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させる。

電池劣化抑制スイッチは、バッテリ７０の劣化を抑制するための電池劣化抑制モードを選択および解除するためのスイッチであって、電池劣化抑制モードが選択された場合には放電電力の上限値Ｗｏｕｔを低下させ、電池劣化抑制モードの選択が解除された場合に放電電力の上限値Ｗｏｕｔを上昇させる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２，１３ レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 回転軸、１８ クランク軸、２０，３０ ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、７８ 充電装置、８０ 駆動輪、８２ ドライブシャフト、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５０ 表示装置、１５２ 切替操作装置、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ アクセルペダル、１６４ ペダルストロークセンサ、１６６，１６８ スイッチ、２００ ＥＣＵ、２０２ モード判定部、２０４ 操作時間判定部、２０６ 走行モード選択部、２０８ 電力制御部、３００ 充電プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 充電ケーブル。

Claims (7)

1. 車両（１）に駆動力を発生させるための回転電機（３０）と、
   前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）と、
   前記蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置（１５２）と、
   前記放電電力の前記上限値を制限するための第１操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値を制限し、前記上限値の制限を解除するための第２操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値の制限を解除するように前記放電電力を制御するための制御装置（２００）とを含み、
   前記制御装置は、前記第１操作を受け付けたと判定するために要する前記操作装置に対する操作量が前記第２操作を受け付けたと判定するために要する前記操作量よりも長くなるように前記第１操作を受け付けたか否かを判定する、車両。
2. 前記制御装置は、前記操作装置に対する操作継続時間が第１しきい値以上である場合に前記第１操作を受け付けたと判定し、前記操作継続時間が第２しきい値以上である場合に前記第２操作を受け付けたと判定し、
   前記第１しきい値は、前記第２しきい値よりも大きい値である、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記操作装置に対する操作回数が第１しきい値以上である場合に前記第１操作を受け付けたと判定し、前記操作回数が第２しきい値以上である場合に前記第２操作を受け付けたと判定し、
   前記第１しきい値は、前記第２しきい値よりも大きい値である、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記第１操作を受け付けて前記放電電力の前記上限値が制限される場合の前記上限値の変化が前記第２操作を受け付けて前記放電電力の前記上限値の制限が解除される場合の変化よりも緩やかになるように前記放電電力の上限値を変更する、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記第１操作を受け付けた場合に複数の走行モードのうちの所定の走行モードを選択して、他の走行モードが選択される場合よりも前記放電電力の前記上限値を制限し、前記第２操作を受け付けた場合に前記所定の走行モードの選択を解除して、前記放電電力の前記上限値の制限を解除する、請求項１に記載の車両。
6. 前記車両は、前記蓄電装置を充電するための内燃機関（１０）をさらに含み、
   前記複数の走行モードは、第１走行モードと、前記所定の走行モードである第２走行モードと、第３走行モードとを含み、
   前記第１および第２走行モードは、いずれも前記内燃機関を停止させた状態で前記車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する走行モードであって、
   前記第３走行モードは、前記内燃機関を作動させた状態で前記車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する走行モードである、請求項５に記載の車両。
7. 駆動力を発生させるための回転電機（３０）と、前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）と、前記蓄電装置の放電電力の上限値を変更する操作を受け付けるための操作装置（１５２）とを搭載した車両（１）に用いられる車両用制御方法であって、
   前記放電電力の前記上限値を制限するための第１操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値を制限するように前記放電電力を制御するステップと、
   前記上限値の制限を解除するための第２操作を前記操作装置において受け付けた場合には前記上限値の制限を解除するように前記放電電力を制御するステップと、
   前記第１操作を受け付けたと判定するために要する前記操作装置に対する操作量が前記第２操作を受け付けたと判定するために要する前記操作量よりも長くなるように前記第１操作を受け付けたか否かを判定するステップとを含む、車両用制御方法。

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