JP5985439B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を２つの湿式クラッチ及び変速段を介して被駆動部に伝達する自動変速装置に関する。

従来、自動変速装置として、特許文献１に記載されたものを本出願人は既に提案している。この特許文献１の図１３〜１５に示す自動変速装置は、自動車用のＤＣＴタイプのものであり、互いに同軸に配置された第１及び第２入力軸１１２，１１３と、これらの軸１１２，１１３とエンジンとの間に配置され、乾式単板クラッチで構成された奇数段及び偶数段クラッチＣｏ，Ｃｅと、軸１１２，１１３と互いに平行に配置された３つの軸１１４〜１１６などを備えている。

さらに、この自動変速装置は、軸１１２〜１１６上に配置され、前進１〜５速段及び後進段を構成する多数の変速ギヤ列と、変速ギヤ列のうちの変速ギヤ１２０，１２１と軸１１２との間を連結／解除するシンクロ機構１２２と、変速ギヤ１２３，１２４と軸１１４との間を連結／解除するシンクロ機構１２５と、リバース用の変速ギヤ１２９とリバース軸１１６との間を連結／解除するリバースシンクロ機構１３０と、軸１１２のエンジンと反対側の端部に設けられた遊星歯車機構１３２と、この遊星歯車機構１３２のリングギヤ１３４とハウジングとの間を連結／解除する１速シンクロ機構１３７と、これらのシンクロ機構１２２，１２５，１３０，１３７を駆動する図示しないアクチュエータと、このアクチュエータを制御する図示しないコントローラなどを備えている。

この自動変速装置では、運転者によって後進変速段が選択された場合、コントローラによってアクチュエータが制御されることにより、偶数段クラッチＣｅが遮断されている状態で、リバースシンクロ機構１３０によって、リバース用の変速ギヤ１２９がリバース軸１１６に連結され、１速シンクロ機構１３７によって、リングギヤ１３４がハウジングに連結される。その後、偶数段クラッチＣｅが接続されることによって、第２入力軸１１３が駆動軸１１１に連結される。それにより、エンジンの動力が、前進走行時と比べて逆回転した状態で、駆動輪Ｗに伝達され、後進走行が可能となる。

特開２０１０−１６４１９２号公報

上記特許文献１の自動変速装置において、偶数段クラッチＣｅとして湿式クラッチを用いた場合、偶数段クラッチＣｅが遮断状態にあるときでも、ドラグトルク（空転トルク）が発生するおそれがあり、特に、偶数段クラッチＣｅに対する潤滑油の供給量が多い条件下や潤滑油の温度が低い条件下では、比較的、大きなドラグトルクが発生するおそれがある。そのような条件下において、運転者によって後進変速段が選択された場合、偶数段クラッチＣｅにおけるドラグトルクに起因して、リバース用の変速ギヤ１２９とリバース軸１１６との間で差回転が発生するとともに、アクチュエータによってリバースシンクロ機構１３０を駆動し、リバース用の変速ギヤ１２９をリバース軸１１６に同期させる際、アクチュエータに要求される駆動力が増大してしまう。その結果、後進段のインギヤ動作の実行時間が長くなったり、後進段のインギヤに失敗したりするという問題が発生し、商品性が低下してしまう。

この問題を解決するために、偶数段クラッチＣｅが遮断されている状態で、エンジン回転数を上昇させ、第２入力軸の回転数を上昇させることによって、偶数段クラッチＣｅのクラッチ板間に介在する潤滑油を遠心力で外側に飛散させ、クラッチ板間の潤滑油を減少させることで、偶数段クラッチＣｅにおけるドラグトルクを減少させることが考えられる。しかし、そのようにした場合、エンジン回転数を上昇させなければならないので、その分、燃料消費量が増大し、燃費が悪化することで、商品性が低下してしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、２つの湿式クラッチを備えている場合において、変速段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、インギヤ動作の実行時間を短縮でき、商品性を向上させることができる自動変速装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る自動変速装置１は、内燃機関３及び電動機４に連結された第１入力軸１１と、内燃機関３と第１入力軸１１との間を接続／遮断する第１クラッチ５と、被駆動部（駆動輪ＤＷ）に連結された出力軸３０と、第１入力軸１１と出力軸３０との間に設けられ、第１変速段（前進１速段）を構成するとともに、第１変速段を介して、第１入力軸１１の回転を変速しながら出力軸３０に伝達するための第１変速ギヤ列（遊星歯車機構７，５速駆動ギヤ１４，４−５速従動ギヤ３２）と、第１変速ギヤ列のいずれか１つの第１変速ギヤ（リングギヤ７ｂ）と連結対象（ミッションケース８）とを互いに同期させながら連結することにより、第１変速段を設定するとともに、連結を解除することにより、設定された第１変速段を解除する第１シンクロ機構（１速シンクロ機構１８）と、内燃機関３に連結された、第１入力軸１１と異なる第２入力軸１２と、第２入力軸１２に沿うように設けられた逆転軸（リバース軸４０）と、逆転軸と第２入力軸１２と第１入力軸１１との間に設けられ、第１変速段と異なる逆転変速段（後進段）を構成するとともに、逆転変速段を介して、第２入力軸１２の回転を変速すると同時に逆転させながら第１入力軸１１に伝達するための逆転変速ギヤ列（入力ギヤ１１ａ、ギヤ１２ａ，リバース・入力ギヤ４１、リバースギヤ４２、アイドラギヤ４４）と、逆転変速ギヤ列のいずれか１つの逆転変速ギヤ（リバースギヤ４２）と、逆転軸、第２入力軸１２及び第１入力軸１１のうちのいずれか一つの軸（リバース軸４０）とを互いに同期させながら連結することにより、逆転変速段を設定するとともに、連結を解除することにより、設定された逆転変速段を解除する逆転シンクロ機構（リバース・シンクロ機構４３）と、内燃機関３と第２入力軸１２との間を接続／遮断する湿式の第２クラッチ６と、潤滑油を第２クラッチ６と第２クラッチ６以外の潤滑対象（電動機４）とに対して供給するとともに、第２クラッチ６及び潤滑対象に対する潤滑油の供給割合を変更する潤滑油供給装置８０と、潤滑油供給装置８０による潤滑油の第２クラッチ６への供給量が、潤滑対象への供給量を上回るクラッチ側大供給量状態が発生しているか否かを判定する判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０）と、判定手段の判定結果に基づき、第１クラッチ５、第２クラッチ６、第１シンクロ機構及び逆転シンクロ機構を制御することにより、第２クラッチ６、第１シンクロ機構及び逆転シンクロ機構を介して、内燃機関３の動力を変速すると同時に逆転させながら被駆動部に伝達する動力逆転伝達制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１〜４）と、を備え、制御手段は、クラッチ側大供給量状態が発生していると判定されているとき（ステップ１０の判別結果がＹＥＳのとき）には、動力逆転伝達制御において、逆転変速ギヤと一つの軸との回転差（リバース回転差ＤＮＲ）が減少するように、電動機４を制御する第１制御（ステップ１１）を実行し、第１制御の開始以降の開始タイミングで、逆転シンクロ機構を制御することにより、逆転変速ギヤ（リバースギヤ４２）と一つの軸（リバース軸４０）とを互いに同期させながら連結する第２制御（ステップ１２）を実行するとともに、第２制御により逆転変速ギヤと一つの軸とが連結された後、第２クラッチ６を接続する第３制御（ステップ４）を実行することを特徴とする。

この自動変速装置によれば、判定手段によって、潤滑油供給装置による潤滑油の第２クラッチへの供給度合が、潤滑対象への供給度合を上回るクラッチ側大供給量状態が発生しているか否かが判定され、この判定手段の判定結果に基づき、第１クラッチ、第２クラッチ、第１シンクロ機構及び逆転シンクロ機構を制御することにより、第２クラッチ、第１シンクロ機構及び逆転シンクロ機構を介して、内燃機関の動力を変速すると同時に逆転させながら被駆動部に伝達する動力逆転伝達制御が実行される。その際、クラッチ側大供給量状態が発生していると判定されているときには、動力逆転伝達制御において、逆転変速ギヤと一つの軸との回転差が減少するように、電動機を制御する第１制御が実行され、第１制御の開始以降の開始タイミングで、逆転シンクロ機構を制御することにより、逆転変速ギヤと一つの軸とを互いに同期させながら連結する第２制御が実行されるとともに、第２制御により逆転変速ギヤと一つの軸とが連結された後、第２クラッチを接続する第３制御が実行される。

この場合、潤滑油供給装置による潤滑油の第２クラッチへの供給度合が、潤滑対象への供給度合を上回るクラッチ側大供給量状態が発生しているときには、第２クラッチが湿式であることに起因して、ドラグトルクが増大し、それに伴って、逆転変速ギヤと一つの軸との回転差が増大してしまう。これに対して、この自動変速装置によれば、クラッチ側大供給量状態が発生していると判定されているときには、動力逆転伝達制御において、まず、逆転変速ギヤと一つの軸との回転差が減少するように、電動機を制御する第１制御を実行し、この第１制御の開始以降の開始タイミングで、逆転シンクロ機構を制御することにより、逆転変速ギヤと一つの軸とを互いに同期させながら連結する第２制御が実行されるので、第１制御と第２制御の開始タイミングが同時である場合には、逆転変速ギヤと一つの軸の差回転を電動機によって迅速に減少させながら、逆転シンクロ機構よって、逆転変速ギヤと一つの軸を同期させ、連結することができる。それにより、クラッチ側大供給量状態が発生しているときでも、逆転変速段のインギヤ動作に必要な逆転シンクロ機構の駆動力を低減することができ、インギヤ動作の確実性を向上させながら、インギヤ動作の実行時間を短縮することができる。これに加えて、逆転変速ギヤと一つの軸の差回転を、電動機によって減少させるので、内燃機関によって差回転を減少させる場合と比べて、燃費を向上させることができる。以上により、商品性を向上させることができる。

また、第２制御の開始タイミングを第１制御の開始タイミングよりも遅らせた場合には、第１制御及び第２制御の開始タイミングが同時の場合と比べて、逆転変速ギヤと一つの軸を、両者の差回転がより減少したタイミングで、同期させながら連結することができる。それにより、逆転変速段のインギヤ動作に必要な逆転シンクロ機構の駆動力をさらに低減することができ、インギヤ動作の確実性をさらに向上させることができる。その結果、商品性をさらに向上させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速装置１において、制御手段は、クラッチ側大供給量状態が発生していると判定されているときには、動力逆転伝達制御において、第２制御の実行後、第３制御を実行する前に、第１変速ギヤ（リングギヤ７ｂ）と連結対象（ミッションケース８）との回転差（リングギヤ速度ＮＲＩ）が減少するように、電動機４を制御する第４制御（ステップ１４）と、第４制御の開始以降の開始タイミングで、第１シンクロ機構（１速シンクロ機構１８）を制御することにより、第１変速ギヤと連結対象とを互いに同期させながら連結する第５制御（ステップ１５）と、を実行することを特徴とする。

この自動変速装置によれば、第２制御の実行後、第３制御を実行する前に、第１変速ギヤと連結対象との回転差が減少するように、電動機を制御する第４制御と、第４制御の第４制御の開始以降の開始タイミングで、第１シンクロ機構を制御することにより、第１変速ギヤと連結対象とを互いに同期させながら連結する第５制御とが順に実行されるので、第４制御と第５制御の開始タイミングが同時である場合には、第１変速ギヤと連結対象の差回転を電動機によって迅速に減少させながら、第１シンクロ機構よって、第１変速ギヤと連結対象を同期させ、連結することができる。それにより、第１変速段のインギヤ動作に必要な第１シンクロ機構の駆動力を低減することができ、第１変速段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、インギヤ動作の実行時間を短縮することができる。

また、第５制御の開始タイミングを第４制御の開始タイミングよりも遅らせた場合には、第４制御及び第５制御の開始タイミングが同時の場合と比べて、第１変速ギヤと連結対象を、両者の差回転がより減少したタイミングで、同期させながら連結することができる。それにより、第１変速段のインギヤ動作に必要な第１シンクロ機構の駆動力をさらに低減することができ、インギヤ動作の確実性をさらに向上させることができる。以上により、商品性を向上させることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の自動変速装置１において、制御手段は、クラッチ側大供給量状態が発生していないと判定されているとき（ステップ１０の判別結果がＮＯのとき）には、動力逆転伝達制御において、第１変速ギヤ（リングギヤ７ｂ）と連結対象（ミッションケース８）との回転差が減少するように、電動機４を制御する第６制御（ステップ１６）を実行し、第６制御の開始以降の開始タイミングで、第１シンクロ機構を制御することにより、第１変速ギヤと連結対象とを互いに同期させながら連結する第７制御（ステップ１７）を実行し、第７制御により第１変速ギヤと連結対象とが連結された後、逆転シンクロ機構を制御することにより、逆転変速ギヤと一つの軸とを互いに同期させながら連結する第８制御（ステップ１９）を実行するとともに、第８制御により逆転変速ギヤと一つの軸とが連結された後、第２クラッチを接続する第９制御（ステップ４）を実行することを特徴とする。

この自動変速装置によれば、クラッチ側大供給量状態が発生していないと判定されているときには、動力逆転伝達制御において、第１変速ギヤと連結対象との回転差が減少するように、電動機を制御する第６制御と、第６制御の開始以降の開始タイミングで、第１シンクロ機構を制御することにより、第１変速ギヤと連結対象とを互いに同期させながら連結する第７制御とが順に実行されるので、第６制御と第７制御の開始タイミングが同時である場合には、第１変速ギヤと連結対象の差回転を電動機によって迅速に減少させながら、第１シンクロ機構よって、第１変速ギヤと連結対象を同期させ、連結することができる。それにより、第１変速段のインギヤ動作に必要な第１シンクロ機構の駆動力を低減することができ、第１変速段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、インギヤ動作の実行時間を短縮することができる。

また、第７制御の開始タイミングを第６制御の開始タイミングよりも遅らせた場合には、２制御の開始タイミングが同時の場合と比べて、逆転変速ギヤと一つの軸を、両者の差回転がより減少したタイミングで、同期させながら連結することができる。それにより、逆転変速段のインギヤ動作に必要な逆転シンクロ機構の駆動力をさらに低減することができ、インギヤ動作の確実性をさらに向上させることができる。以上により、商品性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る自動変速装置の構成を模式的に示す図である。 自動変速装置の電気的な構成を示すブロック図である。 潤滑油供給装置の構成を示す図である。 後進変速制御処理を示すフローチャートである。 インギヤ制御処理を示すフローチャートである。 後進段用モータ制御処理を示すフローチャートである。 後進段インギヤ制御処理を示すフローチャートである。 １速段用モータ制御処理を示すフローチャートである。 １速段インギヤ制御処理を示すフローチャートである。 第２クラッチのオン制御処理を示すフローチャートである。 クラッチ側大流量故障が発生している場合の自動変速装置による制御結果の一例を示すタイミングチャートである。 クラッチ側大流量故障が発生している場合において、非発生時と同じ制御処理を実行したときの制御結果の一例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る自動変速装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動変速装置１は、車両Ｖの駆動系に適用されたものである。この車両Ｖは、ハイブリッド車両タイプのものであり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３及び電動機（以下「モータ」という）４と、被駆動部に相当する一対の駆動輪ＤＷ（１つのみ図示）と、一対の従動輪（図示せず）などを備えている。

このエンジン３は、動力を出力するためのクランク軸３ａと、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃ（図２に１つのみ図示）などを有している。これらの燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃは、図２に示すように、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、動作状態が制御される。それにより、エンジン３の運転状態が制御される。

また、モータ４（潤滑対象）は、ブラシレスＤＣモータタイプのものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されているとともに、ＥＣＵ２によって、後述するように、運転状態が制御される。

一方、自動変速装置１は、デュアルクラッチタイプの自動変速装置であり、第１及び第２クラッチ５，６と、互いに平行に配置された第１入力軸１１、第２入力軸１２、副軸２０、出力軸３０及びリバース軸４０と、後述する後進インギヤ制御処理などの各種の制御処理を実行するＥＣＵ２（図２参照）などを備えている。

この第１クラッチ５は、湿式多板クラッチタイプのものであり、クランク軸３ａに同心かつ一体に取り付けられたフライホイールタイプのアウタクラッチ板５ａと、第１入力軸１１の一端部に同心かつ一体に取り付けられたインナクラッチ板５ｂと、これをアウタクラッチ板５ａ側に駆動するための第１クラッチ・アクチュエータ５１（図２参照）と、インナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。

第１クラッチ・アクチュエータ５１は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機と、この電動機よって駆動される油圧シリンダなどを含む油圧回路とを組み合わせたものであり（いずれも図示せず）、ＥＣＵ２からの駆動信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａ側に駆動する。ＥＣＵ２は、この第１クラッチ・アクチュエータ５１を制御することにより、第１クラッチ５を接続／遮断する。この場合、第１クラッチ５が接続されているときには、エンジン３の動力が第１クラッチ５を介して、第１入力軸１１に伝達される。

また、第１クラッチ・アクチュエータ５１には、第１油圧センサ６３（図２参照）が設けられており、この第１油圧センサ６３は、第１クラッチ・アクチュエータ５１の油圧回路内の油圧を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この第１油圧センサ６３の検出信号に基づき、第１クラッチ５の接続／遮断状態を判定する。

さらに、第２クラッチ６は、第１クラッチ５と同様の湿式多板クラッチタイプのものであり、第１クラッチ５のアウタクラッチ板５ａに同心かつ一体に固定されたアウタクラッチ板６ａと、第２入力軸１２の一端部に一体に取り付けられたインナクラッチ板６ｂと、これをアウタクラッチ板６ａ側に駆動する第２クラッチ・アクチュエータ５２（図２参照）と、インナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。

この第２クラッチ・アクチュエータ５２は、前述した第１クラッチ・アクチュエータ５１と同様に構成されており、ＥＣＵ２からの駆動信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａ側に駆動する。ＥＣＵ２は、第２クラッチ・アクチュエータ５２を制御することにより、第２クラッチ６を接続／遮断する。この場合、第２クラッチ６が接続されているときには、エンジン３の動力が第２クラッチ６を介して、第２入力軸１２に伝達される。

また、第２クラッチ・アクチュエータ５２には、第２油圧センサ６４（図２参照）が設けられており、この第２油圧センサ６４は、第２クラッチ・アクチュエータ５２の油圧回路内の油圧を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この第２油圧センサ６４の検出信号に基づき、第２クラッチ６の接続／遮断状態を判定する。

なお、以下の説明では、第２クラッチ６を接続することを「第２クラッチ６をオンする」といい、第２クラッチ６を遮断することを「第２クラッチ６をオフする」という。この点は、第１クラッチ５においても同様である。

一方、前述した第１入力軸１１は、図示しない軸受を介して、ミッションケース８（連結対象）に回転自在に支持されており、その一端部には、前述した第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂが固定されているとともに、他端部には、後述する遊星歯車機構７のサンギヤ７ａが同心に固定されている。

この第１入力軸１１上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、入力ギヤ１１ａ、３速駆動ギヤ１３、３速シンクロ機構１６、７速駆動ギヤ１５、３−５速シンクロ機構１７、５速駆動ギヤ１４、中空軸１９、遊星歯車機構７及び１速シンクロ機構１８が設けられている。これらの要素７，１１ａ，１３〜１９は、第１入力軸１１と同心に配置されており、入力ギヤ１１ａ（逆転変速ギヤ）は、後述するリバースギヤ４２（逆転変速ギヤ）に噛み合うように配置されている。

この第１入力軸１１の近傍には、第１回転速度センサ６１が設けられている。この第１回転速度センサ６１は、第１入力軸１１の回転速度である第１回転速度Ｎ１を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、第２入力軸１２は、第１入力軸１１と同心に配置された中空のものであり、その内孔で第１入力軸１１に回転自在に嵌合しているとともに、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されている。

この第２入力軸１２の近傍には、第２回転速度センサ６２が設けられている。この第２回転速度センサ６２は、第２入力軸１２の回転速度である第２回転速度Ｎ２を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、第２入力軸１２の一端部には、前述した第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂが同心に取り付けられており、他端部には、ギヤ１２ａ（逆転変速ギヤ）が同心に取り付けられている。このギヤ１２ａは、アイドラギヤ４４（逆転変速ギヤ）に噛み合っている。

一方、３速駆動ギヤ１３は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する２−３速従動ギヤ３１に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１３，３１によって、前進３速段が構成されている。

また、前述した３速シンクロ機構１６は、その詳細な説明はここでは省略するが、本出願人が例えば特許第４２４２１８９号で提案したシンクロ機構と同様に構成されており、図示しない３速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ５３（図２参照）に連結されている。

このギヤ・アクチュエータ５３は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機とギヤ機構などを組み合わせたものであり、変速動作の際には、ＥＣＵ２の制御により、３速シフトフォークを介して、３速シンクロ機構１６を駆動する。それにより、３速駆動ギヤ１３が第１入力軸１１に連結されたり、その連結が解除されたりすることによって、前進３速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

また、７速駆動ギヤ１５は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する６−７速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１５，３３によって、前進７速段が構成されている。さらに、５速駆動ギヤ１４（第１変速ギヤ）は、中空軸１９のエンジン３側の端部に一体に設けられており、出力軸３０の後述する４−５速従動ギヤ３２（第１変速ギヤ）に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ１４，３２によって、前進５速段が構成されている。

一方、５−７速シンクロ機構１７は、前述した３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、図示しない５−７速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ５３に連結されている。変速動作の際には、ギヤ・アクチュエータ５３によって、５−７速シンクロ機構１７が駆動されることにより、前進５速段及び前進７速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

一方、前述した遊星歯車機構７（第１変速ギヤ列）は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ７ａと、遊星歯車機構７の外周に回転自在に設けられ、サンギヤ７ａよりも歯数が多いリングギヤ７ｂ（１つの第１変速ギヤ）と、両ギヤ７ａ，７ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ７ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ７ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア７ｄとを有している。

サンギヤ７ａは、モータ４の回転軸４ａに同心に取り付けられているとともに、このモータ４の回転軸４ａは、第１入力軸１１と同軸かつ一体に構成されている。以上の構成により、回転軸４ａ、サンギヤ７ａ及び第１入力軸１１は、互いに一体に回転する。また、キャリア７ｄは、中空軸１９に一体かつ同心に取り付けられており、リングギヤ７ｂには、前述した１速シンクロ機構１８が設けられている。

この１速シンクロ機構１８（第１シンクロ機構）は、前述した３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、図示しない１速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ５３に連結されている。変速動作の際には、前進１速段をインギヤするときには、ギヤ・アクチュエータ５３によって、１速シンクロ機構１８が駆動されることにより、リングギヤ７ｂがミッションケース８に連結され、それにより、リングギヤ７ｂが回転不能に保持される。

また、前進１速段をニュートラル状態にするときには、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ７ｂとミッションケース８の連結が解除される。それにより、リングギヤ７ｂの回転が許容される。

以上の構成により、この自動変速装置１では、前進１速段がインギヤされ、前進１速段で走行する際、エンジン３の動力は、第１クラッチ５、第１入力軸１１、遊星歯車機構７、中空軸１９、５速駆動ギヤ１４、４−５速従動ギヤ３２、出力軸３０、出力ギヤ３４及び終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。

なお、この自動変速装置１の場合、後述するように、後進走行する際にも、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ７ｂがミッションケース８に連結されるので、以下の説明では、前進走行及び後進走行にかかわらず、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ７ｂとミッションケース８を連結することを「前進１速段をインギヤする」という。

一方、前述した副軸２０は、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されている。この副軸２０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、入力ギヤ２４、２速駆動ギヤ２１、２速シンクロ機構２５、６速駆動ギヤ２３、４−６速シンクロ機構２６及び４速駆動ギヤ２２が設けられている。

入力ギヤ２４は、アイドラギヤ４４と噛み合っており、このアイドラギヤ４４は、前述したように、第２入力軸１２のギヤ１２ａに噛み合っている。それにより、副軸２０は、これらのギヤ１２ａ，４４，２４を介して、第２入力軸１２に連結されている。

また、２速駆動ギヤ２１は、副軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の２−３速従動ギヤ３１に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２１，３１によって、前進２速段が構成されている。

さらに、２速シンクロ機構２５は、図示しない２速シフトフォークを介して、前述したギヤ・アクチュエータ５３に連結されている。変速動作の際には、ギヤ・アクチュエータ５３によって、２速シンクロ機構２５が駆動されることにより、前進２速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

一方、６速駆動ギヤ２３は、副軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の６−７速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２３，３３によって、前進６速段が構成されている。さらに、４速駆動ギヤ２２も、副軸２０上に回転自在に設けられており、上述した４−５速従動ギヤ３２に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ２２，３２によって、前進４速段が構成されている。

また、４−６速シンクロ機構２６は、図示しない４−６速シフトフォークを介して、前述したギヤ・アクチュエータ５３に連結されている。変速動作時、ギヤ・アクチュエータ５３によって、４−６速シンクロ機構２６が駆動されることにより、前進４速段及び前進６速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

さらに、出力軸３０は、図示しない軸受を介して、ミッションケース８に回転自在に支持されている。この出力軸３０には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、出力ギヤ３４、２−３速従動ギヤ３１、６−７速従動ギヤ３３及び４−５速従動ギヤ３２が配置されている。これらの４つのギヤ３１〜３４はいずれも、出力軸３０に同心に固定されている。

一方、前述したように、２−３速従動ギヤ３１は２速駆動ギヤ２１及び３速駆動ギヤ１３に、６−７速従動ギヤ３３は６速駆動ギヤ２３及び７速駆動ギヤ１５に、４−５速従動ギヤ３２は４速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ１４にそれぞれ噛み合っている。さらに、出力ギヤ３４は、終減速装置ＦＧに常に噛み合っており、それにより、出力軸３０の回転は、終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。

また、出力軸３０の近傍には、出力回転速度センサ６０が設けられている（図２参照）。この出力回転速度センサ６０は、出力軸３０の回転速度である出力回転速度ＮＣを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この出力回転速度センサ６０の検出信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰなどを算出する。

一方、リバース軸４０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、リバース・入力ギヤ４１、リバースギヤ４２及びリバース・シンクロ機構４３が設けられている。リバース・入力ギヤ４１（逆転変速ギヤ）は、リバース軸４０（逆転軸）に同軸に固定されており、前述したアイドラギヤ４４と噛み合っている。また、リバースギヤ４２（逆転変速ギヤ）は、リバース軸４０上に回転自在に設けられており、第１入力軸１１の前述した入力ギヤ１１ａと噛み合っている。

さらに、リバース・シンクロ機構４３（逆転シンクロ機構）は、前述した３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、図示しないリバース・シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ５３に連結されている。後進走行する際の変速動作時には、後述するように、ギヤ・アクチュエータ５３によってリバース・シンクロ機構４３が駆動されることにより、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結される。また、後進段をニュートラル状態にするときには、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２とリバース軸４０の連結が解除される。なお、以下の説明では、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２とリバース軸４０を連結することを「後進段をインギヤする」という。

また、ギヤ・アクチュエータ５３の近傍には、変速段センサ６５（図２参照）が設けられている。この変速段センサ６５は、ギヤ・アクチュエータ５３の動作状態を検出して、検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このギヤ・アクチュエータ５３の検出信号に基づき、前進１〜７速段及び後進段がインギヤ状態にあるか又はニュートラル状態にあるかなどを判定する。

一方、図３に示すように、自動変速装置１には、潤滑油供給装置８０が設けられている。この潤滑油供給装置８０は、モータ４及び２つのクラッチ５，６などに潤滑油を供給するものであり、オイルポンプ８１、リリーフ弁８２、オイルパン８３、流量制御弁８４及び流量切換弁８５などを備えている。

このオイルポンプ８１は、機械式のものであり、エンジン３の運転中、エンジン３のクランクシャフト３ａの動力によって駆動される。その際、オイルポンプ８１は、油路８６ａを介してオイルパン８３内の潤滑油を吸い込むとともに、吸い込んだ潤滑油を、油路８６ｂ及び油路８６ｃを介して、リリーフ弁８２側及び流量制御弁８４側にそれぞれ吐出する。

この場合、オイルポンプ８１の吐出圧が所定のリリーフ圧以上であるときには、リリーフ弁８２が開弁することにより、潤滑油が油路８６ｅを介して油路８６ａに戻される。また、オイルポンプ８１の吐出圧が所定のリリーフ圧未満であるときには、リリーフ弁８２が閉弁状態に保持されることにより、オイルポンプ８１が吐出した潤滑油は、油路８６ｄを介して、流量切換弁８５に供給される。

また、流量制御弁８４は、常閉型の電磁弁タイプのものであり、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。この流量制御弁８４の場合、ＥＣＵ２からの制御入力信号が供給されているときには開弁状態に保持され、それにより、制御油圧を油路８６ｆを介して流量切換弁８５側に供給する。一方、ＥＣＵ２からの電気信号が入力されていないときには、流量制御弁８４が閉弁状態に保持され、それにより、制御油圧が流量切換弁８５側に供給されない状態となる。

さらに、流量切換弁８５は、スプール弁タイプのものであり、オイルポンプ８１から供給された潤滑油を、供給路８６ｇ，８６ｈを介して、モータ４側と第１及び第２クラッチ５，６側とにそれぞれ分配して供給するとともに、その分配割合が流量制御弁８４からの制御油圧の有無に応じて２種類に切り換えられる。具体的には、制御油圧が流量制御弁８４から流量切換弁８５に供給されているときには、潤滑油は、第１及び第２クラッチ５，６側に大流量で、モータ４側に小流量でそれぞれ供給される。また、制御油圧が流量制御弁８４から流量切換弁８５に供給されていないときには、潤滑油は、上記とは逆に、第１及び第２クラッチ５，６側に小流量で供給され、モータ４側に大流量で供給される。

一方、車両Ｖには、シフトレバー装置及びアクセルペダル（いずれも図示せず）が設けられている。このシフトレバー装置は、フロアシフトレバータイプのものであり、シフト位置として、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、ドライブ位置及びスポーツ位置の５つの位置を備えており、運転者によるシフト操作に伴い、そのシフト位置が５つの位置の間で切り換え選択可能に構成されている。

このシフトレバー装置には、シフト位置センサ６６（図２参照）が設けられており、このシフト位置センサ６６は、シフトレバー装置において５つのシフト位置のうちのどの位置が選択されているかを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、モータ温度センサ６７が電気的に接続されている。このモータ温度センサ６７は、モータ４の温度（以下「モータ温度」という）Ｔｍｏｔを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ６０〜６７の検出信号信号などに応じて、以下に述べように、後進変速制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が判定手段及び制御手段に相当する。

以下、図４を参照しながら、後進変速制御処理について説明する。この制御処理は、後進走行する際、前述したギヤ・アクチュエータ５３及びモータ４を制御することによって、後進段及び前進１速段をインギヤするとともに、第２クラッチ６をオンするものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、シフト位置センサ６６の検出信号に基づき、シフトレバー装置においてリバース位置が選択されているか否かを判定する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちシフトレバー装置においてリバース位置が選択されているときには、ステップ２に進み、後進変速準備フラグＦ＿ＲＥＡＤＹが「１」であるか否かを判別する。

この後進変速準備フラグＦ＿ＲＥＡＤＹは、後進変速制御処理を実行する準備ができているか否かを表すものであり、図示しない判定処理において、２つのクラッチ５，６がいずれもオフされ、かつ前進１〜６速段及び後進段がいずれもニュートラル状態にあるときには「１」に設定され、それ以外のときには「０」に設定される。

ステップ２の判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ２の判別結果がＹＥＳのときには、後進変速制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ３に進み、インギヤ制御処理を実行する。このインギヤ制御処理は、後進段及び前進１速段をインギヤするものであり、具体的には、図５に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１０で、クラッチ側大流量故障フラグＦ＿ＣＬＦＡＬＥが「１」であるか否かを判別する。このクラッチ側大流量故障フラグＦ＿ＣＬＦＡＬＥは、前述した流量制御弁８４又は流量切換弁８５の動作不良などに起因して、２つのクラッチ５，６側への潤滑油量が大流量に、モータ４側への潤滑油量が小流量にそれぞれ保持される故障（以下「クラッチ側大流量故障」という）が発生しているか否かを表すものである。このクラッチ側大流量故障フラグＦ＿ＣＬＦＡＬＥは、図示しない判定処理において、モータ温度Ｔｍｏｔの変化や流量制御弁８４への制御入力信号の値などに基づき、クラッチ側大流量故障が発生していると判定されたときには「１」に設定され、それ以外のときには「０」に設定される。

ステップ１０の判別結果がＹＥＳで、クラッチ側大流量故障が発生しているときには、ステップ１１に進み、後進段用モータ制御処理を実行する。この制御処理は、ギヤ・アクチュエータ５３による後進段のボーク動作（同期連結動作）をアシストするためのものであり、具体的には図６に示すように実行される。

まず、ステップ３０で、後進段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿ＲＥＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、後進段用モータ制御処理を実行済みであるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ３０の判別結果がＮＯのときには、後進段用モータ制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ３１に進み、リバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇを算出する。このリバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇは、リバースギヤ４２の回転速度であり、前述した第１回転速度センサ６１の検出信号に基づいて算出される。

次いで、ステップ３２に進み、リバース軸速度ＮＲ＿Ｓを算出する。このリバース軸速度ＮＲ＿Ｓは、リバース軸４０の回転速度であり、前述した第２回転速度センサ６２の検出信号に基づいて算出される。

次に、ステップ３３で、リバース回転差ＤＮＲを、リバース軸速度ＮＲ＿Ｓとリバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇとの偏差（ＮＲ＿Ｓ−ＮＲ＿Ｇ）に設定する。

ステップ３３に続くステップ３４で、−α≦ＤＮＲ≦αが成立しているか否かを判別する。この値αは、リバース回転差ＤＮＲが値０付近に収束したか否かを判定するための判定値であり、値０に近い正値に設定されている。

ステップ３４の判別結果がＮＯのときには、ステップ３５に進み、モータ回転制御処理を実行する。この制御処理では、リバース回転差ＤＮＲを値０付近に収束させるように、モータ４の回転速度が制御される。このようにステップ３５を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、ステップ３５を実行した場合、制御の進行に伴って、リバース回転差ＤＮＲの絶対値が減少し、上述したステップ３４の判別結果がＹＥＳとなる。その場合には、ステップ３６に進み、後進段用モータ制御処理を実行済みであることを表すために、後進段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿ＲＥＶを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ１１で、後進段用モータ制御処理を以上のように実行した後、ステップ１２に進み、後進段インギヤ制御処理を実行する。この制御処理は、リバース・シンクロ機構４３によって、後進段をインギヤするものであり、具体的には図７に示すように実行される。

まず、ステップ４０で、上述した後進段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿ＲＥＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ４０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、後進段用モータ制御処理の実行により、リバース回転差ＤＮＲが値０付近に収束したと判定されているときには、ステップ４１に進み、後進段インギヤフラグＦ＿ＲＶＳ＿ＩＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、後進段がインギヤ状態になっているときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ４１の判別結果がＮＯで、後進段がインギヤ状態になっていないときには、ステップ４２に進み、後進段のインギヤ駆動処理を実行する。具体的には、ギヤ・アクチュエータ５３を制御し、リバース・シンクロ機構４３を駆動することによって、リバースギヤ４２をリバース軸４０に連結する。

次いで、ステップ４３に進み、前述した変速段センサ６５の検出信号に基づき、後進段がインギヤされたか否か、すなわちリバースギヤ４２がリバース軸４０に連結されたか否かを判定する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、後進段がインギヤされたときには、ステップ４４に進み、それを表すために、後進段インギヤフラグＦ＿ＲＶＳ＿ＩＮＧを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ１２で、後進段インギヤ制御処理を以上のように実行した後、ステップ１３に進み、上述した後進段インギヤフラグＦ＿ＲＶＳ＿ＩＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、後進段がインギヤ状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１３の判別結果がＹＥＳで、後進段がインギヤ状態になっているときには、ステップ１４に進み、１速段用モータ制御処理を実行する。この制御処理は、ギヤ・アクチュエータ５３による１速段のインギヤをアシストするためのものであり、具体的には図８に示すように実行される。

まず、ステップ５０で、１速段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿１ＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、１速段用モータ制御処理を実行済みであるときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ５０の判別結果がＮＯのときには、１速段用モータ制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ５１に進み、前述した出力回転速度センサ６０及び第１回転速度センサ６１の検出信号に基づき、リングギヤ速度ＮＲＩを算出する。このリングギヤ速度ＮＲＩは、遊星歯車機構７のリングギヤ７ｂの回転速度であり、ミッションケース８の回転速度が値０である関係上、リングギヤ７ｂとミッションケース８との回転差に相当する。

次いで、ステップ５２に進み、−α≦ＮＲＩ≦αが成立しているか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、ステップ５３に進み、モータ回転制御処理を実行する。このモータ回転制御処理では、リングギヤ速度ＮＲＩを値０付近に収束させるように、モータ４が制御される。このようにステップ５３を実行した後、本処理を終了する。

以上のように、ステップ５３を実行した場合、制御の進行に伴って、リングギヤ速度ＮＲＩの絶対値が減少し、リングギヤ７ｂが停止状態に近づくことで、上述したステップ５２の判別結果がＹＥＳとなる。その場合には、ステップ５４に進み、１速段用モータ制御処理を実行済みであることを表すために、１速段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿１ＳＴを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ１４で、１速段用モータ制御処理を以上のように実行した後、ステップ１５に進み、１速段インギヤ制御処理を実行する。この制御処理は、１速シンクロ機構１８によって、前進１速段をインギヤするものであり、具体的には図９に示すように実行される。

まず、ステップ６０で、上述した１速段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿１ＳＴが「１」であるか否かを判定する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ６０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、１速段用モータ制御処理の実行により、リングギヤ速度ＮＲＩが値０付近に収束したと判定されているときには、ステップ６１に進み、１速段インギヤフラグＦ＿１ＳＴ＿ＩＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、前進１速段がインギヤ状態になっているときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ６１の判別結果がＮＯで、前進１速段がインギヤ状態になっていないときには、ステップ６２に進み、１速段のインギヤ駆動処理を実行する。具体的には、ギヤ・アクチュエータ５３を制御し、１速シンクロ機構１８を駆動することによって、リングギヤ７ｂをミッションケース８に連結する。

次いで、ステップ６３に進み、前述した変速段センサ６５の検出信号に基づき、前進１速段がインギヤされたか否か、すなわちリングギヤ７ｂがミッションケース８に連結されたか否かを判定する。

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、前進１速段がインギヤされたときには、ステップ６４に進み、それを表すために、１速段インギヤフラグＦ＿１ＳＴ＿ＩＮＧを「１」に設定した後、本処理を終了する。

図５に戻り、ステップ１５で、１速段インギヤ制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。

一方、前述したステップ１０の判別結果がＮＯで、クラッチ側大流量故障が発生していないときには、ステップ１６に進み、前述したステップ１４の制御処理と同一の手法により、１速段用モータ制御処理を実行する。

次いで、ステップ１７に進み、前述したステップ１５の制御処理と同一の手法により、１速段インギヤ制御処理を実行する。

次に、ステップ１８に進み、前述した１速段インギヤフラグＦ＿１ＳＴ＿ＩＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、前進１速段がインギヤ状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ１８の判別結果がＹＥＳで、前進１速段がインギヤ状態になっているときには、ステップ１９に進み、前述したステップ１２の制御処理と同一の手法により、後進段インギヤ制御処理を実行した後、本処理を終了する。

図４に戻り、ステップ３で、インギヤ制御処理を以上のように実行した後、ステップ４に進み、第２クラッチのオン制御処理を実行する。この制御処理は、具体的には、図１０に示すように実行される。

まず、ステップ７０で、前述した１速段インギヤフラグＦ＿１ＳＴ＿ＩＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、前進１速段がインギヤ状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ７０の判別結果がＹＥＳで、前進１速段がインギヤ状態になっているときには、ステップ７１に進み、前述した後進段インギヤフラグＦ＿ＲＶＳ＿ＩＮＧが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、後進段がインギヤ状態になっていないときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ７１の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち前進１速段及び後進段がいずれもインギヤ状態になっているときには、ステップ７２に進み、前述した第２クラッチ・アクチュエータ５２を制御することにより、第２クラッチ６をオン状態に駆動する。

次いで、ステップ７３に進み、前述した第２油圧センサ６４の検出信号に基づき、第２クラッチ６がオン状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

一方、ステップ７３の判別結果がＹＥＳで、第２クラッチ６がオン状態になったときには、第２クラッチのオン制御処理を終了すべきであると判定して、ステップ７４に進み、前述した４つのフラグＦ＿ＭＯＴ＿ＲＥＶ，Ｆ＿ＲＶＳ＿ＩＮＧ，Ｆ＿ＭＯＴ＿１ＳＴ，Ｆ＿１ＳＴ＿ＩＮＧをいずれも値０に設定した後、本処理を終了する。

図４に戻り、ステップ４で、第２クラッチのオン制御処理を以上のように実行した後、同図の後進変速制御処理を終了する。

次に、以上のように後進変速制御処理を実行したときの制御結果について説明する。図１１は、クラッチ側大流量故障が発生している場合において、本実施形態の後進変速制御処理を実行したときの制御結果の一例（以下「本制御例」という）を示しており、図１２は、比較のために、クラッチ側大流量故障が発生しているにもかかわらず、非発生時と同じ制御処理（前述したステップ１６〜１９）を実行した場合の制御結果の一例（以下「比較制御例」という）を示している。なお、両図１１，１２において、値ＬＯＡＤ＿ＧＡは、ギヤ・アクチュエータ５３におけるシンクロ荷重であり、シンクロ機構を駆動し、ギヤ段を連結させる際のギヤ・アクチュエータ５３の駆動力に相当する。

図１１に示すように、本制御例の場合、時刻ｔ１で、シフトレバー装置においてリバース位置が選択されると、前述したステップ１１の後進段用モータ制御処理が開始される。それにより、リバース回転差ＤＮＲが値０になるように、モータ４が制御されることで、リバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇがリバース軸速度ＮＲ＿Ｓに収束するように変化する。

そして、時刻ｔ２で、リバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇがリバース軸速度ＮＲ＿Ｓに収束し、−α≦ＤＮＲ≦αが成立すると、後進段用モータ制御処理が終了し、後進段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿ＲＥＶが「１」に設定される。それにより、時刻ｔ２で、ステップ１２の後進段インギヤ制御処理が開始されることにより、後進段をインギヤするように、ギヤ・アクチュエータ５３におけるシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが、応答遅れを伴ったタイミング（時刻ｔ２よりも若干後のタイミング）で増大し始める。その後、リバースギヤ４２及びリバース軸４０が互いに同期するのに伴い、シンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが減少する。

そして、時刻ｔ３で、後進段がインギヤされると、後進段インギヤフラグＦ＿ＲＶＳ＿ＩＮＧが「１」に設定されることで、ステップ１４の１速段用モータ制御処理が開始される。それにより、リングギヤ速度ＮＲＩが値０に収束するように、モータ４が制御されることで、リバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇ及びリバース軸速度ＮＲ＿Ｓがいずれも値０に収束するように変化する。

そして、制御の進行に伴い、時刻ｔ４で、−α≦ＮＲＩ≦αが成立すると、１速段用モータ制御処理が終了し、１速段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿１ＳＴが「１」に設定される。それにより、時刻ｔ３で、ステップ１５の１速段インギヤ制御処理が開始されることにより、前進１速段をインギヤするように、シンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが、応答遅れを伴ったタイミング（時刻ｔ３よりも若干後のタイミング）で増大し始める。そして、リングギヤ７ｂ及びミッションケース８が互いに同期するのに伴い、シンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが減少する。

その後、時刻ｔ５で、前進１速段がインギヤされると、１速段インギヤフラグＦ＿１ＳＴ＿ＩＮＧが「１」に設定される。それにより、図示しないが、ステップ４の第２クラッチのオン制御処理が開始され、第２クラッチ６が接続されることにより、後進走行が可能になる。

これに対して、比較制御例の場合、時刻ｔ１０で、シフトレバー装置においてリバース位置が選択されると、前述したステップ１６の１速段用モータ制御処理が開始される。それにより、リングギヤ速度ＮＲＩが値０に収束するように、モータ４が制御されることで、リバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇが値０に収束するように変化する。

そして、時刻ｔ１１で、−α≦ＮＲＩ≦αが成立すると、１速段用モータ制御処理が終了し、１速段用モータ制御の実行済みフラグＦ＿ＭＯＴ＿１ＳＴが「１」に設定される。それにより、時刻ｔ１１で、ステップ１７の１速段インギヤ制御処理が開始されることにより、前進１速段をインギヤするように、シンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが、応答遅れを伴ったタイミング（時刻ｔ１１よりも若干後のタイミング）で増大し始める。そして、リングギヤ７ｂ及びミッションケース８が互いに同期するのに伴い、シンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが減少する。

その後、時刻ｔ１２で、前進１速段がインギヤされると、１速段インギヤフラグＦ＿１ＳＴ＿ＩＮＧが「１」に設定される。それにより、ステップ１９の後進段インギヤ制御処理が開始されることにより、時刻ｔ１２以降、後進段をインギヤするように、シンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡが増大するものの、第２クラッチ６のドラグトルクが大きいことに起因して、リバースギヤ速度ＮＲ＿Ｇがリバース軸速度ＮＲ＿Ｓに収束することなく、後進段がインギヤされない状態となってしまう。

このように、比較制御例の制御手法の場合、クラッチ側大流量故障が発生している条件下では、ギヤ・アクチュエータ５３のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡのみによって、後進段をインギヤすることができず、後進走行ができない状態となってしまうことが判る。これに対して、本実施形態の制御手法によれば、クラッチ側大供給量状態が発生しているときでも、モータ４の制御によるアシストによって、後進段及び前進１速段のインギヤ動作に必要なギヤ・アクチュエータ５３のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡを低減することができ、インギヤ動作の確実性を向上させながら、インギヤ動作の実行時間を短縮することができることが判る。

以上のように、本実施形態の自動変速装置１によれば、クラッチ側大流量故障が発生しているときには、ステップ１１〜１５の制御処理が実行される。その際、ステップ１１の後進段用モータ制御処理が実行済みになったタイミングで、ステップ１２の後進段インギヤ制御処理が開始されるので、モータ４によって、リバース軸４０とリバースギヤ４２のリバース回転差ＤＮＲを迅速に値０付近に収束させた後、リバース・シンクロ機構４３よって、リバースギヤ４２とリバース軸４０を同期させ、連結することができる。それにより、クラッチ側大流量故障の発生に起因して、第２クラッチのドラグトルクが増大しているときでも、モータ４のアシストによって、後進段のインギヤ動作に必要なリバース・シンクロ機構４３のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡを低減することができ、後進段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、後進段のインギヤ動作の実行時間を短縮することができる。また、その際、リバース回転差ＤＮＲを、モータ４によって減少させるので、エンジン３によってリバース回転差ＤＮＲを減少させる場合と比べて、燃費を向上させることができる。

これに加えて、後進段がインギヤされた後、ステップ１４の１速段用モータ制御処理を実行し、これが実行済みになったタイミングで、ステップ１５の１速段インギヤ制御処理が開始されるので、リングギヤ７ｂとミッションケース８との回転差であるリングギヤ速度ＮＲＩを、モータ４によって迅速に値０付近に収束させた後、１速シンクロ機構１８よって、リングギヤ７ｂとミッションケース８を同期させ、連結することができる。それにより、モータ４のアシストによって、１速段のインギヤ動作に必要な１速シンクロ機構１８のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡを低減することができ、１速段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、１速段のインギヤ動作の実行時間を短縮することができる。以上により、後進走行する際、後進段及び１速段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、インギヤ動作の実行時間を短縮することができ、商品性を向上させることができる。

また、クラッチ側大流量故障が発生していないときには、ステップ１６〜１９の制御処理が実行される。その際、ステップ１６の１速段用モータ制御処理が実行済みになったタイミングで、ステップ１７の１速段インギヤ制御処理が開始されるので、モータ４のアシストによって、１速段のインギヤ動作に必要な１速シンクロ機構１８のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡを低減することができ、１速段のインギヤ動作の確実性を向上させながら、１速段のインギヤ動作の実行時間を短縮することができる。その結果、商品性をさらに向上させることができる。

なお、実施形態は、第１制御としての後進段用モータ制御処理を実行し、−α≦ＤＮＲ≦αが成立したタイミングで、第２制御としての後進段インギヤ制御処理を開始した例であるが、第２制御の実行開始タイミングは、第１制御の実行開始以降であればよい。例えば、第１制御としての後進段用モータ制御処理と、第２制御としての後進段インギヤ制御処理とを同時に開始するように構成してもよい。このように構成した場合でも、モータ４のアシストによって、リバース回転差ＤＮＲをほぼ値０に収束させながら、後進段のインギヤ動作を実行することができ、それにより、後進段をインギヤする際のギヤ・アクチュエータ５３のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡを低減することができる。

また、実施形態は、第３制御としての１速段用モータ制御処理を実行し、−α≦ＮＲＩ≦αが成立したタイミングで、第４制御としての１速段インギヤ制御処理を開始した例であるが、第４制御の実行開始タイミングは、第３制御の実行開始以降であればよい。例えば、第３制御としての１速段用モータ制御処理と、第４制御としての１速段インギヤ制御処理とを同時に開始するように構成してもよい。このように構成した場合でも、リバース回転差ＤＮＲをほぼ値０に収束させながら、１速段のインギヤ動作を実行することができ、それにより、１速段をインギヤする際のギヤ・アクチュエータ５３のシンクロ荷重ＬＯＡＤ＿ＧＡを低減することができる。

さらに、実施形態は、クラッチ側大流量故障が発生しているときに、クラッチ側供給量状態が発生していると判定した例であるが、本発明のクラッチ側供給量状態の発生の判定はこれに限らず、潤滑油の第２クラッチ側への供給量が、潤滑対象への供給量を上回る状態が発生しているときであればよい。例えば、実施形態において、流量制御弁８４及び流量切換弁８５が正常な場合であっても、第１クラッチ５及び第２クラッチ６側への潤滑油量が大流量に、モータ４側への潤滑油量が小流量にそれぞれなっているときに、前述したステップ１１〜１５の制御処理を実行するように構成してもよい。

一方、実施形態は、ミッションケース８を連結対象とした例であるが、本発明の連結対象はこれに限らず、第１変速ギヤを連結することにより、第１変速段を設定できるものであればよい。例えば、第１入力軸１１や出力軸３０を連結対象としてもよい。

また、実施形態は、リバース軸４０を逆転軸とした例であるが、本発明の逆転軸はこれに限らず、逆転変速ギヤを連結することにより、逆転変速段を設定できるものであればよい。例えば、第１入力軸１１、第２入力軸１２及び副軸２０のいずれかを逆転軸としてもよい。

さらに、実施形態は、モータ４を潤滑対象とした例であるが、本発明の潤滑対象はこれに限らず、潤滑油によって潤滑されるものであればよい。例えば、内燃機関の動弁系を潤滑対象としてもよい。

一方、実施形態は、自動変速装置１を車両Ｖに適用した例であるが、本発明の自動変速装置は、これに限らず、内燃機関及び電動機を動力源として備えた船舶や他の産業機器にも適用可能である。例えば、本発明の自動変速装置を船舶に適用した場合には、スクリューが被駆動部に相当する。

１ 自動変速装置
２ ＥＣＵ（判定手段、制御手段）
３ 内燃機関
４ 電動機（潤滑対象）
５ 第１クラッチ
６ 第２クラッチ
７ 遊星歯車機構（第１変速ギヤ列）
７ｂ リングギヤ（１つの第１変速ギヤ）
８ ミッションケース（連結対象）
１１ 第１入力軸
１１ａ 入力ギヤ（逆転変速ギヤ）
１２ 第２入力軸
１２ａ ギヤ（逆転変速ギヤ）
１４ ５速駆動ギヤ（第１変速ギヤ）
１８ １速シンクロ機構（第１シンクロ機構）
３０ 出力軸
３２ ４−５速従動ギヤ（第１変速ギヤ）
４０ リバース軸（逆転軸、１つの軸）
４１ リバース・入力ギヤ（逆転変速ギヤ）
４２ リバースギヤ（逆転変速ギヤ）
４３ リバース・シンクロ機構（逆転シンクロ機構）
４４ アイドラギヤ（逆転変速ギヤ）
８０ 潤滑油供給装置
ＤＮＲ リバース回転差（逆転変速ギヤと一つの軸との回転差）
ＮＲＩ リングギヤ速度（第１変速ギヤと連結対象との回転差）

Claims (3)

1. 内燃機関及び電動機に連結された第１入力軸と、
   前記内燃機関と前記第１入力軸との間を接続／遮断する第１クラッチと、
   被駆動部に連結された出力軸と、
   前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられ、第１変速段を構成するとともに、当該第１変速段を介して、前記第１入力軸の回転を変速しながら前記出力軸に伝達するための第１変速ギヤ列と、
   当該第１変速ギヤ列のいずれか１つの第１変速ギヤと連結対象とを互いに同期させながら連結することにより、前記第１変速段を設定するとともに、当該連結を解除することにより、当該設定された第１変速段を解除する第１シンクロ機構と、
   前記内燃機関に連結された、前記第１入力軸と異なる第２入力軸と、
   当該第２入力軸に沿うように設けられた逆転軸と、
   当該逆転軸と前記第２入力軸と前記第１入力軸との間に設けられ、前記第１変速段と異なる逆転変速段を構成するとともに、当該逆転変速段を介して、前記第２入力軸の回転を変速すると同時に逆転させながら前記第１入力軸に伝達するための逆転変速ギヤ列と、
   当該逆転変速ギヤ列のいずれか１つの逆転変速ギヤと、前記逆転軸、前記第２入力軸及び前記第１入力軸のうちのいずれか一つの軸とを互いに同期させながら連結することにより、前記逆転変速段を設定するとともに、当該連結を解除することにより、当該設定された逆転変速段を解除する逆転シンクロ機構と、
   前記内燃機関と前記第２入力軸との間を接続／遮断する湿式の第２クラッチと、
   潤滑油を当該第２クラッチと当該第２クラッチ以外の潤滑対象とに対して供給するとともに、当該第２クラッチ及び当該潤滑対象に対する潤滑油の供給割合を変更する潤滑油供給装置と、
   前記潤滑油供給装置による潤滑油の前記第２クラッチへの供給量が、前記潤滑対象への供給量を上回るクラッチ側大供給量状態が発生しているか否かを判定する判定手段と、
   当該判定手段の判定結果に基づき、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１シンクロ機構及び前記逆転シンクロ機構を制御することにより、前記第２クラッチ、前記第１シンクロ機構及び前記逆転シンクロ機構を介して、前記内燃機関の動力を変速すると同時に逆転させながら前記被駆動部に伝達する動力逆転伝達制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   当該制御手段は、前記クラッチ側大供給量状態が発生していると判定されているときには、前記動力逆転伝達制御において、
   前記逆転変速ギヤと前記一つの軸との回転差が減少するように、前記電動機を制御する第１制御を実行し、
   当該第１制御の開始以降の開始タイミングで、前記逆転シンクロ機構を制御することにより、前記逆転変速ギヤと前記一つの軸とを互いに同期させながら連結する第２制御を実行するとともに、
   当該第２制御により前記逆転変速ギヤと前記一つの軸とが連結された後、前記第２クラッチを接続する第３制御を実行することを特徴とする自動変速装置。
2. 前記制御手段は、前記クラッチ側大供給量状態が発生していると判定されているときには、前記動力逆転伝達制御において、前記第２制御の実行後、前記第３制御を実行する前に、
   前記第１変速ギヤと前記連結対象との回転差が減少するように、前記電動機を制御する第４制御と、
   当該第４制御の開始以降の開始タイミングで、前記第１シンクロ機構を制御することにより、前記第１変速ギヤと前記連結対象とを互いに同期させながら連結する第５制御と、を実行することを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
3. 前記制御手段は、前記クラッチ側大供給量状態が発生していないと判定されているときには、前記動力逆転伝達制御において、
   前記第１変速ギヤと前記連結対象との回転差が減少するように、前記電動機を制御する第６制御を実行し、
   当該第６制御の開始以降の開始タイミングで、前記第１シンクロ機構を制御することにより、前記第１変速ギヤと前記連結対象とを互いに同期させながら連結する第７制御を実行し、
   当該第７制御により前記第１変速ギヤと前記連結対象とが連結された後、前記逆転シンクロ機構を制御することにより、前記逆転変速ギヤと前記一つの軸とを互いに同期させながら連結する第８制御を実行するとともに、
   当該第８制御により前記逆転変速ギヤと前記一つの軸とが連結された後、前記第２クラッチを接続する第９制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速装置。

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