CN108146428A - 混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法 Download PDF

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Abstract

公开了一种混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法。混合动力车辆包括电子控制单元，其被配置成在混合动力车辆的所有者是使用者的第一使用模式与除所有者以外的任何人是使用者的第二使用模式之间切换使用模式。混合动力车辆包括发动机、第一MG、电连接至第一MG的电力存储装置、以及电子控制单元。当使用模式是第二使用模式并且混合动力车辆到达目的地附近的位置时，电子控制单元执行如下恢复处理：以使电力存储装置的SOC更接近使用者开始使用混合动力车辆时的初始值的方式恢复SOC。

Description

混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法
技术领域
本公开内容涉及混合动力车辆，其被配置成能够在车辆的所有者是使用者的所有者模式与除所有者以外的任何人是使用者的汽车共享模式之间切换使用模式，并且涉及用于混合动力车辆的控制方法。
背景技术
在日本专利申请公开第2014-169059号(JP 2014-169059A)中，公开了一种混合动力车辆，其被配置成能够在所有者模式与汽车共享模式之间切换使用模式。在该混合动力车辆中，在汽车共享模式期间部分地限制与存储用于行驶的电力的电力存储装置的充电/放电相关的功能。以这种方式，防止由除所有者以外的任何人驾驶而导致的电力存储装置的过度充电/放电。因此，抑制了电力存储装置的劣化。
发明内容
在汽车共享模式下，车辆的使用者可能在除所有者以外的人之间改变。因此，例如，在汽车共享模式期间，在第一使用者消耗电力存储装置的电力并且在该状态下使用者变为下一使用者的情况下，可以由下一使用者消耗的电力的量小于由第一使用者消耗的电力的量。因此，存在使用者不能均匀地使用电力存储装置的电力的情况。
本公开内容提供了一种混合动力车辆和用于混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆允许多个使用者在汽车共享模式期间均匀地消耗电力存储装置的电力。
本公开内容的第一方面是一种混合动力车辆。该混合动力车辆包括发动机、第一电动发电机、电力存储装置和电子控制单元。第一电动发电机被配置成通过使用发动机的功率生成电力。电力存储装置电连接至第一电动发电机。电子控制单元被配置成控制发动机和第一电动发电机。电子控制单元被配置成将使用模式切换为第一使用模式和第二使用模式中的任一种。第一使用模式是混合动力车辆的所有者是混合动力车辆的使用者的模式。第二使用模式是除混合动力车辆的所有者以外的任何人是使用者的模式。电子控制单元被配置成当使用模式是第二使用模式时执行恢复处理。恢复处理是如下处理：控制发动机和第一电动发电机，使得当使用者结束使用混合动力车辆时的电力存储装置的荷电状态更接近当使用者开始使用混合动力车辆时的荷电状态的初始值。
利用该配置，当使用模式是第二使用模式(汽车共享模式)时，电力存储装置在使用终止时刻处的荷电状态被控制成：通过恢复处理使其更接近使用起始时刻处的荷电状态的初始值。因此，能够使可以由使用者分别消耗的电力的量更接近同一水平。因此，在第二使用模式(汽车共享模式)下，电力存储装置的电力可以被使用者均匀地消耗。
在混合动力车辆中，恢复处理可以是如下处理：当混合动力车辆到达距混合动力车辆的目的地指定距离内的范围时，通过增加由第一电动发电机使用发动机的功率生成的电力的量来使电力存储装置的荷电状态更接近荷电状态的初始值。
利用该配置，当混合动力车辆到达目的地附近的位置时，增加由第一电动发电机使用发动机的功率生成的电力的量，并且使电力存储装置的荷电状态更接近荷电状态的初始值。以这种方式，即使当使用者在目的地处改变时，也可以使可以由改变之前的使用者和改变之后的使用者分别消耗的电力的量更接近同一水平。
混合动力车辆还可以包括连接至驱动轮的第二电动发电机。电子控制单元可以被配置成：当使用模式是第二使用模式时，除恢复处理之外，禁止使用第一电动发电机和第二电动发电机两者的功率的行驶。
利用该配置，在第二使用模式(汽车共享模式)期间禁止消耗大量电力的使用两个电动机的行驶。使用两个电动机的行驶是使用第一电动发电机和第二电动发电机两者的功率的行驶。以这种方式，抑制了在第二使用模式(汽车共享模式)期间电力存储装置的电力的放电量。因此，可以通过恢复处理进一步容易地使电力存储装置的荷电状态更接近其初始值。
混合动力车辆可以被配置成在包括第一控制模式和第二控制模式的控制模式中的任何控制模式下行驶。第二控制模式可以是与在第一控制模式下相比发动机的起动条件不太可能成立的控制模式。在混合动力车辆中，电子控制单元可以被配置成当使用模式是第二使用模式时禁止第二控制模式下的行驶。
利用该配置，在第二使用模式(汽车共享模式)期间，禁止发动机的起动条件不太可能成立的第二控制模式下的行驶。因此，容易获得发动机的功率，并且从而抑制电动机的电力的消耗量。因此，抑制了电力存储装置的电力的放电量。因此，可以通过恢复处理进一步容易地使电力存储装置的荷电状态更接近其初始值。
混合动力车辆可以被配置成能够执行用于学习驾驶员的驾驶行为的学习控制。在混合动力车辆中，电子控制单元可以被配置成当使用模式是第二使用模式时禁止学习控制的执行。
利用该配置，可以抑制取决于改变之前的人的驾驶行为的学习控制传递给改变之后的人或所有者。
本公开内容的第二方面是一种用于混合动力车辆的控制方法。混合动力车辆包括发动机、第一电动发电机、电力存储装置和电子控制单元。第一电动发电机被配置成通过使用发动机的功率生成电力。电力存储装置电连接至第一电动发电机。电子控制单元被配置成控制发动机和第一电动发电机。控制方法包括：由电子控制单元将使用模式切换为第一使用模式和第二使用模式中的任一种；以及当使用模式是第二使用模式时由电子控制单元执行恢复处理。第一使用模式是混合动力车辆的所有者是混合动力车辆的使用者的模式。第二使用模式是除混合动力车辆的所有者以外的任何人是使用者的模式。恢复处理是如下处理：控制发动机和第一电动发电机，使得当使用者结束使用混合动力车辆时的电力存储装置的荷电状态更接近当使用者开始使用混合动力车辆时的荷电状态的初始值。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点和技术及工业意义，其中，相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：
图1是车辆控制***的整体配置的一个示例的示意图；
图2是车辆和云服务器的配置的一个示例的详细视图；
图3是在所有者模式期间荷电状态(SOC)和控制模式的变化的一个示例的曲线图；
图4是在汽车共享模式期间SOC和控制模式的变化的一个示例的曲线图；
图5是电子控制单元的处理过程的一个示例的流程图；
图6是驱动***的详细配置的一个示例的图；
图7是以列线图示出了在使用两个电动机的行驶期间的控制状态的一个示例的图；
图8是电子控制单元的处理过程的一个示例的流程图；
图9是示意性地示出了每种模式下的行驶功率及其生成源的曲线图；
图10是电子控制单元的处理过程的一个示例的流程图；以及
图11是电子控制单元的处理过程的一个示例的流程图。
具体实施方式
下文将参照附图对本公开内容的实施方式进行详细描述。注意，附图中相同或对应的部分用相同的附图标记表示，并且将不再重复对其的描述。
第一实施方式
图1是根据第一实施方式的车辆控制***1的整体配置的一个示例的示意图。车辆控制***1包括多个车辆10和云服务器30。
车辆10中的每个车辆是被配置成可与云服务器30无线地通信的所谓的连接车辆。车辆10中的每个车辆以指定的间隔(例如，每几秒)将与车辆行驶相关的多种类型的信息(在下文中也简称为“车辆行驶数据”)发送到云服务器30，并且多种类型的信息包括当前位置、行驶负载(行驶功率)等。
对于车辆10中的每个车辆，云服务器30分层并累积从车辆10中的每个车辆接收的信息(上述车辆行驶数据等)。响应于来自车辆10中的每个车辆的请求，云服务器30被配置成将从车辆10请求的数据发送到车辆10。
在下文中，车辆10中的执行根据本公开内容的控制的车辆也将被描述为“主车辆11”，并且除主车辆11以外的车辆10也将被描述为“其他车辆12”。在本实施方式中，主车辆11是包括电动机和发动机作为驱动功率源的混合动力车辆。注意，不特别限制除主车辆11以外的车辆10的车辆类型。
主车辆11被配置成能够在主车辆11的所有者是使用者的“所有者模式”与除所有者以外的任何人(在下文中也称为“共享使用者”)是使用者的“汽车共享模式”之间切换使用模式。在此，所有者模式是第一使用模式的一个示例。汽车共享模式是第二使用模式的一个示例。
汽车共享模式是当使用汽车共享***时应用的使用模式。汽车共享***是提供如下服务的***：所有者将车辆租给预先注册的共享使用者之一，并且共享使用者驾驶所有者的车辆。汽车共享***的代表性示例是它是由美国公司Uber TechnologiesInc.经营的汽车调度服务。
云服务器30管理由主车辆11使用的汽车共享***。更具体地，云服务器30与主车辆11、所有者的便携式终端(智能电话等)和共享使用者的便携式终端进行通信，从而管理主车辆11的使用模式(是所有者模式还是汽车共享模式)、汽车共享模式期间共享使用者的名称的登记、共享使用者的主车辆11的预约状态和使用状态等。在需要的情况下，云服务器30向所有者和共享使用者通知管理状态。
图2是车辆10和云服务器30的配置的一个示例的详细视图。在图2所示的示例中，主车辆11是所谓的插电式混合动力车辆。更具体地，主车辆11(车辆10)包括入口13、充电器14、电力存储装置15、驱动***16、通信装置17、人机接口(HMI)装置18、电子控制单元19、全球定位***(GPS)模块100和汽车共享模式确定装置110。云服务器30包括通信装置31、管理装置32和存储器33。
入口13被配置成可与车辆外部的功率馈送设施41的连接器42连接。充电器14被设置在入口13与电力存储装置15之间，将从功率馈送设施41接收的外部电力转换为可存储在电力存储装置15中的电力，并且将转换的电力输出到电力存储装置15。在下文中，使用外部电力对电力存储装置15进行充电也将被称为“外部充电”。
电力存储装置15是被配置成可再充电的二次电池，例如镍金属氢电池或锂离子电池。注意，电力存储装置15可以是大容量的电容器。
驱动***16生成车辆10的驱动功率。驱动***16包括发动机16A、第一电动发电机(MG)16B、第二MG 16C、功率分割装置16D和功率控制单元(PCU)16E。
发动机16A是诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机。发动机16A由来自电子控制单元19的控制信号控制。由发动机16A生成的功率通过功率分割装置16D被分割成经由路径传送到驱动轮的功率和经由路径传送到第一MG 16B的功率。
第一MG 16B和第二MG 16C中的每一个是由PCU 16E驱动的三相AC(交流)旋转电机。第一MG 16B通过使用由功率分割装置16D分割的发动机16A的功率来生成电力。第二MG16C通过使用存储在电力存储装置15中的电力和由第一MG 16B生成的电力中的至少一个来生成主车辆11(车辆10)的驱动功率。此外，第二MG 16C在加速器关断状态(使用者不踩下加速器踏板的状态)下的惯性行驶期间通过使用从驱动轮传送的车辆10的动能来生成再生电力。由第二MG 16C生成的再生电力被收集在电力存储装置15中。
功率分割装置16D包括行星齿轮机构，其机械地耦接发动机16A、第一MG 16B和第二MG 16C(参见下面描述的图6)。
PCU 16E将存储在电力存储装置15中的DC(直流)功率转换为可以驱动第一MG 16B和第二MG 16C的AC功率。另外，PCU 16E将由第一MG 16B和第二MG 16C生成的AC功率转换为可存储在电力存储装置15的DC功率。
通信装置17被配置成可与云服务器30的通信装置31无线地通信。通信装置17通过通信线路连接至电子控制单元19，将从电子控制单元19传送的信息(上述车辆行驶数据等)发送到云服务器30，并且将从云服务器30接收到的信息发送到电子控制单元19。
HMI装置18是向使用者提供与车辆10相关的各种类型的信息并接收使用者的操作的装置。HMI装置18包括设置在舱室中的显示器、扬声器等。
GPS模块100是在卫星定位***中使用的接收器。GPS模块100基于接收到的信号计算车辆10的当前位置，并且将计算结果输出到电子控制单元19。注意，GPS模块100可以合并在包括地图数据库的导航***中。
汽车共享模式确定装置110确定主车辆11的使用模式是所有者模式还是汽车共享模式，并且将确定结果输出到电子控制单元19。汽车共享模式确定装置110可以通过包括如下来配置：例如，当选择汽车共享模式时由使用者操作的开关；认证驾驶员是否是所有者的认证装置；可以从由云服务器30管理的汽车共享***获取主车辆11的使用模式信息的专用应用；等等。
此外，尽管未示出，但是车辆10包括检测车辆10的控制所需的各种物理量的多个传感器，并且多个传感器包括：检测车速的车速传感器；检测电力存储装置15的状态(电压、电流、温度等)的监测传感器；检测车辆10的加速度的加速度传感器；等等。这些传感器中的每一个将检测结果输出到电子控制单元19。
电子控制单元19包括其中未示出的CPU和存储器，并且基于存储在存储器中的信息和来自传感器中的每个传感器的信息来控制车辆10的各种类型的设备(充电器14、驱动***16、通信装置17、HMI装置18等)。
云服务器30被配置成能够聚合来自车辆10中的每一个的信息。更具体地，如上所述，云服务器30包括通信装置31、管理装置32和存储器33。
通信装置31被配置成可与车辆10的通信装置17无线地通信。通信装置31通过通信线路连接至管理装置32，将从管理装置32传送的信息发送到车辆10，并且将从车辆10接收到的信息(上述车辆行驶数据等)传送到管理装置32。
管理装置32包括其中未示出的CPU，并且将从车辆10中的每一个接收的信息存储在存储器33中。管理装置32还使用存储在存储器33中的信息执行各种计算。例如，如上所述，管理装置32管理由主车辆11使用的汽车共享***。
所有者模式期间的正常SOC控制
图3是在所有者模式期间电力存储装置15的荷电状态(SOC)的变化和主车辆11的控制模式的变化的一个示例的曲线图。
在所有者模式期间，主车辆11的电子控制单元19选择电荷耗尽(CD)模式或电荷维持(CS)模式，并且根据选择的模式来控制驱动***16(发动机16A、PCU 16E等)。CD模式是将电力存储装置15的SOC耗尽的控制模式。CS模式是将SOC保持在指定范围内的控制模式。
在使用起始时刻t0处向前，电子控制单元19选择CD模式直到时刻t1，在时刻t1处电力存储装置15的SOC减小到指定值Stg。然后，在SOC减小到指定值Stg的时刻t1处向前，电子控制单元19选择CS模式直到时刻t2，在时刻t2处主车辆11到达目的地。在下文中，该控制也将被称为“正常SOC控制”。
在CD模式期间，出于维持SOC的目的，不致动发动机16A。因此，尽管在减速期间存在由于第二MG 16C等的再生电力而暂时增加SOC的情况，但是SOC总体上从使用起始时刻处的初始值S0逐渐减小。
同时，在CS模式下，SOC保持在指定范围内。在图3所示的示例中，在SOC减小到指定值Stg的时刻t1处，将CD模式切换为CS模式。此后，将SOC保持在包括指定值Stg的指定范围内。电子控制单元19适当地允许第一MG 16B通过使用发动机16A的功率生成电力，从而将SOC保持在指定范围内。在CS模式下，致动发动机16A，以便将SOC保持在指定范围内。在此，指定范围的上限值和下限值是固定值，而不是考虑到使用起始时刻t0处的SOC的值。
因此，在所有者模式期间，如图3所示，目的地到达时刻t2(使用终止时刻)处的SOC的值比使用起始时刻t0处的SOC的值低。在下一次行驶的准备中，所有者他自己/她自己执行外部充电以恢复SOC。
汽车共享模式期间的SOC控制
在汽车共享模式期间，使用者可能在除所有者以外的共享使用者之间变化。因此，在汽车共享模式期间，在例如当第一使用者使用主车辆11时使用终止时刻处的SOC低于使用起始时刻处的SOC(初始值)的情况下，下一共享使用者的电力可使用量变得小于第一共享使用者的电力可使用量小。因此，担心第一共享使用者和下一共享使用者不能均匀地使用电力。
鉴于上述方面，当使用模式是汽车共享模式时，根据本实施方式的电子控制单元19控制发动机16A、第一MG 16B和第二MG 16C，使得当共享使用者结束使用主车辆11时的电力存储装置15的SOC更接近当共享使用者开始使用主车辆11时的初始值S0。以这种方式，当改变之后的共享使用者开始使用主车辆11时的SOC处于当改变之前的共享使用者开始使用主车辆11时的SOC的水平。因此，可以使可以由共享使用者分别消耗的电力的量更接近同一水平。
在下文中，将主要对如下控制示例进行描述：假设共享使用者的改变位于主车辆11的目的地处。当改变共享使用者的位置点可以被预先识别时，可以将该位置点设定为目的地。
图4是在汽车共享模式期间电力存储装置15的SOC的变化和主车辆11的控制模式的变化的一个示例的曲线图。
在汽车共享模式期间，电子控制单元19将共享使用者开始使用主车辆11的时刻t0处的SOC存储为“初始值S0”。
然后，直到主车辆11到达距目的地指定距离D0内的范围的时刻t11为止，电子控制单元19执行上述正常SOC控制。也就是说，选择CD模式，直到SOC减小到指定值Stg。然后，在SOC减小到指定值Stg的时刻处向前，选择CS模式。注意，在图4所示的示例中，由于在时刻t11之前的时段中SOC未减小到指定值Stg，所以在正常SOC控制中选择CD模式。
然后，在主车辆11到达距目的地指定距离D0内的范围的时刻处向前，电子控制单元19执行如下“SOC恢复控制”：通过增加由第一MG 16B使用发动机16A的功率生成的电力的量来使电力存储装置15的SOC更接近初始值S0。也就是说，在SOC恢复控制中，发动机16A被致动，以便将SOC恢复到初始值S0。以这种方式，在主车辆11到达目的地的时刻t12处，在下一共享使用者的使用准备中，可以将SOC恢复到初始值S0的水平。因此，第一共享使用者和下一共享使用者可以通过使用电力存储装置15的电力相等地进行行驶。在此，SOC恢复控制是恢复处理的一个示例。
SOC控制的切换流程图
图5是由主车辆11的电子控制单元19执行的处理过程的一个示例的流程图。该流程图以指定的周期重复执行。
电子控制单元19确定使用模式是否是汽车共享模式(步骤S10)。当使用模式不是汽车共享模式(步骤S10中为“否”)时，即当使用模式是所有者模式时，电子控制单元19执行上述正常SOC控制(步骤S12)。
当使用模式是汽车共享模式(步骤S10中为“是”)时，电子控制单元19在步骤S14、S16中执行初始值S0的设定处理。
更具体地，电子控制单元19首先确定当前周期中的使用者是否是与先前周期中的共享使用者不同的新共享使用者(步骤S14)。例如，电子控制单元19与云服务器30一起检查主车辆11的共享使用者。然后，在当前共享使用者与先前周期中的共享使用者不同时，电子控制单元19确定当前共享使用者是新共享使用者。可替选地，例如，汽车共享模式确定装置110具有认证驾驶员的功能。在这种情况下，当在当前周期中由汽车共享模式确定装置110认证的驾驶员与在先前周期中由汽车共享模式确定装置110认证的驾驶员不同时，电子控制单元19可以确定当前共享使用者是新共享使用者。
在当前周期中的使用者是新共享使用者(步骤S14中为“是”)时，电子控制单元19将当前SOC存储为初始值S0(步骤S16)。此后，处理进行至步骤S18。在当前周期中的使用者是与最后周期中的使用者相同的共享使用者(步骤S14中为“否”)时，电子控制单元19跳过步骤S16中的处理。然后，处理进行至步骤S18。
电子控制单元19确定主车辆11是否已经到达目的地附近的位置(距目的地指定距离D0内的范围)(步骤S18)。
当主车辆11尚未到达目的地附近的位置(步骤S18中为“否”)时，电子控制单元19执行正常SOC控制(步骤S12)。当主车辆11已经到达目的地附近的位置(步骤S18中为“是”)时，电子控制单元19执行上述SOC恢复控制(步骤S20)。以这种方式，在主车辆11到达目的地的时间点处，将SOC恢复到初始值S0的水平。
如迄今已经描述的，当使用模式是汽车共享模式时，根据本实施方式的电子控制单元19被控制成使得当使用者结束使用主车辆11时(当主车辆11到达目的地时)的电力存储装置15的SOC更接近当使用者开始使用主车辆11时的初始值S0。因此，可以使可以由共享使用者分别消耗的电力的量更接近同一水平。因此，在汽车共享模式期间，电力存储装置15的电力可以被共享使用者均匀地消耗。
第二实施方式
根据上述第一实施方式的电子控制单元19执行在汽车共享模式期间执行SOC恢复控制的处理。
同时，除上述处理以外，根据该第二实施方式的电子控制单元19还执行在汽车共享模式期间禁止使用两个电动机的行驶的处理。因为其他结构、功能和处理与上述第一实施方式中的结构、功能和处理相同，所以在本文中将不再对其进行详细描述。
使用两个电动机的行驶是在发动机16A停止的状态下主车辆11通过使用第一MG16B和第二MG 16C两者的功率来行驶的行驶方面。在下文中，将顺序地对主车辆11的驱动***16的详细配置、使用两个电动机的行驶以及禁止使用两个电动机的行驶的处理进行描述。
驱动***的详细配置
图6是主车辆11中的驱动***16的详细配置的一个示例的图。除上述的发动机16A、第一MG 16B、第二MG 16C和功率分割装置16D以外，驱动***16还包括副轴(输出轴)70、差动齿轮80和驱动轮90。
在图6所示的示例中，第一MG 16B的旋转轴与发动机16A的曲轴同轴布置。第二MG16C的旋转轴与第一MG 16B的旋转轴平行布置。副轴70与第一MG 16B的旋转轴和第二MG16C的旋转轴平行布置。
功率分割装置16D包括：包括恒星齿轮S、小齿轮P、托架CA和齿圈R的单级齿轮型行星齿轮机构；以及单向离合器OWC。托架CA耦接至发动机16A的曲轴。恒星齿轮S耦接至第一MG 16B的旋转轴。小齿轮P被布置在恒星齿轮S与齿圈R之间，并且与恒星齿轮S和齿圈R中的每一个啮合。托架CA以允许其自转和公转的方式支撑小齿轮P。
如下所述，恒星齿轮S的转速(即，第一MG 16B的转速)、托架CA的转速(即，发动机16A的转速)以及齿圈R的转速在列线图中建立由直线连接的关系(也就是说，当转速中的任何两个确定时剩余转速确定的关系)。
单向离合器OWC耦接至发动机16A的曲轴，允许曲轴沿正方向的旋转，并且抑制其沿负方向的旋转。
发动机16A和第一MG 16B的功率经由功率分割装置16D传送到副轴70。第二MG 16C的功率也被传送到副轴70。副轴70经由差动齿轮80耦接至左右驱动轮90。
使用两个电动机的行驶
主车辆11可以在电动机行驶(EV行驶)或混合动力行驶(HV行驶)的行驶方面行驶。在HV行驶中，行驶功率由发动机16A和第二MG 16C的功率生成。在EV行驶中，发动机16A停止，并且仅由第二MG 16C或第一MG 16B和第二MG 16C两者(在下文中简称为“电动机”)生成行驶功率。
EV行驶进一步分为单个电动机行驶和使用两个电动机的行驶。在单个电动机行驶中，主车辆11仅使用第二MG 16C的功率行驶。在使用两个电动机的行驶中，主车辆11使用第一MG 16B和第二MG 16C两者的功率行驶。
图7是在功率分割装置16D的列线图中示出了使用两个电动机的行驶期间的发动机16A、第一MG 16B和第二MG 16C的控制状态的一个示例的图。图7所示的“S”、“CA”、“R”和“OWC”分别指示功率分割装置16D的恒星齿轮S、托架CA、齿圈R和单向离合器OWC。
在使用两个电动机的行驶中，发动机16A停止，并且发动机16A沿负方向的旋转受到单向离合器OWC的限制。在该状态下，电子控制单元19将第一MG 16B和第二MG 16C操作为电动机。
更具体地，电子控制单元19使第二MG 16C的扭矩(在下文中也称为“第二MG扭矩Tm2”)沿正方向作用，并且使第一MG 16B的扭矩(在下文中也称为“第一MG扭矩Tm1”)沿负方向作用。第二MG扭矩Tm2被传送到副轴70，并且用作主车辆11的驱动扭矩。第一MG扭矩Tm1被传送到以托架CA为支点的齿圈R。传送到齿圈R的第一MG扭矩Tm1(在下文中称为“第一MG传送扭矩Tm1c”)沿正方向作用并且被传送到副轴70。因此，在使用两个电动机的行驶中，主车辆11通过使用第一MG传送扭矩Tm1c和第二MG扭矩Tm2行驶。
在汽车共享模式期间禁止使用两个电动机的行驶
在使用两个电动机的行驶中，由于主车辆11通过使用第一MG 16B和第二MG 16C两者的功率行驶，所以在使用两个电动机的行驶期间电力的消耗量大，并且电力存储装置15的电力的放电量增加。因此，当在汽车共享模式期间进行使用两个电动机的行驶时，SOC的减少量增加。因此，担心SOC不能通过SOC恢复处理适当地恢复。此外，担心除所有者以外的共享使用者的驾驶导致电力存储装置15的过度充电/放电，这导致电力存储装置15的过早劣化。
鉴于上述方面，根据该第二实施方式的电子控制单元19执行在汽车共享模式期间禁止使用两个电动机的行驶的处理。
图8是由根据该第二实施方式的主车辆11的电子控制单元19执行的处理过程的一个示例的流程图。
电子控制单元19确定使用模式是否是汽车共享模式(步骤S70)。当使用模式是汽车共享模式(步骤S70中为“是”)时，电子控制单元19禁止使用两个电动机的行驶(步骤S72)。当使用模式不是汽车共享模式(步骤S70中为“否”)即使用模式是所有者模式时，电子控制单元19允许使用两个电动机的行驶(步骤S74)。
如迄今已经描述的，当使用模式是汽车共享模式时，根据该第二实施方式的电子控制单元19禁止使用两个电动机的行驶，在使用两个电动机的行驶中电力的消耗量大。以这种方式，抑制了在汽车共享模式期间电力存储装置15的电力的放电量，并且抑制了SOC的减小。因此，可以通过SOC恢复处理进一步容易地使SOC更接近初始值S0。此外，由于抑制了电力存储装置15的过度充电/放电，所以可以抑制由除所有者以外的共享使用者的驾驶导致的电力存储装置15的过早劣化。
第三实施方式
根据上述第一实施方式的电子控制单元19执行在汽车共享模式期间执行SOC恢复控制的处理。
同时，除上述处理以外，根据该第三实施方式的电子控制单元19还禁止选择在汽车共享模式期间发动机16A的起动条件不太可能成立的控制模式(第二控制模式)。因为其他结构、功能和处理与上述第一实施方式中的结构、功能和处理相同，所以在本文中将不对其进行详细描述。
在下文中，将顺序地对主车辆11的控制模式和控制模式的选择禁止处理进行描述。
主车辆的控制模式
如上所述，存在作为主车辆11的控制模式的CD模式和CS模式。此外，在根据该实施方式的主车辆11中，作为CD模式，准备了三种类型的CD模式，并且三种类型的CD模式是EV自动模式、EV城市模式和EV优先模式。在CD模式期间，电子控制单元19选择上面三种类型的CD模式中的任何一种。
注意，CD模式的可选择类型不一定限于三种类型。例如，CD模式的可选择类型可以是作为EV自动模式和EV优先模式的两种类型，或者可以是作为EV自动模式和EV城市模式的两种类型。
图9是示意性地示出了每种模式下的行驶功率及其生成源的一个示例的曲线图。在CS模式下，当请求功率低于发动机起动阈值P1时，由电动机生成行驶功率。当请求功率等于或高于发动机起动阈值P1时，由电动机和发动机16A生成行驶功率。CS模式下的上限行驶功率被设定为指定值P5。
此外，在EV自动模式下，与CS模式类似，允许发动机16A的致动。在此，将EV自动模式下的发动机起动阈值P3设定为比CS模式下的发动机起动阈值P1更高的值。以这种方式，与CS模式相比，在EV自动模式下，扩展了电动机的行驶区域。更具体地，当请求功率低于发动机起动阈值P3(P3＞P1)时，由电动机生成行驶功率。当请求功率等于或高于发动机起动阈值P3时，由电动机和发动机16A生成行驶功率。在此，与CS模式类似，EV自动模式下的上限行驶功率被设定为指定值P5。
在EV优先模式下，出于获取行驶功率的目的，不允许发动机16A的致动，并且上限行驶功率被设定为高于EV自动模式下的发动机起动阈值P3的指定值P4。因此，在EV优先模式下，电动机在低于指定值P4的范围内生成行驶功率。即使当请求功率变得等于或高于指定值P4时，发动机16A也不被致动。
在EV城市模式下，出于获得行驶功率的目的，不允许发动机16A的致动，并且将上限行驶功率设定为低于EV自动模式下的发动机起动阈值P3的指定值P2。因此，在EV城市模式下，电动机在低于指定值P2的范围内生成行驶功率。即使当请求功率变得等于或高于指定值P2时，发动机16A也不被致动。
注意，在该实施方式中，将EV自动模式设定为默认模式(初始模式)。使用者可以通过执行模式切换操作来选择EV优先模式或EV城市模式。
汽车共享模式期间控制模式的选择禁止处理
如上所述，在EV优先模式和EV城市模式下，主车辆11通过电动机的功率行驶，并且发动机16A不被致动。因此，EV优先模式期间或EV城市模式期间的电力消耗量大，并且电力存储装置15的电力的放电量增加。因此，当在汽车共享模式期间选择EV优先模式或EV城市模式时，SOC的减少量增加。因此，担心SOC不能通过SOC恢复处理适当地恢复。此外，担心除所有者以外的共享使用者的驾驶导致电力存储装置15的过度充电/放电，这导致电力存储装置15的过早劣化。
鉴于上述方面，根据该第三实施方式的电子控制单元19禁止在汽车共享模式期间选择EV优先模式和EV城市模式，在EV优先模式和EV城市模式中的每种模式下发动机16A不被致动。
图10是由根据该第三实施方式的主车辆11的电子控制单元19执行的处理过程的一个示例的流程图。
电子控制单元19确定使用模式是否是汽车共享模式(步骤S80)。当使用模式是汽车共享模式(步骤S80中为“是”)时，电子控制单元19禁止选择EV优先模式和EV城市模式，在EV优先模式和EV城市模式中的每种模式下不允许发动机16A的致动(步骤S82)。以这种方式，当在汽车共享模式期间选择CD模式时，选择允许发动机16A的致动的EV自动模式。
另一方面，当使用模式不是汽车共享模式(步骤S80为“否”)时，即当使用模式为所有者模式时，电子控制单元19允许选择EV优先模式和EV城市模式(步骤S84)。
如迄今已经描述的，当使用模式是汽车共享模式时，根据该第三实施方式的电子控制单元19禁止在CD模式期间选择EV优先模式和EV城市模式。因此，当在汽车共享模式期间选择CD模式时，选择EV自动模式，并且允许发动机16A的致动。因此，抑制了电力存储装置15的电力的放电量，并且抑制了SOC的减小。因此，可以通过SOC恢复处理进一步容易地使SOC更接近初始值S0。此外，由于抑制了电力存储装置15的过度充电/放电，所以可以抑制由除所有者以外的共享使用者的驾驶导致的电力存储装置15的过早劣化。注意，在汽车共享模式下选择CD模式的情况下，EV自动模式是第一控制模式的一个示例，并且EV优先模式和EV城市模式是第二控制模式的示例。
在该第三实施方式中，已经描述了在汽车共享模式期间禁止选择的控制模式是EV优先模式和EV城市模式的示例，在EV优先模式和EV城市模式中的每种模式下发动机16A不被致动。
然而，在汽车共享模式期间禁止选择的控制模式不限于发动机16A不被致动的控制模式，而可以是例如发动机16A的起动条件不太可能成立的控制模式。
例如，可以说，在EV自动模式下，允许发动机16A的致动；然而，与CS模式下相比，发动机16A的起动条件不太可能成立。因此，在汽车共享模式期间，除EV优先模式和EV城市模式以外，还可以禁止EV自动模式，并且仅可以允许CS模式。此外，在这样的情况下，抑制了汽车共享模式期间SOC的减小。因此，可以使SOC通过SOC恢复处理进一步容易地更接近初始值S0，并且可以抑制由除所有者以外的共享使用者的驾驶导致的电力存储装置15的过早劣化。在该情况下，CS模式是第一控制模式的一个示例。CD模式，即EV优先模式、EV城市模式和EV自动模式是第二控制模式的示例。
第四实施方式
根据上述第一实施方式的电子控制单元19执行在汽车共享模式期间执行SOC恢复控制的处理。
同时，除上述处理以外，根据该第四实施方式的电子控制单元19还执行在汽车共享模式期间禁止学习控制的处理。因为其他结构、功能和处理与上述第一实施方式中的结构、功能和处理相同，所以在本文中将不对其进行详细描述。
主车辆11的电子控制单元19执行“学习控制”，其中，电子控制单元19从使用者(驾驶员)的驾驶行为的历史中学习各种参数，例如主车辆11的行驶路线、行驶功率、车速、加速度和加速器操作量，以便通过使用学习结果来控制每种类型的设备。作为学习控制的一个示例，例如，电子控制单元19执行“停止减速位置学习控制”，其中，与导航***配合，电子控制单元19学习主车辆11停止或减速的位置作为停止减速位置，在主车辆11到达距学习的停止减速位置不到指定距离D0的位置的时间点处提供减速引导等，从而有效地收集再生电力。
在如上所述的学习控制中，根据使用者(驾驶员)的驾驶行为执行学习。同时，在汽车共享模式期间，使用者(司机)可能在除所有者以外的共享使用者之间改变。因此，当在汽车共享模式期间执行学习控制时，取决于改变之前的使用者的驾驶行为的学习控制被传递给改变之后的使用者。因此，担心改变之后的使用者感到不适感。此外，当汽车共享模式返回到所有者模式并且所有者驾驶主车辆11时，可能出现类似的问题。
鉴于上述方面，根据该第四实施方式的电子控制单元19执行在汽车共享模式期间禁止学习控制的处理。
图11是由根据该第四实施方式的主车辆11的电子控制单元19执行的处理过程的一个示例的流程图。
电子控制单元19确定使用模式是否是汽车共享模式(步骤S90)。当使用模式是汽车共享模式(步骤S90中为“是”)时，电子控制单元19禁止执行学习控制(步骤S92)。当使用模式不是汽车共享模式(步骤S90为“否”)即使用模式是所有者模式时，电子控制单元19允许执行学习控制(步骤S94)。
如迄今已经描述的，根据该第四实施方式的电子控制单元19禁止在汽车共享模式期间的学习控制。以这种方式，抑制取决于改变之前的共享使用者的驾驶行为的学习控制被传递给改变之后的共享使用者或所有者。
作为学习控制，除上述停止减速位置学习控制以外，还例示了以下学习控制。
例如，学习控制可以是“EV行驶距离学习控制”，其中，电子控制单元19从历史例如主车辆11的EV行驶距离和SOC的减少量中学习电力消耗(每单位电力量的EV行驶使能距离)，通过使用学习的电力消耗来计算当前EV行驶使能距离或完全充电期间的EV行驶使能距离，并且在HMI装置18等上显示EV行驶使能距离。
例如，学习控制可以是“显示学习控制”，其中，除上述电力消耗以外，电子控制单元19从历史例如主车辆11的HV行驶距离和燃料消耗量中学习燃料经济性(每单位燃料量的行驶使能距离)，并且在HMI装置18等上显示学习的电力消耗、学习的燃料经济性等。
例如，学习控制可以是“定时器充电学习控制”，其中，电子控制单元19从外部充电日程的历史中学习外部充电的起始定时，并且在学习的起始定时处自动开始外部充电。
通过在汽车共享模式期间禁止这些类型的学习控制，抑制了取决于改变之前的共享使用者的驾驶行为的学习控制被传递给改变之后的共享使用者或所有者。
应当理解，本文公开的实施方式在所有方面都是说明性的而不是限制性的。本公开内容的范围由权利要求而不是由上述描述限定，并且旨在包括落入权利要求及其等同形式的范围内的所有修改。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：
发动机；
第一电动发电机，其被配置成通过使用所述发动机的功率生成电力；
电力存储装置，其电连接至所述第一电动发电机；以及
电子控制单元，其被配置成控制所述发动机和所述第一电动发电机，
所述电子控制单元被配置成将使用模式切换为第一使用模式和第二使用模式中的任一种，所述第一使用模式是所述混合动力车辆的所有者是所述混合动力车辆的使用者的模式，并且所述第二使用模式是除所述混合动力车辆的所有者以外的任何人是所述使用者的模式，以及
所述电子控制单元被配置成当所述使用模式是所述第二使用模式时执行恢复处理，所述恢复处理是如下处理：控制所述发动机和所述第一电动发电机，使得当所述使用者结束使用所述混合动力车辆时的所述电力存储装置的荷电状态更接近当所述使用者开始使用所述混合动力车辆时的所述荷电状态的初始值。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述恢复处理是如下处理：当所述混合动力车辆到达距所述混合动力车辆的目的地指定距离内的范围时，通过增加由所述第一电动发电机使用所述发动机的功率生成的电力的量来使所述电力存储装置的荷电状态更接近所述荷电状态的初始值。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于，还包括：
连接至驱动轮的第二电动发电机，其中，
所述电子控制单元被配置成：当所述使用模式是所述第二使用模式时，除所述恢复处理之外，禁止使用所述第一电动发电机和所述第二电动发电机两者的功率的行驶。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述混合动力车辆被配置成在包括第一控制模式和第二控制模式的控制模式中的任何控制模式下行驶，
所述第二控制模式是与在所述第一控制模式下相比所述发动机的起动条件不太可能成立的控制模式，以及
所述电子控制单元被配置成当所述使用模式是所述第二使用模式时禁止所述混合动力车辆在所述第二控制模式下的行驶。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述混合动力车辆被配置成执行用于学习驾驶员的驾驶行为的学习控制，以及
所述电子控制单元被配置成当所述使用模式是所述第二使用模式时禁止所述学习控制的执行。
6.一种用于混合动力车辆的控制方法，
所述混合动力车辆包括发动机、第一电动发电机、电力存储装置和电子控制单元，
所述第一电动发电机被配置成通过使用所述发动机的功率生成电力，
所述电力存储装置电连接至所述第一电动发电机，以及
所述电子控制单元被配置成控制所述发动机和所述第一电动发电机，
所述控制方法的特征在于，包括：
由所述电子控制单元将使用模式切换为第一使用模式和第二使用模式中的任一种，所述第一使用模式是所述混合动力车辆的所有者是所述混合动力车辆的使用者的模式，并且所述第二使用模式是除所述混合动力车辆的所有者以外的任何人是所述使用者的模式；以及
当所述使用模式是所述第二使用模式时，由所述电子控制单元执行恢复处理，所述恢复处理是如下处理：控制所述发动机和所述第一电动发电机，使得当所述使用者结束使用所述混合动力车辆时的所述电力存储装置的荷电状态更接近当所述使用者开始使用所述混合动力车辆时的所述荷电状态的初始值。
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