JP5975946B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置に関する。

車両用のエアバッグ装置として、側面方向からの事故発生時において乗員の頭部がサイドウィンドウ等に激突することを防止するために、車両のルーフサイドレールからエアバッグをカーテン状に展開させるものが知られている。このようなエアバッグ装置は、カーテンエアバッグ装置とも称される。

カーテンエアバッグ装置では、エアバッグは細長く折り畳まれた状態で、ルーフサイドレールに沿って取り付けられる。具体的には、エアバッグのうち折り畳まれた状態において上部となる位置に、複数のタブ（上方に向けて突出する布片）が形成されており、それぞれのタブがルーフサイドレールに対して固定される。

カーテンエアバッグ装置はインフレータを備えており、事故発生時にはインフレータが膨張ガスを発生させる。当該膨張ガスはエアバッグの内部に供給され、これによりエアバッグがカーテン状に展開する（下記特許文献１を参照）。

特開２０１１−３１６４０号公報

事故発生時において乗員を確実に保護するためには、エアバッグを素早く展開させる必要がある。このため、インフレータからエアバッグに供給される膨張ガスの流量及び圧力は、極めて短時間のうちに非常に大きくなる。エアバッグは、大流量且つ高圧の膨張ガスの供給を受けて、素早く膨張し展開する。

その結果、エアバッグを上方から支持しているそれぞれのタブには、エアバッグの展開に伴って大きな衝撃力（主に、下方に向けた引っ張り力）が加わることとなる。特に、インフレータからガスが供給される部分の近傍に配置されたタブには、下方に向けて非常に大きな引っ張り力が加わってしまう。その結果、このような位置に配置されたタブ、もしくは、当該タブを固定する固定用部品（例えばクリップ）が破損してしまい、ルーフサイドレールからタブが外れてしまう恐れがあった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアバッグの展開時において、インフレータの近くに配置されたタブに加わる力を低減し、ルーフサイドレールからタブが外れてしまうことを抑制することのできるカーテンエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置であって、膨張ガスを発生させるインフレータと、前記インフレータから前記膨張ガスの供給を受けることにより、前記ルーフサイドレールからカーテン状に展開するエアバッグと、を備え、前記エアバッグのうち、細長く折り畳まれた状態において上部となる位置には、上方に向けて突出する布片からなり、前記ルーフサイドレールに対して固定される部分である固定タブと、上方に向けて突出する筒状の布片からなり、前記インフレータから前記膨張ガスの供給を受ける部分である導入口と、が形成されており、前記固定タブと前記導入口とが、車両の前後方向に沿って並ぶように配置されたものであって、前記固定タブと前記導入口との間には、前記エアバッグから上方に向けて突出する布片からなる接続タブが更に形成されており、前記固定タブと前記導入口とが、前記接続タブを介して互いに接続されていることを特徴としている。

本発明では、エアバッグのうち、細長く折り畳まれた状態において上部となる位置に、固定タブと、導入口とが形成されている。これらは、車両の前後方向に沿って並ぶように配置されている。

固定タブは、エアバッグから上方に向けて突出する布片からなり、ルーフサイドレールに対して固定される部分である。固定タブは、その下端がエアバッグに対して固定されており、エアバッグを上方から支持する。

導入口は、エアバッグから上方に向けて突出する筒状の布片からなり、事故発生時においてインフレータから膨張ガスの供給を受ける部分である。導入口の内部には、シリンダー状のインフレータのうち噴射口側の部分、もしくは、インフレータの噴射口を覆う配管状のディフューザーが、インフレータの一部と共に挿入される。

固定タブと導入口との間には、接続タブが更に形成され、該固定タブと導入口とに連結され、つながっている。接続タブは、エアバッグから上方に向けて突出する布片からなる。すなわち、固定タブと同様に、その下端がエアバッグに対して固定されている。

固定タブと導入口とは、上記接続タブを介して互いに接続されている。換言すれば、接続タブは、その下端がエアバッグに対して接続されていることに加えて、車両の前後方向に沿った一端が固定タブに接続されており、同方向に沿った他端が導入口に接続されている。

このような構成により、エアバッグの展開時において固定タブに加わる力は、固定タブの下端のみにおいて加わるのではなく、接続タブとの接続部においても加わることとなる。すなわち、力が狭い範囲において集中的に加わるのではなく、広い範囲に分散した状態で加わることとなる。その結果、固定タブ、及び、固定タブとルーフサイドレールとの接続部に対して加えられる力（特に、下方に向かう引っ張り力）は小さくなり、ルーフサイドレールから固定タブが外れてしまうことが抑制される。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記導入口は、上方に行く程前記固定タブから遠ざかるように傾斜していることも好ましい。

この好ましい態様では、導入口は、上方に行く程固定タブから遠ざかるように傾斜している。このため、導入口と固定タブとの距離は一部において広がっており、車両の前後方向に沿った接続タブの長さも長くなっている。その結果、エアバッグの展開時において固定タブに加わる力はより分散しやすくなり、ルーフサイドレールから固定タブが外れてしまうことが更に抑制される。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記導入口側における前記接続タブの突出量が、前記固定タブ側における前記接続タブの突出量よりも小さくなるように、前記接続タブの上端部が傾斜していることも好ましい。

この好ましい態様では、導入口側における接続タブの突出量（高さ）が、固定タブ側における接続タブの突出量（高さ）よりも小さくなるように、接続タブの上端部が傾斜している。このような構成により、接続タブの機能、すなわち、エアバッグの展開時において固定タブに加わる力を低減する機能、を維持しながらも、接続タブの突出量（高さ）を一部において小さくすることができる。このため、アシストグリップなどの車体構造物を避けながら、接続タブを配置するようなことが可能となる。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記エアバッグの一部を収納する第一保護カバーと、前記エアバッグの長手方向に沿って前記第一保護カバーと並ぶように配置され、前記エアバッグの一部を収納する第二保護カバーと、を備え、前記接続タブのうち少なくとも一部が、前記第一保護カバーと前記第二保護カバーとの間となる位置に配置されていることも好ましい。

この好ましい態様では、第一保護カバーと第二保護カバーとを備えている。これらは、いずれもエアバッグの一部を収納するためのものであって、エアバッグの長手方向に沿って並ぶように配置されている。換言すれば、エアバッグを収納するための保護カバーが、複数個に分割された構成となっている。接続タブは、その少なくとも一部が、第一保護カバーと第二保護カバーとの間となる位置に配置されている。

このような構成により、カーテンエアバッグ装置をルーフサイドレールに取り付ける際において、エアバッグが捩じれた状態となったまま取り付けられてしまうことを防止することができる。細長く折り畳まれた状態のエアバッグが捩じれた状態である場合には、接続タブも共に捩じれた状態（車両の前後方向に対して平行でない状態）となる。捩られた接続タブは、固定タブを引き寄せる。その結果、固定タブは正規の位置（ルーフサイドレールに対する固定位置）からずれてしまうため、固定タブを車体に取り付けることが物理的にできなくなる（若しくは、困難となる）。

本発明によれば、エアバッグの展開時において、インフレータの近くに配置されたタブに加わる力を低減し、ルーフサイドレールからタブが外れてしまうことを抑制することのできるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を車両に取り付けた状態を示す図である。 図１に示したカーテンエアバッグ装置の構成を説明するための分解組立図である。 図１に示したカーテンエアバッグ装置のエアバッグを示す図である。 図３の一部を拡大して示す図である。 本発明の効果を説明するためのグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

本発明の実施形態であるカーテンエアバッグ装置について、図１を参照しながら説明する。図１（Ａ）は、カーテンエアバッグ装置ＡＡを車両Ｃの進行方向右側に取り付けた状態を車内側からみた図である。図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の状態からカーテンエアバッグ装置ＡＡを作動させてエアバッグ１０を展開させた状態を示す斜視図である。図１においては、車両Ｃの前方から後方に向かう方向をｘ方向としてｘ軸を設定し、車両Ｃの下方から上方に向かう方向をｙ方向としてｙ軸を設定し、車両Ｃの進行方向右側から進行方向左側に向かう方向をｚ方向としてｚ軸を設定している。以降の図面においても、同様にしてｘ軸、ｙ軸、ｚ軸を設定している。

カーテンエアバッグ装置ＡＡは、車両Ｃのサイドウィンドウ近傍にエアバッグ１０を展開させる装置である。尚、以下全ての実施形態を車両Ｃの進行方向右側用のカーテンエアバッグ装置として説明するが、車両Ｃの進行方向左側用のカーテンエアバッグ装置も同様且つ対称な構造を有するものである。

図１（Ａ）に示すように、カーテンエアバッグ装置ＡＡは、車室側面上方に収納されるものである。カーテンエアバッグ装置ＡＡは、車両ＣのルーフサイドレールＳＬに取り付けられている。車両Ｃには複数のピラーが設けられており、前方から順に、ＡピラーＡＰ、ＢピラーＢＰ、ＣピラーＣＰ、及びＤピラーＤＰとして設けられている。ＡピラーＡＰ、ＢピラーＢＰ、ＣピラーＣＰ、及びＤピラーＤＰの車内側は、樹脂等で成形されたピラートリムで覆われている。本実施形態の場合、カーテンエアバッグ装置ＡＡは、ＡピラーＡＰからＤピラーＤＰに亘って設けられている。

カーテンエアバッグ装置ＡＡは、エアバッグ１０と、保護カバー２０と、インフレータ３０とを備えている。エアバッグ１０は、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（Ｏｎｅ−Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成されている。図１（Ａ）において、エアバッグ１０はロール状に折り畳まれて（巻回されて）細長い状態となっており、その長手方向が車両Ｃの前後方向（ｘ方向）に沿うように取り付けられている。

保護カバー２０は、樹脂の射出成形により形成された板状のカバーであって、エアバッグ１０とルーフサイドレールＳＬとの間に配置されている。保護カバー２０は、エアバッグ１０がルーフサイドレールＳＬ等に当たって破損することを防止するために、エアバッグ１０を上方から保護している。尚、保護カバー２０は、エアバッグ１０を上方から保護する役割の他、エアバッグ１０の展開方向を規制する役割をも担っている。

保護カバー２０は、車両Ｃの前後方向に沿って複数個に分割されている。本実施形態では、車両Ｃの前後方向に沿って並ぶように取り付けられた二つの保護カバー２１、２２が、エアバッグ１０を上方から保護している。

インフレータ３０は、シリンダーインフレータであって、エアバッグ１０上端の好適に定められる位置（後に説明する）から、エアバッグ１０に膨張ガスを供給する。車両Ｃに側面衝突やロールオーバー（横転）が発生すると、インフレータ３０が作動するように構成されている。具体的には、側面衝突やロールオーバーが発生すると、車両Ｃに設けられたセンサー（図示せず）が衝撃を感知し、インフレータ３０へと発火信号を送信する。そして、インフレータ３０の火薬が燃焼し、発生した膨張ガスがエアバッグ１０へと供給される。

カーテンエアバッグ装置ＡＡの構成について、図２を参照しながら更に説明する。図２は、カーテンエアバッグ装置ＡＡの構成を説明するための分解組立図である。図２においては、図１（Ａ）に示した状態、すなわち、エアバッグ１０が細長く折り畳まれた状態（展開していない状態）のカーテンエアバッグ装置ＡＡを、分解して示している。

エアバッグ１０のうち、細長く折り畳まれた状態において上部となる位置（本実施形態においては、展開した状態において上部となる位置に等しい）には、５枚の固定タブ１１０（１１１〜１１５）が車両Ｃの前後方向に沿って並ぶように形成されている。それぞれの固定タブ１１０は、エアバッグ１０と同一の素材からなる略矩形の布片であって、その下端がエアバッグ１０の上部に縫い付けられている。その結果、エアバッグ１０の上面から上方に向けて突出している。それぞれの固定タブ１１０は、車両Ｃの前後方向（ｘ方向）に対して略平行となるように配置されている。換言すれば、全ての固定タブ１１０は、その法線方向がｚ方向に沿うように配置されている。

それぞれの固定タブ１１０には、その略中央を貫くように貫通孔ＨＬ１が形成されている。カーテンエアバッグ装置ＡＡが取り付けられるルーフサイドレールＳＬには、それぞれの貫通孔ＨＬ１と対応する位置に、挿入孔が形成されている。カーテンエアバッグ装置ＡＡを取り付ける際には、それぞれの貫通孔ＨＬ１と挿入孔とを重ね合わせた状態で、これらに樹脂性のクリップＣＬが車内側から（−ｚ方向に）挿入される。その結果、それぞれの固定タブ１１０がルーフサイドレールＳＬに対して固定される。

保護カバー２１のうち固定タブ１１２と対応する位置には、上方に向けて突出する固定板２０１が形成されている。固定板２０１は、固定タブ１１２よりも一回り大きな略矩形の板であり、その略中央を貫くように貫通孔ＨＬ２が形成されている。固定タブ１１２をルーフサイドレールＳＬに固定する際には、固定タブ１１２の外側（−ｚ方向側）に固定板２０１を重ねた状態とし、固定タブ１１２の貫通孔ＨＬ１、固定板２０１の貫通孔ＨＬ２、及びルーフサイドレールＳＬの挿入孔を貫くように、クリップＣＬが車内側から（−ｚ方向に向けて）挿入される。

また、保護カバー２１のうち固定タブ１１３と対応する位置には、上方に向けて突出する固定板２０２が形成されている。固定板２０２は、固定タブ１１３よりも一回り大きな略矩形の板であり、その略中央を貫くように貫通孔ＨＬ２が形成されている。固定タブ１１３をルーフサイドレールＳＬに固定する際には、固定タブ１１３の外側（−ｚ方向側）に固定板２０２を重ねた状態とし、固定タブ１１３の貫通孔ＨＬ１、固定板２０２の貫通孔ＨＬ２、及びルーフサイドレールＳＬの挿入孔を貫くように、クリップＣＬが車内側から（−ｚ方向に向けて）挿入される。

このように、保護カバー２１は、ルーフサイドレールＳＬに対してクリップＣＬによって固定される。

保護カバー２２の固定についても、同様の構成となっている。保護カバー２２のうち固定タブ１１４と対応する位置には、上方に向けて突出する固定板２２１が形成されている。固定板２２１は、固定タブ１１４よりも一回り大きな略矩形の板であり、それを貫くように貫通孔ＨＬ２が形成されている。固定タブ１１４をルーフサイドレールＳＬに固定する際には、固定タブ１１４の外側（−ｚ方向側）に固定板２２１を重ねた状態とし、固定タブ１１４の貫通孔ＨＬ１、固定板２２１の貫通孔ＨＬ２、及びルーフサイドレールＳＬの挿入孔を貫くように、クリップＣＬが車内側から（−ｚ方向に向けて）挿入される。

このように、保護カバー２２も、クリップＣＬによってルーフサイドレールＳＬに対して固定される。

エアバッグ１０の上部のうち、前後方向における略中央となる位置に配置された固定タブ１１３の後方側には、導入口１２０が形成されている。導入口１２０は、エアバッグ１０と同一の素材からなる筒状の布片であって、その下端がエアバッグ１０の上部に縫い付けられている。その結果、エアバッグ１０の上面から上方に向けて突出している。筒状である導入口１２０は、その内部がエアバッグ１０の内部に連通している。つまり、エアバッグ１０の上部には開口が形成されており、当該開口の周りに導入口１２０の下端が縫い付けられている。また、導入口１２０の上端には開口１２１が形成されている。

開口１２１から導入口１２０の内側に向けて、インフレータ３０の下端、すなわち、インフレータ３０のうち膨張ガスの噴射口３１側の部分が挿入されている。また、インフレータ３０の外周面と導入口１２０の内面との間は気密にシールされている。このため、インフレータ３０から膨張ガスが噴射された際においては、当該膨張ガスは外部に流出することなく、ほぼ全てがエアバッグ１０の内部に供給される。

保護カバー２１と保護カバー２２との間は離間している。導入口１２０とインフレータ３０は、保護カバー２１と保護カバー２２との間に配置されている。

図３及び図４を参照しながら、エアバッグ１０の構成について更に説明する。図３は、展開した状態におけるエアバッグ１０を示している。また、図４は、図３のうち点線で囲まれた領域ＡＲを拡大して示した図である。図３、図４に示したように、固定タブ１１３と導入口１２０とは互いに近接して配置されており、両者の間には接続タブ１５０が配置されている。接続タブ１５０は、エアバッグ１０と同一の素材からなる布片であり、固定タブ１１３と同一平面内に配置されている。接続タブ１５０は、その下端１５１がエアバッグ１０の上部に縫い付けられており、固定タブ１１３と同様に、エアバッグ１０の上面から上方に向けて突出している。

接続タブ１５０のうち前方側の端部１５２は、固定タブ１１３に対して縫い付けられている。また、接続タブ１５０のうち後方側の端部１５３は、導入口１２０に対して縫い付けられている。その結果、固定タブ１１３と導入口１２０とが、接続タブ１５０を介して互いに接続されている。

このように配置された接続タブ１５０は、エアバッグ１０が展開する際において、固定タブ１１３に対して加わる衝撃力を低減することを目的として配置されたものである。

エアバッグ１０が展開する際、インフレータ３０からエアバッグ１０に供給される膨張ガスの流量及び圧力は、極めて短時間のうちに非常に大きくなる。このため、エアバッグ１０を上方から支持しているそれぞれの固定タブ１１０には、エアバッグ１０の展開に伴って大きな衝撃力（主に、下方に向けた引っ張り力）が加わる。特に、導入口１２０及びインフレータ３０の近傍に配置された固定タブ１１３には、下方に向けて非常に大きな引っ張り力が加わってしまう傾向がある。このため、固定タブ１１３、もしくは、固定タブ１１３を固定するクリップＣＬが破損してしまい、最悪の場合にはルーフサイドレールＳＬから固定タブ１１３が外れてしまうことが考えられる。

しかしながら、本実施形態においては、エアバッグ１０の展開時において固定タブ１１３に加わる力は、固定タブ１１３の下端のみにおいて加わるのではなく、接続タブ１５０との接続部（端部１５２が縫い付けられている部分）においても加わることとなる。すなわち、力が狭い範囲において集中的に加わるのではなく、広い範囲に分散した状態で加わることとなる。その結果、固定タブ１１３、及び、固定タブ１１３とルーフサイドレールＳＬとの接続部に対して加えられる力（特に、下方に向かう引っ張り力）は小さくなり、ルーフサイドレールＳＬから固定タブ１１３が外れてしまうことが抑制される。

図５には、固定タブ１１３に対して加わる下向きの引っ張り力（以下、単に「下向き荷重」と称する）の大きさが、時間とともに変化する様子を測定した結果を示している。図５（Ａ）は、接続タブ１５０が形成されていない場合における下向き荷重の測定結果を示しており、図５（Ｂ）は、接続タブ１５０が形成されている場合、すなわち、本実施形態に係るエアバッグ１０の展開時における下向き荷重の測定結果を示している。いずれのグラフにおいても、インフレータ３０が動作した時刻ｔ０から、時間の経過とともに下向き荷重が変化する様子を示している。

図５（Ａ）においては、時刻ｔ０の直後から下向き荷重は急激に上昇し、数ミリ秒経過した時点でピーク値となり、以降は急激に減少する。一方、図５（Ｂ）においても、時刻ｔ０の直後から下向き荷重は急激に上昇するが、そのピーク値は図５（Ａ）の場合と比較すれば大幅に減少している。

このように、本実施形態では、接続タブ１５０を形成することによって、固定タブ１１３に対して加わる負荷を大幅に低減している。その結果、エアバッグ１０の展開時において、ルーフサイドレールＳＬから固定タブ１１３が外れてしまうことが十分に抑制されている。

また、図４等に示したように、導入口１２０は、上方に行く程固定タブ１１３から遠ざかるように傾斜している。すなわち、膨張ガスが流れる方向（図４において点線ＤＬ２で示した方向）が、車両Ｃの前後方向（ｘ方向）に対して傾斜している。このため、導入口１２０と固定タブ１１３との距離は上部側において広がっており、車両Ｃの前後方向に沿った接続タブ１５０の長さ（ｘ方向に沿った幅）も長くなっている。その結果、エアバッグ１０の展開時において固定タブ１１３に加わる力はより分散しやすくなっており、ルーフサイドレールＳＬから固定タブ１１３が外れてしまうことが更に抑制されている。

また、図４等に示したように、接続タブ１５０の上端における縁は前後方向（ｘ方向）に対して傾斜している。その結果、導入口１２０側における接続タブ１５０の突出量（高さ）は、固定タブ１１３側における接続タブ１５０の突出量（高さ）よりも小さく（低く）なっている。

このような構成により、接続タブ１５０の機能、すなわち、エアバッグ１０の展開時において固定タブ１１３に加わる力（下向き荷重）を低減する機能、を維持しながらも、接続タブ１５０の突出量（高さ）を一部において小さくしている。このため、アシストグリップなどの車体構造物を避けながら、接続タブ１５０を配置するようなことが可能となっている。

本実施形態においては、接続タブ１５０のうち後方側の端部１５３の位置が、保護カバー２１の後方側端部の位置（図４において、点線ＤＬ３で示した位置）よりも後方側となっている。また、接続タブ１５０のうち前方側の端部１５２の位置は、保護カバー２１の後方側端部の位置よりも前方側となっている。その結果、接続タブ１５０はその一部が、保護カバー２１と保護カバー２２との間において露出した状態となっている。

このような構成により、カーテンエアバッグ装置ＡＡをルーフサイドレールＳＬに取り付ける際において、エアバッグ１０が捩じれた状態となったまま車体Ｃ（ルーフサイドレールＳＬ）に取り付けられてしまうことを防止することができる。細長く折り畳まれた状態のエアバッグ１０が捩じれた状態である場合には、接続タブ１５０も共に捩じれた状態（車両Ｃの前後方向に対して平行でない状態）となる。

尚、カーテンエアバッグ装置ＡＡをルーフサイドレールＳＬに取り付ける際、エアバッグ１０が捩じれた状態となっている場合には、捩れた状態の接続タブ１５０により、固定タブ１１３がｘ方向に引っ張られて、同方向に変位することとなる。従って、固定タブ１１３に形成された貫通孔ＨＬ１の位置が、固定板２０２に形成された貫通孔ＨＬ２の位置からずれてしまう。同様に、ルーフサイドレールＳＬに形成された挿入孔の位置からもずれてしまう。その結果、クリップＣＬをこれらに挿入することが物理的にできなくなるため、作業者は、エアバッグ１０が捩じれた状態となっていることを認識することができる。エアバッグ１０が捩じれた状態のまま、カーテンエアバッグ装置ＡＡがルーフサイドレールＳＬに取り付けられてしまうことが防止される。

尚、本実施形態においては、固定タブ１１３、導入口１２０、及び接続タブ１５０をそれぞれ別体に形成した後、互いに縫い付けた構成としている。しかしながら、本発明の実施態様としてはこのようなものに限定されない。固定タブ１１３、導入口１２０、及び接続タブ１５０を、全て一体の布により形成してもよい。また、これらとエアバッグ１０との全体を、全て一体の布により形成してもよい。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

ＡＡ：カーテンエアバッグ装置
ＣＬ：クリップ
１０：エアバッグ
ＨＬ１：貫通孔
１１０（１１１，１１２，１１３，１１４，１１５）：固定タブ
１２０：導入口
１２１：開口
１５０：接続タブ
２０（２１，２２）：保護カバー
２０１，２０２，２２１：固定板
ＨＬ２：貫通孔
３０：インフレータ
３１：噴射口
Ｃ：車両
ＡＰ，ＢＰ，ＣＰ，ＤＰ：ピラー
ＳＬ：ルーフサイドレール

Claims (4)

1. 車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置であって、
   膨張ガスを発生させるインフレータと、
   前記インフレータから前記膨張ガスの供給を受けることにより、前記ルーフサイドレールからカーテン状に展開するエアバッグと、を備え、
   前記エアバッグのうち、細長く折り畳まれた状態において上部となる位置には、
   上方に向けて突出する布片からなり、前記ルーフサイドレールに対して固定される部分である固定タブと、
   上方に向けて突出する筒状の布片からなり、前記インフレータから前記膨張ガスの供給を受ける部分である導入口と、が形成されており、
   前記固定タブと前記導入口とが、車両の前後方向に沿って並ぶように配置されたものであって、
   前記固定タブと前記導入口との間には、前記エアバッグから上方に向けて突出する布片からなる接続タブが更に形成されており、
   前記固定タブと前記導入口とが、前記接続タブを介して互いに接続されており、
   前記導入口は、上方に行く程前記固定タブから遠ざかるように傾斜していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置であって、
   膨張ガスを発生させるインフレータと、
   前記インフレータから前記膨張ガスの供給を受けることにより、前記ルーフサイドレールからカーテン状に展開するエアバッグと、を備え、
   前記エアバッグのうち、細長く折り畳まれた状態において上部となる位置には、
   上方に向けて突出する布片からなり、前記ルーフサイドレールに対して固定される部分である固定タブと、
   上方に向けて突出する筒状の布片からなり、前記インフレータから前記膨張ガスの供給を受ける部分である導入口と、が形成されており、
   前記固定タブと前記導入口とが、車両の前後方向に沿って並ぶように配置されたものであって、
   前記固定タブと前記導入口との間には、前記エアバッグから上方に向けて突出する布片からなる接続タブが更に形成されており、
   前記固定タブと前記導入口とが、前記接続タブを介して互いに接続されており、
   前記導入口側における前記接続タブの突出量が、前記固定タブ側における前記接続タブの突出量よりも小さくなるように、前記接続タブの上端部が傾斜していることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
3. 前記導入口は、上方に行く程前記固定タブから遠ざかるように傾斜していることを特徴とする、請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグの一部を収納する第一保護カバーと、
   前記エアバッグの長手方向に沿って前記第一保護カバーと並ぶように配置され、前記エアバッグの一部を収納する第二保護カバーと、を備え、
   前記接続タブのうち少なくとも一部が、前記第一保護カバーと前記第二保護カバーとの間となる位置に配置されていることを特徴とする、請求項１乃至３のうちいずれか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。

Images