JP6094381B2

JP6094381B2 - 車両の油圧制御装置

Info

Publication number: JP6094381B2
Application number: JP2013109287A
Authority: JP
Inventors: 嘉博水野; 信也桑原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-05-23
Filing date: 2013-05-23
Publication date: 2017-03-15
Anticipated expiration: 2033-05-23
Also published as: JP2014228086A

Description

この発明は、油圧源の吐出圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、油圧源の吐出圧よりも低圧の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えた車両の油圧制御装置に関するものである。

駆動力源から出力されたトルクを増減して伝達する変速機構や、係合することにより駆動力源と駆動輪とを動力伝達可能に連結するクラッチなどを油圧によって制御するように構成された車両が知られている。そのように構成された車両は、通常、駆動力源から出力された動力によって駆動するメカオイルポンプを備え、そのメカオイルポンプから吐出されたオイルの油圧を所定のライン圧に調圧し、そのライン圧を元圧として変速機構やクラッチの油圧が制御されるように構成されている。したがって、メカオイルポンプから吐出されるオイルの流量が、変速機構やクラッチなどの油圧供給部に要求されるオイルの流量よりも少ないときにはライン圧が上昇しない場合がある。

そのため、油圧アクチュエータに供給される油圧に応じて変速比を変化させる無段変速機構を備えた車両の場合には、変速比を急激に変化させるために油圧アクチュエータの容量が急激に増大すると、ライン圧が低下したり変速比を変化させることができなくなったりする可能性がある。このような事態を抑制もしくは防止するために、特許文献１に記載された油圧制御装置は、急変速に伴って供給される信号圧に応じてコントロールバルブを閉じることで、ライン圧油路からセカンダリ圧油路にオイルが流動することを抑制もしくは防止して変速に要するオイルの流量を確保するように構成されている。具体的には、調圧されたライン圧が流動するライン圧油路と、ライン圧を調圧するレギュレータバルブから排出されたオイルが流動するセカンダリ圧油路とを連通させ、かつその連通させるバイパス油路にコントロールバルブを設けて、ライン圧油路とセカンダリ油路とを連通させたり遮断させたりすることができるように構成されている。そして、急激に変速するときにコントロールバルブに、変速するために出力される信号圧が供給されてライン圧油路とセカンダリ圧油路とを遮断するように構成されている。なお、駆動力源から出力される動力が比較的小さいときには、ライン圧油路とセカンダリ圧油路とをオリフィスおよびコントロールバルブを介して連通させ、ライン圧油路およびセカンダリ油路を介してトルクコンバータにオイルを供給するように構成されている。

一方、特許文献２には、オリフィスを介してライン圧が供給される油路の油圧をセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧に調圧し、そのセカンダリ圧がトルクコンバータに供給されるように構成された油圧制御装置が記載されている。

特開平１０−２４６３１７号公報特開昭５９−２０５０５０号公報

特許文献１に記載された油圧制御装置は、オイルポンプから吐出されるオイルの流量が少ないときには、オリフィスおよびコントロールバルブを介してトルクコンバータにオイルが供給されるように構成されている。特許文献２に記載された油圧制御装置も同様にライン圧がオリフィスを介してトルクコンバータに供給されるように構成されている。したがって、ライン圧が比較的低圧であってもトルクコンバータにオイルが供給される。そのため、オイルポンプを駆動させ始めた直後などライン圧を上昇させるときに、オイルポンプから吐出されるオイルがトルクコンバータに供給されてライン圧が上昇しにくくなる。その結果、変速機構やクラッチなどの高圧供給部に要求される油圧の上昇が遅れてしまう可能性がある。また、オイルポンプから吐出されたオイルがトルクコンバータに供給されるように構成されていても、オイルポンプから吐出されたオイルが流動するライン圧油路内の油圧を所定の油圧まで上昇させることができるようにするためには、オイルポンプから吐出されるオイルの流量を増大させることとなり、その結果、オイルポンプが大型してしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、オイルポンプが大型化することを抑制もしくは防止しつつ、オイルポンプから吐出されたオイルが流動するライン圧油路内の油圧を迅速に増大させることができる車両の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、オイルポンプから出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、前記ライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路と、そのセカンダリ圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えた車両の油圧制御装置において、前記ライン圧油路から前記セカンダリ圧油路に油圧を補助的に供給するように、前記ライン圧油路および前記セカンダリ圧油路に連通したバイパス油路と、前記オイルポンプが駆動し始めたときに、前記バイパス油路を流動する圧油の流量を低減するように制御される流量制御手段とを備え、前記流量制御手段は、前記オイルポンプが駆動し始めたときに、出力圧を低下させて出力する油圧制御弁と、前記油圧制御弁から出力された圧油が流動しかつ前記バイパス油路に連通した第１油路と、前記第１油路および前記バイパス油路の少なくともいずれか一方の油路の開口径を減少させる絞り弁とを含み、前記高圧供給部は、油圧が供給されることにより係合して駆動力源と駆動輪とのトルクの伝達を可能にする少なくとも一つの発進クラッチを含み、前記油圧制御弁は、前記発進クラッチの油圧を制御するクラッチ用油圧制御弁を含み、前記第１油路は、前記発進クラッチと前記クラッチ用油圧制御弁とに連通した第２油路を含むことを特徴とする車両の制御装置である。

請求項２の発明は、オイルポンプから出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、前記ライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路と、そのセカンダリ圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えた車両の油圧制御装置において、前記ライン圧油路から前記セカンダリ圧油路に油圧を補助的に供給するように、前記ライン圧油路および前記セカンダリ圧油路に連通したバイパス油路と、前記オイルポンプが駆動し始めたときに、前記バイパス油路を流動する圧油の流量を低減するように制御される流量制御手段とを備え、前記流量制御手段は、前記オイルポンプが駆動し始めたときに、出力圧を低下させて出力する油圧制御弁と、前記油圧制御弁から出力された圧油が流動しかつ前記バイパス油路に連通した第１油路と、前記第１油路および前記バイパス油路の少なくともいずれか一方の油路の開口径を減少させる絞り弁とを含み、前記高圧供給部は、油圧が供給されることにより係合して駆動力源と駆動輪とのトルクの伝達を可能にする少なくとも一つの発進クラッチを含み、前記油圧制御弁は、前記発進クラッチの油圧を制御するクラッチ用油圧制御弁を含み、前記第１油路は、前記発進クラッチと前記クラッチ用油圧制御弁とに連通した第２油路を含み、前記油圧制御弁は、前記第１油路に連通する油路を、油圧が高い第３油路と、前記第３油路よりも油圧が低い第４油路とに切り替えるように構成された切替弁を含むことを特徴とする車両の制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記油圧制御弁は、前記第１油路に連通する油路を、油圧が高い第３油路と、前記第３油路よりも油圧が低い第４油路とに切り替えるように構成された切替弁を含むことを特徴とする車両の油圧制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか一項の発明において、前記ライン圧油路内の油圧が前記セカンダリ圧油路内の油圧よりも低いときに、前記バイパス油路を圧油が流動することを制限する逆止弁を備えていることを特徴とする車両の油圧制御装置である。

この発明によれば、オイルポンプから出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路とが、バイパス油路によって連通されている。そのため、セカンダリ圧油路に圧油が供給されていないときであっても、バイパス油路を介してライン圧油路からセカンダリ圧油路に圧油を補助的に供給することができる。また、オイルポンプが駆動し始めたときに、バイパス油路を流動する圧油の流量を低減するように制御される流量制御手段を備えているので、流量制御手段を制御してバイパス油路を流動する圧油の流量を低減することで、ライン圧油路の油圧を迅速に増大させることができる。また、そのようにライン圧油路からセカンダリ圧油路に流動する圧油の流量を低減させることにより、オイルポンプが大型化してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

また、オイルポンプが駆動し始めたときに出力圧を低下させて出力する油圧制御弁と、その油圧制御弁から出力された圧油が流動しかつバイパス油路に連通した第１油路と、その第１油路およびバイパス油路のいずれか一方の油路の開口径を減少させる絞り弁とを含む構成の場合には、油圧制御弁の出力圧が低下させることにより絞り弁を流動する圧油の流量を低減して、バイパス油路を流動する圧油の流量を低減することができる。その結果、バイパス油路を流動する圧油の流量を低減することができ、ライン圧油路の油圧を迅速に増大させることができる。

さらに、油圧制御弁が発進クラッチの油圧を制御するクラッチ用油圧制御弁を含む場合には、オイルポンプを駆動させ始めて、発進クラッチを係合させるためにその発進クラッチに供給する油圧を低圧にすることにより、発進クラッチが急激に係合することによるショックを抑制もしくは防止することができるとともに、バイパス油路を流動する圧油の流量を低減することができる。そのため、発進クラッチを係合させる制御とバイパス油路を流動する圧油の流量を低減させるための制御とをそれぞれ用意するなど制御が複雑になることを抑制もしくは防止することができる。

この発明に係る油圧制御装置の構成の一例を説明するための油圧回路図である。この発明で対象とする車両の構成の一例を説明するための模式図である。図２に示す車両を対象とした油圧制御装置の構成の一例を説明するための油圧回路図である。

この発明に係る油圧制御装置は、油圧源から出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、ライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路と、そのセカンダリ圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えたものであって、その構成を説明するための模式図を図１に示している。図１に示す油圧制御装置は、油圧源として機能するオイルポンプ１が設けられていて、そのオイルポンプ１が駆動することによりオイルが貯留されたオイルパン２からオイルを汲み上げて出力するように構成されている。オイルポンプ１から出力されたオイルは、ライン圧油路３に供給されて、所定のライン圧Ｐ_Lに調圧される。具体的には、ライン圧油路３から分岐した油路４には、レギュレータバルブ５が設けられていて、高圧供給部６に要求される油圧など種々の条件に応じてライン圧油路３内の油圧を制御するように構成されている。そして、ライン圧油路３の油圧がレギュレータバルブ５によって調圧させるべき設定圧（ライン圧Ｐ_L）よりも高くなったときに、レギュレータバルブ５が開弁して、余剰となったオイルをセカンダリ圧油路７に排出するように構成されている。したがって、ライン圧油路３の油圧がレギュレータバルブ５によって調圧される設定圧よりも低いときには、レギュレータバルブ５を介してセカンダリ圧油路７にオイルが供給されない。

一方、ライン圧油路３の油圧が比較的低く、レギュレータバルブ５が開弁していないときであっても低圧供給部８にオイルを供給することができるように、ライン圧油路３とセカンダリ圧油路７とに連通したバイパス油路９が設けられている。このバイパス油路９は、上記のように低圧供給部８にオイルを供給することができるように構成されたものであって、バイパス油路９にそのバイパス油路９を流動するオイルの流量を制御する流量制御手段１０が設けられている。そして、オイルポンプ１が駆動し始めた直後であって高圧供給部６に供給されているオイルが少ないときに、バイパス油路９を流動するオイルの流量を低減するようにあるいはバイパス油路９をオイルが流動しないように流量制御手段１０を制御することができるように構成されている。

このように油圧制御装置を構成することにより、オイルポンプ１が駆動し始めたときの過渡期に、流量制御手段１０によってライン圧油路３からセカンダリ圧油路７にバイパス油路９を介して流動するオイルの流量を低減することができる。そのようにバイパス油路９を流動するオイルの流量を低減することにより、ライン圧油路３の油圧あるいは高圧供給部６の油圧を迅速に増圧することができる。言い換えると、オイルポンプ１から吐出されるオイルの流量が少なくすることができるので、オイルポンプ１を小型化することができる。言い換えると、オイルポンプ１が大型化することを抑制もしくは防止することができる。

つぎにこの発明に係る車両の油圧制御装置を具体的な例を挙げて説明する。まず、この発明の対象とすることができる車両の構成について説明する。図２は、その車両の構成の一例を説明するためのスケルトン図である。図２に示す車両は、流体流によってトルクを伝達するトルクコンバータ１１と、供給される油圧に応じて係合することによりそのトルクコンバータ１１を介さずに駆動力源から出力されたトルクを伝達するロックアップクラッチ１２と、供給される油圧に応じて変速比を変化させあるいは伝達トルク容量を変化させるように構成されたベルト式無段変速機１３と、油圧が供給されることにより係合して駆動力源と駆動輪とのトルクの伝達を可能にするクラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。なお、ベルト式無段変速機１３やクラッチＣ１またはブレーキＢ１には、トルクコンバータ１１やロックアップクラッチ１２に供給される油圧よりも高い油圧が供給されるように構成されている。

図２に示す車両は、駆動力源として機能するエンジン１４を備えている。このエンジン１４は、供給された燃料を燃焼して動力を出力するものであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどである。なお、図２には、エンジン１４を駆動力源とした車両を例に挙げて示しているが、電動機を駆動力源とした電気自動車であってもよく、あるいは上記エンジン１と電動機との双方を駆動力源としたハイブリッド車であってもよい。

このエンジン１４の出力軸１５には、流体流によって動力を伝達するトルクコンバータ１１が連結されている。図２に示すトルクコンバータ１１は、エンジン１４の出力軸１５に連結されたフロントカバー１６と一体に回転するポンプインペラー１７と、そのポンプインペラー１７と対向して配置され、後述する前後進切替機構１８に連結されたタービンランナー１９とを備えており、ポンプインペラー１７が回転することにより内部に供給されたオイルが流動してタービンランナー１９を回転させるように構成されている。すなわち、図２に示すトルクコンバータ１１は、流体流によって動力を伝達する流体伝動装置である。さらに、入力されたトルクを増幅して出力するために、内部のオイルの流れを一方向に整流するステータ２０がポンプインペラー１７とタービンランナー１９との間に設けられている。このステータ２０は、図示しないワンウェイクラッチを介してケース２１に連結されている。具体的には、エンジン１４から出力された動力によってポンプインペラー５が回転する方向と、タービンランナー１９を介してポンプインペラー１７にオイルが戻るときにポンプインペラー１９に作用させる荷重の方向とが同一方向となるように、ステータ２０がワンウェイクラッチを介してケース２１に固定されて、流体が流れる方向を制限するように構成されている。

また、図２に示す例では、エンジン１４の出力トルクを前後進切替機構１８に直接伝達することができるようにロックアップクラッチ１２が設けられている。このロックアップクラッチ１２は、表裏両面の油圧差に応じて軸線方向に移動するものであって、図２に示す例では、ロックアップクラッチ１２のトルクコンバータ１１側（図２における左側）の油圧が、エンジン１４側（図２における右側）の油圧よりも高いときには、ロックアップクラッチ１２がエンジン１４側に移動してフロントカバー１６と摩擦係合することにより、エンジン１４の出力トルクを前後進切替機構１８に直接伝達するように構成されている。それとは反対に、ロックアップクラッチ１２のトルクコンバータ１１側の油圧が、エンジン１４側の油圧よりも低いときには、ロックアップクラッチ１２がフロントカバー１６から離れて解放されることにより、トルクコンバータ１１を介してエンジン１４の出力トルクを増幅して前後進切替機構１８に伝達するように構成されている。そして、図２に示す例では、ポンプインペラー１７と一体に回転することができるようにメカオイルポンプ１が連結されている。

そして、上記トルクコンバータ１１やロックアップクラッチ１２の出力部材であるタービンランナー１９の回転方向と後述するベルト式無段変速機１３の入力軸２２の回転方向とを反転させることができる前後進切替機構１８が設けられている。図２に示す前後進切替機構１８は、外歯車のサンギヤ２３と、内歯車のリングギヤ２４と、内周側ピニオンギヤ２５と、外周側ピニオンギヤ２６と、キャリヤ２７とによって構成されたダブルピニオン型の遊星歯車機構を備えている。具体的には、タービンランナー１９にサンギヤ２３が連結されており、そのサンギヤ２３に内周側ピニオンギヤ２５が噛み合っている。さらに、内周側ピニオンギヤ２５には外周側ピニオンギヤ２６が噛み合い、その外周側ピニオンギヤ２６にリングギヤ２４が噛み合っている。そして、内周側ピニオンギヤ２５と外周側ピニオンギヤ２６とのそれぞれが自転しつつ、サンギヤ２３の回転軸線を中心として公転することができるようにキャリヤ２７が各ピニオンギヤ２５，２６を保持するとともに、そのキャリヤ２７が後述するベルト式無段変速機１３の入力軸２２に連結されている。すなわち、サンギヤ２３が入力要素として機能し、キャリヤ２７が出力要素として機能し、リングギヤ２４が反力要素として機能するように構成されている。

また、係合することによってキャリヤ２７とサンギヤ２３とを一体に回転させるクラッチＣ１と、係合することによってリングギヤ２４を停止させるブレーキＢ１とが設けられている。したがって、クラッチＣ１を係合すると前後進切替機構１８は一体となって回転するので、タービンランナー１９とベルト式無段変速機１３の入力軸２２との回転方向が同一となる。また、ブレーキＢ１を係合すると、サンギヤ２３とキャリヤ２７とが反対方向に回転する。そのため、ブレーキＢ１を係合することによって、タービンランナー１９とベルト式無段変速機１３の入力軸２２との回転方向が反転する。さらに、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを解放することにより、エンジン１４とベルト式無段変速機１３との動力の伝達が遮断される。すなわち、ニュートラル状態となる。また、上記クラッチＣ１やブレーキＢ１は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が制御される摩擦係合装置である。したがって、クラッチＣ１とブレーキＢ１とに供給する油圧を制御することによって、前進走行させたり後進走行させたり、あるいはニュートラル状態としたりすることができる。すなわち、クラッチＣ１やブレーキＢ１はエンジン１４から駆動トルクを伝達するときに係合するものであって、この発明における発進クラッチに相当する。

この前後進切替機構１８から伝達された駆動力の回転数やトルクを変化させて出力するベルト式無段変速機１３が設けられている。図２に示すベルト式無段変速機１３は、前後進切替機構１８と連結された入力軸２２と、入力軸２２と一体となって回転するプライマリープーリ２８と、入力軸２２と平行に配置された出力軸２９と、出力軸２９と一体となって回転するセカンダリープーリ３０と、プライマリープーリ２８とセカンダリープーリ３０とに巻き掛けられた無端状のベルト３１とによって構成されている。図２に示すプライマリープーリ２８は、入力軸２２と一体化された円錐状の固定シーブ３２と、入力軸２２の軸線方向に移動することができかつ入力軸２２と一体となって回転することができるように配置された円錐状の可動シーブ３３と、その可動シーブ３３の背面に付設されかつ供給される油圧に応じた推力を可動シーブ３３に作用させる油圧アクチュエータ３４とを備えている。また、セカンダリープーリ３０は、出力軸２９と一体化された円錐状の固定シーブ３５と、出力軸２９の軸線方向に移動することができかつ出力軸２９と一体となって回転することができるように配置された円錐状の可動シーブ３６と、その可動シーブ３６の背面に付設されかつ供給される油圧に応じた推力を可動シーブ３６に作用させる油圧アクチュエータ３７とを備えている。そして、ベルト式無段変速機１３から出力されたトルクが、ギヤトレーン部３８およびデファレンシャルギヤ３９を介して駆動輪４０，４０に伝達される。

また、図２に示すベルト式無段変速機１３は、各油圧アクチュエータ３４，３７の油圧差に応じてベルト３１の巻き掛け半径を変更するように構成されている。さらに、各油圧アクチュエータ３４，３７の少なくともいずれか一方の油圧を制御してベルト３１を押圧する荷重を変更することによって、伝達トルク容量を変更するように構成されている。具体的には、ベルト式無段変速機１３に入力されるトルクに応じてベルト３１が滑らない程度の挟圧力をベルト３１に作用させるように油圧アクチュエータ３７に供給する油圧を求め、その油圧アクチュエータ３７に供給される油圧と、油圧アクチュエータ３４に供給される油圧との差圧に応じた変速比が、ベルト式無段変速機１３の目標変速比となるように油圧アクチュエータ３４に供給する油圧を求めて、それら算出された各油圧に応じて各油圧アクチュエータ３４，３７に供給される油圧が制御されるように構成されている。

図２に示すように構成された動力伝達装置は、車両が発進するときなど比較的大きな駆動トルクを出力する必要があるときには、ロックアップクラッチ１２を解放させてトルクコンバータ１１によってトルクを増幅して出力するとともに、ベルト式無段変速機１３の変速比を大きい変速比に設定するように構成されている。なお、車両が前進する場合には、クラッチＣ１が係合され、後進する場合にはブレーキＢ１が係合される。したがって、大きな駆動トルクを出力する必要がある場合には、ロックアップクラッチ１２のトルクコンバータ１１側の油圧を排出するとともに、油圧アクチュエータ３４の油圧を低下させるように構成され、さらにクラッチＣ１あるいはブレーキＢ１の油圧が比較的高い油圧に維持される。また、ベルト式無段変速機１３に伝達されるトルクが増大するため、そのベルト式無段変速機１３の伝達トルク容量を増大させるために油圧アクチュエータ３７の油圧が比較的高い油圧に維持される。

つぎに図２に示す油圧アクチュエータ３４，３７、クラッチＣ１またはブレーキＢ１、トルクコンバータ１１およびロックアップクラッチ１２の油圧を制御する油圧制御装置の一例について図３を参照して説明する。図３に示す油圧制御装置は、エンジン１４の出力トルクによって駆動するメカオイルポンプ１が油圧源として機能するように構成されている。このメカオイルポンプ１から吐出されたオイルが流動する油路４１の油圧を制御するプライマリレギュレータバルブ４２が設けられている。図３に示すプライマリレギュレータバルブ４２には、油路４１の油圧が供給される入力ポート４２ａと、油路４１の油圧がフィードバック圧としてオリフィス４３を介して供給されるフィードバックポート４２ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧Ｐ_SLSがオリフィス４４を介して供給されるパイロットポート４２ｃと、入力ポート４２ａから供給された油圧を出力する出力ポート４２ｄとが形成されている。また、プライマリレギュレータバルブ４２は、スプール型の制御弁であって、スプール４２ｅに作用する荷重に応じて入力ポート４２ａと出力ポート４２ｄとを連通させたり遮断したりするように構成されている。具体的には、スプール４２ｅの一方側の端部にスプリング４２ｆが設けられ、そのスプリング４２ｆがスプール４２ｅを押圧する荷重と同一方向にパイロットポート４２ｃから入力された信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重がスプール４２ｅを押圧し、それとは反対にスプリング４２ｆがスプール４２ｅを押圧する荷重に対抗してフィードバックポート４２ｂから入力された油圧に基づく荷重がスプール４２ｅを押圧するように構成されている。

したがって、油路４１の油圧が増大してフィードバックポート４２ｂから入力される油圧に基づく荷重が、スプリング４２ｆのバネ力と信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重との合力よりも大きくなると、入力ポート４２ａと出力ポート４２ｄとが連通して油路４１からオイルを排出するように構成されている。言い換えると、油路４１の油圧が比較的低く、フィードバックポート４２ｂから入力される油圧に基づく荷重が、スプリング４２ｆのバネ力と信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重との合力よりも小さいときには、入力ポート４２ａと出力ポート４２ｄとが遮断される。なお、プライマリレギュレータバルブ４２によって調圧された油圧、より具体的には、プライマリレギュレータバルブ４２における入力ポート４２ａと出力ポート４２ｄとが連通して油路４１の油圧が一定圧に保たれた油圧をライン圧Ｐ_Lと記す場合がある。

プライマリレギュレータバルブ４２によって調圧されたライン圧Ｐ_Lを元圧として出力圧を制御する圧力制御弁４５が、油路４１に連結されている。この圧力制御弁４５は、油圧アクチュエータ３７の油圧を制御するためのものであり、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧Ｐ_SLSに応じて出力圧を制御するように構成されている。図３に示す圧力制御弁４５には、油路４１の油圧が供給される入力ポート４５ａと、油圧アクチュエータ３７の油圧がオリフィス４６を介して供給されるフィードバックポート４５ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力された信号圧Ｐ_SLSが供給されるパイロットポート４５ｃと、油圧アクチュエータ３７に連通した出力ポート４５ｄと、オイルパン２に連通したドレーンポート４５ｅとが形成されている。また、圧力制御弁４５は、スプール型の制御弁であって、スプール４５ｆの一方側の端部に設けられたスプリング４５ｇのバネ力と、パイロットポート４５ｃから供給された信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重とが同一方向にスプール４５ｆを押圧し、それらの荷重と対抗してフィードバックポート４５ｂから供給された油圧アクチュエータ３７の油圧に基づく荷重がスプール４５ｆを押圧するように構成されている。そして、フィードバックポート４５ｂに供給される油圧に基づいてスプール４５ｆを押圧する荷重が、信号圧Ｐ_SLSに基づいてスプール４５ｆを押圧する荷重とバネ力との合力よりも小さいときに、入力ポート４５ａと出力ポート４５ｄとが連通して油圧アクチュエータ３７の油圧を高くし、それとは反対に、フィードバックポート４５ｂに供給される油圧に基づいてスプール４５ｆを押圧する荷重が、信号圧Ｐ_SLSに基づいてスプール４５ｆを押圧する荷重とバネ力との合力よりも大きいときに、出力ポート４５ｄとドレーンポート４５ｅとが連通して油圧アクチュエータ３７の油圧を低くするように構成されている。

また、油路４１には、油圧アクチュエータ３４の油圧を制御する圧力制御弁４７が連結されている。この圧力制御弁４７には、油路４１の油圧が供給される入力ポート４７ａと、油圧アクチュエータ３４の油圧がオリフィス４８を介して供給されるフィードバックポート４７ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力された信号圧Ｐ_SLPが供給されるパイロットポート４７ｃと、油圧アクチュエータ３４に連通した出力ポート４７ｄと、オイルパン２に連通したドレーンポート４７ｅとが形成されている。また、圧力制御弁４７は、スプール型の制御弁であって、スプール４７ｆの一方側の端部に設けられたスプリング４７ｇのバネ力と、パイロットポート４７ｃから供給された信号圧Ｐ_SLPに基づく荷重とが同一方向にスプール４７ｆを押圧し、それらの荷重と対抗してフィードバックポート４７ｂから供給された油圧アクチュエータ３４の油圧に基づく荷重がスプール４７ｆを押圧するように構成されている。そして、フィードバックポート４７ｂに供給される油圧に基づいてスプール４７ｆを押圧する荷重が、信号圧Ｐ_SLPに基づいてスプール４７ｆを押圧する荷重とバネ力との合力よりも小さいときに、入力ポート４５ａと出力ポート４５ｄとが連通して油圧アクチュエータ３４の油圧を高くし、それとは反対に、フィードバックポート４７ｂに供給される油圧に基づいてスプール４７ｆを押圧する荷重が、信号圧Ｐ_SLPに基づいてスプール４７ｆを押圧する荷重とバネ力との合力よりも大きいときに、出力ポート４７ｄとドレーンポート４７ｅとが連通して油圧アクチュエータ３４の油圧を低くするように構成されている。

さらに、油路４１の油圧を一定圧に調圧して出力するモジュレータバルブ４９が、油路４１に連結されている。このモジュレータバルブ４９には、油路４１の油圧が供給される入力ポート４９ａと、調圧されたモジュレータ圧Ｐ_M1を出力する出力ポート４９ｂと、モジュレータ圧Ｐ_M1がオリフィス５０を介して供給されるフィードバックポート４９ｃと、デューティソレノイドバルブＤＳＵから出力された信号圧Ｐ_DSUがオリフィス５１を介して供給されるパイロットポート４９ｄとが形成されている。また、モジュレータバルブ４９は、スプール型の制御弁であって、スプール４９ｅの一方側の端部にスプリング４９ｆが設けられている。そして、図３に示すモジュレータバルブ４９は、スプリング４９ｆのバネ力がスプール４９ｅを押圧する荷重に対抗して、フィードバックポート４９ｃから供給されたモジュレータ圧Ｐ_M1に基づく荷重と、パイロットポート４９ｄから供給された信号圧Ｐ_DSUに基づく荷重とがスプール４９ｅを押圧するように構成されている。そして、モジュレータ圧Ｐ_M1が低く、バネ力がスプール４９ｅを押圧する荷重よりも、スプール４９ｅを押圧するモジュレータ圧Ｐ_M1に基づく荷重と信号圧Ｐ_DSUに基づく荷重との合力が小さいときには、入力ポート４９ａと出力ポート４９ｂとが連通し、モジュレータ圧Ｐ_M1が高く、バネ力がスプール４９ｅを押圧する荷重よりも、スプール４９ｅを押圧するモジュレータ圧Ｐ_M1に基づく荷重と信号圧Ｐ_DSUに基づく荷重との合力が大きいときには、入力ポート４９ａと出力ポート４９ｂとが遮断されるように構成されている。

モジュレータ圧Ｐ_M1は、各ソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰに供給されるように構成されている。また、モジュレータ圧Ｐ_M1をそのモジュレ−タ圧Ｐ_M1よりも低い油圧に調圧する図示しない第２モジュレータバルブが設けられ、その第２モジュレータバルブによって調圧された第２モジュレータ圧Ｐ_M2が、ソレノイドバルブＳＬ１とデューティソレノイドバルブＤＳＵに供給されるように構成されている。さらに、モジュレータ圧Ｐ_M1は、クラッチＣ１やブレーキＢ１に供給されるように構成されている。

ここで、このクラッチＣ１やブレーキＢ１の油圧を制御する装置の構成について説明する。図３に示すクラッチＣ１やブレーキＢ１が係合状態を維持するときには、モジュレータ圧Ｐ_M1が供給されるように構成されている。一方、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させ始める過渡期には、クラッチＣ１やブレーキＢ１の目標とする係合圧に調圧させた油圧が供給されるように構成されている。クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させ始める過渡期にクラッチＣ１やブレーキＢ１に供給する油圧を制御する圧力制御弁５２が、モジュレータバルブ４９における出力ポート４９ｂに連結された油路５３に設けられている。

図３に示す圧力制御弁５２には、油路５３から油圧が入力される入力ポート５２ａと、リニアソレノイドバルブＳＬＳからオリフィス５４を介して信号圧Ｐ_SLSが供給されるパイロットポート５２ｂと、クラッチＣ１またはブレーキＢ１の油圧がオリフィス５５を介して供給されるフィードバックポート５２ｃと、後述する切り替えバルブ５６における第２入力ポート５６ａに連通した出力ポート５２ｄと、オイルパン２に連通したドレーンポート５２ｅとが形成されている。また、圧力制御弁５２は、スプール型の制御弁であって、スプール５２ｆを一方に押圧するスプリング５２ｇが設けられていて、そのスプリング５２ｇのバネ力と、フィードバックポート５２ｃから入力された油圧に基づく荷重とが同一方向にスプール５２ｆを押圧し、それらの荷重に対抗してパイロットポート５２ｂから入力された信号圧Ｐ_SLSに基づく荷重がスプール５２ｆを押圧するように構成されている。したがって、圧力制御弁５２は、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される信号圧Ｐ_SLSに応じて、モジュレータ圧Ｐ_M1を減圧してクラッチＣ１やブレーキＢ１の油圧を供給するように構成されている。

この圧力制御弁５２における出力ポート５２ｄと、モジュレータバルブ４９における出力ポート４９ｂとに連通した切り替えバルブ５６が設けられている。この切り替えバルブ５６は、クラッチＣ１やブレーキＢ１が係合し始めた時など係合圧が比較的低い過渡期に連通する油路と、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させた状態を維持させるときに連通させる油路とを切り替えるものであって、図３に示す例では、ソレノイドバルブＳＬ１から出力される信号圧Ｐ_SL1に応じて連通させる油路を切り替えるように構成されている。図３に示す切り替えバルブ５６には、モジュレータ圧Ｐ_M1が入力される第１入力ポート５６ｂと、圧力制御弁５２における出力ポート５２ｄに連通した第２入力ポート５６ａと、デューティソレノイドバルブＤＳＵから出力された信号圧Ｐ_DSUが供給される第１パイロットポート５６ｃと、ソレノイドバルブＳＬ１から出力された信号圧Ｐ_SL1が供給される第２パイロットポート５６ｄと、後述するマニュアルバルブ５７に連通した出力ポート５６ｅとが形成されている。

また、切り替えバルブ５６は、スプール型の制御弁であって、スプール５６ｆの一方側の端部にスプリング５６ｇが設けられ、そのスプリング５６ｇのバネ力がスプール５６ｆを押圧する方向と同一方向に第１パイロットポート５６ｃから入力された信号圧Ｐ_DSUに基づく荷重がスプール５６ｆを押圧し、それらの荷重と対抗した方向に第２パイロットポート５６ｄから入力された信号圧Ｐ_SL1がスプール５６ｆを押圧するように構成されている。そして、第２パイロットポート５６ｄから入力される信号圧Ｐ_SL1が低く図３に示す上側にスプール５６ｆが移動しているときには、第１入力ポート５６ｂと出力ポート５６ｅとが連通し、第２パイロットポート５６ａから入力される信号圧Ｐ_DSUが高く図３に示す下側にスプール５６ｆが移動しているときに、第２入力ポート５６ａと出力ポート５６ｅとが連通するように構成されている。なお、切り替えバルブ５６が、この発明における切替弁に相当し、油路５３がこの発明における第３油路に相当し、圧力制御弁５２における出力ポート５２ｄと切り替えバルブ５６における第２入力ポート５６ａとに連通した油路が、この発明における第４油路に相当する。

そして、切り替えバルブ５６における出力ポート５６ｅに連通した油路５８には、オリフィス５９を介してマニュアルバルブ５７が連結されている。このマニュアルバルブ５７は、図示しないシフトレバーの操作によって切り替えられるものであって、シフトレバーの位置が「Ｄ」レンジにあるときには、油路５８とクラッチＣ１とを連通させ、シフトレバーの位置が「Ｒ」レンジにあるときには、油路５８とブレーキＢ１とを連通させるように構成されている。また、マニュアルバルブ５７とクラッチＣ１との間にオリフィス６０が設けられ、マニュアルバルブ５７とブレーキＢ１との間にオリフィス６１が設けられている。

上述したように各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１は、プライマリレギュレータバルブ４２によって調圧された油圧を元圧として制御される。したがって、メカオイルポンプ１が駆動し始めた時点であっても、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１にオイルが供給されるように構成されている。なお、以下の説明では、プライマリレギュレータバルブ４２によって調圧された油圧あるいはその油圧を元圧とした油圧が流動する油路をライン圧油路と記す場合がある。また、上述したようにプライマリレギュレータバルブ４２によって調圧された油圧を元圧として制御される箇所、具体的には、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１が、この発明における高圧供給部に相当し、メカオイルポンプ１から高圧供給部に連通した油圧回路が、この発明におけるライン圧油路に相当する。

つぎに、トルクコンバータ１１や潤滑部にオイルを供給する油圧回路の構成について説明する。図３に示す例では、プライマリレギュレータバルブ４２における出力ポート４２ｄから出力されたオイルがトルクコンバータ１１や潤滑部に供給されている。すなわち、ライン圧Ｐ_Lに調圧することにより余剰となったオイルがトルクコンバータ１１や潤滑部に供給されるように構成されている。そして、トルクコンバータ１１を制御するための元圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブ６２が、プライマリレギュレータバルブ４２における出力ポート４２ｄに連通した油路６３に設けられている。図３に示すセカンダリレギュレータバルブ６２には、油路６３に連通した入力ポート６２ａと、油路６３にオリフィス６４を介して連通したフィードバックポート６２ｂと、メカオイルポンプ１の上流側に連通した第１ドレーンポート６２ｃと、潤滑部に連通した第２ドレーンポート６２ｄと、オイルパン２に連通した第３ドレーンポート６２ｅと、モジュレータ圧Ｐ_M1がオリフィス６５を介して供給される第１パイロットポート６２ｆと、信号圧Ｐ_DSUがオリフィス６６を介して供給される第２パイロットポート６２ｇとが形成されている。また、セカンダリレギュレータバルブ６２は、スプール型の制御弁であって、スプール６２ｈを押圧するスプリング６２ｉが設けられている。そして、スプール６２ｈをスプリング６２ｉが押圧するバネ力と、同一の方向に各信号圧Ｐ_M1，Ｐ_DSUに基づく荷重がスプール６２ｈを押圧し、それら各荷重と対抗した方向にフィードバックポート６２ｂに供給される油圧に基づく荷重がスプール６２ｈを押圧するように構成されている。

セカンダリレギュレータバルブ６２によって調圧された油圧を元圧としてトルクコンバータ１１に供給する油圧を制御するロックアップコントロールバルブ６７が油路６３に設けられている。このロックアップコントロールバルブ６７は、連通させる油路を切り替えてロックアップクラッチ１２を係合あるいは解放させるように構成されている。図３に示すロックアップコントロールバルブ６７には、油路６３に連通した第１入力ポート６７ａおよび第２入力ポート６７ｂと、ロックアップクラッチ１２の図２におけるエンジン１４側（図３における左側）に連通した第１出力ポート６７ｃと、ロックアップクラッチ１２の図２におけるトルクコンバータ１１側（図３における右側）に連通した第２出力ポート６７ｄと、その第２出力ポート６７ｄに連通したフィードバックポート６７ｅと、デューティソレノイドバルブＤＳＵに連通した第１パイロットポート６７ｆと、ソレノイドバルブＳＬ１に連通した第２パイロットポート６７ｇと、潤滑部およびセカンダリレギュレータバルブ６２における第２ドレーンポート６２ｄに連通した第１ドレーンポート６７ｈと、オイルパン２に連通した第２ドレーンポート６７ｉとが形成されている。

また、ロックアップコントロールバルブ６７は、スプール型の制御弁であり、スプール６７ｊの一方の端部にスプリング６７ｋが設けられ、そのスプリング６７ｋがスプール６７ｊを押圧するバネ力と同一方向に、第２パイロットポート６７ｇから入力された信号圧Ｐ_SL1に基づく荷重と、フィードバックポート６７ｅから入力された油圧に基づく荷重とがスプール６７ｊを押圧し、第１パイロットポート６７ｆから入力された信号圧Ｐ_DSUに基づく荷重がバネ力と対抗してスプール６７ｊを押圧するように構成されている。

そして、図３に示すロックアップコントロールバルブ６７は、信号圧Ｐ_DSUに基づいてスプール６７ｊを押圧する荷重が、スプリング６７ｋがスプール６７ｊを押圧するバネ力と信号圧Ｐ_SL1およびフィードバックポート６７ｅから入力された油圧に基づいてスプール６７ｊを押圧する荷重との合力よりも小さいときに、第１入力ポート６７ａと第１出力ポート６７ｃを連通させるとともに、第２出力ポート６７ｄと第１ドレーンポート６７ｈとを連通させるように、言い換えると、ロックアップクラッチ１２の図３における左側に油圧を供給するとともに、ロックアップクラッチ１２の図３における右側の油圧を排出して、ロックアップクラッチ１２を解放させるように構成されている。それとは反対に、信号圧Ｐ_DSUに基づいてスプール６７ｊを押圧する荷重が、スプリング６７ｋがスプール６７ｊを押圧するバネ力と信号圧Ｐ_SL1およびフィードバックポート６７ｅから入力された油圧に基づいてスプール６７ｊを押圧する荷重との合力よりも大きいときに、第２入力ポート６７ｂと第２出力ポート６７ｄを連通させるとともに、第１出力ポート６７ｃと第２ドレーンポート６７ｉとを連通させるように、言い換えると、ロックアップクラッチ１２の図３における左側に油圧を排出するとともに、ロックアップクラッチ１２の図３における右側に油圧を供給して、ロックアップクラッチ１２を係合させるように構成されている。

上述したようにトルクコンバータ１２に供給する油圧は、プライマリレギュレータバルブ４２から排出された油圧をセカンダリレギュレータバルブ６２によって調圧したものであり、ライン圧油路の油圧よりも低圧の油圧を元圧として制御される。したがって、プライマリレギュレータバルブ４２から排出された油圧またはセカンダリレギュレータバルブ６２によって調圧された油圧が供給される油圧回路が、この発明におけるセカンダリ圧油路に相当し、トルクコンバータ１１がこの発明における低圧供給部に相当する。

そして、図３に示すように構成された油圧制御装置では、各リニアソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＰやソレノイドバルブＳＬ１あるいはデューティソレノイドバルブＤＳＵは、図示しない電子制御装置から通電される電力によって出力する油圧を制御するように構成されている。具体的な例を挙げるとすると、車速やアクセル開度などに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力圧Ｐ_SLSを制御したり、目標変速比に応じてリニアソレノイドバルブＳＬＰの出力圧Ｐ_SLPを制御したり、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させ始める過渡期か否かに応じてソレノイドバルブＳＬ１の出力圧Ｐ_SL1を制御したりするように構成されている。

上述したように構成された油圧制御装置は、エンジン１４が駆動し始めた直後や、制動時あるいは加速時などに急変速したときには、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１に要求される流量が、メカオイルポンプ１から吐出されるオイルの流量よりも多く、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１に油圧が供給されていないことがある。そのような場合には、油路４１の油圧はプライマリレギュレータバルブ４２によって調圧されるライン圧Ｐ_L以下となっていて、プライマリレギュレータバルブ４２の入力ポート４２ａと出力ポート４２ｄとが遮断された状態となる。

そのようにプライマリレギュレータバルブ４２の入力ポート４２ａと出力ポート４２ｄとが遮断された状態となっているときであっても、トルクコンバータ１１や潤滑部にオイルを補助的に供給することができるように、図３に示す例では、油路５８と油路６３とを連通させるバイパス油路６８が形成されている。より具体的には、油路５８に設けられたオリフィス５９の下流側と油路６３とを連通させるようにバイパス油路６８が形成されている。また、バイパス油路６８には、油路６３から油路５８に油圧が供給されることを禁止するようにチェック弁（逆止弁）６９が設けられている。

上述したようにバイパス油路６８を設けることによって、油路４１の油圧が比較的低圧であってプライマリレギュレータバルブ４２が開弁してオイルを排出することがないときであっても、バイパス油路６８を介して油圧をトルクコンバータ１１に供給することができる。その結果、プライマリレギュレータバルブ４２が開弁していないときであっても、ロックアップクラッチ１２を係合させたり解放させたりすることができる。

また、バイパス油路６８は、オリフィス５９の下流側に連通するように構成されている。そのため、オリフィス５９の入力側の油圧を制御することによってオリフィス５９の下流側に流動するオイルの流量を制御することができる。すなわち、バイパス油路６８を流動するオイルの流量を制御することができる。具体的には、切り替えバルブ５６を切り替えるソレノイドバルブＳＬ１を制御して油路５８に連通する油路を切り替えるとともに、圧力制御弁５２の出力圧をリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御して低下させることによって、オリフィス５９の上流側の油圧を低下させることができ、バイパス油路６８を流動するオイルの流量を低減させることができる。そのため、ライン圧油路の油圧が上昇しにくいときに、上記のようにリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御することにより、ライン圧油路から排出させるオイルの流量を低減させることができる。その結果、エンジン１４を駆動させ始めた時点で、ライン圧油路から排出されるオイルの流量を低減させることにより、ライン圧油路の油圧を迅速に増大させることができる。言い換えると、メカオイルポンプ１を小型化することができる。なお、上記圧力制御弁５２の出力圧を低下させてオリフィス５９を流動するオイルの流量を低下させる構成が、この発明における流量制御手段に相当し、圧力制御弁５２が、この発明における油圧制御弁やクラッチ用油圧制御弁に相当し、油路５８がこの発明における第１油路または第２油路に相当する。

また、エンジン１４が停止してメカオイルポンプ１からオイルが吐出されていないときには、クラッチＣ１やブレーキＢ１が解放されている。具体的には、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１は、それらの構造上、不可避的なオイルの漏洩があるため、特に長期間車両が停止している場合には、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１の油圧が低下している。そのため、車両を発進させる場合など、エンジン１４を始動させた時点で、各油圧アクチュエータ３４，３７やクラッチＣ１またはブレーキＢ１へのオイルの供給を走行開始前までの短時間でする必要がある。すなわち、ライン圧油路から排出されるオイルの流量を低減させることが重要となる。

そのため、図３に示す油圧制御装置は、エンジン１４を駆動させてメカオイルポンプ１からオイルを吐出させた時点で、ソレノイドバルブＳＬ１から信号圧Ｐ_SL1を出力することにより、圧力制御弁５２によってモジュレータ圧Ｐ_M1を減圧した油圧が油路５８に出力されるように切り替えバルブ５６が切り替えられる。すなわち、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させる過渡状態として、クラッチＣ１やブレーキＢ１に比較的低い油圧を供給するようにソレノイドバルブＳＬ１や圧力制御弁５２が制御される。そのように圧力制御弁５２や切り替えバルブ５６を制御することによって、切り替えバルブ５６から出力される油圧が低く、オリフィス５９を通過するオイルの流量を低減することができる。その結果、トルクコンバータ１１にライン圧油路からオイルが流動することを抑制もしくは防止することができるので、ライン圧油路の油圧を迅速に増圧することができる。すなわち、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させることによるショックを抑制もしくは防止するために圧力制御弁５２や切り替えバルブ５６を制御することに伴って、バイパス油路６８を流動するオイルの流量を低減させることができる。したがって、クラッチＣ１やブレーキＢ１を係合させる制御と、バイパス油路６８を流動するオイルの流量を低減させてライン圧油路の油圧を増大させる制御とをそれぞれ用意するなどによって制御が複雑となることを抑制もしくは防止することができる。言い換えると、既存の制御を共用することができる。

なお、上述した例では、クラッチＣ１やブレーキＢ１に油圧を供給する油路と油路６３とにバイパス油路６８を連通させるように構成された例を挙げて説明したが、要はプライマリレギュレータバルブ４２が開弁していないときであっても油圧が供給される油路と、プライマリレギュレータバルブ４２が開弁して油圧が供給される油路とを連通させるようにバイパス油路が形成され、そのバイパス油路を流動するオイルの流量を制御すること、より具体的にはバイパス油路を流動するオイルの流量を低減することができる流量制御弁として機能する手段を備えていればよい。また、バイパス油路を流動するオイルの流量を低減させる手段は、その流量を制御するためにのみ設けられた流量制御弁であってもよい。

さらに、上述した例では、油路５８にオリフィス５９を設けた例を挙げて説明したが、要は、バイパス油路６８を介して油路６３に流動するオイルの流量を低減することができればよい。そのため、図３に破線で示すようにバイパス油路６８、より具体的には、チェックバルブ６９の上流側のバイパス油路６８の開口径を減少させるオリフィス７０を、上記オリフィス５９に代えて、あるいはオリフィス５９とともに設けてもよい。またさらに、オリフィス５９（７０）の上流側の油圧を低下させることにより、バイパス油路６８を流動するオイルの流量を低減することができるので、チェック弁６９を設けていなくても上述した例と同様の効果を奏することができる。そして、ソレノイドバルブＳＬ１やリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力圧を制御して、切り替えバルブ５６の出力圧を制御することにより、バイパス油路６８を流動するオイルの流量を制御することができるので、それらのバルブＳＬ１，ＳＬＳの出力圧を制御することによって、ライン圧を増圧させるとともに、トルクコンバータ１１に必要なオイルを供給することができる。すなわち、ライン圧を増圧させることと、トルクコンバータ１１にオイルを供給することとを同時に制御することができる。

また、上述した例では、メカオイルポンプを油圧源としているが、電動機によって駆動する電動オイルポンプを油圧源としてもよい。そのように電動オイルポンプを油圧源としたときであっても、電動オイルポンプが駆動し始める時に、ライン圧油路からセカンダリ圧油路に流動するオイルの流量を低減させることにより、ライン圧油路の油圧を迅速に増大させることができる。

１…メカオイルポンプ、３，４，４１，５３，５８，６３…油路、３４，３７…油圧アクチュエータ、６８…バイパス油路、４５，４７，５２…圧力制御弁、５６…切り替えバルブ、４３，４４，４６，４８，５０，５１，５４，５５，５９，６０，６１，６４，６５，６６…オリフィス、６９…チェック弁、Ｃ１…クラッチ、Ｂ１…ブレーキ。

Claims

オイルポンプから出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、前記ライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路と、そのセカンダリ圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えた車両の油圧制御装置において、
前記ライン圧油路から前記セカンダリ圧油路に油圧を補助的に供給するように、前記ライン圧油路および前記セカンダリ圧油路に連通したバイパス油路と、
前記オイルポンプが駆動し始めたときに、前記バイパス油路を流動する圧油の流量を低減するように制御される流量制御手段とを備え、
前記流量制御手段は、前記オイルポンプが駆動し始めたときに、出力圧を低下させて出力する油圧制御弁と、前記油圧制御弁から出力された圧油が流動しかつ前記バイパス油路に連通した第１油路と、前記第１油路および前記バイパス油路の少なくともいずれか一方の油路の開口径を減少させる絞り弁とを含み、
前記高圧供給部は、油圧が供給されることにより係合して駆動力源と駆動輪とのトルクの伝達を可能にする少なくとも一つの発進クラッチを含み、
前記油圧制御弁は、前記発進クラッチの油圧を制御するクラッチ用油圧制御弁を含み、
前記第１油路は、前記発進クラッチと前記クラッチ用油圧制御弁とに連通した第２油路を含む
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。
オイルポンプから出力された圧油が流動するライン圧油路と、そのライン圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される高圧供給部と、前記ライン圧油路よりも低圧の圧油が流動するセカンダリ圧油路と、そのセカンダリ圧油路の油圧を元圧として油圧が制御される低圧供給部とを備えた車両の油圧制御装置において、
前記ライン圧油路から前記セカンダリ圧油路に油圧を補助的に供給するように、前記ライン圧油路および前記セカンダリ圧油路に連通したバイパス油路と、
前記オイルポンプが駆動し始めたときに、前記バイパス油路を流動する圧油の流量を低減するように制御される流量制御手段とを備え、
前記流量制御手段は、前記オイルポンプが駆動し始めたときに、出力圧を低下させて出力する油圧制御弁と、前記油圧制御弁から出力された圧油が流動しかつ前記バイパス油路に連通した第１油路と、前記第１油路および前記バイパス油路の少なくともいずれか一方の油路の開口径を減少させる絞り弁とを含み、
前記油圧制御弁は、前記第１油路に連通する油路を、油圧が高い第３油路と、前記第３油路よりも油圧が低い第４油路とに切り替えるように構成された切替弁を含む
ことを特徴とする車両の油圧制御装置。
前記油圧制御弁は、前記第１油路に連通する油路を、油圧が高い第３油路と、前記第３油路よりも油圧が低い第４油路とに切り替えるように構成された切替弁を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の油圧制御装置。
前記ライン圧油路内の油圧が前記セカンダリ圧油路内の油圧よりも低いときに、前記バイパス油路を圧油が流動することを制限する逆止弁を備えている
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の油圧制御装置。