CN110475698A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

作为制动控制装置的控制装置100具备控制差压调节阀62以及保持阀64的阀控制部103、和控制泵68的动力源亦即电动马达67的马达控制部102。阀控制部103在使车辆减速的自动制动处理的实施中规定条件成立时，实施使保持阀64的开度比规定条件的成立前小的阀开度变更控制。马达控制部102在自动制动处理的实施中通过阀开度变更控制使保持阀64的开度比规定条件的成立前小的状况下，实施将电动马达67的驱动速度从第一驱动速度变更为第二驱动速度的速度变更控制。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及实施通过使轮缸内的液压增大而使车辆减速的自动制动处理的车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1记载了为了应对车轮设置的轮缸内的液压进行调节而进行工作的制动促动器的一个例子。这样的制动促动器具有配置在连接主缸与轮缸的液路上的差压调节阀、和与该液路上的差压调节阀相比向轮缸侧排出制动液的电动泵。而且，通过使制动液从泵排出并调节差压调节阀的开度，从而能够使轮缸内的液压比主缸内的液压高。

另外，在专利文献1中，在通过这样的制动促动器的工作来调节轮缸内的液压的状况下，在进行加速器操作、制动操作时，使作为泵的动力源的电动马达的驱动停止。由此，能够抑制在电动马达的过度的发热。

此外，在通过制动促动器的工作来调节轮缸的液压的状况下使来自泵的制动液的排出量减少的情况下，担心由于排出量的减少而轮缸内的液压降低。因此，近年来，也已知有以在电动马达的驱动速度较低时与驱动速度较高时相比使差压调节阀的开度较小的方式调节针对差压调节阀的差压指令电流值的制动控制装置。在通过这样的制动控制装置使制动促动器工作的情况下，能够使上述差压指令电流值成为与从泵的制动液的排出量对应的值。由此，越在该排出量较少的情况下，越能够减少与差压调节阀相比从轮缸侧向主缸侧流出的制动液的量，所以能够抑制由于该排出量的不同引起的轮缸内的液压的偏差。

专利文献1：日本特开2014－189135号公报

然而，在通过使轮缸内的液压增大而使车辆减速的自动制动处理的实施中在车辆的车体减速度达到目标值时，考虑以电动马达的负荷的减少为目的，使电动马达的驱动速度降低，即使来自泵的制动液减少。此时，在电动马达的驱动速度降低当中的过渡期的驱动速度的变化方式根据制动液的粘性等而改变，所以难以正确地把握上述过渡期的驱动速度的推移。特别是在像使电动马达的驱动停止的情况等那样驱动速度迅速地降低的情况下，不能够正确地把握驱动速度的推移。因此，即使应用了将上述差压指令电流值设定为与电动马达的驱动速度对应的值的控制，在上述过渡期，由于难以使差压指令电流值沿着驱动速度的实际的变化方式变化，所以也有轮缸内的液压的调节精度的降低的担心。

发明内容

用于解决上述课题的车辆的制动控制装置被应用于制动装置，制动装置具备：差压调节阀，对轮缸与主缸的差压进行调节；保持阀，被配置于连接差压调节阀与轮缸的液路；以及电动式的泵，向差压调节阀与保持阀之间的液路排出制动液，车辆的制动控制装置实施通过使泵以及差压调节阀工作而使轮缸内的液压增大并使车辆减速的自动制动处理。该车辆的制动控制装置具备：阀控制部，控制差压调节阀以及保持阀；以及马达控制部，控制泵的动力源亦即电动马达的驱动。并且，在自动制动处理的实施中，当包括车辆的车体减速度达到目标车体减速度的规定条件成立时，阀控制部实施使保持阀的开度比该规定条件的成立前小的阀开度变更控制。在自动制动处理的实施中，在通过阀开度变更控制使保持阀的开度比规定条件的成立前小的状况下，马达控制部实施将电动马达的驱动速度从第一驱动速度变更为与该第一驱动速度相比低速的第二驱动速度的速度变更控制。

根据上述构成，若开始自动制动处理的实施，则从泵排出制动液，并控制差压调节阀的工作，所以轮缸内的液压被增大而给予车轮制动力，车辆减速。而且，若规定条件成立，则通过阀开度变更控制使保持阀的开度与规定条件的成立前相比减少。若像这样保持阀的开度减小，则制动液难以从轮缸向主缸侧流出。而且，在像这样制动液难以从轮缸向主缸侧流出的基础上，通过速度变更控制使电动马达的驱动速度从第一驱动速度降低到第二驱动速度，即减少从泵的制动液的排出量。因此，在电动马达的驱动速度从第一驱动速度降低到第二驱动速度的过渡期中，抑制轮缸内的液压的变化，所以能够抑制过渡期中的车辆的车体减速度的控制性的降低。

附图说明

图1是表示作为车辆的制动控制装置的一实施方式的控制装置、和通过该控制装置控制的制动装置的一部分的概略结构图。

图2是用于导出针对差压调节阀的差压指令电流值的映射图。

图3是说明该控制装置执行的处理程序的流程图。

图4的(a)～(f)是通过实施自动制动处理而使车辆减速时的时序图。

具体实施方式

以下，根据图1～图4，对车辆的制动控制装置的一实施方式进行说明。

在图1图示具备本实施方式的制动控制装置亦即控制装置100的车辆。车辆具备对各车轮FL、FR、RL、RR独立地设置的多个(即，与车轮数目相同)制动机构20a、20b、20c、20d、和制动装置40。

各制动机构20a～20d分别具有供给制动液的轮缸21、作为与车轮FL、FR、RL、RR一体旋转的旋转体的一个例子的盘形转子22、以及向接近盘形转子22的方向以及远离盘形转子的方向相对移动的摩擦材料23。而且，在各制动机构20a～20d中，轮缸21内的液压亦即WC压Pwc越高，越能够分别增大向盘形转子22推压摩擦材料23的力，即对车轮FL、FR、RL、RR的制动力。

制动装置40具有连结由驾驶员操作的制动踏板等制动操作部件41的液压产生装置50、和能够独立地调节各轮缸21内的WC压Pwc的制动促动器60。此外，也有将驾驶员操作制动操作部件41称为“制动操作”，将驾驶员操作制动操作部件41的力称为“制动操作力”的情况。

液压产生装置50具备主缸51、对输入到制动操作部件41的制动操作力进行辅助的增压器52、以及存积了制动液的储液罐53。在主缸51内，若输入通过增压器52进行了辅助的制动操作力，则产生与该制动操作力对应的液压亦即MC压Pmc。

在制动促动器60设置有双***的液压电路611、612。在第一液压电路611连接有与左前轮FL对应的轮缸21和与右后轮RR对应的轮缸21。另外，在第二液压电路612连接有与右前轮FR对应的轮缸21和与左后轮RL对应的轮缸21。而且，若从液压产生装置50向第一液压电路611以及第二液压电路612流入制动液，则对轮缸21供给制动液。

在液压电路611中连接主缸51与轮缸21的液路设置有用于调节主缸51与轮缸21的差压的差压调节阀62。另外，在第一液压电路611中与差压调节阀62相比在轮缸21侧设置有左前轮用的液路63a以及右后轮用的液路63d。而且，在这样的液路63a、63d设置有在限制WC压Pwc的增大时闭阀的保持阀64、和在使WC压Pwc减少时开阀的减压阀65。即，与差压调节阀62相比在轮缸21侧的液路配置保持阀64。此外，差压调节阀62是常开型的线性电磁阀，保持阀64是常开型的电磁阀，减压阀65是常闭型的电磁阀。

另外，在第一液压电路611中，与各保持阀64并联地配置检查阀64A。各检查阀64A是用于实现轮缸21的保护的单向阀。具体而言，在将差压调节阀62与保持阀64之间的液路设为中间液路73的情况下，检查阀64A在保持阀64闭阀的状况下WC压Pwc比中间液路73的液压高时，使连接保持阀64与轮缸21的液路的制动液向中间液路73流出。另一方面，检查阀64A在保持阀64闭阀的状况下中间液路73的液压比WC压Pwc高时，限制连接保持阀64与轮缸21的液路的制动液向中间液路73流出。

另外，在第一液压电路611连接有暂时存积从轮缸21经由减压阀65流出的制动液的贮液器66、和基于电动马达67的驱动而工作的泵68。贮液器66经由吸入用流路69与泵68连接，并且经由主侧流路70与和差压调节阀62相比主缸51侧的液路连接。另外，泵68经由供给用流路71与差压调节阀62和保持阀64之间的连接部位72连接。因此，在电动马达67进行驱动的情况下，泵68经由贮液器66汲取主缸51内的制动液，并将该制动液排出到连接部位72。

此外，第二液压电路612的结构与第一液压电路611的结构大致相同，所以在本说明书中，省去第二液压电路612的结构的说明。

接下来，参照图1，对控制装置100进行说明。

如图1所示，控制装置100以能够进行通信的方式与实施ACC(自适应巡航控制)的控制部亦即ACC控制部150连接。即，ACC控制部150在本车辆与前车的车间距离IVD小于设定车间距离IVDTr时，基于车间距离IVD和设定车间距离IVDTr，对车辆的车体减速度的目标值亦即目标车体减速度DVSTh进行运算，并将该目标车体减速度DVSTh发送给控制装置100。

另外，在控制装置100电连接有检测车辆的车体速度VS的车速传感器SE1。因此，在通过ACC控制部150实施ACC的情况下，控制装置100基于从ACC控制部150接收到的目标车体减速度DVSTh、和通过车速传感器SE1检测到的车体速度VS，控制制动促动器60的工作。

另外，如图1所示，控制装置100具有目标值设定部101、马达控制部102以及阀控制部103，作为用于在ACC那样的自动制动处理的实施时控制制动促动器60的工作的功能部。

目标值设定部101将轮缸21内的WC压Pwc的目标值亦即目标WC压PwcTr设定为目标车体减速度DVSTh越大其值越大的值。如上述那样，目标车体减速度DVSTh是基于车间距离IVD而运算出的值。因此，目标WC压PwcTr可以说是基于车间距离IVD设定的值。

马达控制部102基于从电动马达67的解析器(resolver)输出的信号，控制电动马达67的驱动速度Vmt，即从各泵68的制动液的排出量。

阀控制部103独立地控制制动促动器60的各差压调节阀62、各保持阀64以及各减压阀65的工作。

在自动制动处理的实施时，通过马达控制部102控制电动马达67的驱动，即控制从泵68的制动液的排出，并通过阀控制部103调节差压调节阀62的开度。该情况下，在来自泵68的制动液的排出量恒定的条件下，即在电动马达67恒速驱动的条件下，差压调节阀62的开度越小，越能够增大主缸51与轮缸21的差压。即，越能够提高轮缸21内的WC压Pwc。

另外，在输入到差压调节阀62的电流值亦即差压指令电流值Ism保持为恒定值的条件下，来自泵68的制动液的排出量越多，越能够增大主缸51与轮缸21的差压。即，能够提高轮缸21内的WC压Pwc。

因此，阀控制部103使用图2所示的映射图设定差压指令电流值Ism，并将该差压指令电流值Ism输入到各差压调节阀62。图2所示的映射图是按照电动马达67的每个驱动速度Vmt而表示主缸51与轮缸21的差压的目标值亦即目标差压ΔPTr与差压指令电流值Ism的关系的图。在图2中，第一特性线MP1表示驱动速度Vmt与驱动速度的最大值Vmtmax相等时的目标差压ΔPTr与差压指令电流值Ism的关系。另外，第二特性线MP2表示驱动速度Vmt与比驱动速度的最大值Vmtmax小的恒定速度VmtS相等时的目标差压ΔPTr与差压指令电流值Ism的关系。另外，第三特性线MP3表示驱动速度Vmt与“0”相等时的目标差压ΔPTr与差压指令电流值Ism的关系。

在图2所示的映射图中，不管电动马达67的驱动速度Vmt，而目标差压ΔPTr越大，差压指令电流值Ism越大。另外，在目标差压ΔPTr恒定的情况下，电动马达67的驱动速度Vmt越低差压指令电流值Ism越大。

接下来，参照图3，对在ACC等自动制动处理的实施中保持各轮缸21内的WC压Pwc时控制装置100实施的处理程序进行说明。此外，以接收目标车体减速度DVSTh以及未进行制动操作这两者成立为条件执行本处理程序。而且，在本处理程序的执行中检测到制动操作的情况下，结束本处理程序。

如图3所示，在本处理程序中，首先在步骤S11中，通过阀控制部103进行WC压Pwc的保持条件是否成立的判定。保持条件是车体减速度DVS在目标车体减速度DVSTh以上、以及保持目标WC压PwcTr的状态的持续时间TM在判定持续时间TMTh以上这两者成立。该保持条件是“规定条件”的一个例子，判定持续时间TMTh是“规定时间”的一个例子。在保持条件成立的情况下，能够判断为要求WC压Pwc的增大的可能性较低。

而且，在保持条件不成立的情况下(步骤S11：否)，重复步骤S11的判定处理。另一方面，在保持条件成立的情况下(步骤S11：是)，处理移至后续的步骤S12。然后，在步骤S12中，通过阀控制部103实施使各保持阀64的开度比保持条件的成立前小且变更针对各差压调节阀62的差压指令电流值Ism以使差压调节阀62的开度比保持条件的成立前小的阀开度变更控制。在本实施方式中，通过后述的速度变更控制停止电动马达67的驱动。因此，阀控制部103在阀开度变更控制中，使各保持阀64闭阀，并且，将针对各差压调节阀62的差压指令电流值Ism变更为电动马达67的驱动速度Vmt为“0”时的值。即，差压指令电流值Ism增大。

接着，在接下来的步骤S13中，通过马达控制部102进行从实施阀开度变更控制的开始时刻开始是否经过恒定时间以上的判定。这里的恒定时间设定为与保持阀64以及差压调节阀62的响应时间对应的长度。而且，在还未经过恒定时间的情况下(步骤S13：否)，重复步骤S13的判定处理。另一方面，在已经经过恒定时间的情况下(步骤S13：是)，处理移至后续的步骤S14。

然后，在步骤S14中，通过马达控制部102进行将电动马达67的驱动速度Vmt从第一驱动速度Vmt1变更为第二驱动速度Vmt2的速度变更控制。第二驱动速度Vmt2是比第一驱动速度Vmt1低的速度。在本实施方式中，第二驱动速度Vmt2与“0”相等。即，本实施方式中的速度变更控制是用于使电动马达67的驱动，即使来自泵68的制动液的排出停止的控制。因此，在速度变更控制中，针对电动马达67的驱动电流值从与第一驱动速度Vmt1对应的值变更为“0”。

接着，在接下来的步骤S15中，通过马达控制部102进行是否停止了来自泵68的制动液的排出的判定。例如，在基于从设置于电动马达67的解析器输出的信号判定为电动马达67的驱动停止的情况下，马达控制部102能够判定为制动液的排出停止。而且，在未判定为制动液的排出停止的情况下(步骤S15：否)，重复步骤S15的判定处理。

另一方面，在判定为制动液的排出停止的情况下(步骤S15：是)，处理移至后续的步骤S16。然后，在步骤S16中，通过阀控制部103进行从停止制动液的排出的时刻开始是否经过了恒定时间的判定。这里的恒定时间是用于使制动液的排出的停止与后述的保持阀64的开阀之间产生一些时滞的值。

而且，在还未经过恒定时间的情况下(步骤S16：否)，重复步骤S16的判定处理。另一方面，在已经经过恒定时间的情况下(步骤S16：是)，处理移至后续的步骤S17。然后，在步骤S17中，通过阀控制部103，分别将闭阀的各保持阀64开阀。其后，结束本处理程序。

接下来，参照图4，对通过实施自动制动处理(ACC)而使车辆减速时的作用与效果一起进行说明。

如图4的(a)～(f)所示，由于本车辆与前车的车间距离IVD变短，所以从第一定时t11开始自动制动处理的实施，则控制装置100接收目标车体减速度DVSTh。这样一来，如图4(a)、(b)所示，在从第一定时t11到第二定时t12为止的期间，由于目标车体减速度DVSTh逐渐增大，所以目标WC压PwcTr也逐渐增高。

即，从第一定时t11开始制动促动器60的工作。这样一来，在图4所示的例子中，如图4的(b)、(e)、(f)所示，电动马达67的驱动速度Vmt保持为恒定速度VmtS，针对各差压调节阀62的差压指令电流值Ism根据目标WC压PwcTr的增大而增大。由此，各轮缸21内的WC压Pwc逐渐增高，所以如图4的(a)所示，车辆的车体减速度DVS追随目标车体减速度DVSTh增高。此外，在像这样驱动速度Vmt与恒定速度VmtS相等的情况下，使用图2中的第二特性线MP2导出差压指令电流值Ism。

然后，如图4的(a)、(b)所示，若到达第二定时t12，则保持目标车体减速度DVSTh，所以目标WC压PwcTr也被保持。在其后的第三定时t13，目标WC压PwcTr被保持的状态的持续时间TM达到判定持续时间TMTh。另外，在第三定时t13，车体减速度DVS达到目标车体减速度DVSTh。即，如图4的(c)所示，WC压Pwc的保持条件成立。因此，开始阀开度变更控制的实施。这样一来，如图4的(d)所示，各保持阀64分别被闭阀。

然后，从第三定时t13经过了恒定时间的第四定时t14开始，开始速度变更控制的实施，所以如图4的(f)所示，停止电动马达67的驱动。在从第四定时t14到第五定时t15那样驱动速度Vmt变化当中的过渡期，由于各保持阀64分别被闭阀，所以即使来自泵68的制动液的排出量减少也能够抑制各轮缸21内的WC压Pwc的变动。通过像这样抑制过渡期中的WC压Pwc的控制性的降低，从而能够抑制过渡期中的车辆的车体减速度DVS的控制性的降低。

此外，在本实施方式的阀开度变更控制中，如图4的(e)所示，与保持条件的成立前，即与第三定时t13以前相比增大针对各差压调节阀62的差压指令电流值Ism。更详细而言，在速度变更控制的实施开始之前，差压指令电流值Ism从与恒定速度VmtS对应的值变更为与“0”对应的值。通过像这样在速度变更控制的实施开始之前增大差压指令电流值Ism，从而能够在速度变更控制的实施开始前使中间液路73的液压比WC压Pwc高。

这里，在图4的(a)以双点划线示出在阀开度变更控制中不变更差压指令电流值Ism的比较例中的车体减速度DVS的推移。在比较例中，即使在电动马达67的驱动速度Vmt开始从恒定速度VmtS降低的第四定时t14及t14以后，差压指令电流值Ism也保持为与恒定速度VmtS对应的值。因此，即使将各保持阀64闭阀，中间液路73的液压也逐渐降低，而中间液路73的液压比WC压Pwc低。其结果，在过渡期中，与保持阀64相比在轮缸21侧的制动液经由检查阀64A流出到中间液路73侧，而导致各轮缸21内的WC压Pwc降低。由此，如图4的(a)的双点划线所示，在过渡期车体减速度DVS降低。此外，存在即使过渡期结束只要中间液路73的液压比WC压Pwc低则这样的WC压Pwc以及车体减速度DVS的降低就会继续的担心。

与此相对，在本实施方式中，在将差压指令电流值Ism变更为与驱动速度Vmt与“0”相等时对应的值之后停止电动马达67的驱动。因此，即使使电动马达67的驱动停止，中间液路73的液压也难以比WC压Pwc低。其结果，能够抑制过渡期中的WC压Pwc的降低，进而能够抑制车体减速度DVS的降低。

若在其后的第六定时t16，消除与前车的车间距离IVD降低为小于设定车间距离IVDTr的状态，则如图的4(a)、(b)所示，目标车体减速度DVSTh降低，所以目标WC压PwcTr也降低。由此，减少差压指令电流值Ism，所以各轮缸21内的WC压Pwc追随目标WC压PwcTr而减少。由此，车辆的车体减速度DVS也降低。

此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的其它的实施方式。

·在上述实施方式中，对在为了不使前车与本车辆的车间距离IVD变短而使本车辆减速的ACC的实施时实施阀开度变更控制以及速度变更控制的情况进行说明。但是，只要是在未进行制动操作的状况下给予车辆制动力的自动制动，则也可以在实施ACC以外的其它的自动制动处理时，实施阀开度变更控制以及速度变更控制。

·在上述实施方式的阀开度变更控制中，一下子将差压指令电流值Ism从与第一驱动速度Vmt1对应的值变更为与第二驱动速度Vmt2对应的值。但是，并不限定于此，也可以将差压指令电流值Ism从与第一驱动速度Vmt1对应的值逐渐变更为与第二驱动速度Vmt2对应的值。

·在阀开度变更控制中，只要中间液路73的液压能够比WC压Pwc高，则也可以将差压指令电流值Ism变更为与第二驱动速度Vmt2所对应的值不同的值。但是，优选在电动马达的驱动速度Vmt保持为第二驱动速度Vmt2之后，将差压指令电流值Ism设为与第二驱动速度Vmt2对应的值。

·在阀开度变更控制中，也可以在使保持阀64的开度比上述保持条件的成立以前小之后，变更差压指令电流值Ism。例如，也可以在从变更了保持阀64的开度的时刻到速度变更控制的实施的开始时刻为止的期间内，变更差压指令电流值Ism。另外，也可以在通过速度变更控制的实施使电动马达67的驱动速度Vmt降低时变更差压指令电流值Ism。

·在阀开度变更控制中，只要使保持阀64的开度比上述保持条件的成立以前小，则也可以不使保持阀64闭阀。在该情况下，也能够通过利用阀开度变更控制的实施减小保持阀64的开度，从而抑制来自轮缸21的制动液的流出、向轮缸21的制动液的流入。进而，也能够抑制上述过渡期中的WC压Pwc的变动。

·在上述实施方式的阀开度变更控制中，使全部的保持阀64闭阀。但是，也可以在阀开度变更控制中，使各保持阀64中一部分的保持阀64(例如，与前轮FL、FR对应的保持阀64)闭阀，另一方面不使剩余的保持阀64(例如，与后轮RL、RR对应的保持阀64)闭阀。该情况下，优选使剩余的保持阀64的开度比上述保持条件的成立以前小。

·在速度变更控制中，只要使电动马达67的驱动速度Vmt降低，则也可以不停止电动马达67的驱动。即，第二驱动速度Vmt2只要与第一驱动速度Vmt1相比低速，则也可以比“0”高。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种车辆的制动控制装置，所述车辆的制动控制装置被应用于制动装置，所述制动装置具备：差压调节阀，对轮缸与主缸的差压进行调节；保持阀，被配置于连接所述差压调节阀与所述轮缸的液路；以及电动式的泵，向所述差压调节阀与所述保持阀之间的液路排出制动液，所述车辆的制动控制装置实施通过使所述泵以及所述差压调节阀工作而使所述轮缸内的液压增大并使车辆减速的自动制动处理，

所述车辆的制动控制装置具备：

阀控制部，控制所述差压调节阀以及所述保持阀；以及

马达控制部，控制所述泵的动力源亦即电动马达的驱动，

在所述自动制动处理的实施中，当包括车辆的车体减速度达到目标车体减速度的规定条件成立时，所述阀控制部实施使所述保持阀的开度比该规定条件的成立前小的阀开度变更控制，

在所述阀开度变更控制的开始后，在所述自动制动处理的实施中，在通过所述阀开度变更控制使所述保持阀的开度比所述规定条件的成立前小的状况下，所述马达控制部实施将所述电动马达的驱动速度从第一驱动速度变更为与该第一驱动速度相比低速的第二驱动速度的速度变更控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述制动装置具有检查阀，在所述轮缸内的液压比所述差压调节阀与所述保持阀之间的液路亦即中间液路的液压高时，所述检查阀使连接所述保持阀与所述轮缸的液路的制动液向所述中间液路流出，

在所述阀开度变更控制中，所述阀控制部变更针对所述差压调节阀的差压指令电流值，以使所述保持阀的开度比所述规定条件的成立前小，并且所述差压调节阀的开度比所述规定条件的成立前小，

在所述自动制动处理的实施中，在通过所述阀开度变更控制使所述保持阀的开度比所述规定条件的成立前小并且使所述差压指令电流值从所述规定条件的成立前已变更的状况下，所述马达控制部实施所述速度变更控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，

在所述阀开度变更控制中，所述阀控制部将所述差压指令电流值从与所述第一驱动速度对应的值变更为与所述第二驱动速度对应的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备目标值设定部，所述目标值设定部基于与前车的车间距离设定所述轮缸内的液压的目标值，

在所述自动制动处理的实施中，当所述车体减速度达到所述目标车体减速度、以及保持由所述目标值设定部设定的所述液压的目标值的状态持续规定时间以上这两者都成立时，所述阀控制部作为所述规定条件成立而实施所述阀开度变更控制。

Claims (4)

1.一种车辆的制动控制装置，所述车辆的制动控制装置被应用于制动装置，所述制动装置具备：差压调节阀，对轮缸与主缸的差压进行调节；保持阀，被配置于连接所述差压调节阀与所述轮缸的液路；以及电动式的泵，向所述差压调节阀与所述保持阀之间的液路排出制动液，所述车辆的制动控制装置实施通过使所述泵以及所述差压调节阀工作而使所述轮缸内的液压增大并使车辆减速的自动制动处理，

所述车辆的制动控制装置具备：

阀控制部，控制所述差压调节阀以及所述保持阀；以及

马达控制部，控制所述泵的动力源亦即电动马达的驱动，

在所述自动制动处理的实施中，当包括车辆的车体减速度达到目标车体减速度的规定条件成立时，所述阀控制部实施使所述保持阀的开度比该规定条件的成立前小的阀开度变更控制，

在所述自动制动处理的实施中，在通过所述阀开度变更控制使所述保持阀的开度比所述规定条件的成立前小的状况下，所述马达控制部实施将所述电动马达的驱动速度从第一驱动速度变更为与该第一驱动速度相比低速的第二驱动速度的速度变更控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述制动装置具有检查阀，在所述轮缸内的液压比所述差压调节阀与所述保持阀之间的液路亦即中间液路的液压高时，所述检查阀使连接所述保持阀与所述轮缸的液路的制动液向所述中间液路流出，

在所述阀开度变更控制中，所述阀控制部变更针对所述差压调节阀的差压指令电流值，以使所述保持阀的开度比所述规定条件的成立前小，并且所述差压调节阀的开度比所述规定条件的成立前小，

在所述自动制动处理的实施中，在通过所述阀开度变更控制使所述保持阀的开度比所述规定条件的成立前小并且使所述差压指令电流值从所述规定条件的成立前已变更的状况下，所述马达控制部实施所述速度变更控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其中，

在所述阀开度变更控制中，所述阀控制部将所述差压指令电流值从与所述第一驱动速度对应的值变更为与所述第二驱动速度对应的值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的制动控制装置，其中，

所述车辆的制动控制装置具备目标值设定部，所述目标值设定部基于与前车的车间距离设定所述轮缸内的液压的目标值，

在所述自动制动处理的实施中，当所述车体减速度达到所述目标车体减速度、以及保持由所述目标值设定部设定的所述液压的目标值的状态持续规定时间以上这两者都成立时，所述阀控制部作为所述规定条件成立而实施所述阀开度变更控制。