JP5983844B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、車両および車両の制御方法に関し、特に、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置を備える車両およびその制御方法に関する。

車両の走行中に車両の起動／停止スイッチを運転者が誤って操作してしまう等の何らかの要因によって車両の走行システムの電源がＯＦＦ状態になると、エンジンや走行用モータ等の駆動装置による駆動力の発生が停止されて惰性で走行する状態となる。このような場合、その後の適切な走行を行なうために、惰性走行中に走行システムの再起動を許容することが望まれる場合がある。

特開２００４−９２６２３号公報（特許文献１）は、走行中にエンジンが停止した場合に、エンジンのスロットル開度が所定開度以下であることを条件に、または、エンジンのスロットル開度を所定開度以下に制限した状態で、エンジンの再始動を可能とする技術を開示する（特許文献１参照）。

特開２００４−９２６２３号公報

上記のような惰性走行中に走行システムが再起動されることによって駆動装置が再稼働すると、駆動装置からの駆動力が突然回復し得る。特に運転者がアクセルペダルを操作した状態で走行システムの再起動がなされると、起動直後に駆動装置からの駆動力が急激に回復する。そこで、上記の特許文献１に記載の技術では、走行中にエンジンが停止した惰性走行中にエンジンの再始動が要求された場合、エンジンのスロットル開度が所定開度よりも大きいときは、エンジンの再始動が禁止される。

しかしながら、スロットル開度が所定開度以下の場合であっても、走行システムの再起動後にスロットル開度が小さくならないような状況の場合には、走行システムを再起動すべきではない場合もある。また、上記の特許文献１に記載の技術では、エンジンのスロットル開度が所定開度以下であることが走行システムの再起動条件であるので、走行システムの再起動時に一律に駆動力の出力が抑制されることとなり、運転者の駆動力要請に適切に応えることはできない。

それゆえに、この発明の目的は、惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制可能な車両およびその制御方法を提供することである。

また、この発明の別の目的は、惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる車両およびその制御方法を提供することである。

この発明によれば、車両は、アクセルペダルと、駆動装置と、制御装置とを備える。アクセルペダルは、運転者により操作されるものである。駆動装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する。制御装置は、駆動装置からの駆動力を抑制する第１の状態での走行中、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第２の状態への移行を禁止する。

好ましくは、制御装置は、第１の状態での走行中にアクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さい状態が検出されると、その後に操作量が所定値を一旦下回るまで第２の状態への移行を禁止する。

好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの操作量が大きいほど所定幅を大きくする。
好ましくは、制御装置は、第１の状態での走行中、アクセルペダルが一旦非操作状態となるまで第２の状態への移行を禁止する。

好ましくは、車両は、第１および第２の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備える。制御装置は、第１の状態での走行中、操作スイッチの入力を無効とすることによって第２の状態への移行を禁止する。

好ましくは、駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む。
また、好ましくは、所定値は、アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さくなるように設定される。

好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの操作量が大きいほど所定幅を大きくする。
好ましくは、車両は、第１および第２の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備える。制御装置は、第１の状態での走行中、操作スイッチの入力を無効とすることによって第２の状態への移行を禁止する。

好ましくは、駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む。
また、この発明によれば、制御方法は、車両の制御方法である。車両は、アクセルペダルと、駆動装置とを備える。アクセルペダルは、運転者により操作されるものである。駆動装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する。そして、制御方法は、駆動装置からの駆動力を抑制する第１の状態で車両が走行中であるか否かを判定するステップと、車両が第１の状態で走行中であると判定されたとき、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第２の状態への移行を禁止するステップとを含む。

好ましくは、所定値は、アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅よりも小さくなるように設定される。

この発明においては、駆動装置からの駆動力を抑制する第１の状態での走行中におけるアクセルペダルの挙動に基づいて、アクセルペダルの操作量に基づく駆動力の発生が許容される第２の状態への移行の可否が判断される。具体的には、上記第１の状態での走行中、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで上記第２の状態への移行が禁止される。これにより、第１の状態での走行中にアクセルペダルの踏込みが一度も緩められていない状態での第２の状態への移行が抑制される。したがって、この発明によれば、惰性走行中に車両の走行システムが再起動される場合に、運転者が意図しない車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。

また、この発明においては、上記第１の状態での走行中、アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回ると、上記第２の状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダルの踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダルの操作量に拘わらず第２の状態への移行が許容される。したがって、この発明によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。

この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。 走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときの車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。 走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵの処理を説明するフローチャートである。 実施の形態１の変形例において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵの処理を説明するフローチャートである。 実施の形態２において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときの車両の動作の一例を示すタイミングチャートである。 実施の形態２において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵの処理を説明するフローチャートである。 実施の形態２の変形例において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵの処理を説明するフローチャートである。 実施の形態３において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵの処理を説明するフローチャートである。 実施の形態３の変形例において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵの処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、駆動装置１０５と、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する。）１１５と、アクセルペダル１７０と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）３００とを備える。

駆動装置１０５は、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）と称する。）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０とを含む。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

蓄電装置１１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池、鉛蓄電池等の二次電池によって構成される。蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１，ＮＬを介して駆動装置１０５のＰＣＵ１２０に電気的に接続され、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０へ供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置１１０として、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電素子も採用可能である。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間に設けられ、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥに基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬと電力線ＰＬ２，ＮＬとの間で電圧変換を行なう。

インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬに並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、それぞれＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ間に電気的に接続され、電力線ＰＬ１，ＮＬ間の電圧変動の交流成分を低減する。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ間に電気的に接続され、電力線ＰＬ２，ＮＬ間の電圧変動の交流成分を低減する。

モータジェネレータ１３０，１３５は、交流回転電機であり、たとえば永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達され、車両１００を走行させる。動力伝達ギヤ１４０は、減速機や、プラネタリギヤに代表される動力分割装置を含む。また、モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の制動動作時には、駆動輪１５０の回転力を受けて発電することができる。その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０に連結される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。そして、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０は、ＥＣＵ３００により協調的に制御され、必要な車両駆動力を発生する。さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、エンジン１６０の回転または駆動輪１５０の回転により発電可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電することができる。この実施の形態１においては、専ら駆動輪１５０を駆動するための電動機としてモータジェネレータ１３５を用い、専らエンジン１６０により駆動される発電機としてモータジェネレータ１３０を用いるものとする。

モータジェネレータ１３０（ＭＧ１）の回転軸は、動力伝達ギヤ１４０に含まれるプラネタリギヤ（図示せず）のサンギヤに結合される。モータジェネレータ１３５（ＭＧ２）の回転軸は、減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。エンジン１６０の出力軸は、プラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。このような結合状態とすることによって、動力伝達ギヤ１４０は、無段変速機としても機能する。なお、図１には示さないが、駆動装置１０５内に、追加の変速機を設けるようにしてもよい。

アクセルペダル１７０は、運転者により操作され、その操作量（以下「アクセル開度」とも称する。）ＡＣＣをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、基本的には、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、駆動装置１０５により生成される駆動力を制御する。そして、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０の操作量に基づく要求パワーや車両速度、蓄電装置１１０の充電状態（ＳＯＣ（State Of Charge）とも称される。）等に基づいて、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０を制御する。

このＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含む（いずれも図示せず）。そして、ＥＣＵ３００は、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

また、ＥＣＵ３００は、車両１００のシステム起動要求を示す起動要求信号ＳＴを取得する。システム起動要求とは、駆動装置１０５を含む車両１００の駆動システム（以下、単に「車両システム」と称する。）の制御状態を起動状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」と称する。）にするための要求である。この起動要求信号ＳＴは、運転者によるスタートスイッチやイグニッションキー等の操作によって生成される。

なお、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態のときにスタートスイッチやイグニッションキー等が操作されると、車両１００のシステム停止が要求される。システム停止の要求とは、車両システムの制御状態を停止状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態」と称する。）にするための要求である。そして、ＥＣＵ３００は、車両システムの制御状態を、上記のＲｅａｄｙ−ＯＮ状態およびＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態のいずれかに切替える。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＥＣＵ３００は、運転者のアクセルペダル操作に応じて駆動装置１０５から駆動力を発生させることを許容する。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＳＭＲ１１５が閉成され、かつＰＣＵ１２０の動作（モータジェネレータ１３０，１３５の制御）が可能な状態にされる。また、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、図示されないその他の機器も作動可能な状態にされる。

一方、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＥＣＵ３００は、運転者のアクセルペダル操作に応じて駆動装置１０５から駆動力を発生させることを許容しない。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＰＣＵ１２０の動作が停止され、エンジン１６０も停止状態にされる。したがって、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、運転者がアクセルペダル１７０を操作しても駆動力は発生しない。

以上のような構成を有する車両１００において、車両走行中（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）に、運転者によりスタートスイッチやイグニッションキー等が誤って操作される等によって車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となった場合、駆動力の発生が停止された状態で惰性（慣性）での走行が継続されることになる。この場合、必要とされる駆動力が確保されなくなるため、運転者としては、車両システムを再起動してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に復帰することを試みる可能性がある。

この実施の形態１では、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中（惰性走行中）に運転者により車両システムの起動が要求された場合、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０の操作量が所定値を一旦下回るまでＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行を禁止する。これにより、アクセルペダル１７０の踏込みが緩められていない状態でのＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が抑制され、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰とともに駆動力が突然回復することが抑制される。

より詳しくは、走行中に車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になったとき、アクセル開度が所定値を超えていると、ＥＣＵ３００は、アクセル開度が高開度であることを示す「アクセル高開度フラグ」をＯＮにする。すなわち、上記の所定値は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰時に駆動力の変動が問題となる程度のしきい値に設定される。そして、ＥＣＵ３００は、アクセル開度が所定値を一旦下回るまでアクセル高開度フラグをＯＦＦにしない。すなわち、この所定値は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰時に駆動力の変動が問題とならない程度のしきい値に設定され、アクセル高開度フラグがＯＮにされる上記所定値と同じ値であってもよいし異なる値であってもよい。そして、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグがＯＮにされている間は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行を禁止する。これにより、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰時における駆動力の変動が抑制される。

また、この実施の形態１では、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１７０の操作量が所定値を一旦下回ると、アクセル高開度フラグをＯＦＦにしてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行を許容する。すなわち、ＥＣＵ３００は、運転者の意図でアクセルペダル１７０の踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダル１７０の操作量に拘わらずＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。これにより、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行時に、運転者の駆動力要請（駆動力を出力するかしないか等）に適切に応えることができる。

なお、仮にアクセルペダル１７０の操作量が所定値を下回っていることを条件にＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行を許容する場合には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行時に一律に駆動力の出力が抑制されることとなる。したがってこの場合は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行とともに駆動力の出力を希望する運転者の駆動力要請に応えることはできない。

なお、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行禁止は、アクセル高開度フラグがＯＮにされている間、運転者によるスタートスイッチやイグニッションキー等の操作を無効とすることによって実現してもよい。

図２は、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときの車両１００の動作の一例を示すタイミングチャートである。図２を参照して、時刻ｔ１において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＮ状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態への移行が発生したものとする。たとえば、運転者によりスタートスイッチやイグニッションキー等が誤って操作されたり、何らかのシステム異常が検知されたりすると、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となる。

時刻ｔ１において、アクセル開度ＡＣＣは所定値αよりも高いので、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態への移行とともに上述のアクセル高開度フラグがＯＮになる。アクセル高開度フラグがＯＮである間は、起動要求信号ＳＴが発生しても、車両システムの制御状態はＲｅａｄｙ−ＯＮ状態へ復帰しない（時刻ｔ２）。

そして、時刻ｔ３においてアクセル開度ＡＣＣが所定値αを下回ると、所定時間経過後の時刻ｔ４においてアクセル高開度フラグがＯＦＦにされる。なお、ここでは、時刻ｔ１においてアクセル高開度フラグがＯＮになるＯＮ条件と、時刻ｔ４においてアクセル高開度フラグがＯＦＦになるＯＦＦ条件とは、同じ所定値αを用いているが、ＯＮ条件の所定値とＯＦＦ条件の所定値とは、異なる値であってもよい。

時刻ｔ５において、起動要求信号ＳＴが発生すると、このときはアクセル高開度フラグがＯＦＦであるので、起動要求信号ＳＴに従って車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に復帰する。

このように、実施の形態１においては、走行中に車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になったとき、アクセル開度ＡＣＣが所定値を超えていると、アクセル高開度フラグがＯＮにされる。アクセル高開度フラグがＯＮにされている間は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰が禁止される。そして、アクセル開度ＡＣＣが所定値を一旦下回ると、アクセル高開度フラグがＯＦＦにされ、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰が許容される。

図３は、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）によって処理を実行することも可能である。

図３とともに図１も参照して、ＥＣＵ３００は、車両１００が走行中であり、かつ、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、車両が走行中であるか否かは、車両速度を検知する等して判断可能である。車両１００が走行中でない、または、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でない（すなわちＲｅａｄｙ−ＯＮ状態）であると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ８０へ処理を移行する。

ステップＳ１０において、車両１００が走行中であり、かつ、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＣＣが所定値αよりも低い状態が所定時間継続したか否かを判定する（ステップＳ２０）。なお、所定値αは、上述のように、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰時に駆動力の変動が問題とならない程度の値に設定される。また、所定時間は、アクセル開度ＡＣＣが所定値αを下回ったことを確実ならしめるために設定されるが、この所定時間は必ずしも設けなくてもよい。

ステップＳ２０においてアクセル開度ＡＣＣが所定値αを下回ったと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグがＯＮされていれば、アクセル高開度フラグをＯＦＦにする（ステップＳ３０）。一方、ステップＳ２０において、アクセル開度ＡＣＣは所定値αを下回っていない、すなわちアクセル開度ＡＣＣは所定値α以上であると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグをＯＮにする（ステップＳ４０）。

次いで、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、アクセル高開度フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を不許可とする（ステップＳ６０）。したがって、この場合は、起動要求信号ＳＴが発生しても、車両システムはＲｅａｄｙ−ＯＮ状態にならない。

一方、ステップＳ５０においてアクセル高開度フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を許可する（ステップＳ７０）。したがって、この後に起動要求信号ＳＴが発生すると、ＥＣＵ３００は、起動要求信号ＳＴに従って車両システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ状態にする。

なお、上記においては、アクセル開度ＡＣＣが所定値αを一旦下回るまでＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を禁止するものとしたが、アクセルペダル１７０が一旦非操作状態となるまでのＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を禁止するものとしてもよい。

以上のように、この実施の形態１においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセルペダル１７０の挙動に基づいてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行の可否が判断される。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセル開度ＡＣＣが所定値を一旦下回るまでＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が禁止される。これにより、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中にアクセルペダル１７０の踏込みが一度も緩められていない状態でのＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が抑制される。したがって、この実施の形態１によれば、惰性走行中に車両１００の走行システムが再起動される場合に、運転者が意図しない車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。

また、この実施の形態１においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセルペダル１７０の操作量が所定値を一旦下回ると、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダル１７０の踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダル１７０の操作量に拘わらずＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。したがって、この実施の形態１によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。

［実施の形態１の変形例］
上記においては、走行中に車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となった場合、アクセル高開度フラグがＯＮのときにＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を禁止するものとしたが、起動要求信号ＳＴに従ってＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）は許可しつつ、アクセル高開度フラグがＯＮのときは駆動力の出力を不可としてもよい。

この実施の形態１の変形例による車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１による車両１００の構成と同じである。

図４は、実施の形態１の変形例において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。図４を参照して、このフローチャートは、図３に示した実施の形態１におけるフローチャートにおいて、ステップＳ６０に代えてステップＳ６２，Ｓ６４を含む。

すなわち、ステップＳ５０においてアクセル高開度フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を許可する（ステップＳ６２）。次いで、ＥＣＵ３００は、駆動装置１０５（図１）による駆動力の出力を不可とする（ステップＳ６４）。

一方、ステップＳ５０においてアクセル高開度フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ステップＳ７０へ処理が移行され、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）は許可される。なお、この場合は、駆動装置１０５による駆動力の出力は許可され、その後のアクセルペダル１７０の操作に応じて駆動装置１０５が駆動力を出力する。

この実施の形態１の変形例によっても、実施の形態１と同様に、惰性走行中に車両１００の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制することができ、また、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。

［実施の形態２］
実施の形態２は、実施の形態１とアクセル高開度フラグのＯＮ／ＯＦＦ条件が異なる。この実施の形態２による車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１による車両１００の構成と同じである。

図５は、実施の形態２において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときの車両１００の動作の一例を示すタイミングチャートである。図５を参照して、時刻ｔ１１において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＮ状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態への移行が発生したものとする。

この実施の形態２では、アクセル開度ＡＣＣが所定値α（非零）以上であり、かつ、アクセル開度ＡＣＣの変動幅が所定幅βよりも小さいことが検知された場合に、アクセル高開度フラグがＯＮにされる（時刻ｔ１２）。すなわち、アクセルペダル１７０がある程度踏込まれており、かつ、アクセル開度ＡＣＣの変動量に基づきアクセルペダル１７０が戻される見込みが無いと判断されると、アクセル高開度フラグがＯＮにされてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）が禁止される（時刻ｔ１３）。

なお、所定値βは、値が小さすぎると必要以上にアクセル高開度フラグがＯＦＦにされるケースが増加し、一方で値が大きすぎるとアクセルペダル１７０の戻りを適切に検知することができなくなる。また、所定値βは、アクセル開度ＡＣＣが大きいほどその値を大きくしてもよい。アクセル開度ＡＣＣが大きいときほど、アクセルペダル１７０の戻りの見込みを確実に検知することが必要と考えられるからである。

また、アクセル開度ＡＣＣの変動幅が所定幅βよりも小さいことの判定に時間Δｔが設けられているが、この時間Δｔを必要以上に長く設定すると、その間に起動要求信号ＳＴが発生した場合にＲｅａｄｙ−ＯＮ状態へ移行してしまう。そこで、この時間Δｔは、アクセル開度ＡＣＣの変動幅が所定幅βよりも小さいことを判定できる範囲でできるだけ短い方が好ましい。

図６は、実施の形態２において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、一部または全部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）によって処理を実行することも可能である。

図６とともに図１も参照して、ＥＣＵ３００は、車両１００が走行中であり、かつ、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。車両１００が走行中でない、または、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でない（すなわちＲｅａｄｙ−ＯＮ状態）であると判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ステップＳ１９０へ処理が移行される。

ステップＳ１１０において、車両１００が走行中であり、かつ、車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＣＣが所定値α（非零）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。アクセル開度ＡＣＣが所定値α以上であると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＣＣの変動幅ΔＡＣＣが所定値βよりも小さい状態が所定時間Δｔ継続したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。

変動幅ΔＡＣＣが所定値βよりも小さい状態が所定時間Δｔ継続したと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグをＯＮにする（ステップＳ１４０）。一方、ステップＳ１２０においてアクセル開度ＡＣＣが所定値αよりも小さいと判定されたとき（ステップＳ１２０においてＮＯ）、または、ステップＳ１３０において、アクセル開度ＡＣＣの変動幅ΔＡＣＣが所定値βよりも小さい状態が所定時間Δｔ継続していないと判定されたとき（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１５０）。

なお、以降のステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理は、図３に示したフローチャートのステップＳ５０〜Ｓ７０とそれぞれ同じである。

以上のように、この実施の形態２においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセルペダル１７０の挙動に基づいてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行の可否が判断される。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセル開度ＡＣＣが所定値α（非零）以上であってその変動幅ΔＡＣＣが所定幅βよりも小さいとき、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が禁止される。これにより、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中にアクセルペダル１７０の踏込みが緩められていない状態でのＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が抑制される。したがって、この実施の形態２によっても、惰性走行中に車両１００の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。

また、この実施の形態２においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセルペダル１７０の操作量が所定値を一旦下回るかその変動量が大きくなると、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダル１７０が上記のように操作された場合には、その後のアクセルペダル１７０の操作量に拘わらずＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。したがって、この実施の形態２によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。

［実施の形態２の変形例］
上記の実施の形態２に対しても、実施の形態１の変形例と同様に、起動要求信号ＳＴに従ってＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）は許可しつつ、アクセル高開度フラグがＯＮのときは駆動力の出力を不可としてもよい。

この実施の形態２の変形例による車両の全体構成も、図１に示した実施の形態１による車両１００の構成と同じである。

図７は、実施の形態２の変形例において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。図７を参照して、このフローチャートは、図６に示した実施の形態２におけるフローチャートにおいて、ステップＳ１７０に代えてステップＳ１７２，Ｓ１７４を含む。

すなわち、ステップＳ１６０においてアクセル高開度フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ１６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を許可する（ステップＳ１７２）。さらに、ＥＣＵ３００は、駆動装置１０５（図１）による駆動力の出力を不可とする（ステップＳ１７４）。一方、ステップＳ１６０においてアクセル高開度フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ１６０においてＮＯ）、ステップＳ１８０へ処理が移行され、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）が許可される。

以上により、この実施の形態２の変形例においても、実施の形態２と同様の作用効果が得られる。

［実施の形態３］
実施の形態３では、アクセル開度ＡＣＣが所定値α（非零）以上であり、かつ、アクセル開度ＡＣＣの変動量が所定幅βよりも小さいことが検知されると、アクセル高開度フラグがＯＮにされる。そして、アクセル開度ＡＣＣが所定値（上記の所定値αと同じ値であっても異なる値であってもよい。）を一旦下回るまでアクセル高開度フラグのＯＮ状態が維持され、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）が禁止される。

この実施の形態３による車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１による車両１００の構成と同じである。

図８は、実施の形態３において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。図８を参照して、ステップＳ２１０〜Ｓ２４０の処理は、図６に示したフローチャートのステップＳ１１０〜Ｓ１４０とそれぞれ同じである。

そして、ステップＳ２４０においてアクセル高開度フラグがＯＮにされると、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＣＣが所定値αよりも低い状態が所定時間継続したか否かを判定する（ステップＳ２５０）。なお、ステップＳ２２０においてアクセル開度ＡＣＣが所定値α以上でないと判定されたとき（ステップＳ２２０においてＮＯ）、または、ステップＳ２３０においてアクセル開度ＡＣＣの変動量ΔＡＣＣが所定値βよりも小さい状態が所定時間継続していないと判定されたときも（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ステップＳ２５０へ処理が移行され、アクセル開度ＡＣＣが所定値αよりも低い状態が所定時間継続したか否かが判定される。

そして、ステップＳ２５０においてアクセル開度ＡＣＣが所定値αを下回ったと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、アクセル高開度フラグがＯＮされていれば、アクセル高開度フラグをＯＦＦにする（ステップＳ２６０）。なお、ステップＳ２５０において、アクセル開度ＡＣＣは所定値αを下回っていない、すなわちアクセル開度ＡＣＣは所定値α以上であると判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ステップＳ２７０へ処理が移行される。

なお、以降のステップＳ２７０〜Ｓ２９０の処理は、図３に示したフローチャートのステップＳ５０〜Ｓ７０とそれぞれ同じである。

なお、上記においても、実施の形態２で説明したように、所定値βは、アクセル開度ＡＣＣが大きいほどその値を大きくしてもよい。また、上記においては、アクセル開度ＡＣＣが所定値αを一旦下回るまでアクセル高開度フラグＯＮを維持してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を禁止するものとしたが、アクセルペダル１７０が一旦非操作状態となるまでアクセル高開度フラグＯＮを維持してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を禁止するものとしてもよい。

以上のように、この実施の形態３においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセル開度ＡＣＣが所定値α（非零）以上であってその変動幅ΔＡＣＣが所定幅βよりも小さいとき、アクセル高開度フラグがＯＮにされる。そして、アクセル開度ＡＣＣが所定値を一旦下回るまでアクセル高開度フラグがＯＮに維持され、その間Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が禁止される。これにより、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中にアクセルペダル１７０の踏込みが緩められていない状態でのＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が抑制される。したがって、この実施の形態３によれば、惰性走行中に車両１００の走行システムが再起動される場合の車両駆動力の変化を確実に抑制することができる。

また、この実施の形態３においても、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での走行中、アクセルペダル１７０の操作量が所定値を一旦下回ると、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。すなわち、運転者の意図でアクセルペダル１７０の踏込みが一度緩められた場合には、その後のアクセルペダル１７０の操作量に拘わらずＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が許容される。したがって、この実施の形態３によれば、惰性走行中の走行システムの再起動時に、運転者の駆動力要請に適切に応えることができる。

［実施の形態３の変形例］
上記の実施の形態３に対しても、実施の形態１，２の変形例と同様に、起動要求信号ＳＴに従ってＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）は許可しつつ、アクセル高開度フラグがＯＮのときは駆動力の出力を不可としてもよい。

この実施の形態３の変形例による車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１による車両１００の構成と同じである。

図９は、実施の形態３の変形例において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったときのＥＣＵ３００の処理を説明するフローチャートである。図９を参照して、このフローチャートは、図８に示した実施の形態３におけるフローチャートにおいて、ステップＳ２８０に代えてステップＳ２８２，Ｓ２８４を含む。

すなわち、ステップＳ２７０においてアクセル高開度フラグがＯＮであると判定されると（ステップＳ２７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）を許可する（ステップＳ２８２）。さらに、ＥＣＵ３００は、駆動装置１０５（図１）による駆動力の出力を不可とする（ステップＳ２８４）。一方、ステップＳ２７０においてアクセル高開度フラグがＯＦＦであると判定されると（ステップＳ２７０においてＮＯ）、ステップＳ２９０へ処理が移行され、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行（復帰）が許可される。

以上により、この実施の形態３の変形例においても、実施の形態３と同様の作用効果が得られる。

なお、上記の各実施の形態においては、走行中に車両システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となることによってＰＣＵ１２０およびエンジン１６０が停止し駆動力が零になるものとしたが、駆動力を抑制して走行するようにしてもよい。具体的には、走行中に運転者によりスタートスイッチやイグニッションキー等が誤って操作された場合には、たとえば、エンジン１６０をアイドリング状態にしたり、駆動軸にクラッチが存在する場合にはクラッチを切り離したりスリップ状態としたりする等して、駆動力を抑制するようにしてもよい。

なお、上記の各実施の形態においては、モータジェネレータが２つ設けられるハイブリッド車両の構成が例として示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが１つ、あるいは２つより多くのモータジェネレータを有するハイブリッド車両であってもよい。また、この発明は、ハイブリッド車両以外の車両にも適用可能であり、車両は、エンジンを含まない電気自動車や燃料電池車であってもよいし、エンジンのみを駆動源とする従来型の車両であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１０５ 駆動装置、１１０ 蓄電装置、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２，１２３ インバータ、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１７０ アクセルペダル、３００ ＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ。

Claims (6)

1. 運転者により操作されるアクセルペダルと、
   前記アクセルペダルの操作量に対応する要求駆動力に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置と、
   前記駆動装置からの駆動力を抑制する第１の状態での走行中、前記アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、前記アクセルペダルの操作量に基づく前記駆動力の発生が許容される第２の状態への移行を禁止し、前記アクセルペダルの操作量が前記所定値を下回った後は前記第２の状態への移行を許容する制御装置とを備え、
   前記駆動装置は、内燃機関および回転電機を含む、車両。
2. 前記制御装置は、前記第１の状態での走行中に前記アクセルペダルの操作量の変動幅が所定幅以上であると、前記第２の状態への移行を許容する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記アクセルペダルの操作量が大きいほど前記所定幅を大きくする、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記第１の状態での走行中、前記アクセルペダルが一旦非操作状態となるまで前記第２の状態への移行を禁止する、請求項１から３のいずれかに記載の車両。
5. 前記第１および第２の状態間の移行を運転者が操作するための操作スイッチをさらに備え、
   前記制御装置は、前記第１の状態での走行中、前記操作スイッチの入力を無効とすることによって前記第２の状態への移行を禁止する、請求項１から４のいずれかに記載の車両。
6. 車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   運転者により操作されるアクセルペダルと、
   前記アクセルペダルの操作量に対応する要求駆動力に基づいて、車輪を駆動するための駆動力を発生する駆動装置とを備え、
   前記駆動装置は、内燃機関および回転電機を含み、
   前記制御方法は、
   前記駆動装置からの駆動力を抑制する第１の状態で前記車両が走行中であるか否かを判定するステップと、
   前記車両が前記第１の状態で走行中であると判定されたとき、前記アクセルペダルの操作量が所定値を一旦下回るまで、前記アクセルペダルの操作量に基づく前記駆動力の発生が許容される第２の状態への移行を禁止するステップと、
   前記アクセルペダルの操作量が前記所定値を下回った後は、前記第２の状態への移行を許容するステップとを含む、車両の制御方法。

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