JP6081467B2 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明の分野
本発明は二輪車用タイヤに関する。特に、本発明は、中大型エンジン排気量（例えば、６００〜１２００ｃｍ^３以上）及び／又は中高出力（例えば、約７０ｈｐ以上）、並びに、例えば、１５０ｋｇに等しい又はそれ以上の駆動構成の自動二輪車質量を有する「ビッグエンデューロ又はデュアルパーパス」用二輪車の前輪及び／又は後輪に取り付けられることを意図したタイヤに関する。

先行技術
二輪車用タイヤは、例えば、米国特許第４，３６４，４２６号及び特開昭６１−０９２９０３号から公知である。

米国特許第４，３６４，４２６号は、周方向に離間し、且つトレッドを実質的に斜めに横切り延在する複数の第１の溝によって画定された、複数の間隔をおいて配置されたブロックが設けられたトレッドを有する二輪車用タイヤを記載する。第１の溝は、トレッドの中央からの水を流し、１つのトレッドエッジから他方のトレッドエッジまで連続的に延在する。各第１の溝は、更に、実質的に周方向に延在する中間部を含む。２つの隣接する第１の溝の中間部は隣接する第１の溝によって画定されるブロックによって離間している。

特開昭６１−０９２９０３号は、タイヤの周方向に配置された複数のブロックをトレッドバンド上に提供することによって均一な接触を確実とするようになっているオンオフ二輪車用タイヤを記載する。ブロックの少なくとも１つの側の上部エッジは、トレッド中央部の輪郭から外側に突出するようにトレッドバンドの両側方エッジに位置するよう配置されている。

発明の概要
最近、舗装路及び未舗装路両方の複合的な走行条件用の益々高いエンジン排気量及び／又は出力を有する「ビッグエンデューロ又はデュアルパーパス」用途の二輪車を市場に投入する傾向が見られる。実際、例えば、約１１０ｈｐの出力及び約２４０ｋｇの駆動構成の自動二輪車質量を有し、１２００ｃｍ^３のエンジン排気量を有する舗装路及び未舗装路における使用のための二輪車は既に市場に存在する。

そのような二輪車の車輪に取り付けられるタイヤは、低燃費とともに、舗装路を走行する際（例えば、街中、自動車道路上、多数のカーブを有する山岳道路上）及び未舗装路を走行する際の両方における安定挙動を確実とすべきである。

大きなトルクであっても様々な種類の地形の地面に効果的に伝達することができ、且つ効果的な制動作用を保証できるように、前述の二輪車に取り付けられるタイヤには地面へのグリップ及びトラクションの優れた特徴が要求される。更に、そのようなタイヤは濡れた地面上及び未舗装路面上を走行する際のグリップ、ロードホールディング及びトラクションを確実とすべきである。

そのようなタイヤには舗装路を走行する際の快適性及び摩耗均一性の特徴も要求される。そのようなタイヤがしばしば一年中使用される自動二輪車クラス用であるとすれば、グリップの低減と共に、路面における信頼性及び性能も要求される。

本出願人の経験では、特にそのような様々な走行条件を意図した二輪車用タイヤでは前述の特徴が一部互いに矛盾する。

本出願人は、実際には、未舗装路を走行する際のタイヤの高トラクションは、燃費及び騒音／振動の点においてタイヤ性能が低下する原因となりうることに注目した。

本出願人は、更に、舗装路を走行するためのより良好なタイヤ性能は、滑りやすい、砂を含んだ及び／又はぬかるんだ地形におけるトラクション、制御性及び操縦性の点においてタイヤ性能が低下する原因となりうることに気が付いた。

本出願人は、上記の少なくとも部分的に矛盾する要求を満足させるのに適したトレッドパターンを見いだした。

前記トレッドパターンは、その中央部に、赤道面を実質的にまたぐ連続するトレッドソリッド部が設けられる。連続するトレッドソリッド部は、深い溝によって周方向に及び軸方向に境界が定められ、且つ少なくとも大部分が互いに実質的に連結され、好ましくは、トレッドバンド全体上に延在する実質的に連続的な周方向領域を形成するように配置される。

前述のトレッドパターンによって、タイヤは、ダート及び不整地におけるトラクション及びロードホールディングの点において所望の性能を提供することができ、且つ舗装路を走行する際のグリップ及び安定性、並びにあらゆる走行条件における濡れた地面での排水の点において性能を提供することができる。

その第１の態様においては、本発明は、赤道面（Ｘ−Ｘ）をまたいで対称に配置された中央環状部（Ａ）と、中央環状部（Ａ）に対して軸方向両側に配置された２つのショルダー環状部（Ｂ）と、を含むトレッドバンドを有する二輪車用タイヤに関する。

本発明は、１つ又は複数の好適な態様において、以下に示される特徴の１つ又は複数を含んでもよい。

好ましくは、レッドバンドは２５％以下の空隙対ゴム比を有してもよい。

有利には、中央環状部（Ａ）は、トレッドバンドの軸方向展開（axial development）の６５％以下の軸方向伸長（axial extension）を有してもよく、且つ所定のピッチで周方向に繰り返される少なくとも１つのモジュールを含む。

便利には、各ショルダー部（Ｂ）は、トレッドバンドの軸方向展開の４０％以下の軸方向伸長を有してもよい。

好ましくは、モジュールは、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して少なくとも部分的に両側に配置された、少なくとも一対の実質的に周方向の第１の溝を含む。

便利には、中央環状部（Ａ）は１０％以上の空隙対ゴム比を有し、前記モジュールは赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して実質的に横断的に配置された複数の第２の溝を含む。

有利には、横断方向の第２の溝は、前記モジュール内に、実質的に周方向の第１の溝と共に、少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部（tread band solid portion）を画定する。

好ましくは、第２の溝は、少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部を連結するようになっている実質的に連続的なトレッド部を形成するために、隣接する第１の溝から距離（ｓ）だけ間隔をおいて配置された少なくとも１つの端部を有する。

便利には、第１の溝と第２の溝は互いに異なる伸長を有してもよい。

有利には、より短い伸長を有する第１の溝は最大の伸長を有する第２の溝以上の伸長を有する。

本出願人は、第２の溝のそのような配置及び構成が、トレッドバンドの中央部のグリップ効果を低減することなく、且つ過剰な振動、騒音及び不均一摩耗現象を発生させることなく長手方向における良好なトラクション機能の実現を可能にすることに気が付いた。本出願人は、このような向上は、トラクションを確実にする、第２の溝の外側エッジによって形成されるコーナの比率と、周方向における可動性を低減したトレッドバンドソリッド部の比率との間の適切な平衡によるものであるという意見を有する。

本出願人は、更に、モジュール内に形成されたソリッド部の範囲を実質的に周方向の第１の溝により定めることによってより高い剛性がトレッドバンドの中央部に提供され、タイヤ摩耗の低減及び運転安定性に有利であることに気が付いた。更に、この手法において、車体の小さなリーン角で未舗装路地形を走行する際にタイヤのトラクションが促進される。

トレッドバンドソリッド部とは、軸方向及び周方向両方の連続的な溝セグメントによって境界が定められた実質的にゼロの空隙対ゴム比を有するトレッドバンド部を意味し、前記セグメントの少なくとも１つは前のセグメントと連結されない。

実質的に連続的なトレッド部とは、隣接領域への応力伝達を妨げる関連不連続部（relevant discontinuities）を実質的に有しないトレッド部を意味する。

そのような表現は、第２の溝の端部と第１の溝の隣接セグメントとの間に含まれ、空隙対ゴム比が実質的にゼロであるトレッド部、並びに第２の溝の端部と第１の溝の隣接セグメントとの間に含まれ、ゴムの量が、前記第２の溝を第１の溝のセグメントとの連結のために除去すべきであるゴムの量よりも所定の量、例えば、５０％だけ多いトレッド部を示すことを意味する。

このゴムの量は、その寸法として、例えば、距離ｓによって画定される高さと、第２の溝の幅及び平均深さを有する矩形によって画定される底面とを有する理想的平行六面体として考えることができる。

上記の定義内には、従って、１つ又は複数の薄い（例えば２ｍｍ未満の平均幅を有する）サイプが第２の溝の端部と第１の溝のセグメントとの間に存在する場合と、例えば、第２の溝の端部が第１の溝と連結され、且つ連結セグメントが、例えば、顕著な深さの低減を有する場合の両方が当てはまる。

「トレッドパターン」とは、タイヤの赤道面に垂直且つタイヤの最大直径に正接する面における、トレッドバンド（溝を含む）の各点の表示を意味するものである。この表示では、
−軸方向においては、赤道面からトレッドバンドの各点の距離は、バンド自体の軸方向展開において測定された、赤道面からそのような点の距離に相当し、
−周方向においては、トレッドバンドの任意の２つの点の間における距離は、タイヤの最大直径に相当する円周上の２つの点の投影間における距離に一致する。投影は２つの点を通る半径方向の面によって得られる。

角度測定値及び／又は線形量（linear quantities）（距離、幅、長さ等）及び／又は面積は上に定義したトレッドパターンを参照することを意図する。

トレッドバンド内にタイヤの赤道面に対して形成される溝の角度配置について述べると、そのような角度配置は、溝の各点において、赤道面から開始し、その点を通過する溝に正接する方向まで行われる回転によって形成される角度（０°〜１８０°）と称されることを意図する。回転は、まず、トレッドパターン内に赤道面によって画定される方向に沿って位置し、且つタイヤの所定の回転方向の逆向きのベクトルによって実施されることを意図する。

更に以下の定義を適用する。
−「二輪車用タイヤ」とは、カーブを走行する際に高キャンバー角に達することを可能にする高曲率比（通常、０．２０超）を有するタイヤを意味する。
−タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸線に垂直であり、且つタイヤを２つの対称に等しい部分に分割する面を意味する。
−「周」方向とは、一般的にタイヤの回転方向に従い案内される又はいずれの場合においてもタイヤの回転方向に対してわずかのみ傾斜する方向を意味する。
−「空隙対ゴム比」とは、タイヤのトレッドパターンの決定された部分（おそらくはトレッドパターン全て）の溝の総表面と、トレッドパターンの決定された部分（おそらくはトレッドパターン全て）の総表面との間の比率を意味する。
−トレッドバンドの「軸方向展開」とは、タイヤの半径方向断面においてトレッドバンドの半径方向に最も外側の形状を画定する弧の長さＬを意味する。
−タイヤの「曲率比」とは、タイヤの最大弦からトレッドバンドの半径方向最大点までの距離と、タイヤの半径方向断面におけるタイヤの同最大弦との間の比率を意味する。
−「溝の平均傾斜角」とは、溝の伸長に沿って測定された、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対する溝自体の正確な傾斜角の算術平均を意味する。
−「溝の平均深さ」とは、溝の伸長に沿って測定された溝自体の正確な深さの算術平均を意味する。
−「溝の平均幅」とは、溝の伸長に沿って測定された溝自体の正確な幅の算術平均を意味する。

好ましくは、第２の溝の少なくとも１つは、少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部を連結するようになっている実質的に連続的なトレッド部を形成するために各隣接する第１の溝から前記距離（ｓ）だけ間隔をおいて配置された少なくとも２つの端部を有する。

有利には、より短い伸長を有する第１の溝は、最大の伸長を有する第２の溝よりも大きな伸長を有する。

タイヤの中央部を過度に可動としないために、及び同時にそのような部分の排水効果を低減しないために、第１の溝及び第２の溝は、有利には、１０ｍｍ未満の平均深さを有する。

好ましくは、第１の溝及び第２の溝は、自動二輪車の前輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合は４ｍｍ超、及び自動二輪車の後輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合は７ｍｍ超の平均深さを有する。

第２の溝の端部と第１の溝の隣接セグメントとの間に適切な量のゴムを提供するため、距離ｓは、便利には、０．０１Ｌ超である。

好ましくは、距離ｓは２ｍｍ以上である。

第２の溝の横断方向伸長を過度に低減しないため、距離ｓは、便利には、０．２Ｌ未満である。

前述の選択により、高い比率のコーナが中央環状部（Ａ）内の第２の溝の外側エッジによって形成されることが確実となるため、周方向におけるトラクションが促進される。

好ましくは、第２の溝は、中央環状部（Ａ）のトレッドバンドの周方向における実質的な連続性を断つことができる唯一の溝である。

好ましくは、２つの周方向に隣接するモジュール間には、中央環状部（Ａ）のトレッドバンドの周方向における実質的な連続性を断つようになっているそれ以上の横断方向の溝は設けられない。

好ましくは、周方向において実質的に連続的なトレッド部を形成するために、第２の溝の軸方向端部の全てが第１の溝から間隔をおいて配置されている。

有利には、第２の溝は、少なくとも１つの第１セグメントと、第１セグメントに対して傾斜する少なくとも１つの第２セグメントとを含むが、これは、自動二輪車の前輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合はタイヤの回転方向に対し一致しないように配向され、自動二輪車の後輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合はタイヤの回転方向に対し一致して配向される凸面を形成するためである。

有利には、より軟質の地形におけるバランスの取れた運転を提供するために、第２の溝の前記第１セグメントと第２セグメントとは互いに対して傾斜して頂点を形成する。

便利には、第２の溝の第１セグメントはフロントタイヤでは９０°〜１４０°の範囲内を含み、リヤタイヤでは０°〜４５°の範囲内を含む角度αを形成するように赤道面に対して傾斜する。

便利には、第２の溝の第２セグメントはフロントタイヤでは９０°〜１４０°の範囲内を含み、リヤタイヤでは０°〜４０°の範囲内を含む角度βを形成するように赤道面に対して傾斜する。

好ましくは、各頂点を形成するために集束する第１セグメントと第２セグメントは周方向に同じ向きを有する。

好ましくは、第２の溝の第１セグメントと第２セグメントは異なる伸長を有する。

便利には、第２の溝の頂点は赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向に離間している。軸方向における、第２の溝の頂点の間隔は、赤道面における中央部の剛性を増加し、且つ不均一摩耗現象が発生する可能性を低下する。

好ましくは、各モジュール内において、２つの周方向に連続する第２の溝の頂点は赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して軸方向に対向するように配置されている。

この配置は、頂点が互い違いとなること（staggering）でタイヤ使用中の騒音を低減することから有利である。前述の配置は、好ましくは、各モジュール内に存在する第２の溝の第１セグメントと第２セグメントとを周方向に交互させることにより得られる。

好ましくは、第２の溝の第１セグメントは第２セグメントよりも大きな伸長を有する。

好ましくは、各モジュール内において、少なくとも１つの第２の溝が、赤道面（Ｘ−Ｘ）に交差するように、２つの周方向第１の溝に配置されている。

好ましくは、各モジュール内において、少なくとも２つの第２の溝が、赤道面（Ｘ−Ｘ）に交差するように、２つの周方向第１の溝に配置されている。

有利には、第２の溝は０．４Ｌ未満の軸方向伸長を有する。好ましくは、第２の溝は０．３Ｌ未満の軸方向伸長を有する。

中央部（Ａ）における良好なトラクションを確実とするため、横断方向の第２の溝は０．１Ｌ超の軸方向伸長を有する。

有利には、各モジュール内において、各対の第１の溝は周方向に互い違いになっている。

好ましくは、各モジュール内において、各対の第１の溝は最大でもピッチの半分だけ周方向に互い違いになっている。

周方向における互い違いの配置は、有利には、中央部（Ａ）におけるタイヤの剛性を増加する。

便利には、不均一摩耗現象の発生及び高応力にさらされる点の存在を低減するため、各モジュール内において、各対の第１の溝の第１の溝は円弧に従って配置されている。

便利には、各ショルダー部（Ｂ）は、トレッドバンドの軸方向展開の４０％以下の軸方向伸長、好ましくは、トレッドバンドの軸方向展開の５％超の軸方向伸長を有する。

有利には、各ショルダー部（Ｂ）は赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して実質的に横断的に延在する複数の側方の溝を含んでもよい。

有利には、より良好な耐摩耗性を確実とするために、側方の溝は、回転方向を基準とした場合、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対し、フロントタイヤでは９０°未満、リヤタイヤでは９０°超の平均傾斜角を有するように赤道面に対して傾斜する。

好ましくは、側方の溝の軸方向内側端部は実質的に第２の溝の端部に周方向に配置されている。

有利には、各モジュールにおいて、少なくとも１つの第２の溝が側方の溝と連結されている。

好ましくは、各モジュールにおいて、少なくとも２つの第２の溝が２つの側方の溝と連結されている。

有利には、各モジュールにおいて、少なくとも１つの側方の溝が第１の溝と連結されている。

好ましくは、各モジュールにおいて、少なくとも２つの側方の溝が２つの第１の溝と連結されている。

図面の簡単な説明
本発明のタイヤの更なる特徴及び利点は以下に添付の図面を参照し非限定的な例のみによって行われるそのいくつかの実施形態の以下の詳細な説明から更に明らかになろう。

本発明によるタイヤの半径方向断面図を示す。 本発明によるフロントタイヤの第１実施形態のトレッドバンドの一部の平面展開の一部を示す。 本発明によるフロントタイヤの第２実施形態のトレッドバンドの一部の平面展開の一部を示す。 本発明によるフロントタイヤの第３実施形態のトレッドバンドの一部の平面展開の一部を示す。 本発明によるリヤタイヤの第１実施形態のトレッドバンドの一部の平面展開の一部を示す。

図１において、本発明による自動二輪車車輪用タイヤは全体として１００で示される。このタイヤは、好ましくは、「ビッグエンデューロ又はデュアルパーパス」分野の自動二輪車の車輪に使用されることを意図する。

赤道面Ｘ−Ｘ及び回転軸線Ｚ（不図示）がタイヤ１００内に画定される。更に、周方向（図においてタイヤの回転方向に向く矢印Ｆによって示される）と赤道面Ｘ−Ｘに垂直な軸方向とが画定される。

タイヤ１００は、エラストマ材料で作製され、且つ互いに平行して配置された複数の補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライ３を含むカーカス構造２を含む。

カーカスプライ３は、その対向する周方向エッジによって、少なくとも１つの環状補強構造９に係合する。

特に、カーカスプライ３の対向する側方エッジ３ａはビードリングと称される環状補強構造を中心に折り返される。

カーカスプライ３と、カーカスプライ３の各々の折り返された側方エッジ３ａとの間に画定される空間を占めるテーパ状のエラストマ充填物５がビードリング４の軸方向外周エッジ上に付与される。

周知のように、ビードリング４及び充填物５を含むタイヤ領域は、タイヤを不図示の各々の取付リムに固定することを意図する、いわゆるビードを形成する。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは、０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの直径を有する基本スレッド（elementary thread）を有する、タイヤ用カーカスの製造に通常採用されるもの、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮコードから選択されるテキスタイルコードを含む。

不図示の実施形態においては、カーカス構造は、２つの環状インサートが提供された特殊な環状補強構造と折り返しなしで結合された、その対向する側方エッジを有する。エラストマ材料の充填物は、第１の環状インサートに対して軸方向外側位置に配置されてもよい。第２の環状インサートは、その代わりに、カーカスプライの端部に対して軸方向外側位置に配置される。最後に、前記第２の環状インサートに対して軸方向外側位置に、これに必ずしも接触している必要のない更なる充填物を提供することができ、これにより環状補強構造の形成が完了する。

ベルト構造６が、カーカス構造２上に、半径方向外側位置に周方向に貼付される。トレッドバンド８はベルト構造６に周方向に重ねられる。タイヤの加硫と同時に実施される成形作業に更に加え、所望のトレッドパターンを画定するために配置される長手方向及び／又は横断方向の溝が、通常、トレッドバンド８上に形成される。

タイヤ１００は、前記カーカス構造２の両側において側方に貼付される一対のサイドウォールを含んでもよい。

タイヤ１００は、高横断方向曲率（high transverse curvature）を特徴とする直線セクションを有する。

特に、タイヤ１００は、トレッドバンドの上部と、タイヤビードを通る基準線ｒによって画定される取付径（fitting diameter）との間における赤道面において測定した、高さＨのセクションを有する。

タイヤ１００は、更に、トレッド自体の側方対向端Ｅ間の距離によって画定される幅Ｃを有し、また、タイヤの赤道面において測定された、トレッド自体の端部Ｅを通る線からのトレッド上端までの距離ｆと、前述の幅Ｃとの間の比率の特定値によって画定される曲率を有する。トレッドの端部Ｅはコーナによって形成されても良い。

本明細書及び後の特許請求の範囲において、高曲率を有するタイヤとは、０．２以上、好ましくは、ｆ／Ｃ≧０．２５、例えば、０．２８に等しい曲率比ｆ／Ｃを有するタイヤを意味する。好ましくは、曲率比ｆ／Ｃは０．８以下、好ましくは、ｆ／Ｃ≦０．５である。

好ましくは、タイヤは特に低いサイドウォール（図１）を有する。換言すると、低い又は低くされたサイドウォールを備えたタイヤとは、サイドウォール高さ比率（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、より好ましくは、０．６５未満、例えば、リヤタイヤにおいては０．６に等しく、フロントタイヤにおいては０．５であるタイヤを意味する。

カーカス構造２は、タイヤ膨張後にタイヤ自体の密なシールを確実にするようになっている空気を通さないエラストマ材料の層から実質的になる、通常、「ライナ」とも称されるシーリング層によってその内壁に裏張りされている。

好ましくは、ベルト構造６は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的にゼロに等しい角度で（通常、０°〜５°）螺旋状に巻かれたいくつか（好ましくは、２〜５つ）のコードを含むゴム引きコードによって又はゴム引きストリップによって形成された、軸方向に並列関係で配置された複数の周方向の巻線７ａを有する層７を含む。

好ましくは、ベルト構造はタイヤの全クラウン部上に延びる。

好適な実施形態においては、ベルト構造６は、少なくとも２つの半径方向に重ね合わされた層を含んでも良く、そのそれぞれは、互いに平行して配置されたコードで補強されたエラストマ材料を含む。この層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向される一方で、第２の層のコードも傾斜した配向を有するが、第１の層のコードに対し対称に交差する（いわゆる「クロスベルト」）ように配置されている。

双方の場合において、通常、ベルト構造のコードはテキスタイルコード又は金属コードである。

好ましくは、タイヤ１００は、前記カーカス構造２と、前記ベルト構造６との間に配置された、周方向のコイルによって形成されたエラストマ材料で作製された層１０を含んでもよい。前記層１０は、好ましくは、ベルト構造６が展開する表面に実質的に対応する表面上に延在する。その代わりに、前記層１０はベルト構造６が展開する表面よりも小さな表面上、例えば、ベルト構造６の対向する側方部分上のみに延在する。

更なる実施形態においては、エラストマ材料で作製された追加層（図１に不図示）が前記ベルト構造６と前記トレッドバンド８との間に配置され、前記層は、好ましくは、前記ベルト構造６が展開する表面に実質的に対応する表面上に延在する。その代わりに、前記層は、ベルト構造６の展開の少なくとも一部上のみ、例えば、ベルト構造６の対向する側方部分上に延在する。

好適な実施形態においては、前記層１０及び前記追加層の少なくとも１つが、前記エラストマ材料内に分散させた、例えば、Kevlar（登録商標）で作製されたアラミド短繊維を含む。

本発明の特徴によれば、トレッドバンド８は、中央環状部Ａと、中央環状部に対して対称に配置された２つのショルダー環状部Ｂとに分割されている。

中央環状部Ａは、トレッドバンド８の軸方向展開Ｌの６５％以下の幅にわたって、例えば、前記軸方向展開の６０％に等しい幅にわたって赤道面Ｘ−Ｘをまたぐように延在する。

本出願人は、通常、いわゆるビッグエンデューロ自動二輪車を運転する場合、未舗装路において使用される場合にタイヤがさらされるキャンバー角は舗装路において使用される場合に同タイヤがさらされるキャンバー角よりも小さいことに気が付いた。

このため、中央環状部Ａはショルダー部の空隙対ゴム比を超える空隙対ゴム比を有する。

特に、中央環状部Ａは、０．１８超、例えば、約０．１９に等しい空隙対ゴム比を有し、各ショルダー部Ｂは、０．１８未満、例えば、０．１６に等しい空隙対ゴム比を有する。

いずれの場合においても、中央環状部Ａは２５％未満の空隙対ゴム比を有する。

中央環状部Ａは、タイヤの周方向展開の方向に沿って繰り返されるモジュール１４を含むトレッドパターンを有する。

特に、図２、３、４及び５に示される実施形態においては、モジュール１４は赤道面Ｘ−Ｘをまたいで繰り返される。

モジュール１４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して少なくとも部分的に両側に配置された実質的に周方向のコースを有する、少なくとも一対の第１の溝１９を有する。

好ましくは、各第１の溝１９は中央環状部Ａ内のみ、特に、赤道面Ｘ−Ｘとショルダー部Ｂとの間に延在する。

便利には、第１の溝１９と第２の溝２０は互いに異なる伸長を有してもよい。

有利には、第１の溝１９間においてより短い伸長を有する溝は、第２の溝２０間において最大の伸長を有する溝以上の伸長を有する。

好ましくは、第１の溝１９間においてより短い伸長を有する溝は、第２の溝２０間において最大の伸長を有する溝よりも大きな伸長を有する。

第１の溝１９は中央環状部Ａに排水機能を有し、故に、それらはタイヤの全周方向展開の１％を超える周方向伸長を有する。

好ましくは、各第１の溝はタイヤの全周方向展開の１５％未満の周方向伸長を有する。

有利には、各第１の溝は３００ｍｍ未満の周方向伸長を有する。

各対の第１の溝１９は周方向に互い違いになっている。第１の溝１９の周方向の互い違いの配置は、特に、第１の溝１９の軸方向に最も内側の端部の周方向の互い違いの配置として具現化される。

好ましくは、第１の溝１９は最大でもピッチの半分だけ周方向に互い違いになっている。

第１の溝１９の配置及び伸長のこの選択は、中央環状部Ａの剛性の増加に寄与し、トレッドバンドソリッド部２７の可動性を低減する。これについては以下により詳細に記載する。

第１の溝１９は１．５ｍｍ超、好ましくは９ｍｍ未満の幅を有する。

各モジュール１４の第１の溝１９は周方向に変化する幅を有する。特に、自動二輪車の前輪に取り付けられるタイヤの場合、第１の溝１９は、図２、３及び４の矢印Ｆによって示されるタイヤの回転方向と同じ方向に減少する幅を有する。

反対に、自動二輪車の後輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合、図５に示すように、第１の溝１９はタイヤの回転方向Ｆと逆の方向に減少する幅を有する。

中央環状部Ａにおける効果的な排水作用を確実にするため、好ましくは、第１の溝１９は、自動二輪車の前輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合は４ｍｍ超、自動二輪車の後輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合は７ｍｍ超の平均深さを有する。

限界応力を発生させる点の存在を低減するため、好ましくは、各対の第１の溝１９は円弧に沿って配置される。

モジュール１４は、更に、赤道面Ｘ−Ｘに交差する、少なくとも２つの、好ましくは３つの、実質的に横断方向の第２の溝２０を含む。

横断方向の第２の溝２０は、各モジュール内において、第１の溝１９と共に、トレッドバンドソリッド部２７を画定する。

第２の溝２０は、隣接する第１の溝１９から間隔をおいて配置された少なくとも１つの軸方向端部を有するように配置されている。

図２〜５に示される実施形態と同様に、少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部２７を連結するようになっている実質的に連続的なトレッド部を形成するために、第２の溝２０及び特にその少なくとも１つの軸方向端部２４は、第１の溝１９から距離ｓだけ間隔をおいて配置されている。

好ましくは、実質的に連続的な周方向環状部を形成するために第２の溝２０は第１の溝１９に交差も接触もしない。実質的に連続的な周方向環状部は、第２の溝２０の端部２４と隣接する第１の溝１９との間の間隔によって形成される「ブリッジ」によって連結されたソリッド部２７の連続によって示される。

各トレッドバンドソリッド部２７は、従って、軸方向における第１の溝１９のセグメント、及び第２の溝２０又は周方向におけるそのセグメントによって境界が定められた実質的にゼロの空隙対ゴム比を有するトレッドバンドの部分によって示される。

各モジュール１４内の少なくとも１つの第２の溝２０は、少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部２７を連結するようになっている実質的に連続的なトレッド部を形成するために、隣接する第１の溝１９から距離（ｓ）だけ間隔をおいて配置された２つの軸方向外側端部２４を有する。

第２の溝２０の端部２４と、第１の溝１９の隣接するセグメントとの間にトレッドバンドソリッド部２７の可動性を低減するのに適したゴムの量を提供するため、距離ｓは、便利には、０．０１Ｌ超である。

好ましくは、距離ｓは５ｍｍ以上である。

第２の溝２０の横断方向伸長を過度に低減することを回避するために、距離ｓは、便利には、０．２Ｌ未満である。

好ましくは、第２の溝２０は、中央環状部Ａのトレッドバンドの周方向における実質的な連続性を断つことができる唯一の溝である。

換言すると、２つの周方向に隣接するモジュール１４間には、中央環状部Ａのトレッドバンドの周方向における実質的な連続性を断つようになっているそれ以上の横断方向の溝は設けられない。

第２の溝２０は、第１の溝１９のものよりも短い伸長を有する。

第２の溝２０は、自動二輪車の前輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合に、タイヤの回転方向に対して一致しない、好ましくは、逆の配向を有する凸面を形成するために、少なくとも１つの第１セグメント２２と、第１セグメント２２に対して傾斜する少なくとも１つの第２セグメント２３とを含む。

逆に、自動二輪車の後輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合、図５の実施形態と同様に、タイヤの回転方向（図５の矢印Ｆ）に対して一致した配向を有する凸面を形成するために、第２の溝２０は、少なくとも１つの第１セグメント２２と、第１セグメント２２に対して傾斜する少なくとも１つの第２セグメント２３と、を含む。

便利には、第２の溝の第１セグメント２２は、フロントタイヤでは９０°〜１４０°の範囲内を含み、リヤタイヤでは０°〜４５°の範囲内を含む角度αを形成するように赤道面に対して傾斜する。

便利には、第２の溝の第２セグメント２３は、フロントタイヤでは９０°〜１４０°の範囲内を含み、リヤタイヤでは０°〜４０°の範囲内を含む角度βを形成するように赤道面に対して傾斜する。

前述の選択は、第２の溝２０のコーナ部の比率を増加し、中央環状部Ａのトラクションに有利である。

好ましくは、図２〜５に示される実施形態と同様に、より軟質の地形におけるバランスの取れた走行を提供するために、第１セグメント２２と第２セグメント２３は互いに対して傾斜し、頂点２９を形成する。

図２〜５に示される実施形態を参照すると、頂点２９の全ては周方向において同じ向きを有する。

頂点２９は赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離間している。

前述の選択は、正に赤道面Ｘ−Ｘにおける中央環状部Ａの剛性の増加、及び頂点２９自体における不均一摩耗現象発生のリスクの回避又はいずれの場合においても低減に寄与する。

好ましくは、同じモジュール１４内において、２つの周方向に隣接する又は連続する第２の溝２０の頂点２９は赤道面Ｘ−Ｘに対して軸方向に対向するように配置されている。

頂点２９のそのような配置は第２の溝２０の第１セグメント２２と第２セグメント２３との異なる伸長のおかげで得られる。

好ましくは、各モジュール１４内において、第２の溝２０の、より短い伸長のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘを基準に、周方向に隣接する第２の溝の、より短い伸長のセグメントに対して逆側に配置される。

好ましくは、第２の溝２０は、自動二輪車の前輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合は４ｍｍ超、及び自動二輪車の後輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合は７ｍｍ超の平均深さを有する。

第２の溝２０は４ｍｍ超、好ましくは１２ｍｍ未満の平均幅を有する。

好ましくは、第２の溝２０はそれら伸長に沿って変化する平均幅を有する。

各ショルダー部Ｂは、トレッドバンド８の軸方向展開Ｌの４０％以下、好ましくは、５％以上の軸方向伸長を有し、且つ赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に横断的に延在する複数の側方の溝２１を含む。

好ましくは、図２〜５に示される実施形態と同様に、フロントタイヤの場合、側方の溝２１はタイヤの赤道面に対して９０°超、好ましくは１４０°未満の角度を形成するように傾斜する。

リヤタイヤでは、側方の溝２１はタイヤの赤道面に対して０°〜４０°の範囲内を含む角度を形成するように傾斜する。

第１のショルダー部Ｂの側方の溝２１は他のショルダー部Ｂの側方の溝２１と実質的に同じ手法で配置されている。

水の排出を促進するために、側方の溝２１はそれら伸長に沿って可変の幅を有し、特に、タイヤの中心から軸方向外側ショルダー部エッジに向かって軸方向に移動すると増加する平均幅を有する。

効果的な排水を確実とするため、側方の溝２１は中央環状部Ａ近傍においてより深い深さを有する。

好ましくは、中央環状部近傍の端部における側方の溝２１の深さは４ｍｍ超である。

図２では、本発明においては、特に自動二輪車の前輪に取り付けられるようになっているタイヤの第１実施形態のトレッドバンドパターンが示される。

モジュール１４は、赤道面に対して実質的に横断的に配置された４つの第２の溝２０を含む。

各モジュール１４の端部に配置された２つの第２の溝２０は２つの側方の溝２１に接合されるように形成される。詳細には、各モジュールの端部にある２つの第２の溝の各第２の溝２０は、タイヤショルダー部の軸方向に最も離れたエッジから赤道面Ｘ−Ｘまで延在し、少なくとも部分的に赤道面Ｘ−Ｘを越える単一の溝を形成するように側方の溝２１に接合される。

図２に示される実施形態において、実質的に各モジュール１４の端部に配置された２つの第２の溝２０は、実質的に連続的なトレッド部を形成するために、隣接する第１の溝１９から距離ｓだけ間隔をおいて配置されたわずか１つの軸方向端部２４を有する。

更に図２に示される実施形態を参照すると、各モジュール１４の２つの内側第２の溝２０は一対の第１の溝１９の間の中央環状部Ａ内に実質的に延在する。各内側第２の溝２０は、更に、実質的に連続的なトレッド部を形成するために、隣接する第１の溝１９から距離ｓだけ間隔をおいて配置された両端２４を有する。

第１の溝１９から第２の溝２０の軸方向間隔はトレッドバンドソリッド部２７を実質的に互いに連結させ、未舗装路を走行する際のトラクションを妥協することなく道路上の直線路を走行する際の安定性を確実にする。

図３では、特に自動二輪車の前輪に取り付けられるようになっている本発明によるタイヤの第２実施形態のトレッドバンドパターンが示される。

この実施形態においては、モジュール１４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に横断的に配置された３つの第２の溝２０、特に、実質的に各モジュールの端部に配置された２つの第２の溝２０と、前述の２つの間に含まれる内側の溝と、を含む。

実質的に各モジュール１４の端部に配置された２つの第２の溝２０は２つの側方の溝２１に接合されるように形成される。詳細には、各モジュールの端部にある２つの第２の溝の各第２の溝２０は、タイヤショルダー部の軸方向に最も離れたエッジから赤道面Ｘ−Ｘまで延在し、少なくとも部分的に赤道面Ｘ−Ｘを越える単一の溝を形成するように側方の溝２１に接合される。

各モジュール１４の端部にある２つの横断方向の第２の溝２０は、実質的に連続的なトレッド部を形成するために、隣接する第１の溝１９から距離ｓだけ間隔をおいて配置されたわずか１つの軸方向端部２４を有する。

逆に、各モジュール１４の端部にある２つの第２の溝に対して内側位置を有する横断方向の第２の溝２０は、中央環状部Ａ内の一対の第１の溝１９の間に延在する。

各モジュール１４の内側横断方向の第２の溝２０は、実質的に連続的なトレッド部を形成するために、隣接する第１の溝１９から距離ｓだけ間隔をおいて配置された両端を有する。

図４では、特に自動二輪車の前輪に取り付けられるようになっている本発明によるタイヤの第３実施形態のトレッドバンドパターンが示される。

この実施形態においては、モジュール１４は、３つの第２の溝２０と、２対の第１の溝１９とを含む。

３つの第２の溝２０、すなわち、実質的にモジュール１４の端部に配置される２つと、前述の２つの間に含まれる内側の１つとが、赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的に横断的に配置されている。

各モジュール１４には、上述のように、２対の第１の溝１９があり、各対においては、溝１９が他方の溝の伸長よりも大きな伸長を有する。

周方向における第１の溝１９の実質的に対称／非対称形分布を確実とするため、故に、タイヤのより良好な挙動安定性を促進するため、各モジュール１４内において、第１の溝１９の対は、周方向において、より短い伸長の各第１の溝１９が、より大きな伸長の第１の溝１９と交互となるように配置される。

この実施形態においては、実質的に連続的なトレッド部を形成するために、各モジュール１４の第２の溝２０は、隣接する第１の溝１９から距離ｓだけ間隔をおいて配置された両端２４を有する。

また、この場合、第１の溝１９から第２の溝２０の軸方向間隔は、トレッドバンドソリッド部２７を実質的に互いに連結させ、未舗装路を走行する際のトラクションを妥協することなく道路上の直線路を走行する際の安定性を確実にする。

図５では、特に自動二輪車の後輪に取り付けられるようになっている、本発明によるタイヤの更なる実施形態のトレッドバンドパターンが示される。

この実施形態は、基本的に、図２のトレッドパターンを１８０°回転し、実施形態が目的とするタイヤのサイズ及び曲率に基づき溝の新寸法を設定することによって得られる。

試験
本出願人は、異なる種類の地面において、本発明によるタイヤ及び比較タイヤによる一連の試験を実施した。特に、あまり要求が厳しくない地形における未舗装路の走行試験（実質的に泥道及び／又は砂利道）、直線路におけるトラクションの試験、カーブにおけるトラクションの試験、地形***の吸収試験を実施した。

試験では、BMW R1200 GSの車輪に取り付けた、同じコンパウンド及びカーカス及びベルト構造を備えたサイズ１１０／８０ Ｒ１９を有するタイヤを比較した。型式Tourance EXPTM（比較）のタイヤを、前述の図２に示したパターンを有するトレッドバンドを含むタイヤ（本発明）と比較した。

前述のパラメータを評価するために、試験ドライバがトラック（所定の未舗装路経路）上でいくつかの一般的な操作を実施した。その後、試験ドライバはタイヤ挙動を評価し、前記操作中のタイヤ性能に応じて点数を付与した。

これら試験の結果を、試験ドライバによってスコアシステムにより示された主観的判断を示す評価スケールによって表した。以下の表において報告される数値は、多くの試験セッション（５〜６回の試験）において得られた、及び数人の試験ドライバによって提供された数値の平均を示す。表１は、（１００に等しい数値が慣例的に付与される基準タイヤからの偏差の点において）本発明によるタイヤによって得られた結果を示す。

本出願人は、また、本発明によるタイヤと、前述の試験に使用した同じ種類の基準タイヤを常時比較することにより、舗装路における一連の更なる試験を実施した。

特に、排水、安定性、操縦性及び燃費を評価するために舗装路のトラック上において試験を実施した。

タイヤのサイズ及び自動二輪車の種類は前述の未舗装路試験のものと同じであった。

表２は、（１００に等しい数値が慣例的に付与される基準タイヤからの偏差の点において）本発明によるタイヤによって得られた結果を示す。

評価した特徴のほぼ全てにおいて本発明によるタイヤは比較タイヤと比してより良好な挙動を有する。

示されうるように、タイヤの他の構造の特徴が同じままであれば、トレッドパターンによってもたらされる寄与は、舗装路を走行する際及び未舗装路を走行する際の双方においてタイヤ挙動に重要であることが判明した。

実際には、新タイヤは、評価される特徴のほぼ全てにおいて比較タイヤと比してわずかしか良好でないにしても匹敵することが判明した。この点で、比較タイヤが、その種類の中で最良のものの１つであり、舗装路未舗装路を走行する際の双方におけるその、操縦性、グリップ、ハンドリング及び安定性の優れた特徴において自動二輪車の乗手により高く評価されることが想起される。

特に、そのトレッドバンドは、異なる運転条件（直線路上及び／又はカーブ上）における適切な接触面の達成に寄与し、且つ濡れたアスファルト上において軌道から外れて走行する際の適切な水の排出を確実にする。

本発明をそのいくつかの実施形態を参照して記載した。詳細に記載された実施形態に多くの変更を施し、尚、以下の特許請求の範囲によって定義される本発明の保護の範囲内とすることができる。

Claims (26)

1. 二輪車用のタイヤ（１００）であって、赤道面（Ｘ−Ｘ）をまたいで対称に配置された中央環状部（Ａ）と、前記中央環状部（Ａ）に対して軸方向両側に配置された２つのショルダー環状部（Ｂ）と、を含むトレッドバンド（８）を有し、
   前記トレッドバンド（８）が２５％以下の空隙対ゴム比を有し、
   前記中央環状部（Ａ）が前記トレッドバンド（８）の軸方向展開の６５％以下の軸方向伸長を有し、前記中央部（Ａ）が周方向に繰り返される少なくとも１つのモジュール（１４）を有し、
   各ショルダー部（Ｂ）が前記トレッドバンド（８）の前記軸方向展開の４０％以下の軸方向伸長を有し、
   前記モジュール（１４）が前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して少なくとも部分的に両側に配置された実質的に周方向のコースを有する少なくとも一対の第１の溝（１９）を含み、
   前記中央環状部（Ａ）が１０％以上の空隙対ゴム比を有し、前記モジュール（１４）が前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して実質的に横断的に配置された複数の第２の溝（２０）を含み、より短い伸長を有する前記第１の溝（１９）が最大の伸長を有する前記第２の溝（２０）以上の伸長を有し、同じモジュール（１４）内において、少なくとも１つの第２の溝（２０）が、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に交差するように、一対の前記第１の溝（１９）における２つの第１の溝（１９）間に配置されており、
   前記実質的に横断方向の第２の溝（２０）が、各モジュール内において、前記実質的に周方向の第１の溝（１９）とともに少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部（２７）を画定し、
   少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部（２７）を連結するようになっている実質的に連続的なトレッド部を形成するために、前記第２の溝（２０）が、隣接する第１の溝（１９）から距離（ｓ）だけ間隔をおいて配置された少なくとも１つの端部（２４）を有する、
   二輪車用のタイヤ（１００）。
2. 少なくとも２つのトレッドバンドソリッド部を連結するようになっている実質的に連続的なトレッド部を形成するために、前記第２の溝（２０）の少なくとも１つが、各隣接する第１の溝（１９）から前記距離（ｓ）だけ間隔をおいて配置された少なくとも２つの端部（２４）を有する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
3. 前記第１の溝（１９）及び前記第２の溝（２０）が１０ｍｍ未満の平均深さを有する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
4. 前記距離ｓが０．０１Ｌ超であり、ここでＬが前記タイヤの半径方向断面において前記トレッドバンドの半径方向に最も外側の形状を画定する弧の長さである、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
5. 前記距離ｓが０．２Ｌ未満である、請求項４に記載のタイヤ（１００）。
6. 周方向において実質的に連続的なトレッド部を形成するために、前記第２の溝（２０）の軸方向端部の全てが前記第１の溝（１９）から間隔をおいて配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
7. 自動二輪車の前輪に取り付けられることを意図したタイヤの場合、前記タイヤの回転方向と反対方向に配向される凸面を形成するために、前記第２の溝（２０）が、少なくとも１つの第１セグメント（２２）と、前記前記第１セグメント（２２）に対して傾斜する少なくとも１つの第２セグメント（２３）とを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
8. 前記第２の溝（２０）の前記第１セグメントと前記第２セグメント（２２）が異なる伸長を有する、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
9. 頂点（２９）を形成するために、前記第２の溝（２０）が、少なくとも１つの第１セグメント（２２）と、前記第１セグメント（２２）に対して傾斜する少なくとも１つの第２セグメント（２３）とを含む、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
10. 前記頂点（２９）が周方向において全て同じ向きを有する、請求項９に記載のタイヤ（１００）。
11. 前記頂点（２９）が前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向に離間している、請求項９又は１０に記載のタイヤ（１００）。
12. 同じモジュール（１４）内において、２つの周方向に連続する第２の溝（２０）の前記頂点（２９）が前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して軸方向に対向するように配置されている、請求項９に記載のタイヤ（１００）。
13. 前記第２の溝（２０）が０．４Ｌ未満の軸方向伸長を有する、請求項４に記載のタイヤ（１００）。
14. 前記第２の溝（２０）が０．１Ｌ超の軸方向伸長を有する、請求項４に記載のタイヤ（１００）。
15. 各第１の溝（１９）が前記タイヤの全周方向展開の１５％未満の周方向伸長を有する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
16. 各第１の溝（１９）が３００ｍｍ未満の周方向伸長を有する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
17. 各モジュール（１４）内において、各対の前記第１の溝（１９）が周方向に互い違いになっている、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
18. 各モジュール（１４）内において、各対の前記第１の溝（１９）が最大でもピッチの半分だけ周方向に互い違いになっている、請求項１６に記載のタイヤ（１００）。
19. 各モジュール（１４）内において、各対の前記第１の溝（１９）が円弧に従って配置されている、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
20. フロントタイヤにおいては、前記第２の溝の前記第１セグメントが９０°〜１４０°の範囲内の角度（α）を形成するように前記赤道面に対して傾斜する、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
21. リヤタイヤにおいては、前記第２の溝の前記第１セグメントが０°〜４５°の範囲内で角度（α）を形成するように前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜する、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
22. フロントタイヤにおいては、前記第２の溝の前記第２セグメントが９０°〜１４０°の範囲内の角度（β）を形成するように前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜する、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
23. リヤタイヤにおいては、前記第２の溝の前記第２セグメントが０°〜４０°の範囲内の角度（β）を形成するように前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜する、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
24. 側方の溝（２１）が前記中央環状部近傍の前記側方の溝（２１）の端部において４ｍｍ超の深さを有する、請求項１〜２３のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
25. 各モジュール（１４）内において、少なくとも１つの第２の溝（２０）が側方の溝（２１）と連結されている、請求項１〜２４のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
26. 各モジュール（１４）内において、少なくとも２つの第２の溝（２０）が２つの側方の溝（２１）と連結されている、請求項１〜２５のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。

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