この発明に係る油圧制御装置は、油圧源から出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、ライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路と、そのセカンダリ圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えたものであって、その構成を説明するための模式図を図1に示している。図1に示す油圧制御装置は、油圧源として機能するオイルポンプ1が設けられていて、そのオイルポンプ1が駆動することによりオイルが貯留されたオイルパン2からオイルを汲み上げて出力するように構成されている。オイルポンプ1から出力されたオイルは、ライン圧油路3に供給されて、所定のライン圧PL に調圧される。具体的には、ライン圧油路3から分岐した油路4には、レギュレータバルブ5が設けられていて、高圧供給部6に要求される油圧など種々の条件に応じてライン圧油路3内の油圧を制御するように構成されている。そして、ライン圧油路3の油圧がレギュレータバルブ5によって調圧させるべき設定圧(ライン圧PL )よりも高くなったときに、レギュレータバルブ5が開弁して、余剰となったオイルをセカンダリ圧油路7に排出するように構成されている。したがって、ライン圧油路3の油圧がレギュレータバルブ5によって調圧される設定圧よりも低いときには、レギュレータバルブ5を介してセカンダリ圧油路7にオイルが供給されない。
一方、ライン圧油路3の油圧が比較的低く、レギュレータバルブ5が開弁していないときであっても低圧供給部8にオイルを供給することができるように、ライン圧油路3とセカンダリ圧油路7とに連通したバイパス油路9が設けられている。このバイパス油路9は、上記のように低圧供給部8にオイルを供給することができるように構成されたものであって、バイパス油路9にそのバイパス油路9を流動するオイルの流量を制御する流量制御手段10が設けられている。そして、オイルポンプ1が駆動し始めた直後であって高圧供給部6に供給されているオイルが少ないときに、バイパス油路9を流動するオイルの流量を低減するようにあるいはバイパス油路9をオイルが流動しないように流量制御手段10を制御することができるように構成されている。
このように油圧制御装置を構成することにより、オイルポンプ1が駆動し始めたときの過渡期に、流量制御手段10によってライン圧油路3からセカンダリ圧油路7にバイパス油路9を介して流動するオイルの流量を低減することができる。そのようにバイパス油路9を流動するオイルの流量を低減することにより、ライン圧油路3の油圧あるいは高圧供給部6の油圧を迅速に増圧することができる。言い換えると、オイルポンプ1から吐出されるオイルの流量が少なくすることができるので、オイルポンプ1を小型化することができる。言い換えると、オイルポンプ1が大型化することを抑制もしくは防止することができる。
つぎにこの発明に係る車両の油圧制御装置を具体的な例を挙げて説明する。まず、この発明の対象とすることができる車両の構成について説明する。図2は、その車両の構成の一例を説明するためのスケルトン図である。図2に示す車両は、流体流によってトルクを伝達するトルクコンバータ11と、供給される油圧に応じて係合することによりそのトルクコンバータ11を介さずに駆動力源から出力されたトルクを伝達するロックアップクラッチ12と、供給される油圧に応じて変速比を変化させあるいは伝達トルク容量を変化させるように構成されたベルト式無段変速機13と、油圧が供給されることにより係合して駆動力源と駆動輪とのトルクの伝達を可能にするクラッチC1およびブレーキB1を備えている。なお、ベルト式無段変速機13やクラッチC1またはブレーキB1には、トルクコンバータ11やロックアップクラッチ12に供給される油圧よりも高い油圧が供給されるように構成されている。
図2に示す車両は、駆動力源として機能するエンジン14を備えている。このエンジン14は、供給された燃料を燃焼して動力を出力するものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはLPGエンジンなどである。なお、図2には、エンジン14を駆動力源とした車両を例に挙げて示しているが、電動機を駆動力源とした電気自動車であってもよく、あるいは上記エンジン1と電動機との双方を駆動力源としたハイブリッド車であってもよい。
このエンジン14の出力軸15には、流体流によって動力を伝達するトルクコンバータ11が連結されている。図2に示すトルクコンバータ11は、エンジン14の出力軸15に連結されたフロントカバー16と一体に回転するポンプインペラー17と、そのポンプインペラー17と対向して配置され、後述する前後進切替機構18に連結されたタービンランナー19とを備えており、ポンプインペラー17が回転することにより内部に供給されたオイルが流動してタービンランナー19を回転させるように構成されている。すなわち、図2に示すトルクコンバータ11は、流体流によって動力を伝達する流体伝動装置である。さらに、入力されたトルクを増幅して出力するために、内部のオイルの流れを一方向に整流するステータ20がポンプインペラー17とタービンランナー19との間に設けられている。このステータ20は、図示しないワンウェイクラッチを介してケース21に連結されている。具体的には、エンジン14から出力された動力によってポンプインペラー5が回転する方向と、タービンランナー19を介してポンプインペラー17にオイルが戻るときにポンプインペラー19に作用させる荷重の方向とが同一方向となるように、ステータ20がワンウェイクラッチを介してケース21に固定されて、流体が流れる方向を制限するように構成されている。
また、図2に示す例では、エンジン14の出力トルクを前後進切替機構18に直接伝達することができるようにロックアップクラッチ12が設けられている。このロックアップクラッチ12は、表裏両面の油圧差に応じて軸線方向に移動するものであって、図2に示す例では、ロックアップクラッチ12のトルクコンバータ11側(図2における左側)の油圧が、エンジン14側(図2における右側)の油圧よりも高いときには、ロックアップクラッチ12がエンジン14側に移動してフロントカバー16と摩擦係合することにより、エンジン14の出力トルクを前後進切替機構18に直接伝達するように構成されている。それとは反対に、ロックアップクラッチ12のトルクコンバータ11側の油圧が、エンジン14側の油圧よりも低いときには、ロックアップクラッチ12がフロントカバー16から離れて解放されることにより、トルクコンバータ11を介してエンジン14の出力トルクを増幅して前後進切替機構18に伝達するように構成されている。そして、図2に示す例では、ポンプインペラー17と一体に回転することができるようにメカオイルポンプ1が連結されている。
そして、上記トルクコンバータ11やロックアップクラッチ12の出力部材であるタービンランナー19の回転方向と後述するベルト式無段変速機13の入力軸22の回転方向とを反転させることができる前後進切替機構18が設けられている。図2に示す前後進切替機構18は、外歯車のサンギヤ23と、内歯車のリングギヤ24と、内周側ピニオンギヤ25と、外周側ピニオンギヤ26と、キャリヤ27とによって構成されたダブルピニオン型の遊星歯車機構を備えている。具体的には、タービンランナー19にサンギヤ23が連結されており、そのサンギヤ23に内周側ピニオンギヤ25が噛み合っている。さらに、内周側ピニオンギヤ25には外周側ピニオンギヤ26が噛み合い、その外周側ピニオンギヤ26にリングギヤ24が噛み合っている。そして、内周側ピニオンギヤ25と外周側ピニオンギヤ26とのそれぞれが自転しつつ、サンギヤ23の回転軸線を中心として公転することができるようにキャリヤ27が各ピニオンギヤ25,26を保持するとともに、そのキャリヤ27が後述するベルト式無段変速機13の入力軸22に連結されている。すなわち、サンギヤ23が入力要素として機能し、キャリヤ27が出力要素として機能し、リングギヤ24が反力要素として機能するように構成されている。
また、係合することによってキャリヤ27とサンギヤ23とを一体に回転させるクラッチC1と、係合することによってリングギヤ24を停止させるブレーキB1とが設けられている。したがって、クラッチC1を係合すると前後進切替機構18は一体となって回転するので、タービンランナー19とベルト式無段変速機13の入力軸22との回転方向が同一となる。また、ブレーキB1を係合すると、サンギヤ23とキャリヤ27とが反対方向に回転する。そのため、ブレーキB1を係合することによって、タービンランナー19とベルト式無段変速機13の入力軸22との回転方向が反転する。さらに、クラッチC1とブレーキB1とを解放することにより、エンジン14とベルト式無段変速機13との動力の伝達が遮断される。すなわち、ニュートラル状態となる。また、上記クラッチC1やブレーキB1は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が制御される摩擦係合装置である。したがって、クラッチC1とブレーキB1とに供給する油圧を制御することによって、前進走行させたり後進走行させたり、あるいはニュートラル状態としたりすることができる。すなわち、クラッチC1やブレーキB1はエンジン14から駆動トルクを伝達するときに係合するものであって、この発明における発進クラッチに相当する。
この前後進切替機構18から伝達された駆動力の回転数やトルクを変化させて出力するベルト式無段変速機13が設けられている。図2に示すベルト式無段変速機13は、前後進切替機構18と連結された入力軸22と、入力軸22と一体となって回転するプライマリープーリ28と、入力軸22と平行に配置された出力軸29と、出力軸29と一体となって回転するセカンダリープーリ30と、プライマリープーリ28とセカンダリープーリ30とに巻き掛けられた無端状のベルト31とによって構成されている。図2に示すプライマリープーリ28は、入力軸22と一体化された円錐状の固定シーブ32と、入力軸22の軸線方向に移動することができかつ入力軸22と一体となって回転することができるように配置された円錐状の可動シーブ33と、その可動シーブ33の背面に付設されかつ供給される油圧に応じた推力を可動シーブ33に作用させる油圧アクチュエータ34とを備えている。また、セカンダリープーリ30は、出力軸29と一体化された円錐状の固定シーブ35と、出力軸29の軸線方向に移動することができかつ出力軸29と一体となって回転することができるように配置された円錐状の可動シーブ36と、その可動シーブ36の背面に付設されかつ供給される油圧に応じた推力を可動シーブ36に作用させる油圧アクチュエータ37とを備えている。そして、ベルト式無段変速機13から出力されたトルクが、ギヤトレーン部38およびデファレンシャルギヤ39を介して駆動輪40,40に伝達される。
また、図2に示すベルト式無段変速機13は、各油圧アクチュエータ34,37の油圧差に応じてベルト31の巻き掛け半径を変更するように構成されている。さらに、各油圧アクチュエータ34,37の少なくともいずれか一方の油圧を制御してベルト31を押圧する荷重を変更することによって、伝達トルク容量を変更するように構成されている。具体的には、ベルト式無段変速機13に入力されるトルクに応じてベルト31が滑らない程度の挟圧力をベルト31に作用させるように油圧アクチュエータ37に供給する油圧を求め、その油圧アクチュエータ37に供給される油圧と、油圧アクチュエータ34に供給される油圧との差圧に応じた変速比が、ベルト式無段変速機13の目標変速比となるように油圧アクチュエータ34に供給する油圧を求めて、それら算出された各油圧に応じて各油圧アクチュエータ34,37に供給される油圧が制御されるように構成されている。
図2に示すように構成された動力伝達装置は、車両が発進するときなど比較的大きな駆動トルクを出力する必要があるときには、ロックアップクラッチ12を解放させてトルクコンバータ11によってトルクを増幅して出力するとともに、ベルト式無段変速機13の変速比を大きい変速比に設定するように構成されている。なお、車両が前進する場合には、クラッチC1が係合され、後進する場合にはブレーキB1が係合される。したがって、大きな駆動トルクを出力する必要がある場合には、ロックアップクラッチ12のトルクコンバータ11側の油圧を排出するとともに、油圧アクチュエータ34の油圧を低下させるように構成され、さらにクラッチC1あるいはブレーキB1の油圧が比較的高い油圧に維持される。また、ベルト式無段変速機13に伝達されるトルクが増大するため、そのベルト式無段変速機13の伝達トルク容量を増大させるために油圧アクチュエータ37の油圧が比較的高い油圧に維持される。
つぎに図2に示す油圧アクチュエータ34,37、クラッチC1またはブレーキB1、トルクコンバータ11およびロックアップクラッチ12の油圧を制御する油圧制御装置の一例について図3を参照して説明する。図3に示す油圧制御装置は、エンジン14の出力トルクによって駆動するメカオイルポンプ1が油圧源として機能するように構成されている。このメカオイルポンプ1から吐出されたオイルが流動する油路41の油圧を制御するプライマリレギュレータバルブ42が設けられている。図3に示すプライマリレギュレータバルブ42には、油路41の油圧が供給される入力ポート42aと、油路41の油圧がフィードバック圧としてオリフィス43を介して供給されるフィードバックポート42bと、リニアソレノイドバルブSLSから出力された信号圧PSLS がオリフィス44を介して供給されるパイロットポート42cと、入力ポート42aから供給された油圧を出力する出力ポート42dとが形成されている。また、プライマリレギュレータバルブ42は、スプール型の制御弁であって、スプール42eに作用する荷重に応じて入力ポート42aと出力ポート42dとを連通させたり遮断したりするように構成されている。具体的には、スプール42eの一方側の端部にスプリング42fが設けられ、そのスプリング42fがスプール42eを押圧する荷重と同一方向にパイロットポート42cから入力された信号圧PSLS に基づく荷重がスプール42eを押圧し、それとは反対にスプリング42fがスプール42eを押圧する荷重に対抗してフィードバックポート42bから入力された油圧に基づく荷重がスプール42eを押圧するように構成されている。
したがって、油路41の油圧が増大してフィードバックポート42bから入力される油圧に基づく荷重が、スプリング42fのバネ力と信号圧PSLS に基づく荷重との合力よりも大きくなると、入力ポート42aと出力ポート42dとが連通して油路41からオイルを排出するように構成されている。言い換えると、油路41の油圧が比較的低く、フィードバックポート42bから入力される油圧に基づく荷重が、スプリング42fのバネ力と信号圧PSLS に基づく荷重との合力よりも小さいときには、入力ポート42aと出力ポート42dとが遮断される。なお、プライマリレギュレータバルブ42によって調圧された油圧、より具体的には、プライマリレギュレータバルブ42における入力ポート42aと出力ポート42dとが連通して油路41の油圧が一定圧に保たれた油圧をライン圧PL と記す場合がある。
プライマリレギュレータバルブ42によって調圧されたライン圧PL を元圧として出力圧を制御する圧力制御弁45が、油路41に連結されている。この圧力制御弁45は、油圧アクチュエータ37の油圧を制御するためのものであり、リニアソレノイドバルブSLSから出力される信号圧PSLS に応じて出力圧を制御するように構成されている。図3に示す圧力制御弁45には、油路41の油圧が供給される入力ポート45aと、油圧アクチュエータ37の油圧がオリフィス46を介して供給されるフィードバックポート45bと、リニアソレノイドバルブSLSから出力された信号圧PSLS が供給されるパイロットポート45cと、油圧アクチュエータ37に連通した出力ポート45dと、オイルパン2に連通したドレーンポート45eとが形成されている。また、圧力制御弁45は、スプール型の制御弁であって、スプール45fの一方側の端部に設けられたスプリング45gのバネ力と、パイロットポート45cから供給された信号圧PSLS に基づく荷重とが同一方向にスプール45fを押圧し、それらの荷重と対抗してフィードバックポート45bから供給された油圧アクチュエータ37の油圧に基づく荷重がスプール45fを押圧するように構成されている。そして、フィードバックポート45bに供給される油圧に基づいてスプール45fを押圧する荷重が、信号圧PSLS に基づいてスプール45fを押圧する荷重とバネ力との合力よりも小さいときに、入力ポート45aと出力ポート45dとが連通して油圧アクチュエータ37の油圧を高くし、それとは反対に、フィードバックポート45bに供給される油圧に基づいてスプール45fを押圧する荷重が、信号圧PSLS に基づいてスプール45fを押圧する荷重とバネ力との合力よりも大きいときに、出力ポート45dとドレーンポート45eとが連通して油圧アクチュエータ37の油圧を低くするように構成されている。
また、油路41には、油圧アクチュエータ34の油圧を制御する圧力制御弁47が連結されている。この圧力制御弁47には、油路41の油圧が供給される入力ポート47aと、油圧アクチュエータ34の油圧がオリフィス48を介して供給されるフィードバックポート47bと、リニアソレノイドバルブSLPから出力された信号圧PSLP が供給されるパイロットポート47cと、油圧アクチュエータ34に連通した出力ポート47dと、オイルパン2に連通したドレーンポート47eとが形成されている。また、圧力制御弁47は、スプール型の制御弁であって、スプール47fの一方側の端部に設けられたスプリング47gのバネ力と、パイロットポート47cから供給された信号圧PSLP に基づく荷重とが同一方向にスプール47fを押圧し、それらの荷重と対抗してフィードバックポート47bから供給された油圧アクチュエータ34の油圧に基づく荷重がスプール47fを押圧するように構成されている。そして、フィードバックポート47bに供給される油圧に基づいてスプール47fを押圧する荷重が、信号圧PSLP に基づいてスプール47fを押圧する荷重とバネ力との合力よりも小さいときに、入力ポート45aと出力ポート45dとが連通して油圧アクチュエータ34の油圧を高くし、それとは反対に、フィードバックポート47bに供給される油圧に基づいてスプール47fを押圧する荷重が、信号圧PSLP に基づいてスプール47fを押圧する荷重とバネ力との合力よりも大きいときに、出力ポート47dとドレーンポート47eとが連通して油圧アクチュエータ34の油圧を低くするように構成されている。
さらに、油路41の油圧を一定圧に調圧して出力するモジュレータバルブ49が、油路41に連結されている。このモジュレータバルブ49には、油路41の油圧が供給される入力ポート49aと、調圧されたモジュレータ圧PM1 を出力する出力ポート49bと、モジュレータ圧PM1 がオリフィス50を介して供給されるフィードバックポート49cと、デューティソレノイドバルブDSUから出力された信号圧PDSU がオリフィス51を介して供給されるパイロットポート49dとが形成されている。また、モジュレータバルブ49は、スプール型の制御弁であって、スプール49eの一方側の端部にスプリング49fが設けられている。そして、図3に示すモジュレータバルブ49は、スプリング49fのバネ力がスプール49eを押圧する荷重に対抗して、フィードバックポート49cから供給されたモジュレータ圧PM1 に基づく荷重と、パイロットポート49dから供給された信号圧PDSU に基づく荷重とがスプール49eを押圧するように構成されている。そして、モジュレータ圧PM1 が低く、バネ力がスプール49eを押圧する荷重よりも、スプール49eを押圧するモジュレータ圧PM1 に基づく荷重と信号圧PDSU に基づく荷重との合力が小さいときには、入力ポート49aと出力ポート49bとが連通し、モジュレータ圧PM1 が高く、バネ力がスプール49eを押圧する荷重よりも、スプール49eを押圧するモジュレータ圧PM1 に基づく荷重と信号圧PDSU に基づく荷重との合力が大きいときには、入力ポート49aと出力ポート49bとが遮断されるように構成されている。
モジュレータ圧PM1 は、各ソレノイドバルブSLS,SLPに供給されるように構成されている。また、モジュレータ圧PM1 をそのモジュレ−タ圧PM1 よりも低い油圧に調圧する図示しない第2モジュレータバルブが設けられ、その第2モジュレータバルブによって調圧された第2モジュレータ圧PM2 が、ソレノイドバルブSL1とデューティソレノイドバルブDSUに供給されるように構成されている。さらに、モジュレータ圧PM1 は、クラッチC1やブレーキB1に供給されるように構成されている。
ここで、このクラッチC1やブレーキB1の油圧を制御する装置の構成について説明する。図3に示すクラッチC1やブレーキB1が係合状態を維持するときには、モジュレータ圧PM1 が供給されるように構成されている。一方、クラッチC1やブレーキB1を係合させ始める過渡期には、クラッチC1やブレーキB1の目標とする係合圧に調圧させた油圧が供給されるように構成されている。クラッチC1やブレーキB1を係合させ始める過渡期にクラッチC1やブレーキB1に供給する油圧を制御する圧力制御弁52が、モジュレータバルブ49における出力ポート49bに連結された油路53に設けられている。
図3に示す圧力制御弁52には、油路53から油圧が入力される入力ポート52aと、リニアソレノイドバルブSLSからオリフィス54を介して信号圧PSLS が供給されるパイロットポート52bと、クラッチC1またはブレーキB1の油圧がオリフィス55を介して供給されるフィードバックポート52cと、後述する切り替えバルブ56における第2入力ポート56aに連通した出力ポート52dと、オイルパン2に連通したドレーンポート52eとが形成されている。また、圧力制御弁52は、スプール型の制御弁であって、スプール52fを一方に押圧するスプリング52gが設けられていて、そのスプリング52gのバネ力と、フィードバックポート52cから入力された油圧に基づく荷重とが同一方向にスプール52fを押圧し、それらの荷重に対抗してパイロットポート52bから入力された信号圧PSLS に基づく荷重がスプール52fを押圧するように構成されている。したがって、圧力制御弁52は、リニアソレノイドバルブSLSから出力される信号圧PSLS に応じて、モジュレータ圧PM1 を減圧してクラッチC1やブレーキB1の油圧を供給するように構成されている。
この圧力制御弁52における出力ポート52dと、モジュレータバルブ49における出力ポート49bとに連通した切り替えバルブ56が設けられている。この切り替えバルブ56は、クラッチC1やブレーキB1が係合し始めた時など係合圧が比較的低い過渡期に連通する油路と、クラッチC1やブレーキB1を係合させた状態を維持させるときに連通させる油路とを切り替えるものであって、図3に示す例では、ソレノイドバルブSL1から出力される信号圧PSL1 に応じて連通させる油路を切り替えるように構成されている。図3に示す切り替えバルブ56には、モジュレータ圧PM1 が入力される第1入力ポート56bと、圧力制御弁52における出力ポート52dに連通した第2入力ポート56aと、デューティソレノイドバルブDSUから出力された信号圧PDSU が供給される第1パイロットポート56cと、ソレノイドバルブSL1から出力された信号圧PSL1 が供給される第2パイロットポート56dと、後述するマニュアルバルブ57に連通した出力ポート56eとが形成されている。
また、切り替えバルブ56は、スプール型の制御弁であって、スプール56fの一方側の端部にスプリング56gが設けられ、そのスプリング56gのバネ力がスプール56fを押圧する方向と同一方向に第1パイロットポート56cから入力された信号圧PDSU に基づく荷重がスプール56fを押圧し、それらの荷重と対抗した方向に第2パイロットポート56dから入力された信号圧PSL1 がスプール56fを押圧するように構成されている。そして、第2パイロットポート56dから入力される信号圧PSL1 が低く図3に示す上側にスプール56fが移動しているときには、第1入力ポート56bと出力ポート56eとが連通し、第2パイロットポート56aから入力される信号圧PDSU が高く図3に示す下側にスプール56fが移動しているときに、第2入力ポート56aと出力ポート56eとが連通するように構成されている。なお、切り替えバルブ56が、この発明における切替弁に相当し、油路53がこの発明における第3油路に相当し、圧力制御弁52における出力ポート52dと切り替えバルブ56における第2入力ポート56aとに連通した油路が、この発明における第4油路に相当する。
そして、切り替えバルブ56における出力ポート56eに連通した油路58には、オリフィス59を介してマニュアルバルブ57が連結されている。このマニュアルバルブ57は、図示しないシフトレバーの操作によって切り替えられるものであって、シフトレバーの位置が「D」レンジにあるときには、油路58とクラッチC1とを連通させ、シフトレバーの位置が「R」レンジにあるときには、油路58とブレーキB1とを連通させるように構成されている。また、マニュアルバルブ57とクラッチC1との間にオリフィス60が設けられ、マニュアルバルブ57とブレーキB1との間にオリフィス61が設けられている。
上述したように各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1は、プライマリレギュレータバルブ42によって調圧された油圧を元圧として制御される。したがって、メカオイルポンプ1が駆動し始めた時点であっても、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1にオイルが供給されるように構成されている。なお、以下の説明では、プライマリレギュレータバルブ42によって調圧された油圧あるいはその油圧を元圧とした油圧が流動する油路をライン圧油路と記す場合がある。また、上述したようにプライマリレギュレータバルブ42によって調圧された油圧を元圧として制御される箇所、具体的には、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1が、この発明における高圧供給部に相当し、メカオイルポンプ1から高圧供給部に連通した油圧回路が、この発明におけるライン圧油路に相当する。
つぎに、トルクコンバータ11や潤滑部にオイルを供給する油圧回路の構成について説明する。図3に示す例では、プライマリレギュレータバルブ42における出力ポート42dから出力されたオイルがトルクコンバータ11や潤滑部に供給されている。すなわち、ライン圧PL に調圧することにより余剰となったオイルがトルクコンバータ11や潤滑部に供給されるように構成されている。そして、トルクコンバータ11を制御するための元圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブ62が、プライマリレギュレータバルブ42における出力ポート42dに連通した油路63に設けられている。図3に示すセカンダリレギュレータバルブ62には、油路63に連通した入力ポート62aと、油路63にオリフィス64を介して連通したフィードバックポート62bと、メカオイルポンプ1の上流側に連通した第1ドレーンポート62cと、潤滑部に連通した第2ドレーンポート62dと、オイルパン2に連通した第3ドレーンポート62eと、モジュレータ圧PM1 がオリフィス65を介して供給される第1パイロットポート62fと、信号圧PDSU がオリフィス66を介して供給される第2パイロットポート62gとが形成されている。また、セカンダリレギュレータバルブ62は、スプール型の制御弁であって、スプール62hを押圧するスプリング62iが設けられている。そして、スプール62hをスプリング62iが押圧するバネ力と、同一の方向に各信号圧PM1 ,PDSU に基づく荷重がスプール62hを押圧し、それら各荷重と対抗した方向にフィードバックポート62bに供給される油圧に基づく荷重がスプール62hを押圧するように構成されている。
セカンダリレギュレータバルブ62によって調圧された油圧を元圧としてトルクコンバータ11に供給する油圧を制御するロックアップコントロールバルブ67が油路63に設けられている。このロックアップコントロールバルブ67は、連通させる油路を切り替えてロックアップクラッチ12を係合あるいは解放させるように構成されている。図3に示すロックアップコントロールバルブ67には、油路63に連通した第1入力ポート67aおよび第2入力ポート67bと、ロックアップクラッチ12の図2におけるエンジン14側(図3における左側)に連通した第1出力ポート67cと、ロックアップクラッチ12の図2におけるトルクコンバータ11側(図3における右側)に連通した第2出力ポート67dと、その第2出力ポート67dに連通したフィードバックポート67eと、デューティソレノイドバルブDSUに連通した第1パイロットポート67fと、ソレノイドバルブSL1に連通した第2パイロットポート67gと、潤滑部およびセカンダリレギュレータバルブ62における第2ドレーンポート62dに連通した第1ドレーンポート67hと、オイルパン2に連通した第2ドレーンポート67iとが形成されている。
また、ロックアップコントロールバルブ67は、スプール型の制御弁であり、スプール67jの一方の端部にスプリング67kが設けられ、そのスプリング67kがスプール67jを押圧するバネ力と同一方向に、第2パイロットポート67gから入力された信号圧PSL1 に基づく荷重と、フィードバックポート67eから入力された油圧に基づく荷重とがスプール67jを押圧し、第1パイロットポート67fから入力された信号圧PDSU に基づく荷重がバネ力と対抗してスプール67jを押圧するように構成されている。
そして、図3に示すロックアップコントロールバルブ67は、信号圧PDSU に基づいてスプール67jを押圧する荷重が、スプリング67kがスプール67jを押圧するバネ力と信号圧PSL1 およびフィードバックポート67eから入力された油圧に基づいてスプール67jを押圧する荷重との合力よりも小さいときに、第1入力ポート67aと第1出力ポート67cを連通させるとともに、第2出力ポート67dと第1ドレーンポート67hとを連通させるように、言い換えると、ロックアップクラッチ12の図3における左側に油圧を供給するとともに、ロックアップクラッチ12の図3における右側の油圧を排出して、ロックアップクラッチ12を解放させるように構成されている。それとは反対に、信号圧PDSU に基づいてスプール67jを押圧する荷重が、スプリング67kがスプール67jを押圧するバネ力と信号圧PSL1 およびフィードバックポート67eから入力された油圧に基づいてスプール67jを押圧する荷重との合力よりも大きいときに、第2入力ポート67bと第2出力ポート67dを連通させるとともに、第1出力ポート67cと第2ドレーンポート67iとを連通させるように、言い換えると、ロックアップクラッチ12の図3における左側に油圧を排出するとともに、ロックアップクラッチ12の図3における右側に油圧を供給して、ロックアップクラッチ12を係合させるように構成されている。
上述したようにトルクコンバータ12に供給する油圧は、プライマリレギュレータバルブ42から排出された油圧をセカンダリレギュレータバルブ62によって調圧したものであり、ライン圧油路の油圧よりも低圧の油圧を元圧として制御される。したがって、プライマリレギュレータバルブ42から排出された油圧またはセカンダリレギュレータバルブ62によって調圧された油圧が供給される油圧回路が、この発明におけるセカンダリ圧油路に相当し、トルクコンバータ11がこの発明における低圧供給部に相当する。
そして、図3に示すように構成された油圧制御装置では、各リニアソレノイドバルブSLS,SLPやソレノイドバルブSL1あるいはデューティソレノイドバルブDSUは、図示しない電子制御装置から通電される電力によって出力する油圧を制御するように構成されている。具体的な例を挙げるとすると、車速やアクセル開度などに応じてリニアソレノイドバルブSLSの出力圧PSLS を制御したり、目標変速比に応じてリニアソレノイドバルブSLPの出力圧PSLP を制御したり、クラッチC1やブレーキB1を係合させ始める過渡期か否かに応じてソレノイドバルブSL1の出力圧PSL1 を制御したりするように構成されている。
上述したように構成された油圧制御装置は、エンジン14が駆動し始めた直後や、制動時あるいは加速時などに急変速したときには、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1に要求される流量が、メカオイルポンプ1から吐出されるオイルの流量よりも多く、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1に油圧が供給されていないことがある。そのような場合には、油路41の油圧はプライマリレギュレータバルブ42によって調圧されるライン圧PL 以下となっていて、プライマリレギュレータバルブ42の入力ポート42aと出力ポート42dとが遮断された状態となる。
そのようにプライマリレギュレータバルブ42の入力ポート42aと出力ポート42dとが遮断された状態となっているときであっても、トルクコンバータ11や潤滑部にオイルを補助的に供給することができるように、図3に示す例では、油路58と油路63とを連通させるバイパス油路68が形成されている。より具体的には、油路58に設けられたオリフィス59の下流側と油路63とを連通させるようにバイパス油路68が形成されている。また、バイパス油路68には、油路63から油路58に油圧が供給されることを禁止するようにチェック弁(逆止弁)69が設けられている。
上述したようにバイパス油路68を設けることによって、油路41の油圧が比較的低圧であってプライマリレギュレータバルブ42が開弁してオイルを排出することがないときであっても、バイパス油路68を介して油圧をトルクコンバータ11に供給することができる。その結果、プライマリレギュレータバルブ42が開弁していないときであっても、ロックアップクラッチ12を係合させたり解放させたりすることができる。
また、バイパス油路68は、オリフィス59の下流側に連通するように構成されている。そのため、オリフィス59の入力側の油圧を制御することによってオリフィス59の下流側に流動するオイルの流量を制御することができる。すなわち、バイパス油路68を流動するオイルの流量を制御することができる。具体的には、切り替えバルブ56を切り替えるソレノイドバルブSL1を制御して油路58に連通する油路を切り替えるとともに、圧力制御弁52の出力圧をリニアソレノイドバルブSLSを制御して低下させることによって、オリフィス59の上流側の油圧を低下させることができ、バイパス油路68を流動するオイルの流量を低減させることができる。そのため、ライン圧油路の油圧が上昇しにくいときに、上記のようにリニアソレノイドバルブSLSを制御することにより、ライン圧油路から排出させるオイルの流量を低減させることができる。その結果、エンジン14を駆動させ始めた時点で、ライン圧油路から排出されるオイルの流量を低減させることにより、ライン圧油路の油圧を迅速に増大させることができる。言い換えると、メカオイルポンプ1を小型化することができる。なお、上記圧力制御弁52の出力圧を低下させてオリフィス59を流動するオイルの流量を低下させる構成が、この発明における流量制御手段に相当し、圧力制御弁52が、この発明における油圧制御弁やクラッチ用油圧制御弁に相当し、油路58がこの発明における第1油路または第2油路に相当する。
また、エンジン14が停止してメカオイルポンプ1からオイルが吐出されていないときには、クラッチC1やブレーキB1が解放されている。具体的には、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1は、それらの構造上、不可避的なオイルの漏洩があるため、特に長期間車両が停止している場合には、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1の油圧が低下している。そのため、車両を発進させる場合など、エンジン14を始動させた時点で、各油圧アクチュエータ34,37やクラッチC1またはブレーキB1へのオイルの供給を走行開始前までの短時間でする必要がある。すなわち、ライン圧油路から排出されるオイルの流量を低減させることが重要となる。
そのため、図3に示す油圧制御装置は、エンジン14を駆動させてメカオイルポンプ1からオイルを吐出させた時点で、ソレノイドバルブSL1から信号圧PSL1 を出力することにより、圧力制御弁52によってモジュレータ圧PM1 を減圧した油圧が油路58に出力されるように切り替えバルブ56が切り替えられる。すなわち、クラッチC1やブレーキB1を係合させる過渡状態として、クラッチC1やブレーキB1に比較的低い油圧を供給するようにソレノイドバルブSL1や圧力制御弁52が制御される。そのように圧力制御弁52や切り替えバルブ56を制御することによって、切り替えバルブ56から出力される油圧が低く、オリフィス59を通過するオイルの流量を低減することができる。その結果、トルクコンバータ11にライン圧油路からオイルが流動することを抑制もしくは防止することができるので、ライン圧油路の油圧を迅速に増圧することができる。すなわち、クラッチC1やブレーキB1を係合させることによるショックを抑制もしくは防止するために圧力制御弁52や切り替えバルブ56を制御することに伴って、バイパス油路68を流動するオイルの流量を低減させることができる。したがって、クラッチC1やブレーキB1を係合させる制御と、バイパス油路68を流動するオイルの流量を低減させてライン圧油路の油圧を増大させる制御とをそれぞれ用意するなどによって制御が複雑となることを抑制もしくは防止することができる。言い換えると、既存の制御を共用することができる。
なお、上述した例では、クラッチC1やブレーキB1に油圧を供給する油路と油路63とにバイパス油路68を連通させるように構成された例を挙げて説明したが、要はプライマリレギュレータバルブ42が開弁していないときであっても油圧が供給される油路と、プライマリレギュレータバルブ42が開弁して油圧が供給される油路とを連通させるようにバイパス油路が形成され、そのバイパス油路を流動するオイルの流量を制御すること、より具体的にはバイパス油路を流動するオイルの流量を低減することができる流量制御弁として機能する手段を備えていればよい。また、バイパス油路を流動するオイルの流量を低減させる手段は、その流量を制御するためにのみ設けられた流量制御弁であってもよい。
さらに、上述した例では、油路58にオリフィス59を設けた例を挙げて説明したが、要は、バイパス油路68を介して油路63に流動するオイルの流量を低減することができればよい。そのため、図3に破線で示すようにバイパス油路68、より具体的には、チェックバルブ69の上流側のバイパス油路68の開口径を減少させるオリフィス70を、上記オリフィス59に代えて、あるいはオリフィス59とともに設けてもよい。またさらに、オリフィス59(70)の上流側の油圧を低下させることにより、バイパス油路68を流動するオイルの流量を低減することができるので、チェック弁69を設けていなくても上述した例と同様の効果を奏することができる。そして、ソレノイドバルブSL1やリニアソレノイドバルブSLSの出力圧を制御して、切り替えバルブ56の出力圧を制御することにより、バイパス油路68を流動するオイルの流量を制御することができるので、それらのバルブSL1,SLSの出力圧を制御することによって、ライン圧を増圧させるとともに、トルクコンバータ11に必要なオイルを供給することができる。すなわち、ライン圧を増圧させることと、トルクコンバータ11にオイルを供給することとを同時に制御することができる。
また、上述した例では、メカオイルポンプを油圧源としているが、電動機によって駆動する電動オイルポンプを油圧源としてもよい。そのように電動オイルポンプを油圧源としたときであっても、電動オイルポンプが駆動し始める時に、ライン圧油路からセカンダリ圧油路に流動するオイルの流量を低減させることにより、ライン圧油路の油圧を迅速に増大させることができる。