JP6059643B2

JP6059643B2 - 減速装置

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Publication number: JP6059643B2
Application number: JP2013245485A
Authority: JP
Inventors: 慎一西部; 哲三石川
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2013-11-27
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2017-01-11
Anticipated expiration: 2033-11-27
Also published as: CN104675969B; CN104675969A; JP2015102221A

Description

本発明は、減速装置に関する。

例えば特許文献１に、図５に示されるような、モータと連結して使用される減速装置が開示されている。この減速装置９１１の入力軸９１３は、一端部９１５の端面９１５Ａにモータ軸９１７が挿入されるモータ軸挿入穴９１９を有している。又、他端部９２１の外周９２１Ｂに、減速装置９１１の歯車９２３と噛合するピニオン９２５が設けられている。さらに、他端部９２１の端面９２１Ａには、モータ軸９１７と連結するための連結ボルト９２７が挿入されるボルト挿入穴９２９を有している。

そして、図５の想像線で示すように、ボルト挿入穴９２９に挿入された連結ボルト９２７を、モータ軸９１７の減速装置側の端面９１７Ａに螺合させることによって、入力軸９１３をモータ軸９１７と連結している。

特開２０１２−５７６７２号公報（図２）

しかしながら、上記のような構造の入力軸９１３を有する減速装置９１１にあっては、入力軸９１３の反モータ側のピニオン９２５等を潤滑するための減速装置９１１内の潤滑剤が、ボルト挿入穴９２９を介して入力軸９１３の内部に入り込み、モータ側に漏出してしまう虞があるという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、減速装置内の潤滑剤が入力軸の内部を介してモータ側に漏出する虞れを低減できる減速装置を提供することをその課題としている。

本発明は、一端部にモータ軸が挿入されるモータ軸挿入穴を有し、他端部に減速装置の歯車と噛合するピニオンが設けられた入力軸を有する減速装置であって、前記入力軸の前記他端部の端面から前記モータ軸挿入穴へ貫通し、かつ、モータ軸と連結するためのボルトが挿入されるボルト挿入穴を有し、該ボルト挿入穴は、前記ボルトの頭部が配置される大径部と、該ボルトの軸部が挿通される小径部と、を有し、前記大径部の反モータ側の内周縁に第１面取り部、前記小径部の反モータ側の内周縁に第２面取り部がそれぞれ形成され、前記第１面取り部の面取り量が、前記第２面取り部の面取り量よりも大きく、前記ボルトの頭部と前記大径部の底面との間に、シールワッシャが配置される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、入力軸の端面からモータ軸挿入穴へ貫通するボルト挿入穴は、ボルトの頭部が配置される大径部と、ボルトの軸部が挿通される小径部とを有する。大径部の反モータ側の内周縁の第１面取り部の面取り量は、小径部の反モータ側の内周縁の第２面取り部の面取り量よりも大きい。そして、ボルトの頭部と大径部の底面との間に、シールワッシャが配置される。

これにより、入力軸のボルト挿入穴から潤滑剤が漏出する虞れを低減できるようになる。

本発明によれば、減速装置内の潤滑剤が入力軸の内部を介してモータ側に漏出する虞れを低減することができる。

本発明の実施形態の一例に係る減速装置の構成を示す全体断面図図１の入力軸の近傍の拡大断面図図１の減速装置をモータ側から見た側面図上記減速装置の入力軸を取り出して示した一部に拡大断面を含む断面図従来の減速装置の一例を示す全体断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る減速装置の構成を示す全体断面図である。また、図２は、図１の入力軸の近傍の拡大断面図、図３は、図１の減速装置をモータ側から見た側面図である。

この減速装置１０は、いわゆる振り分けタイプと称される偏心揺動型の減速機構１１を有し、図示せぬロボットの関節を駆動するために使用される。

この実施形態に係る減速装置１０では、モータ１３の動力は、いわゆる継軸タイプの入力軸１２を介して入力される。入力軸１２の周辺の構造については、後に詳述する。

入力軸１２は、複数（この例では３個：１個のみ図示）の振り分け歯車１６と噛合するピニオン１８が設けられている。つまり、ピニオン１８は、減速装置１０の３個の振り分け歯車１６と同時に噛合している。各振り分け歯車１６は、それぞれクランク軸２２に連結されている。

各クランク軸２２は、この実施形態では３本（図３参照）設けられ、後述する内歯歯車２４の軸心Ｏ１からＲ１だけオフセットした円周上において、それぞれ円周方向に１２０度の間隔で配置されている。

各クランク軸２２には、それぞれの軸方向同位置に第１偏心体２６が形成され、該第１偏心体２６と隣接してそれぞれの軸方向同位置に第２偏心体２８が形成されている。各クランク軸２２の第１偏心体２６同士および第２偏心体２８同士は、偏心位相が揃えられている。第１偏心体２６と第２偏心体２８の偏心位相差は１８０度である（互いに離反する方向に偏心している）。

各クランク軸２２の第１偏心体２６の外周には、ころで構成された第１偏心体軸受３０を介して第１外歯歯車３２が組み込まれている。各クランク軸２２の第２偏心体２８の外周には、やはりころで構成された第２偏心体軸受３４を介して第２外歯歯車３６が組み込まれている。

これにより、３本のクランク軸２２上の第１偏心体２６が同期して回転することで第１外歯歯車３２を揺動させ、同様に、３本のクランク軸２２上の第２偏心体２８が同期して回転することで第２外歯歯車３６を揺動させることができる。第１外歯歯車３２と第２外歯歯車３６の偏心位相差は、（第１偏心体２６と第２偏心体２８の偏心位相差を受けて）１８０度である。

第１、第２外歯歯車３２、３６の軸方向両側には、第１、第２キャリヤ４０、４２が配置されており、各クランク軸２２は、この第１、第２キャリヤ４０、４２に一対の円錐ころ軸受４４、４６を介して支持されている。第１、第２キャリヤ４０、４２は、一対の円錐ころ軸受４８、５０を介してケーシング５２に支持されている。なお、第１、第２キャリヤ４０、４２は、第１キャリヤ４０に圧入されると共に第１、第２外歯歯車３２、３６を貫通するキャリヤピン５４を介して、キャリヤボルト５６により連結・一体化されている。

第１、第２外歯歯車３２、３６は、内歯歯車２４に内接噛合している。内歯歯車２４は、この実施形態ではケーシング５２と一体化された内歯歯車本体２４Ａと、該内歯歯車本体２４Ａに回転自在に組み込まれ、該内歯歯車２４の内歯を構成する外ピン２４Ｂとで構成されている。内歯歯車２４の歯数（外ピン２４Ｂの本数）は、第１、第２外歯歯車３２、３６の歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

本実施形態では、ケーシング５２にはボルト（ボルト孔５２Ａのみ図示）を介してロボットの第１アーム（図示略）が連結され、第１キャリヤ４０には、ボルト（タップ穴４０Ａのみ図示）を介してロボットの第２アーム（相手機械：図示略）がそれぞれ連結される。

この減速装置１０の減速機構１１は、潤滑剤（この例ではグリース、但し、グリース、オイルのいずれによる潤滑であってもよい）によって潤滑された状態で運転される。減速装置１０内を封止するため、入力軸１２とモータアダプタ６０との間にはオイルシール６２が配置され、第１キャリヤ４０とケーシング５２との間には、オイルシール６４が配置されている。

又、第１キャリヤ４０の軸方向端面４０Ｂとロボットの第２アーム（相手機械）との連結に当たっては、この実施形態では、該第１キャリヤ４０の軸方向端面４０Ｂと第２アームとの間に、液状ガスケット（図示略）等を塗布することによって封止するようにしている。また、ケーシング５２と第１アームとの連結部についても、液状ガスケット等で封止されている。なお、符号６６は、第１キャリヤ４０のクランク軸孔４０Ｆを覆うシールキャップ、符号６８は、入力軸孔４０Ｇを覆うシールキャップである。

そして、入力軸１２のピニオン１８を含む減速装置１０の内部空間Ｐ１は、モータ１３の内部を含む減速装置１０の外部空間Ｐ２に対して以下のような構成で封止されている。

図４は、上記減速装置１０の入力軸１２を取り出して示した、一部に拡大断面を含む断面図である。以下、主に図２および図４を参照して、本実施形態に係る減速装置１０の入力軸１２の周辺の構造について詳細に説明する。

上述したように、この実施形態に係る減速装置１０では、モータ１３の動力は、入力軸１２を介して入力される。

入力軸１２のモータ１３側は径が太く、第２キャリヤ４２よりも軸方向外側（モータ側）に突出している。入力軸１２は、一端部、つまりモータ側端部１２Ａの径方向中央に、モータ１３のモータ軸１４が挿入されるモータ軸挿入穴１２Ｂを有している。

モータ軸１４は、入力軸１２の該モータ軸挿入穴１２Ｂの底面１２Ｃに当接するまで挿入され、キー７６を介して入力軸１２と円周方向に一体化されている。モータ軸１４の軸方向端面１４Ａには、後述する連結ボルト８０が螺合するタップ穴１４Ｂが形成されている。

入力軸１２の反モータ側は、モータ側より径が細く、減速装置１０の減速機構１１の径方向中央に配置されている。

入力軸１２の他端部、つまり反モータ側端部１２Ｄには、前述したように、３個の振り分け歯車１６と同時に噛合するピニオン１８が設けられている。つまり、この実施形態は、減速装置１０が、複数のクランク軸２２を有する偏心揺動型の減速装置であって、入力軸１２のピニオン１８と噛合する歯車が、該クランク軸２２に設けられた振り分け歯車１６である構成例に相当している。

入力軸１２の反モータ側端部１２Ｄの端面（他端部の端面）１２Ｆには、該端面１２Ｆからモータ軸１４が挿入されるモータ軸挿入穴１２Ｂへ貫通するボルト挿入穴１２Ｇが設けられている。ボルト挿入穴１２Ｇには、入力軸１２とモータ軸１４とを連結するための前記連結ボルト８０が挿入される。ボルト挿入穴１２Ｇは、該連結ボルト８０の頭部８０Ａが配置される大径部１２Ｇ１と、該連結ボルト８０の軸部８０Ｂが挿通される小径部１２Ｇ２と、を有している。なお、本実施形態に係る連結ボルト８０では、軸部８０Ｂの先端側にのみねじ部８０Ｃが形成されているが、連結ボルトの種類によっては、軸部８０Ｂの全てにねじ部８０Ｃが形成されているものもある。連結ボルトのねじ部８０Ｃの形成長さは、特に限定されない（先端側のみにねじ部が形成されている連結ボルトであってもよいし、頭部から直にねじ部が形成されている連結ボルトであってもよい）。

図４を参照して、入力軸１２の大径部１２Ｇ１の反モータ側の内周縁には第１面取り部ＣＨ１が形成されている。また、小径部１２Ｇ２の反モータ側の内周縁には第２面取り部ＣＨ２が形成されている。

第１面取り部ＣＨ１は、この実施形態では、軸断面（図２、図４の断面）において、大径部１２Ｇ１の反モータ側の内周縁を、入力軸１２の軸心（＝内歯歯車２４の軸心）Ｏ１から３０度の形成角度を有する平面ＣＨ１ｃで切削したものである。第１面取り部ＣＨ１の径方向の形成代は、Ｈｃｈ１である。

一方、第２面取り部ＣＨ２は、この実施形態では、軸断面において、小径部１２Ｇ２の反モータ側の内周縁を、入力軸１２の軸心Ｏ１から４５度の形成角度を有する平面ＣＨ２ｃで切削したものである（いわゆるＣ面取り処理）。第２面取り部ＣＨ２の径方向の形成代は、Ｈｃｈ２である。なお、第１面取り部ＣＨ１、第２面取り部ＣＨ２の形成角度は、３０度や４５度に限定されず、軸心Ｏ１に対し、所定の角度で傾斜していればよい。

この実施形態では、径方向の形成代Ｈｃｈ１、Ｈｃｈ２を面取り量と定義する。この定義によれば、大径部１２Ｇ１の反モータ側の内周縁に形成した第１面取り部ＣＨ１の面取り量（径方向の形成代Ｈｃｈ１）の方が、小径部１２Ｇ２の反モータ側の内周縁に形成した第２面取り部ＣＨ２の面取り量（径方向の形成代Ｈｃｈ２）よりも大きい（Ｈｃｈ１＞Ｈｃｈ２）。

具体的には、この実施形態では、約３倍（Ｈｃｈ１≒３・Ｈｃｈ２）に設計されている。定性的には、第１面取り部ＣＨ１の面取り量の方が、第２面取り部ＣＨ２の面取り量より大きければよいが、「第１面取り部ＣＨ１の面取り量（径方向の形成代Ｈｃｈ１）の方が、第２面取り部ＣＨ２の面取り量（径方向の形成代Ｈｃｈ２）よりも２．０倍以上大きい」という大小差（Ｈｃｈ１≧２．０・Ｈｃｈ２）が確保されるのがより好ましい。

ちなみに、大径部１２Ｇ１のモータ側の内周縁には、第３面取り部ＣＨ３が形成されている。第３面取り部ＣＨ３は、軸断面において、該大径部１２Ｇ１の内周と底面１２Ｇ１ａとに丁度接するような円弧ＣＨ３ｒで切削したものである（いわゆるＲ面取り処理）。第３面取り部ＣＨ３の径方向の形成代は、Ｈｃｈ３である。

また、モータ軸挿入穴１２Ｂの内周縁には、第４面取り部ＣＨ４が形成されている。この実施形態では、軸断面が軸心Ｏ１に対して３０度の形成角度の平面ＣＨ４ｃ’で径方向寸法がＨｃｈ４ｃ’まで拡開され、さらに６０度の形成角度の平面ＣＨ４ｃ”が径方向寸法Ｈｃｈ４ｃ”まで拡開されることにより、合計で径方向の形成代がＨｃｈ４となるまで切削した処理が施されている。すなわち、この実施形態では、Ｈｃｈ４＞Ｈｃｈ１＞Ｈｃｈ３＞Ｈｃｈ２である。すなわち、面取り量（径方向の形成代）は、モータ軸挿入穴１２Ｂの内周縁の第４面取り部ＣＨ４が最も大きく、次いで、大径部１２Ｇ１の反モータ側の内周縁の第１面取り部ＣＨ１、大径部１２Ｇ１のモータ側の内周縁の第３面取り部ＣＨ３の順に小さくなり、小径部１２Ｇ２の反モータ側の内周縁の第２面取り部ＣＨ２が最も小さい。

そして、連結ボルト８０の頭部８０Ａと大径部１２Ｇ１の底面１２Ｇ１ａとの間に、シールワッシャ９０が配置される。シールワッシャ９０は、座面の径方向一部または全部の全周に亘ってシール機能を有する弾性体が組み込まれたワッシャである。すなわち、シールワッシャ９０は、第２面取り部ＣＨ２を塞ぐような態様で、連結ボルト８０と入力軸１２との間の隙間をシールしている。

大径部１２Ｇ１の軸方向長さＬ１２Ｇ１は、該大径部１２Ｇ１の底面１２Ｇ１ａが、前記ピニオン１８と振り分け歯車１６とが噛合している部位Ｌ１８（図２）よりも軸方向モータ側に位置するように設定されている。本実施形態では、さらに、ピニオン１８の歯幅Ｗ１８の軸方向最もモータ側の位置（終端）Ｐ１８よりも、さらにδＬ１８だけ軸方向モータ側に位置するように設定されている。すなわち、ピニオン１８と振り分け歯車１６とが噛合している部位Ｌ１８と頭部８０Ａが、径方向から見て重ならないように配慮されている。

次に、この偏心揺動型の減速装置１０の作用を説明する。

モータ１３が回転すると、入力軸１２の反モータ側端部（他端部）１２Ｄに形成されたピニオン１８が回転する。ピニオン１８は、３個の振り分け歯車１６と同時に噛合しているため、該ピニオン１８と振り分け歯車１６の噛合により、３本のクランク軸２２がピニオン１８と振り分け歯車１６との歯数比に減速された状態で同一の方向に同一の回転速度で同期して回転する。

この結果、各クランク軸２２の軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第１偏心体２６が同期して回転して第１外歯歯車３２を揺動させると共に、クランク軸２２の軸方向同位置にそれぞれ形成された３個の第２偏心体２８が同期して回転して第２外歯歯車３６を揺動させる。

第１、第２外歯歯車３２、３６は、それぞれ内歯歯車２４に内接噛合しているため、第１、第２外歯歯車３２、３６が１回揺動する毎に、該第１、第２外歯歯車３２、３６は、内歯歯車２４に対して歯数差分（この実施形態では１歯分）円周方向の位相がずれる（自転する）。この自転成分は、各クランク軸２２の内歯歯車２４の軸心Ｏ１周りの公転として第１、第２キャリヤ４０、４２に伝達される。

第１、第２キャリヤ４０、４２はキャリヤピン５４およびキャリヤボルト５６を介して互いに連結されているため、結局、入力軸１２の回転によって、ケーシング５２に連結された第１アームに対して、第１キャリヤ４０に連結された第２アームを相対的に回転させることができる。

ここで、この減速装置１０においては、潤滑剤によって種々の摺動面あるいは転動面が潤滑される。潤滑剤は、オイルシール６２、６４によって、あるいは相手機械との間に塗布された液状ガスケット等で減速装置１０の内部空間Ｐ１に封止されており、（モータ１３内を含む）減速装置１０の外部空間Ｐ２に漏出しないように構成されている。

しかし、従来、種々の悪条件が重なったときに、まれに入力軸（９１３：図５）のボルト挿入穴（９２９）を介して潤滑剤がモータ側に漏出することがあるという問題があった。そして、この問題を解決し得る技術を開発するに当たって、発明者らが、従来の入力軸（９１３）周りの構造を検証したところ、以下のような知見を得ることができた。

この知見に関する理解を容易にするために、従来の入力軸９１３周りの構成を、図５を用いて再び説明する。

従来、入力軸９１３を製造する場合、該入力軸９１３の軸方向両端部の軸心部を、（工作機械の）一対のセンター（先端が円錐状に尖った支持具：図示略）によって挟持し、入力軸９１３を回転させた状態で、該入力軸９１３の外周を切削したりピニオン９２５を形成したりする加工方法が採用されている。従来のセンターによる被支持部は、具体的には、図５の例で言えば、モータ軸挿入穴９１９の内周縁の面取り部ＣＨ９１９、およびボルト挿入穴９２９の内周縁の面取り部ＣＨ９２９とされていた。

面取り部ＣＨ９１９、ＣＨ９２９を挟持して入力軸９１３を加工する場合、該入力軸９１３を安定して支持するには、これらの被支持部となる面取り部ＣＨ９１９、ＣＨ９２９の面取り量を大きく確保する必要がある。そのため、従来は、特にボルト挿入穴９２９の内周縁の面取り部ＣＨ９２９の面取り量が、該ボルト挿入穴９２９に対して本来必要とされる面取り量よりも大きめに設定されていた。

そして、この大きめに設定された面取り部ＣＨ９２９が、潤滑剤がモータ側に漏出する要因となっていた、という知見が得られたものである。

しかし、このボルト挿入穴９２９の内周縁の面取り部ＣＨ９２９の面取り量は、加工時の支持の安定性を確保する必要上、さらに小さく設定するのは、現実には困難である。

そこで、本実施形態では、ボルト挿入穴１２Ｇ自体に対して本来必要な第２面取り部ＣＨ２の機能と、入力軸１２の加工時の被支持部としての第１面取り部ＣＨ１の機能を位置的に分離して形成し、それぞれの機能を別々の部位にて確保する構成としたものである。

具体的には、本減速装置１０の入力軸１２では、反モータ側端部（他端部）１２Ｄの軸方向端面１２Ｆに、該端面１２Ｆからモータ軸挿入穴１２Ｂへ向けて貫通するボルト挿入穴１２Ｇが設けられる。このボルト挿入穴１２Ｇは、該連結ボルト８０の頭部８０Ａが配置される大径部１２Ｇ１と連結ボルト８０の軸部８０Ｂおよびねじ部８０Ｃが挿通される小径部１２Ｇ２とを有した構造とされている。そして連結ボルト８０をボルト挿入穴１２Ｇに挿入してモータ軸１４の軸方向端面１４Ａに形成したタップ穴１４Ｂと螺合させ、連結ボルト８０の頭部８０Ａをシールワッシャ９０を介して大径部１２Ｇ１の底面１２Ｇ１ａに当接するまでねじ込むことで、入力軸１２とモータ軸１４とを連結する。

そのため、本実施形態では、入力軸１２を加工するときの被支持部となる第１面取り部ＣＨ１および第４面取り部ＣＨ４の面取り量を、それぞれ径方向の形成代がＨｃｈ１、Ｈｃｈ４となるように、（潤滑剤の漏出を考慮することなく）大きく設定することができる。また、ボルト挿入穴１２Ｇに対する第２面取り部ＣＨ２の面取り量（径方向の形成代Ｈｃｈ２）については、（入力軸１２の加工時の支持の安定性の確保を考慮することなく）必要最小限の面取り量に小さく抑えることができる（Ｈｃｈ４＞Ｈｃｈ１＞Ｈｃｈ２）。そして、この状態で、連結ボルト８０の頭部８０Ａと大径部１２Ｇ１の底面１２Ｇ１ａとの間に、シールワッシャ９０が配置される。この結果、入力軸１２の加工時の支持を良好に維持しつつ、減速装置１０の内部空間Ｐ１とモータ１３内を含む減速装置１０の外部空間Ｐ２とのシール性能をより向上させることができる。換言するならば、第２面取り部ＣＨ２の面取り量が小さいため、シールワッシャ９０で連結ボルト８０と入力軸１２との間を十分に封止することができる。

また、従来は、入力軸９１３の反モータ側の端面９２１Ａ自体に連結ボルト９２７が取り付けられるため、連結ボルト９２７の頭部９２７Ａが入力軸９１３の端面９２１Ａから露出せざるを得なかったが、本実施形態によれば、連結ボルト８０の頭部８０Ａを、完全に大径部１２Ｇ１内に配置・収容することができるため、連結ボルト８０の頭部８０Ａが入力軸１２の端面１２Ｆから突出することがない。

また、この頭部８０Ａ（９２７Ａ）の位置に関連し、従来は、連結ボルト９２７の頭部９２７Ａ全体が入力軸９１３の端面９２１Ａから露出していたため、何らかの原因で、潤滑剤が強い圧力で連結ボルト９２７の面取り部ＣＨ９２９に降り掛かることがあった。しかし、本実施形態によれば、潤滑剤は、先ず、大径部１２Ｇ１に入り込んだ後、連結ボルト８０の頭部８０Ａの外周と大径部１２Ｇ１の内周との間の僅かな隙間を通り、さらに浸入角度を径方向に変えて初めて連結ボルト８０の第２面取り部ＣＨ２に至ることになる。そのため、該第２面取り部ＣＨ２に潤滑剤が到達したときには、該潤滑剤の勢いは著しく弱められており、この点でも潤滑剤は漏出しにくくなっている。

さらには、この実施形態においては、ボルト挿入穴１２Ｇの大径部１２Ｇ１の軸方向長さＬ１２Ｇ１が、該大径部１２Ｇ１の底面１２Ｇ１ａがピニオン１８と振り分け歯車１６とが噛合している部位Ｌ１８、さらにはピニオン１８の歯幅Ｗ１８（の軸方向最もモータ側の位置Ｐ１８）よりもさらにδＬ１８だけ軸方向モータ１３側に位置するように設定されている。そのため、ピニオン１８の歯幅Ｗ１８の全域に亘って入力軸１２の径方向の厚さが均一であるため、ピニオン１８と振り分け歯車１６との歯当たりも均一化され、良好な噛合を維持することができる。

尤も、この構成は、必ずしも必須の構成ではなく、入力軸の軸方向寸法や振り分け歯車の軸方向位置との関係等によっては、例えば、大径部の底面が、ピニオンと振り分け歯車とが噛合している軸方向位置に位置するように設計してもよい。

また、上記実施形態においては、減速装置１０が複数のクランク軸２２を有する偏心揺動型の減速装置であって、ピニオン１８と噛合する歯車が、クランク軸２２に設けられた複数の振り分け歯車１６である構成例が示されていた。このような構成の減速装置１０にあっては、入力軸１２のピニオン１８と振り分け歯車１６との噛合点が多く、また、潤滑剤はピニオン１８周りの複数の振り分け歯車１６の自転およびピニオン１８周りの公転によって大きく攪拌される。また、入力軸１２の微振動も生じ易い。そのため、もともと入力軸１２のボルト挿入穴１２Ｇから潤滑剤が漏出し易い構造となっている。そのため、入力軸１２の加工性と良好なシール特性の確保を両立させることができるメリットは特に大きい。

しかし、本発明に係る減速装置は、必ずしもこのような構成の減速機構を有する減速装置でなければならない訳ではなく、単純遊星減速機構、平行軸減速機構、あるいは直交減速機構等の減速機構を有する減速装置であってもよい。当然、ピニオンと噛合する歯車も、振り分け歯車に限定されるものではない。

また、上記実施形態では、モータ軸１４自体が、モータ軸挿入穴１２Ｂに直接挿入・連結される構成とされていた。しかし、本発明は、これに限定されず、例えば、モータ軸１４にカップリング等を介して連結された軸が、該モータ軸挿入穴１２Ｂに挿入・連結される構成であってもよい。すなわち、本発明のモータ軸には、モータの出力軸にカップリング等を介して連結され、モータの出力軸と一体的に回転する軸が含まれる。

１０…減速装置
１２…入力軸
１２Ａ…モータ側端部（一端部）
１２Ｂ…モータ軸挿入穴
１２Ｃ…底面
１２Ｄ…反モータ側端部（他端部）
１２Ｆ…端面
１２Ｇ…ボルト挿入穴
１２Ｇ１…大径部
１２Ｇ２…小径部
１４…モータ軸
１６…振り分け歯車
１８…ピニオン
２２…クランク軸
６２、６４…オイルシール
８０…連結ボルト

Claims

一端部にモータ軸が挿入されるモータ軸挿入穴を有し、他端部に減速装置の歯車と噛合するピニオンが設けられた入力軸を有する減速装置であって、
前記入力軸の前記他端部の端面から前記モータ軸挿入穴へ貫通し、かつ、モータ軸と連結するためのボルトが挿入されるボルト挿入穴を有し、
該ボルト挿入穴は、前記ボルトの頭部が配置される大径部と、該ボルトの軸部が挿通される小径部と、を有し、
前記大径部の反モータ側の内周縁に第１面取り部、前記小径部の反モータ側の内周縁に第２面取り部がそれぞれ形成され、
前記第１面取り部の面取り量が、前記第２面取り部の面取り量よりも大きく、
前記ボルトの頭部と前記大径部の底面との間に、シールワッシャが配置される
ことを特徴とする減速装置。
請求項１において、
前記大径部の軸方向長さは、該大径部の前記底面の軸方向位置が、前記ピニオンと前記歯車とが噛合している部位よりも軸方向モータ側に位置するように設定されている
ことを特徴とする減速装置。
請求項２において、
前記大径部の軸方向長さは、該大径部の前記底面の軸方向位置が、前記ピニオンの終端よりもモータ側に位置するように設定されている
ことを特徴とする減速装置。
請求項２または３において、
前記大径部の軸方向長さは、前記ボルトの頭部と前記ピニオンと前記歯車とが噛合している部位とが径方向から見て重ならないように設定されている
ことを特徴とする減速装置。
請求項１〜４のいずれかにおいて、
当該減速装置が、複数のクランク軸を有する偏心揺動型の減速装置であって、前記ピニオンと噛合する前記歯車は、該クランク軸に設けられた歯車である
ことを特徴とする減速装置。
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記第１面取り部の面取り量が、前記第２面取り部の面取り量の２倍以上とされている
ことを特徴とする減速装置。