JP2014189252A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの無駄な運転を抑制する。
【解決手段】車両には、第１モータジェネレータと、第１モータジェネレータによって出力軸が回転されるエンジンと、第２モータジェネレータとが搭載される。この車両は、第２モータジェネレータのみを駆動源として用いるＥＶ走行モードで走行可能である。ＥＣＵは、エンジンを始動する場合には、所定の第１の態様で第１モータジェネレータの出力トルクを増大させた後、所定の第２の態様で第１モータジェネレータの出力トルクを低下させる。また、ＥＣＵは、ＥＶ走行モードでの走行中に、エンジンにおいて燃料噴射を停止したまま、エンジンの出力軸を回転させる場合には、燃料噴射を停止したまま、第１の態様で第１モータジェネレータの出力トルクを増大させた後、第２の態様とは異なる所定の第３の態様で第１モータジェネレータの出力トルクを低下させる。
【選択図】図８

Description

本発明は車両の制御装置に関し、特に、電動モータのみを駆動源として用いるＥＶ走行モードで走行可能な車両において、エンジンの出力軸を別の電動モータで回転させる技術に関する。

電動モータを駆動源として用いて走行可能なハイブリッド車ならびに電気自動車がある。これらの車両には、エンジンを用いて発電し、バッテリを充電するものもある。通常、エンジンは燃料を消費して運転されるが、場合によっては、特開２００７−９９１６５号公報（特許文献１）に記載のように、燃料をカットして（燃料噴射を停止して）エンジンがモータリングされる場合もある。

特開２００７−９９１６５号公報

ところで、一般的には、燃料がカットされた後には燃料噴射が再開されるため、燃料噴射が再開したときに備えて、触媒やエンジンの暖機を完了させてから燃料がカットされる。したがって、停止しているエンジンをモータリングする過程において、一旦エンジンを始動してしまうと、暖機が完了するまでエンジンを停止することができなくなり得る。そのため、後でエンジンを運転する必要がない場合であっても、無駄に暖機処理が実行され得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの無駄な運転を抑制することである。

ある実施例において車両には、第１の電動モータと、第１の電動モータによって出力軸が回転されるエンジンと、第２の電動モータとが搭載される。この車両は、第２の電動モータのみを駆動源として用いるＥＶ走行モードで走行可能である。制御装置は、エンジンを始動する場合には、所定の第１の態様で第１の電動モータの出力トルクを増大させた後、所定の第２の態様で第１の電動モータの出力トルクを低下させる。また、制御装置は、ＥＶ走行モードでの走行中に、エンジンにおいて燃料噴射を停止したまま、エンジンの出力軸を回転させる場合には、燃料噴射を停止したまま、第１の態様で第１の電動モータの出力トルクを増大させた後、第２の態様とは異なる所定の第３の態様で第１の電動モータの出力トルクを低下させる。

これにより、エンジンをモータリングする場合には、エンジンを始動する場合と同様にしてエンジンの出力軸回転数を引き上げることができる。また、エンジンを始動する場合には完爆後にエンジン自身が出力軸回転数を維持する一方で、エンジンをモータリングする場合には第１の電動モータがエンジンの出力軸回転数を維持しなければならないため、エンジンの出力軸回転数が引き上げられた後の電動モータの出力トルクは、エンジンと始動する場合とモータリングする場合とで異なる態様で低下される。このようにして、エンジンを始動せずにエンジンのモータリングを実現できる。そのため、エンジンの無駄な運転を抑制することができる。

別の実施例において、エンジンを始動する場合には、エンジンをモータリングする場合に比べて、第１の電動モータの出力トルクが速く低下される。これにより、エンジンの完爆後には、第１の電動モータの出力トルクによってエンジンの出力軸回転数が過剰に上昇することを抑制できる。また、エンジンをモータリングする場合には第１の電動モータの出力トルクによって、エンジンの出力軸回転数の低下を抑制できる。

さらに別の実施例において、ＥＶ走行モードでの走行中に、エンジンにおいて点火を停止したまま、エンジンの出力軸を第１の電動モータによって回転させる場合、すなわち、エンジンをモータリングする場合には、エンジンが始動したかどうかの判定はなされない。

これにより、エンジンが始動していないと誤って判定することを抑制できる。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。 ハイブリッド車の電気システムを示す図である。 エンジンが駆動する期間および停止する期間を示す図である。 エンジンの動作線と等パワー線とを示す図である。 エンジンを始動するときの第１モータジェネレータのトルクプロフィールＰＣを示す図である。 モータリングするときの第１モータジェネレータのトルクプロフィールＰＭとを示す図である。 ２つのトルクプロフィールを重ねて示す図である。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、ハイブリッド車には、エンジン１００と、第１モータジェネレータ１１０と、第２モータジェネレータ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。また、エンジン１００を主に発電のために使用するレンジエクステンダー（航続距離拡張装置）付きの電気自動車を用いてもよい。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、バッテリ１５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

ハイブリッド車は、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。

たとえば、運転者がアクセルペダル１７２を操作した結果に応じて、エンジン１００および第２モータジェネレータ１２０が制御される。アクセルペダル１７２の操作量（アクセル開度）は、アクセル開度センサ（図示せず）により検出される。

アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第２モータジェネレータ１２０のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン１００が停止される。ただし、発電などのためにエンジン１００が駆動する場合がある。

また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ１５０の残存容量（ＳＯ
Ｃ：State Of Charge）が小さい場合などには、エンジン１００が駆動される。この場
合、エンジン１００のみ、もしくはエンジン１００および第２モータジェネレータ１２０の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。

エンジン１００は、内燃機関である。エンジン１００に吸入される空気の温度は、温度センサ１０２により検出され、ＥＣＵ１７０に入力される。エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介してエンジン１００の出力軸（クランクシャフト）１０８に連結されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１モータジェネレータ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１モータジェネレータ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１モータジェネレータ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力はそのまま第２モータジェネレータ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１モータジェネレータ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１モータジェネレータ１１０が発電機として作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１モータジェネレータ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１モータジェネレータ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２モータジェネレータ１２０についても同様である。

第２モータジェネレータ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２モータジェネレータ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１モータジェネレータ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２モータジェネレータ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２モータジェネレータ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２モータジェネレータ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２モータジェネレータ１２０が駆動され、第２モータジェネレータ１２０が発電機として作動する。これにより第２モータジェネレータ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２モータジェネレータ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１モータジェネレータ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２モータジェネレータ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の回転数は、図２で示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

共線図から理解されるように、本実施の形態においては、エンジン１００において燃料噴射ならびに点火が停止されていても、第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００の出力軸回転数を上昇ならびに維持することができる。すなわち、第１モータジェネレータ１１０を用いたモータリングでエンジン１００の出力軸回転数を所望の回転数にすることができる。

一例として、バッテリ１５０が満充電に近い状態であることから、バッテリ１５０の残存容量を目標値まで下げたい場合、すなわちバッテリ１５０の残存容量がしきい値よりも高い場合に、第１モータジェネレータ１１０によるエンジン１００のモータリングが実施される。なお、その他の条件下においてモータリングを実施するようにしてもよい。たとえば、車速がしきい値以上であるときに、第１モータジェネレータ１１０の出力軸回転数が過剰になることを防止するために、第１モータジェネレータ１１０によるエンジン１００のモータリングを実施するようにしてもよい。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１モータジェネレータ１１０および第２モータジェネレータ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ１５０の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。

図３を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、システムメインリレー２３０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１モータジェネレータ１１０もしくは第２モータジェネレータ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、各インバータとの間のシステム電圧ＶＨは、電圧センサ１８０により検出される。電圧センサ１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１モータジェネレータ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１モータジェネレータ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１モータジェネレータ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２モータジェネレータ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２モータジェネレータ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２モータジェネレータ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。

システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。

図４を参照して、エンジン１００の制御態様についてさらに説明する。図４に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。本実施の形態では、第２モータジェネレータ１２０の駆動力のみを用いた走行モードをＥＶ走行モードとも記載する。なお、ＥＶ走行モードにおいても、発電等のためにエンジン１００が駆動する場合もある。

出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってＥＣＵ１７０により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。

ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン１００が駆動される。これにより、第２モータジェネレータ１２０の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン１００の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン１００の駆動力を用いて第１モータジェネレータ１１０が発電した電力が第２モータジェネレータ１２０に直接供給される。

図５に示すように、エンジン１００の動作点、すなわちエンジン回転数ＮＥおよび出力トルクＴＥは、出力パワーと動作線との交点により定まる。

出力パワーは、等パワー線によって示される。動作線は、実験およびシミュレーションの結果に基づいて、開発者により予め定められる。動作線は、燃費が最適（最小）になるようにエンジン１００が駆動することができるように設定される。すなわち、動作線に沿ってエンジン１００が駆動することにより、最適な燃費が実現される。ただし、予め定められたトルクＴＥ１から予め定められたトルクＴＥ２までの区間において、動作線は、振動および騒音が減少するように設定される。なお、動作線の設定方法はこれらに限らない。

本実施の形態においては、エンジン１００を始動する際、第１モータジェネレータ１１０を駆動することによりエンジン１００がクランキングされる。図６に示すように、時間Ｔ１において第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが所定のトルクＴＭＧ１まで増大される。その後、エンジン１００での燃料噴射および点火が開始されてエンジン１００の始動が完了すると、時間Ｔ２において第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが低下される。

第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧを増大するときの第１の態様ならびに低下するときの第２の態様は、実験およびシミュレーションの結果などを考慮して開発者により予め定められる。

エンジン１００を始動する過程においては、エンジン１００の始動が不能であるかどうかが判断される。一例として、エンジン１００の出力軸回転数ＮＥが所定の回転数まで上昇したかどうかが判断される。エンジン１００の始動処理が実行されている期間においてエンジン１００の出力軸回転数ＮＥが所定の回転数まで上昇しない場合は、エンジン１００の始動が不能であると判断される。

一方、ＥＶ走行モードでの走行中に、第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００をモータリングする場合は、図７に示すように、時間Ｔ３において第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが所定のトルクＴＭＧ１まで増大される。その後、時間Ｔ４において、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが低下される。

第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００をモータリングする場合にも、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧは、エンジン１００を始動する場合と同じ第１の態様で増大される。一方、第１モータジェネレータ１１０によってエンジン１００をモータリングする場合は、エンジン１００を始動する場合と異なる第３の態様で、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが低下される。出力トルクＴＭＧを低下するときの第３の態様は、実験およびシミュレーションの結果などを考慮して開発者により予め定められる。

また、エンジン１００が停止している状態からモータリングされる状態に移行する過程において、燃料噴射ならびに点火は停止したままにされる。すなわち、エンジン１００は始動されることなくモータリングされる。エンジン１００の始動処理は実行されないので、エンジン１００の始動が不能であるかどうかの判定はなされない。

説明のため、図８に、エンジン１００を始動する際の第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧのトルクプロフィールＰＣと、ＥＶ走行モードでの走行中にエンジン１００をモータリングする際の第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧのトルクプロフィールＰＭとを重ねて示す。図８に示すように、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが増大するときの態様は、トルクプロフィールＰＣとトルクプロフィールＰＭとで同じである。

一方、トルクプロフィールＰＣは、トルクプロフィールＰＭに比べて、速く低下する。すなわち、エンジン１００を始動する際には、エンジン１００の完爆後に第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが速やかに低下される一方で、エンジン１００をモータリングする際には、エンジン１００の出力軸回転数ＮＥを維持するのに必要なトルクが維持される。

図９を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ１７０が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は所定の周期で繰り返し実行される。以下に説明する処理はソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウエアとハードウェアとの協働により実現してもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジン１００をモータリングするか否かが判断される。モータリングではなく、エンジン１００を始動する場合は（Ｓ１００にてＮＯ）、Ｓ１０２にて、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧの補正量ＴＭＧＭＯＴが零にされる。

そして、Ｓ１０４にて、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧの標準値ＴＭＧＢＡＳＥに、補正量ＴＭＧＭＯＴを加えることにより、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが定められる。標準値ＴＭＧＢＡＳＥは、図６に示したトルクプロフィールＰＣと同じである。

第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧが定められると、Ｓ１０６にて、定められたトルクを出力するように第１モータジェネレータ１１０が制御される。

一方、エンジン１００をモータリングする場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｓ１０８にて、エンジン１００の始動が不能であるかどうかの判定が停止される。

また、Ｓ１１０にて、エンジン１００の状態が判断される。前回の判断においてエンジン１００が停止中であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、Ｓ１１４にて、カウンタがリセットされる（カウント値が零にされる）。前回の判断においてエンジン１００が停止中でなければ（Ｓ１１２にてＮＯ）、Ｓ１１６にて、カウント値がインクリメントされる。

さらに、Ｓ１１８にて、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧの補正量ＴＭＧＭＯＴが、カウント値に応じて定められる。一例として、カウント値が零である場合、補正量ＴＭＧＭＯＴは零である。Ｓ１１８において定められる補正量ＴＭＧＭＯＴは、図７に示したトルクプロフィールＰＭと、図６に示したトルクプロフィールＰＣとの差に対応する。したがって、Ｓ１０４にて、第１モータジェネレータ１１０の出力トルクＴＭＧの標準値ＴＭＧＢＡＳＥに、補正量ＴＭＧＭＯＴを加えることにより、図７に示したトルクプロフィールＰＭに対応する出力トルクＴＭＧが定められる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１１０ 第１モータジェネレータ、１２０ 第２モータジェネレータ、１５０ バッテリ、１７０ ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 第１の電動モータと、前記第１の電動モータによって出力軸が回転されるエンジンと、第２の電動モータとを搭載し、前記第２の電動モータのみを駆動源として用いるＥＶ走行モードで走行可能な車両の制御装置であって、
   前記エンジンを始動する場合には、所定の第１の態様で前記第１の電動モータの出力トルクを増大させた後、所定の第２の態様で前記第１の電動モータの出力トルクを低下させ、
   前記ＥＶ走行モードでの走行中に、前記エンジンにおいて燃料噴射を停止したまま、前記エンジンの出力軸を回転させる場合には、燃料噴射を停止したまま、前記第１の態様で前記第１の電動モータの出力トルクを増大させた後、前記第２の態様とは異なる所定の第３の態様で前記第１の電動モータの出力トルクを低下させる、車両の制御装置。
2. 前記第２の態様では、前記第３の態様と比較して、前記第１の電動モータの出力トルクが速く低下される、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ＥＶ走行モードでの走行中に、前記エンジンにおいて点火を停止したまま、前記エンジンの出力軸を前記第１の電動モータによって回転させる場合には、前記エンジンが始動したかどうかを判定しない、請求項１に記載の車両の制御装置。

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