TWI421177B - 節能控制方法與系統 - Google Patents

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TWI421177B TW100109421A TW100109421A TWI421177B TW I421177 B TWI421177 B TW I421177B TW 100109421 A TW100109421 A TW 100109421A TW 100109421 A TW100109421 A TW 100109421A TW I421177 B TWI421177 B TW I421177B
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Description

節能控制方法與系統
本發明係為一種節能控制方法與系統，尤其是有關於一種適用於車輛之節能控制方法與系統，且該車輛係為一電動車或油電混合車。
適應性巡航控制系統(adaptive cruise control,ACC)為先進安全車輛之重要子系統，為控制車輛與前方車輛保持一定的安全距離，且此系統可有效輔助駕駛控制車輛於不同道路狀況中，給予駕駛者提醒、警示或事故預防之機制，以減低駕駛者的負荷與人為疏失發生機率，提升行車安全與舒適性。
根據分析，急踩踏油門或煞車，不僅不安全，且更增加車輛30%油耗，相對於電動車也有相同的特性，當急踩電門加速時，瞬間電耗增加，除了會多消耗電能外，也會影響電池的健康狀態(state of health,SOH)。傳統的適應性巡航控制系統只考慮主車輛之定速功能、與前車之安全距離，並加上防碰撞安全功能，且傳統的適應性巡航控制系統於前車進入安全距離時，才開始運作。由於系統啟動為瞬間發生，故在剎那間主車輛容易因系統欲保持兩車距離為安全距離之故，而造成主車輛有抖動的情況，使得主車輛上的乘客感到不適。此外，於都會行駛時，由於前車將會更頻繁地急加速、減速，將更容易導致巡航控制系統之瞬間啟動。
在一實施例中，本發明提供一種節能控制方法，適用於一車輛上，係包括：檢測一前車與該車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊；根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得一安全距離與一節能緩衝區；以及判斷該前車是否進入該節能緩衝區，若該前車進入該節能緩衝區，則啟動一節能控制運算並使該車輛進入一跟車模式。
在一實施例中，本發明提供一種節能控制系統，適用於一車輛上，係包括：一檢測裝置，檢測一前車與該車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊；以及一節能控制裝置，耦接該檢測裝置，根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得一安全距離與一節能緩衝區，並判斷該前車是否進入該節能緩衝區，若該前車進入該節能緩衝區，則啟動一節能控制運算並使該車輛進入一跟車模式。
為使 貴審查委員能對本發明之特徵、目的及功能有 更進一步的認知與瞭解，下文特將本發明之裝置的相關細部結構以及設計的理念原由進行說明，以使得 審查委員可以了解本發明之特點，詳細說明陳述如下：
圖一係顯示根據本發明之一實施例之適用於一車輛之節能控制系統1，且該車輛係為一電動車或油電混合車。該系統1包括：一檢測裝置102、一節能控制裝置104與一馬達106。該檢測裝置102係用於檢測一前車與該車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，且該檢測裝置102係為一雷達以及該車輛的動態資訊包括該車輛之速度、馬達轉速、電池剩餘電量與電池放電深度等資訊。該檢測裝置102更用於檢測該車輛前方有效範圍是否有任何車輛行駛，當無任何車輛時，則使該車輛進入一定速模式，使其以定速行駛。該節能控制裝置104，耦接該檢測裝置102，並根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得一安全距離與一節能緩衝區，並判斷該前車是否進入該節能緩衝區，若該前車進入該節能緩衝區，則啟動一節能控制運算並使該車輛進入一跟車模式。
該節能控制裝置104更包括一處理單元108，用以接收該前車、該車輛間之距離與該車輛的動態資訊，並根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得該安全距離與該節能緩衝區。該處理單元108更根據該前車之車速與該車輛之車速，以取得一節能緩衝區，且判斷該前車是否進入該節能緩衝區，若該前車進入該節能緩衝區，則啟動該節能控制運算使該車輛平滑地跟 隨前車，若前車離開巡航作動區，則解除跟車。其中，當該前車與該車輛間之距離為小於或等於該節能緩衝區與該安全距離之和時，則該處理單元108使該車輛進入該跟車模式，亦即使兩車距離維持在安全距離；或者是當該前車與該車輛間之距離大於該節能緩衝區與該安全距離之和時，則該處理單元108使該車輛進入一定速模式。當進入跟車模式後，當該前車穩定的加/減速時，且該前車與該車輛間之距離小於或等於該巡航作動區與該安全距離之和時，則該處理單元108應用該節能控制運算，以節能控制該車輛之車速，以使該車輛平滑跟隨前車，並與該前車間距離維持在該巡航作動區與該安全距離之和內，或者是當該前車劇烈的加/減速時，且該前車已脫離該巡航作動區時，亦即兩車距離大於巡航作動區與安全距離之和時，則該處理裝置108使該車輛放棄跟隨前車，並使該車輛進入一定速模式。
該節能控制裝置更包括：一速度控制單元110、一模糊控制單元112以及一加法器114。該速度控制單元110耦接該處理單元108，並根據該前車之車速與一加速度，以取得一速度驅動電流，其中應用一微分器116，以取得該加速度。該模糊控制單元112耦接該處理單元108，並根據一跟車誤差與該跟車誤差之變化量，並透過一模糊節能演算法，以取得一抗干擾力電流，其中應用一微分器118，以取得該車誤差之變化量。該加法器114，將該速度驅動電流加上該抗干擾力電流，以產生一總驅動電流，並以輸出一轉矩，以使該車輛與該前車保持該安全距離，並 使該車輛平滑地跟隨前車。其中，該節能控制系統1可手動地解除，當該車輛之駕駛者踩下煞車或電門，則該節能控制系統1將使該車輛放棄跟隨前車。
圖二係顯示根據本發明之一實例之節能緩衝區m(t)與巡航作動區n(t)之計算方式，其中安全距離dh (t)受車輛A行駛速度所決定，也就是說，若車速越快，所需的安全距離也就越長；反之，車速越慢，安全距離則越短。而vh (t)與vf (t)分別代表車輛A與前車B行駛車速，節能緩衝m(t)用於作為節能速度控制啟動依據，其定義為考量相對車速變化如式(1)所示：
當系統在跟車模式下，用以判斷前車B是否為節能駕駛之指標係為前車B是否保持在巡航作動區n(t)。若前車B為不節能操控時，將自動放棄跟車模式，而轉以建議車速來進行定速巡航模式，以達到節能巡航目的，巡航作動區n(t)定義如式(2)。
傳統的電動車之數學模型相當複雜，且其動態特性深受行駛阻力、風阻與爬坡阻力等外力干擾影響，且各外力之係數往往為不易獲得之非線性時變函數，故若單純僅考慮前車之車速與加速度，將難以獲得良好之巡航控制效果。因此，本發明之電動車數學模型如(3)所示， 其中Kf 為力矩係數；J為轉動慣量；r為輪胎半程；m為整車質量；G為齒輪比；ωr 為馬達轉速；i * 為總驅動電流；TL 為總集外力干擾項且TL 之定義如(4)所示。
其中μrr 為路面摩擦係數；g為重力加速度；ρ為空氣密度；A為迎風面積；Cd 為風阻係數；ν為車速；ψ為坡度。本發明藉由將所有外力干擾集中考慮，可簡化複雜電動車之數學模型，而TL 則可視為影響巡航控制效果精度之總外力干擾項。另外，根據本發明之簡化電動車數學模型，進而設計總驅動電流i * 為速度驅動電流i 與抗干擾力電流△i之和(i* =i +△i )，再以此電流驅動馬達使其獲得轉矩T，其中將利用速度控制單元110，以計算速度驅動電流i 以獲得追隨前車B速度之基本驅動力，再利用模糊控制單元112計算抗干擾力電流△i以獲得克服風阻、爬坡與摩擦力等外力之抗干擾力(如圖一所示)。如圖一與圖二所示，當之進入節能緩衝區m(t)後，節能控制系統將啟動，使前車與後車間的距離d(t)保持安全距離dh (t)。由於系統存在之外力干擾將使得d(t)無法持續保持在dh (t)，故藉由計算跟車誤差e與其變化量即可估測出系統當下存在之外力干擾大小，而不需針對摩擦力、風阻等外力逐一安裝感測器。
圖三之流程圖係顯示根據本發明之一實施例之適用於一車輛之節能控制方法，且該車輛係為一電動車或油電混 合車。請同時參閱圖一與圖二。首先，該節能控制系統1中之檢測裝置102會偵測前方有效範圍是否有車輛，若無車輛行駛，則使該車輛維持定速行駛，以進行定速巡航(如圖二之(a))。若有車輛行駛，則檢測裝置102檢測並擷取前車B的車速、該前車B與該車輛A間的兩車距離d(t)、該車輛A的動態資訊等感測資訊(步驟s301)，且該車輛A的動態資訊包括該車輛A之車速、馬達轉速、電池剩餘電量與電池放電深度等資訊。接著，該節能控制裝置204根據該前車B與該車輛A間之距離d(t)、該前車B之車速以及該車輛的動態資訊，以取得該安全距離dh (t)與該節能緩衝區m(t)(步驟s302)，以達到平順加、減速度、跟車模式與定速模式的節能適應性巡航控制切換。接下來，該節能控制裝置104判斷該前車B是否進入節能緩衝區m(t)(步驟s303)，若該前車B進入該節能緩衝區m(t)，則啟動一節能控制運算(步驟s304)並使該車輛A進入跟車模式(如圖二之(b))；否則，若該前車B並無進入該節能緩衝區m(t)，則使該車輛A進入定速模式。此外，於本實施例，當該前車B與該車輛A間之距離d(t)為小於或等於該節能緩衝區m(t)與該安全距離dh (t)之和時，則該節能控制裝置104中之處理單元108使該車輛A進入該跟車模式；或者是，當該前車B與該車輛A間之距離d(t)大於該節能緩衝區m(t)與該安全距離dh (t)之和時，則該節能控制裝置104之處理單元108使該車輛進入一定速模式。
圖四之流程圖係顯示根據本發明之另一實施例之適用於一車輛之節能控制方法，且該車輛係為一電動車或油電 混合車。請同時參閱圖一與圖二。本實施例與上述實施例之差異在於本實施例進一步考慮巡航作動區n(t)之限制。首先，該節能控制系統1中之檢測裝置102會偵測前方有效範圍是否有車輛，若無車輛行駛，則使該車輛維持定速行駛，以進行定速巡航。若有車輛行駛，則檢測裝置102檢測並擷取前車B的車速、該前車B與該車輛A間的兩車距離d(t)、該車輛A的動態資訊等感測資訊，且該車輛A的動態資訊包括該車輛A之車速(步驟s401)。接著，該節能控制裝置204根據該前車B與該車輛A間之距離d(t)、該前車B之車速以及該車輛的動態資訊，以取得該安全距離dh (t)與該節能緩衝區m(t)(步驟s402)，以達到平順加、減速度、跟車模式與定速模式的節能適應性巡航控制切換。接下來，該節能控制裝置104判斷該前車B是否進入節能緩衝區m(t)(步驟s403)，若該前車進入該節能緩衝區m(t)，則節能控制裝置104將會控制該前車B與該車輛A之距離維持在安全距離dh (t)，此時進一步計算一巡航作動區n(t)(步驟s404)。接著，判斷該前車B是否因急加速脫離該巡航作動區n(t)，若該前車B維持在該巡航作動區n(t)內，則啟動節能控制運算(步驟s405)使該車輛A維持跟車模式，並平滑地跟隨前車B(如圖二之(c))；否則，若該前車B已脫離該巡航作動區n(t)，則使該車輛A進入定速模式。此外，於本實施例，當該前車B穩定的加/減速時，且該前車B與該車輛A間之距離d(t)小於或等於該巡航作動區n(t)與該安全距離dh (t)之和時，則該節能控制裝置之處理單元108應用該節能控制運算，以節能控制該車輛A之 車速，以使該車輛A平滑跟隨前車B，並與該前車B間距離維持在該巡航作動區n(t)與該安全距離dh (t)之和內；或者是，當該前車B劇烈的加/減速時，且該前車B已脫離該巡航作動區n(t)時，則該節能控制裝置之處理單元108使該車輛A則放棄跟隨前車B，並進入一定速模式。
再者，於本實施例，若該車輛A持續行駛一段路後，若偵測到前車B之速度小於該車輛A之速度(vh (t)>vf (t))，則會偵測前車行駛速度，並持續計算m(t)與dh (t)。而當兩車間距離d(t)小於或等於m(t)+dh (t)時，便會啟動節能控制機制，並開始對該車輛A進行節能速度控制。隨兩車車速不斷的更新m(t)，並以節能控制機制微調該車輛A之速度，以達到平滑跟隨前車B，且只要前車B為穩定加減速，隨著彼此車速的逼近，兩車車距將會逼近dh (t)而達到平順跟車之目的。若前車B脫離巡航作動距離n(t)，則該車輛A將會放棄跟隨前車B，此時代表前車B速度變化太大，系統判定為非節能操控，而自動跳離跟車模式，並回到定速模式。
另外，本發明之節能控制系統2除了根據前車B的車速、前車B與該車輛A之兩車距離以及該車輛A的動態資訊等感測資訊外，更可進一步考量該車輛A的馬達、電池資訊以及該車輛A周遭動態行車因素(例如輪胎摩擦力、坡度、風阻與馬達特性)，用以取得該節能緩衝區m(t)、該巡航作動區n(t)、該安全距離dh (t)與節能控制運算等，以達到平順加、減速度、跟車模式與定速模式的節能適應性巡航控制切換。因此，本發明所提出之節能控制運算機制又 包括該速度控制單元110，用以計算追隨前車速度之基本驅動力與具有模糊節能演算法之模糊控制單元112用以計算克服風阻、爬坡與摩擦力等外力之抗干擾力，同時考量周遭動態行車環境、馬達與電池資訊等。
圖五之流程圖係顯示根據本發明之另一實施例之節能控制運算。於本實施例，該節能運算包括：根據該前車B之車速與加速度，以取得一速度驅動電流i (步驟s501)；根據一跟車誤差e與該跟車誤差之變化量，並透過一模糊節能演算法，以取得一抗干擾力電流△i(步驟502)；將該速度驅動電流i 加上該抗干擾力電流△i，以產生一總驅動電流i * (步驟s503)；以及將該總驅動電流i * 輸入一馬達，以驅動該馬達輸出一轉矩T，以使該車輛A與該前車B保持該安全距離dh (t)，並使該車輛A平滑地跟隨前車B(步驟s504)。
圖六之流程圖係顯示根據本發明之一實例之模糊節能演算法。於本實施例，首先，定義跟車誤差與該跟車誤差之變化量之歸屬函數，進而產生抗干擾力電流△i之節能歸屬函數(步驟601)。接著，取得一馬達轉速、一電池剩餘電量(state of charge，以下簡稱SOC)以及一電池放電深度資訊(depth of discharge，以下簡稱DOD)(步驟s602)，並根據該馬達轉速、該電池剩餘電量以及該電池放電深度資訊，動態調整抗干擾力電流△i之節能歸屬函數的參數(步驟s603)，例如，可依照如表一所示之該車輛A之馬達轉速特性、電池剩餘電量特性、電池放電深度資訊，以綜合設計與調整抗干擾力電流△i之節能歸屬函數參數。
接著，產生一模糊規則(步驟s604)，進而形成一模糊規則庫，例如，本發明應用模糊控制if-then的條列式推估特點，把所有輸入模糊集合組合而成的所有狀況，對應至輸出變數上，故可在不需車輛之精確模型狀況下，利用跟車誤差e(t)=dh (t)-d(t)，與其變化量(t)估測抗干擾力大小，以使d(t)平滑與精準保持在dh (t)，且藉由定義跟車誤差與跟車誤差變化量，以進而定義抗干擾力電流△i之節能歸屬函數。例如，如表二所示，本發明針對跟車誤差e(t)與跟車誤差變化量(t)分別設計7種歸屬函數，則模糊規則庫中將共有49條模糊規則，並藉由上述之模糊規則產生與定義抗干擾力電流△i之節能歸屬函數，其中N表示負；P表示正；S表示小(small)；M表示中(middle)；B表示大(big)。而抗干擾力電流△i之歸屬函數參數之設計將會考量實際馬達轉速、電池SOC與DOD等因素，而作動態調整。此外，於本實施例中之表二，抗干擾力電流△i各歸屬函數之參數可根據實際的設計、測量與需求而作出動態的調整與變動。
本發明提供一種適用於一車輛之節能控制方法與系統，其在該車輛之前方有車輛行駛時，能更平順、更節能的進行跟車模式，且在不影響安全的考量下，提升駕駛舒適性並增加車輛的電動節能效能，且藉由計算跟車誤差與其變化量即可估測出系統當下存在之外力干擾大小，而不需針對摩擦力、風阻等外力逐一安裝感測器，可同時獲得良好之控制效果與降低成本，並改善因為前車速度銳減而需急煞車，或前車急加速而盲目跟車等問題。
唯以上所述者，僅為本發明之範例實施態樣爾，當不能以之限定本發明所實施之範圍。即大凡依本發明申請專利範圍所作之均等變化與修飾，皆應仍屬於本發明專利涵蓋之範圍內，謹請 貴審查委員明鑑，並祈惠准，是所至禱。
1‧‧‧節能控制系統
102‧‧‧檢測裝置
104‧‧‧節能控制裝置
106‧‧‧馬達
108‧‧‧處理單元
110‧‧‧速度控制單元
112‧‧‧模糊控制單元
114‧‧‧加法器
116、118‧‧‧微分器
s301~s304‧‧‧步驟
s401~s406‧‧‧步驟
s501~s504‧‧‧步驟
s601~s604‧‧‧步驟
圖一係顯示根據本發明之一實施例之適用於一車輛之節能控制系統1。
圖二係顯示根據本發明之一實例之節能緩衝區m(t)與巡航作動區n(t)之計算方式。
圖三之流程圖係顯示根據本發明之一實施例之適用於一車輛之節能控制方法。
圖四之流程圖係顯示根據本發明之另一實施例之適用於一車輛之節能控制方法。
圖五之流程圖係顯示根據本發明之另一實施例之節能控制運算。
圖六之流程圖係顯示根據本發明之一實例之模糊節能演算法。
s301~s304‧‧‧步驟

Claims (23)

  1. 一種節能控制方法，適用於一車輛上，係包括：檢測一前車與該車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊；根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得一安全距離與一節能緩衝區；以及判斷該前車是否進入該節能緩衝區，若該前車進入該節能緩衝區，則啟動一節能控制運算並使該車輛進入一跟車模式；其中若當該前車與該車輛間之距離為小於或等於該節能緩衝區與該安全距離之和時，則該車輛進入該跟車模式，否則，若當該前車與該車輛間之距離大於該節能緩衝區與該安全距離之和時，則該車輛進入一定速模式。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，其中該車輛係為一電動車與一油電混合車之其中一者。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，其中該車輛的動態資訊包括該車輛的速度、馬達轉速、電池剩餘電量與電池放電深度。
  4. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，更包括：檢測該車輛前方是否有任何車輛行駛，當無任何車輛時，則該車輛進入一定速模式。
  5. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，更包括：根據該前車之車速與該車輛之車速，以取得一巡 航作動區。
  6. 如申請專利範圍第5項所述之節能控制方法，更包括：判斷該前車是否進入該巡航作動區，若該前車進入該巡航作動區，則使用該節能控制運算使該車輛平滑地跟隨該前車。
  7. 如申請專利範圍第5項所述之節能控制方法，更包括：當該前車穩定的加/減速時，且該前車與該車輛間之距離小於或等於該巡航作動區與該安全距離之和時，則應用該節能控制運算，以節能控制該車輛之車速，以使該車輛平滑跟隨該前車，並與該前車間距離維持在該巡航作動區與該安全距離之和內。
  8. 如申請專利範圍第5項所述之節能控制方法，更包括：當該前車劇烈的加/減速時，且該前車已脫離該巡航作動區時，則該車輛則放棄跟隨該前車，並進入一定速模式。
  9. 如申請專利範圍第6項所述之節能控制方法，其中該車輛係自動/手動地放棄跟隨該前車。
  10. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，其中該車輛透過該車輛之駕駛者踩下煞車或電門，以放棄跟隨該前車。
  11. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，其中該車輛係自動/手動地進入該節能控制模式。
  12. 如申請專利範圍第1項所述之節能控制方法，其中該節能控制運算更包括：根據該前車之車速與加速度，以取得一速度驅動 電流；根據一跟車誤差與該跟車誤差之變化量，並透過一模糊節能演算法，以取得一抗干擾力電流；將該速度驅動電流加上該抗干擾力電流，以產生一總驅動電流；以及將該總驅動電流輸入一馬達，並驅動該馬達輸出一轉矩，以使該車輛與該前車保持該安全距離，並使該車輛平滑地跟隨該前車。
  13. 如申請專利範圍第12項所述之節能控制方法，其中該模糊節能演算法更包括：根據該跟車誤差與該跟車誤差之變化量，進而產生該抗干擾力電流之歸屬函數；取得一馬達轉速、一電池剩餘電量以及一電池放電深度資訊；根據該馬達轉速、該電池剩餘電量以及該電池放電深度資訊，動態調整該抗干擾力電流之歸屬函數參數；以及產生一模糊規則。
  14. 一種節能控制系統，適用於一車輛上，係包括：一檢測裝置，檢測一前車與該車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊；以及一節能控制裝置，耦接該檢測裝置，根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得一安全距離與一節能緩衝區，並判斷該前車是否進入該節能緩衝區，若該前車進入該節能緩衝 區，則啟動一節能控制運算並使該車輛進入一跟車模式；其中該節能控制裝置更包括一處理單元，用以接收該前車、該車輛間之距離與該車輛的動態資訊，並根據該前車與車輛間之距離、該前車之車速以及該車輛的動態資訊，以取得該安全距離與該節能緩衝區；其中若當該前車與該車輛間之距離為小於或等於該節能緩衝區與該安全距離之和時，則該處理單元使該車輛進入該跟車模式，否則，若當該前車與該車輛間之距離大於該節能緩衝區與該安全距離之和時，則該處理單元使該車輛進入一定速模式。
  15. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中該車輛係為一電動車與一油電混合車之其中一者。
  16. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中該檢測裝置係為一雷達。
  17. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中該車輛的動態資訊包括該車輛的速度、馬達轉速、電池剩餘電量與電池放電深度。
  18. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中該檢測裝置更包括檢測該車輛前方是否有任何車輛行駛，當無任何車輛時，則使該車輛進入一定速模式。
  19. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中該處理單元更根據該前車之車速與該車輛之車速，以取得一巡航作動區，且判斷該前車是否進入該巡航作動區，若該前車進入該巡航作動區，則啟動該節能控 制運算使該車輛平滑地跟隨該前車。
  20. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中當該前車穩定的加/減速時，且該前車與該車輛間之距離小於或等於該巡航作動區與該安全距離之和時，則該處理單元應用該節能控制運算，以節能控制該車輛之車速，以使該車輛平滑地跟隨該前車，並與該前車間距離維持在該巡航作動區與該安全距離之和內。
  21. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中當該前車劇烈的加/減速時，且該前車已脫離該巡航作動區時，則該處理裝置使該車輛放棄跟隨該前車，並使該車輛進入一定速模式。
  22. 如申請專利範圍第14項所述之節能控制系統，其中該節能控制裝置更包括：一速度控制單元，耦接該處理單元，根據該前車之車速與加速度，以取得一速度驅動電流；一模糊控制單元，耦接該處理單元，根據一跟車誤差與該跟車誤差之變化量，並透過一模糊節能演算法，以取得一抗干擾力電流；以及一加法器，將該速度驅動電流加上該抗干擾力電流，以產生一總驅動電流，並驅動該馬達輸出一轉矩，以使該車輛與該前車保持該安全距離，並使該車輛平滑地跟隨該前車。
  23. 如申請專利範圍第22項所述之節能控制系統，其中該模糊控制單元更包括根據該跟車誤差與該跟車誤差之變化量，進而產生該抗干擾力電流之歸屬函數，且 取得一馬達轉速、一電池剩餘電量以及一電池放電深度資訊，並根據該馬達轉速、該電池剩餘電量以及該電池放電深度資訊，動態調整該抗干擾力電流之歸屬函數參數，進而產生一模糊規則。
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