JP5970727B2 - 自動二輪車におけるフロントフェンダ構造 - Google Patents

Description

本発明は、前輪を下端部で軸支するフロントフォークが車体フレームの前端部で操向可能に支承され、前記前輪を上方から覆うフロントフェンダが、アップフェンダと、前記フロントフォークの後方で前記前輪を上方から覆うようにして前記アップフェンダよりも下方に配置されるダウンフェンダとで構成される自動二輪車に関し、特に、フロントフェンダ構造の改良に関する。

前輪を上方から覆うアップフェンダと、該アップフェンダよりも下方かつ後方で前輪を上方から覆うダウンフェンダとでフロントフェンダが構成されるようにした自動二輪車が、特許文献１で知られている。

特許第４０３１５０２号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、アップフェンダは、フロントフォークの脚部の前方で前輪を上方から覆い、ダウンフェンダがフロントフォークの脚部の後方で前輪を上方から覆うように形成されており、前輪からの水や泥の跳ね上げを充分に防止するために、前記アップフェンダをフロントフォークの脚部よりも後方まで延ばしたいと言う要望がある。しかるにアップフェンダの後部をフロントフォークの脚部よりも後方に単純に延ばした構造では、フロントフェンダよりも後方のエンジン側に走行風を効果的に当てることができなくなる可能性があり、前輪からの水や泥の跳ね上げを充分に防止した上でフロントフェンダよりも後方のエンジン側に走行風を効果的に導くことを可能とすることが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前輪からの水や泥の跳ね上げを充分に防止した上で、エンジン側に走行風を効果的に導くことを可能とした自動二輪車におけるフロントフェンダ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪を下端部で軸支するフロントフォークが車体フレームの前端部で操向可能に支承され、前記前輪を上方から覆うフロントフェンダが、アップフェンダと、前記フロントフォークの後方で前記前輪を上方から覆うようにして前記アップフェンダよりも下方に配置されるダウンフェンダとで構成される自動二輪車において、前記アップフェンダが、該アップフェンダの後部を平面視で前記ダウンフェンダの前部に重ねるようにして前記フロントフォークの前後にわたって延びて前記前輪を上方から覆うように形成されるとともに、これらアップフェンダおよびダウンフェンダが、伸縮可能な前記フロントフォークに、該フロントフォークの伸縮に応じて近接・離反するように支持され、前記平面視で前記アップフェンダの後部に重なる部分で前記ダウンフェンダの前部の上面に、走行風を後方に導く整流板が突設され、前記整流板が、前記アップフェンダの幅方向端部を通る左右一対の鉛直線間に配置されて、前記アップフェンダの後部は、前記フロントフォークが最大限収縮した状態で前記整流板に側面視で重なるように形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ダウンフェンダの長手方向に沿って延びる複数の前記整流板が、車幅方向に間隔をあけて前記ダウンフェンダの前部の上面から上方に突設され、それらの整流板のうち車幅方向中央部に配置される整流板が他の整流板よりも前記ダウンフェンダの長手方向に沿って長く形成されることを第２の特徴とする。

また本発明は、前輪を下端部で軸支するフロントフォークが車体フレームの前端部で操向可能に支承され、前記前輪を上方から覆うフロントフェンダが、アップフェンダと、前記フロントフォークの後方で前記前輪を上方から覆うようにして前記アップフェンダよりも下方に配置されるダウンフェンダとで構成される自動二輪車において、前記アップフェンダが、該アップフェンダの後部を平面視で前記ダウンフェンダの前部に重ねるようにして前記フロントフォークの前後にわたって延びて前記前輪を上方から覆うように形成され、前記平面視で前記アップフェンダの後部に重なる部分で前記ダウンフェンダの前部の上面に、走行風を後方に導く整流板が突設され、前記ダウンフェンダの長手方向に沿って延びる複数の前記整流板が、車幅方向に間隔をあけて前記ダウンフェンダの前部の上面から上方に突設され、それらの整流板のうち車幅方向中央部に配置される整流板が他の整流板よりも前記ダウンフェンダの長手方向に沿って長く形成されることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ダウンフェンダの両側外側面に、外側方に突出する翼形状の整流板が設けられることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、アップフェンダが、該アップフェンダの後部を平面視でダウンフェンダの前部に重ねるようにして前記フロントフォークの前後にわたって延びて前輪を上方から覆うように形成されるので、前輪からの水や泥の跳ね上げを充分に防止することが可能となる。しかも平面視でアップフェンダの後部に重なる部分でダウンフェンダの前部の上面に走行風を後方に導く整流板が突設されるので、走行風を後方に導いて後方のエンジン側に走行風を効果的に導いてエンジンの冷却に利用することができる。

また、フロントフォークが最大限収縮した状態で整流板に側面視で重なるようにアップフェンダの後部が形成されるので、フロントフォークが最大限収縮した状態でもアップフェンダの後部下方に配置される整流板による導風効果を維持することができる。

また更に、アップフェンダの幅方向端部を通る左右一対の鉛直線内に整流板が配置されるので、整流板を外部から見え難くすることができる。

本発明の第２，第３の特徴によれば、ダウンフェンダの前部上面に突設される複数の整流板のうち車幅方向中央部の整流板が他の整流板よりもダウンフェンダの長手方向に沿って長いので、エンジン側に走行風を導く効果が期待できる車幅方向中央部の整流板だけを長く形成することで、複数の整流板が設けられることによるダウンフェンダの重量増加を抑制することができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、ダウンフェンダの両側外側面に設けられる翼形状の整流板によってもエンジン側に走行風を導くことができる。

自動二輪車の側面図である。 図１のフロントフォーク付近の拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 フロントフォークが収縮した状態での自動二輪車の前部側面図である。 ダウンフェンダの斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを下端部で軸支するフロントフォーク１１を 操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２からわずかに後下がりに延びる前半傾斜部１３ａならびに前半傾斜部１３ａよりも急傾斜で前半傾斜部１３ａの後端から後下がりに延びる後半傾斜部１３ｂを有するメインパイプ１３と、該メインパイプ１３の前半傾斜部１３ａよりも急角度に傾斜して前記ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるダウンパイプ１４と、前記メインパイプ１３における後半傾斜部１３ｂの下部から後上がりに延びる左右一対のリヤパイプ１５…と、前記メインパイプ１３における前半傾斜部１３ａの後端および前記リヤパイプ１５…の中間部間を連結する連結パイプ１６…とを備える。

車体フレームＦには、エンジンＥのエンジン本体１８が、前記メインパイプ１３…における後半傾斜部１３ｂの下部にエンジンハンガ（図示せず）を介して支持されるとともに、前記ダウンパイプ１４の下部に設けられたエンジンハンガ１７に支持されるようにして搭載される。またエンジン本体１８の上方で前記車体フレームＦにおけるメインパイプ１

３の前半傾斜部１３ａを跨ぐように燃料タンク１９が配置され、この燃料タンク１９は、

前記メインパイプ１３における前半傾斜部１３ａの前端部および前記ダウンパイプ１４
の上端部間にわたるスチフナ７５にラバー７６を介して支持される。その燃料タンク１９の後方には、前記車体フレームＦにおけるリヤパイプ１５…で支持されるようにしてタンデム型の乗車用シート２０が配置される。

前記エンジン本体１８は、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース２２と、該クランクケース２２の前側上部に結合されて上方に立ち上がるシリンダブロック２３と、該シリンダブロック２３の上端に結合されるシリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４の上端に結合されるヘッドカバー２５とを備える。

また前記エンジン本体１８の下部すなわちクランクケース２２には、後方に延びるミッションケース２６が連設されており、このミッションケース２６には、前記クランクシャフト２１からの回転動力を変速するための変速機（図示せず）が収容され、ミッションケース２６には出力軸２７が回転自在に支承される。

前記車体フレームＦのメインパイプ１３における後半傾斜部１３ｂの下部に連設された左右一対のピボットフレーム７７…には、後端で後輪ＷＲを軸支するスイングアーム２８の前端が支軸２９を介して揺動可能に支承されており、車体フレームＦのリヤパイプ１５および前記スイングアーム２８の後部間にはリヤクッションユニット３０が設けられる。

前記後輪ＷＲには前記出力軸２７から回転動力が伝達されるものであり、出力軸２７のミッションケース２６からの突出端部に固着された駆動スプロケット３１と、前記後輪ＷＲの車軸に設けられた被動スプロケット３２とに、無端状のチェーン３３が巻き掛けられる。

図２を併せて参照して、前記フロントフォーク１１は、前輪ＷＦを下端部で軸支する左右一対の脚部３５，３５と、それらの脚部３５…の上端部間を連結するトップブリッジ３６（図１参照）と、該トップブリッジ３６よりも下方で前記両脚部３５…を連結するボトムブリッジ３７とを有し、トップブリッジ３６およびボトムブリッジ３７は前記ヘッドパイプ１２を上下から挟む位置に配置され、前記車体フレームＦの前端部のヘッドパイプ１２で操向可能に支承されるようにして該ヘッドパイプ１２内に挿入されるステアリング軸３８がトップブリッジ３６およびボトムブリッジ３７間に設けられる。またトップブリッジ３６にはバー状の操向ハンドル３９（図１参照）の長手方向中央部が取付けられる。

前記脚部３５は、トップブリッジ３６およびボトムブリッジ３７に固定されるインナーチューブ４０と、該インナーチューブ４０の下部を嵌合せしめるアウターチューブ４１とで正立型に構成されるものであり、インナーチューブ４０の下部およびアウターチューブ４１の上部間に蛇腹状のブーツ４２が設けられ、脚部３５内に緩衝機構が内蔵される。また両脚部３５…におけるアウターチューブ４１…の下端部間に前輪ＷＦの車軸４３（図１参照）が回転自在に支承される。

前輪ＷＦはフロントフェンダ４５で上方から覆われるものであり、このフロントフェンダ４５は、前記前輪ＷＦを上方から覆うアップフェンダ４６と、前記前輪ＷＦを上方から覆うようにして前記アップフェンダ４６よりも下方に配置されるダウンフェンダ４７とで構成される。しかも前記アップフェンダ４６は、該アップフェンダ４６の後部を平面視で前記ダウンフェンダ４７の前部に重ねるようにして前記フロントフォーク１１の前後にわたって延びて前輪ＷＦを上方から覆うように形成される。

前記アップフェンダ４６は、上方に向けて膨らんだ円弧状の横断面形状を有するものであり、前記ボトムブリッジ３７に固定される。而して前記ボトムブリッジ３７は、前輪ＷＦに対する近接・離反が可能であるので、前記アップフェンダ４６は、前輪ＷＦに対する近接・離反を可能として前記フロントフォーク１１に支持されることになる。

また前記アップフェンダ４６の左右両側には、前記フロントフォーク１１が備える左右一対の脚部３５…のうち前記ブーツ４２…が設けられる部分を避けるように幅方向内方に凹んで横断面円弧状となる湾曲側壁部４６ａ…が設けられる。

図３を併せて参照して、前記ダウンフェンダ４７は、上方に膨らんだ円弧状の横断面形状を有して前輪ＷＦに上方から対向する天井壁部４７ａと、該天井壁部４７ａの左右両側に一体に連設される左右一対の側壁部４７ｂ，４７ｂとを有して横断面略Ｕ字状に形成されるものであり、このダウンフェンダ４７の前部が、前記フロントフォーク１１における両脚部３５…のアウターチューブ４１…に支持される。而してアウターチューブ４１…は、前記前輪ＷＦに対する上下方向相対位置が一定であるので、前記ダウンフェンダ４７は、前記前輪ＷＦに対する上下方向相対位置を一定として前記フロントフォーク１１に支持されることになる。

而して前輪ＷＦに対する近接・離反が可能である前記アップフェンダ４６が、該アップフェンダ４６の後部を平面視で前記ダウンフェンダ４７の前部に重ねるようにして前記フロントフォーク１１の前後にわたって延びるように形成され、前輪ＷＦに対する上下方向相対位置を一定としたダウンフェンダ４７が、フロントフォーク１１の後方で前輪ＷＦを上方から覆うようにしてアップフェンダ４６よりも下方に配置されているので、上下方向に伸縮可能である前記脚部３５…の収縮時には、図３の鎖線および図４の実線で示すように、アップフェンダ４６の後部がダウンフェンダ４７の前部に近接することになる。

前記ダウンフェンダ４７を支持するために、前記フロントフォーク１１における脚部３５のアウターチューブ４１…には、その上端寄りの前部から前方に突出する第１支持突部５３…と、第１支持突部５３…よりも上方の後部から後方に突出する第２支持突部５４…とが突設される。

第１支持突部５３…および第２支持突部５４…にはステー５５が締結されており、前記ダウンフェンダ４７の前端部は該ステー５５を介して前記アウターチューブ４１…に支持される。

前記ステー５５は、前端部が第１支持突部５３…に締結されるとともに前記アウターチューブ４１…を車幅方向内方側で回り込んで後方に延びる左右一対の支持板部５５ａ，５５ａと、前記脚部３５…の後方で前記支持板部５５ａ…の後端から上方に立ち上がって前記ダウンフェンダ４７における側壁部４７ｂ…の内面に対向する左右一対の立ち上がり板部５５ｂ，５５ｂと、両立ち上がり板部５５ｂ…の上端間を連結して前記ダウンフェンダ４７における天井壁部４７ａの内面に近接、対向する円弧状の連結板部５５ｃとを一体に有するように形成される。

前記支持板部５５ａ…の前端部にはウエルドナット（図示せず）が固着されており、第１支持突部５３…に挿通されるボルト５７，５７を前記ウエルドナットに螺合して締めつけることで前記支持板部５５ａ…の前端部すなわち前記ステー５５の前端部が第１支持突部５３…に締結される。

また前記支持板部５５ａ…の後端には、前記ダウンフェンダ４７における側壁部４７ｂ…の前端下部内面および前記支持板部５５ａ…の後端外面間に挟まれる鍔部５８ａ，５８ａを有するウエルドナット５８，５８が固着されており、前記側壁部４７ｂ…の前端下部に挿通されるボルト５９，５９を前記ウエルドナット５８…に螺合して締めつけることで、前記側壁部４７ｂ…の前端下部が前記ステー５５に締結される。

さらに第２支持突部５４に対応する部分で前記立ち上がり板部５５ｂ，５５ｂの上端部には、前記ダウンフェンダ４７における側壁部４７ｂ…の前端上部内面および前記立ち上がり板部５５ｂ，５５ｂの上端部外面間に挟まれる鍔部６０ａ，６０ａを有するウエルドナット６０，６０が固着されており、前記鍔部６０ａ…との間に前記側壁部４７ｂ…の前端上部を挟む第２支持突部５４…および前記側壁部４７ｂ…の前端上部に挿通されるボルト６１，６１を前記ウエルドナット６０…に螺合して締めつけることで、前記ステー５５の前記立ち上がり板部５５ｂ…の上端部および前記側壁部４７ｂ…の前端上部が共締めで第２支持突部５４…に締結される。

図５を併せて参照して、平面視でアップフェンダ４６の後部に重なる部分で前記ダウンフェンダ４７の前部の上面には、該ダウンフェンダ４７の長手方向に沿って延びる複数たとえば３つの整流板６３，６４，６５が車幅方向に間隔をあけた位置で上方に突出するようにして一体に突設されており、前記アップフェンダ４６の後部は、前記フロントフォーク１１が最大限収縮した状態（図４で示す状態）で前記整流板６３〜６５に側面視で重なるように形成される。

また前記整流板６３〜６５は、図３で示すように、前記アップフェンダ４６の幅方向端部を通る左右一対の鉛直線ＶＬ，ＶＬ間に配置される。しかも前記各整流板６３〜６５のうち車幅方向中央部に配置される整流板６４は他の整流板６３，６５よりも前記ダウンフェンダ４７の長手方向に沿って長く形成される。

前記ダウンフェンダ４７の両側外側面には、翼形状の整流板６６…が一体に突設され、また前記アップフェンダ４６の両側外側面にも翼形状の整流板６７…が一体に突設される。

前記フロントフォーク１１のトップブリッジ３６およびボトムブリッジ３７には、ヘッドライト用ステー７０が支持されるものであり、このヘッドライト用ステー７０には、ヘッドライト７１が支持されるとともに、該ヘッドライト７１の左右両側に配置されるウインカ７２…が支持される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ４５を、フロントフォーク１１の後方で前輪ＷＦを上方から覆うとともに前輪ＷＦに対する上下方向相対位置を一定としてフロントフォーク１１に支持されるダウンフェンダ４７と協働して構成するアップフェンダ４６が、該アップフェンダ４６の後部を平面視でダウンフェンダ４７の前部に重ねるようにしてフロントフォーク１１の前後にわたって延びて前輪ＷＦを上方から覆うように形成されるとともに前輪ＷＦに対する近接・離反を可能としてフロントフォーク１１に支持されるので、前輪ＷＦからの水や泥の跳ね上げを充分に防止することが可能となる。

また平面視でアップフェンダ４６の後部に重なる部分でダウンフェンダ４７の前部の上面に、走行風を後方に導く整流板６３〜６５が突設されるので、走行風を後方に導いて後方のエンジンＥ側に走行風を効果的に導いてエンジンＥ、特にシリンダヘッド２４の冷却に利用することができる。

また伸縮可能なフロントフォーク１１に、該フロントフォーク１１の伸縮に応じて近接・離反するようにアップフェンダ４６およびダウンフェンダ４７が支持され、アップフェンダ４６の後部が、フロントフォーク１１が最大限収縮した状態で前記整流板６３〜６５に側面視で重なるように形成されるので、フロントフォーク１１が最大限収縮した状態でもアップフェンダ４６の後部下方に配置される整流板６３〜６５による導風効果を維持することができる。

また整流板６３〜６５が、アップフェンダ４６の幅方向端部を通る左右一対の鉛直線ＶＬ，ＶＬ間に配置されるので、整流板６３〜６５を外部から見え難くすることができ、外観性の向上に寄与することができる。

またダウンフェンダ４７の長手方向に沿って延びる複数の整流板６３〜６５が車幅方向に間隔をあけてダウンフェンダ４７の前部の上面から上方に突設され、それらの整流板６３〜６５のうち車幅方向中央部に配置される整流板６３が他の整流板６４，６５よりも前記ダウンフェンダ４７の長手方向に沿って長く形成されるので、エンジンＥ側に走行風を導く効果が期待できる車幅方向中央部の整流板６３だけを長く形成することで、複数の整流板６３〜６５が設けられることによるダウンフェンダ４７の重量増加を抑制することができる。

またダウンフェンダ４７の両側外側面に、外側方に突出する翼形状の整流板６６…が設けられるので、その整流板６６…によってもエンジンＥ側に走行風を導くことができる。

さらにアップフェンダ４６の両側外側面に翼形状の整流板６７…が設けられるので、それらの整流板６７…によって下向きの揚力を発生させて、アップフェンダ４６のばたつきを抑え、安定性を増すことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・フロントフォーク
４５・・・フロントフェンダ
４６・・・アップフェンダ
４７・・・ダウンフェンダ
６３，６４，６５，６６，６７・・・整流板
Ｆ・・・車体フレームＦ
ＶＬ・・・鉛直線
ＷＦ・・・前輪

Claims (4)

1. 前輪（ＷＦ）を下端部で軸支するフロントフォーク（１１）が車体フレーム（Ｆ）の前端部で操向可能に支承され、前記前輪（ＷＦ）を上方から覆うフロントフェンダ（４５）が、アップフェンダ（４６）と、前記フロントフォーク（１１）の後方で前記前輪（ＷＦ）を上方から覆うようにして前記アップフェンダ（４６）よりも下方に配置されるダウンフェンダ（４７）とで構成される自動二輪車において、
   前記アップフェンダ（４６）が、該アップフェンダ（４６）の後部を平面視で前記ダウンフェンダ（４７）の前部に重ねるようにして前記フロントフォーク（１１）の前後にわたって延びて前記前輪（ＷＦ）を上方から覆うように形成されるとともに、これらアップフェンダ（４６）およびダウンフェンダ（４７）が、伸縮可能な前記フロントフォーク（１１）に、該フロントフォーク（１１）の伸縮に応じて近接・離反するように支持され、
   前記平面視で前記アップフェンダ（４６）の後部に重なる部分で前記ダウンフェンダ（４７）の前部の上面に、走行風を後方に導く整流板（６３，６４，６５）が突設され、
   前記整流板（６３〜６５）が、前記アップフェンダ（４６）の幅方向端部を通る左右一対の鉛直線（ＶＬ）間に配置されて、前記アップフェンダ（４６）の後部は、前記フロントフォーク（１１）が最大限収縮した状態で前記整流板（６３〜６５）に側面視で重なるように形成されることを特徴とする自動二輪車におけるフロントフェンダ構造。
2. 前記ダウンフェンダ（４７）の長手方向に沿って延びる複数の前記整流板（６３〜６５）が、車幅方向に間隔をあけて前記ダウンフェンダ（４７）の前部の上面から上方に突設され、それらの整流板（６３〜６５）のうち車幅方向中央部に配置される整流板（６３）が他の整流板（６４，６５）よりも前記ダウンフェンダ（４７）の長手方向に沿って長く形成されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車におけるフロントフェンダ構造。
3. 前輪（ＷＦ）を下端部で軸支するフロントフォーク（１１）が車体フレーム（Ｆ）の前端部で操向可能に支承され、前記前輪（ＷＦ）を上方から覆うフロントフェンダ（４５）が、アップフェンダ（４６）と、前記フロントフォーク（１１）の後方で前記前輪（ＷＦ）を上方から覆うようにして前記アップフェンダ（４６）よりも下方に配置されるダウンフェンダ（４７）とで構成される自動二輪車において、
   前記アップフェンダ（４６）が、該アップフェンダ（４６）の後部を平面視で前記ダウンフェンダ（４７）の前部に重ねるようにして前記フロントフォーク（１１）の前後にわたって延びて前記前輪（ＷＦ）を上方から覆うように形成され、
   前記平面視で前記アップフェンダ（４６）の後部に重なる部分で前記ダウンフェンダ（４７）の前部の上面に、走行風を後方に導く整流板（６３，６４，６５）が突設され、
   前記ダウンフェンダ（４７）の長手方向に沿って延びる複数の前記整流板（６３〜６５）が、車幅方向に間隔をあけて前記ダウンフェンダ（４７）の前部の上面から上方に突設され、それらの整流板（６３〜６５）のうち車幅方向中央部に配置される整流板（６３）が他の整流板（６４，６５）よりも前記ダウンフェンダ（４７）の長手方向に沿って長く形成されることを特徴とする自動二輪車におけるフロントフェンダ構造。
4. 前記ダウンフェンダ（４７）の両側外側面に、外側方に突出する翼形状の整流板（６６）が設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車におけるフロントフェンダ構造。

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